CN112519821A - 一种用于轨道车辆的转向架舱及转向架系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种用于轨道车辆的转向架舱及转向架系统。转向架舱，包括舱体组件，所述舱体组件包括：主舱板；两个侧舱板，两个所述侧舱板固定在所述主舱板的两侧，且与所述主舱板围成用于容纳轨道车辆转向架的凹腔；其中，所述主舱板的内侧用于与转向架的前方或后方固定，将转向架的前方或后方与外界隔开；两个所述侧舱板的内侧用于与转向架的侧方固定，将转向架的侧方与外界隔开。转向架系统包括上述转向架舱。本申请实施例解决了转向架系统的噪音和气动阻力较大的技术问题。

Description

一种用于轨道车辆的转向架舱及转向架系统

技术领域

本申请涉及轨道车辆技术领域，具体地，涉及一种用于轨道车辆的转向架舱及转向架系统。

背景技术

现有的转向架噪音较大，对外界干扰较大。气动阻力是影响高速列车提速的关键指标之一，良好的阻力特性也是列车节能环保的重要标志。高速列车气动阻力的主要来源包括：表面摩擦、头尾车压差阻力、转向架、受电弓系统、车间间隙等。其中，转向架区域和车下设备的气动阻力能够达到列车总气动阻力的22％～53％。因此，减小列车底部的气动阻力是高速列车气动减阻的重要问题。

因此，转向架的噪音和气动阻力较大，是本领域技术人员急需要解决的技术问题。

在背景技术中公开的上述信息仅用于加强对本申请的背景的理解，因此其可能包含没有形成为本领域普通技术人员所知晓的现有技术的信息。

发明内容

本申请实施例提供了一种用于轨道车辆的转向架舱及转向架系统，以解决转向架噪音和气动阻力较大的技术问题。

本申请实施例提供了一种用于轨道车辆的转向架舱，包括舱体组件，所述舱体组件包括：

主舱板；

两个侧舱板，两个所述侧舱板固定在所述主舱板的两侧，且与所述主舱板围成用于容纳轨道车辆转向架的凹腔；

其中，所述主舱板的内侧用于与转向架的前方或后方固定，将转向架的前方或后方与外界隔开；两个所述侧舱板的内侧用于与转向架的侧方固定，将转向架的侧方与外界隔开。

本申请实施例还提供以下技术方案：

一种转向架系统，包括：

转向架；

上述转向架舱，所述转向架舱的内侧与所述转向架连接，所述主舱板与所述转向架之间保持第一预设间隔，所述侧舱板与所述转向架之间保持第二预设间隔；

所述主舱板是复合材料的主舱板，所述侧舱板是复合材料的侧舱板。

本申请实施例由于采用以上技术方案，具有以下技术效果：

舱体组件包括主舱板和两个侧舱板，两个侧舱板固定在主舱板的两侧。这样，主舱板和两个侧舱板形成半包围结构，半包围结构形成用于容纳轨道车辆转向架的凹腔。在转向架舱与转向架安装时，主舱板的内侧与转向架的前方或后方固定，实现转向架的前方或后方与外界隔开，两个侧舱板的内侧与转向架的侧方固定，将转向架的侧方与外界隔开。这样，舱体组件与转向架连接，包覆在转向架的前方或后方以及侧方，转向架舱阻隔了转向架舱内的噪声向外传播，具有降低列车远场噪声效果。同时，引导气流沿转向架舱的外表面流动，减少进入转向架舱内部气流，能够降低转向架区域运行空气阻力，起到减阻作用，从而提高了气动性能。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为本申请实施例的一种轨道车辆的转向架舱与转向架安装的示意图；

图2为图1所示的转向架舱的示意图；

图3为图2所示的转向架舱的主舱板和侧舱板的分解示意图；

图4为图3所示的主舱板和侧舱板的连接结构的分解图；

图5为图4所示的主舱板和侧舱板的连接结构的组装图；

图6为图3所示的转向架舱的防转座的示意图；

图7为图2所示的转向架舱的局部放大图；

图8为图7所示的转向架舱的局部放大图；

图9为图2所示的转向架舱的侧舱板和第一连接架的分解示意图；

图10为图8所示的侧舱板与第一连接架和第二连接架的连接结构的分解图；

图11为第一连接架的侧舱板连接杆和转向架的一系弹簧固定座的连接分解示意图；

图12为第二连接架的制动吊座连接杆和转向架的制动单元吊座的连接分解示意图；

图13为第二连接架的横梁连接杆和转向架的横梁的连接分解示意图；

图14为图2所示的转向架舱的第一连接架的立体图；

图15为图2所示的转向架舱的第二连接架的立体图；

图16为本申请实施例提供的横梁的立体图；

图17为本申请实施例提供的横梁单体的立体图；

图18为本申请实施例提供的横梁的剖视图；

图19为图18中A区域的局部放大图；

图20为本申请实施例提供的两个横梁单体相连的爆炸视图；

图21为本申请实施例提供的侧梁的立体图；

图22为本申请实施例提供的侧梁的主视图；

图23为本申请实施例提供的侧梁的另一主视图；

图24为本实施例提供的侧梁承受第一垂向载荷的示意图；

图25为本实施例提供的侧梁承受第二垂向载荷的示意图；

图26为本申请实施例提供的转向架中横梁、侧梁及二系悬挂安装座的结构示意图；

图27为本申请实施例提供的转向架中横梁、侧梁及二系悬挂安装座的爆炸视图；

图28为本申请实施例提供的二系悬挂安装座的俯视角度立体图；

图29为本申请实施例提供的二系悬挂安装座的仰视角度立体图；

图30为本申请实施例提供的二系悬挂安装座与侧梁、横梁装配的局部剖视图；

图31为本申请实施例提供的转向架上设置有二系悬挂装置的结构示意图；

图32为本申请实施例提供的二系悬挂安装座通过电机平衡杆与牵引电机相连的结构示意图；

图33为本申请实施例提供的转向架的结构示意图；

图34为本申请实施例提供的转向架中轮对的结构示意图；

图35为本申请实施例提供的转向架设有安全止挡装置的局部示意图；

图36为本申请实施例提供的转向架设有安全止挡装置的剖视图；

图37为本申请实施例提供的安全止挡装置的结构示意图；

图38为本申请实施例提供的安全止挡装置、一系悬挂装置与轴箱装配的爆炸视图；

图39为本申请实施例提供的转向架中制动吊座的立体图；

图40为本申请实施例提供的制动吊座与横梁连接的示意图；

图41为本申请实施例提供的制动吊座与横梁连接的爆炸视图；

图42为本申请实施例提供的制动吊座与横梁连接的剖视图；

图43为本申请实施例提供的横梁与垂向减振器连接的立体示意图；

图44为图43中B区域的放大示意图；

图45为本申请实施例提供的横梁与垂向减振器连接处的分解示意图；

图46为本申请实施例提供的垂向减振器在转向架上的布设位置示意图；

图47为本申请实施例提供的非动力转向架的立体图；

图48为本申请实施例提供的动力转向架的立体图；

图49为本申请实施例提供的抗侧滚扭杆的立体图；

图50为本申请实施例提供的横梁通过单拉杆与轴箱相连的结构示意图。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

实施例一

如图1和图2所示，本申请实施例的用于轨道车辆的转向架舱102，包括舱体组件，所述舱体组件包括：

主舱板1021；

两个侧舱板1022，两个所述侧舱板1022固定在所述主舱板1021的两侧，且与所述主舱板1021围成用于容纳轨道车辆转向架101的凹腔；

其中，所述主舱板的内侧与转向架的前方或后方固定，将转向架的前方或后方与外界隔开；两个所述侧舱板的内侧与转向架的侧方固定，将转向架的侧方与外界隔开。

本申请实施例的用于轨道车辆的转向架舱包括舱体组件，舱体组件包括主舱板和两个侧舱板，两个侧舱板固定在主舱板的两侧。这样，主舱板和两个侧舱板形成半包围结构，半包围结构形成容纳轨道车辆转向架的凹腔。在转向架舱与转向架安装时，主舱板的内侧与转向架的前方或后方固定，实现转向架的前方或后方与外界隔开，两个侧舱板的内侧与转向架的侧方固定，将转向架的侧方与外界隔开。这样，舱体组件与转向架连接，包覆在转向架的前方或后方以及侧方，转向架舱阻隔了转向架舱内的噪声向外传播，具有降低列车远场噪声效果。同时，引导气流沿转向架舱的外表面流动，减少进入转向架舱内部气流，能够降低转向架区域运行空气阻力，起到减阻作用，从而提高了气动性能。

实施中，所述主舱板与所述转向架之间保持第一预设间隔，所述侧舱板与所述转向架之间保持第二预设间隔。

实施中，如图1所示，所述主舱板1021具体用于在与转向架固定时，在宽度方向覆盖转向架构架的两个侧梁的内边缘，在高度方向覆盖位于转向架构架的两个侧梁之间的部件。

转向架整体是个中间稍低两侧较高的结构。主舱板覆盖转向架中间稍低的部分，即在宽度方向覆盖转向架构架的两个侧梁的内边缘，在高度方向覆盖位于转向架构架的两个侧梁之间的部件。即主舱板能够对转向架的前方或后方进行正面包覆，避免了转向架的前方或后方暴露在外，影响气动性能。同时，主舱板的中间部分稍低也避免了与轨道车辆的车体和吸能装置的干涉。

实施中，如图1所示，所述侧舱板1022具体用于在与转向架固定时，在宽度方向覆盖转向架构架的侧梁及转向架的侧方，在高度方向的上方覆盖转向架构架的侧梁的上表面，在高度方向的下方覆盖安装于转向架构架的侧梁之上的部件。

两个侧舱板分别覆盖转向架两侧较高的部分。侧舱板能够对转向架的侧梁的前方或后方以及侧方进行包覆，减少了转向架的侧方暴露在外，影响气动性能。

实施中，如图1和图2所示，所述主舱板1021是外表面为流线形的主舱板，所述侧舱板1022是外表面为流线形的侧舱板；

其中，所述主舱板的外表面和所述侧舱板的外表面用于引导气流沿所述转向架舱的外表面流动，减少进入所述转向架舱内的气流。

主舱板的外表面和侧舱板的外表面都采用流线形，避免了转向架的前方或后方暴露在外，以及减少了转向架的侧方暴露在外的面积，减小风阻，影响气动性能。

实施中，如图1所示，所述侧舱板具体用于在与转向架固定时，所述侧舱板远离所述主舱板的一侧覆盖转向架的制动单元。

制动单元本身位于转向架的中部外侧，侧舱板远离主舱板的一侧覆盖转向架的制动单元，则减少了转向架的侧方暴露在外的面积，气动性能较好。同时，侧舱板对制动单元进行包覆，同时也隔开了外界，降低了转向架的噪声。

实施中，所述侧舱板具体还用于将自所述主舱板的上端和/或下端进入的气流引导至转向架的制动单元，以对制动单元进行降温。

制动单元在进行制动时，会产生较多的热量和噪声。通过设计侧舱板的结构，将自主舱板的上端和/或下端进入的气流引导至转向架的制动单元，对制动单元进行降温。

实施中，如图2所示，所述转向架舱还包括吸音板1023；所述主舱板的内侧固定有所述吸音板1023，和/或所述侧舱板的内侧固定有所述吸音板1023；

所述主舱板是轻量化复合材料制成的主舱板，所述侧舱板是轻量化复合材料制成的侧舱板。轻量化复合材料包括碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料等。

吸音板的存在，使得转向架产生的噪声能够被吸音板吸收一部分，进而大大减小了转向架的噪声。主舱板和侧舱板都是轻量化复合材料制成的，转向架舱的重量较小。

实施中，如图2所示，转向架舱还包括第一连接架1031，所述第一连接架包括：

侧舱板连接杆10311，一端与所述侧舱板1022的内侧通过橡胶节点连接，另一端具有一系固定座接口10311a；

主舱板连接杆10312，一端与所述主舱板1021的内侧通过橡胶节点连接，另一端与所述侧舱板连接杆10311固定；

其中，所述侧舱板连接杆的一系固定座接口10311a用于与转向架的一系弹簧固定座连接。

第一连接架作为一个整体，第一连接架的一端通过侧舱板连接杆的一系固定座接口实现与转向架的一系弹簧固定座连接，第一连接架的另一端通过侧舱板连接杆经橡胶节点连接与侧舱板的内侧连接，通过主舱板连接杆经橡胶节点与主舱板的内侧连接，从而实现了将转向架和主舱板，侧舱板的连接。使用橡胶节点，能够缓和车辆运行过程中转向架舱的振动。

具体的，如图11所示，侧舱板连接杆的一系固定座接口10311a和转向架的一系弹簧固定座通过舱用固定螺母和舱用固定螺栓固定连接。

实施中，如图2所示，所述侧舱板连接杆10311高于所述主舱板连接杆10312；

所述第一连接架1031还包括第一连接架补强杆10313，一端与所述侧舱板连接杆10311固定，另一端与所述主舱板连接杆10312固定，以加强所述第一连接架1031的强度。

第一连接架补强杆的存在，使得整个第一连接架的强度较高。

具体的，主舱板连接杆与主舱板连接的位置位于主舱板在高度方向的中部；侧舱板连接杆与侧舱板连接的位置与转向架的一系弹簧固定座的高度一致；主舱板连接杆和侧舱板连接杆的形状可以根据转向架进行对应的设计已达到避让转向架的目的。

具体的，如图14所示，侧舱板连接杆远离一系固定座接口10311a的一端固定有橡胶节点1044，通过橡胶节点所述侧舱板1022的内侧连接；主舱板连接杆远离一系固定座接口10311a的一端固定有橡胶节点1044，通过橡胶节点所述主舱板1021的内侧连接。

实施中，如图2所示，转向架舱还包括第二连接架1032，所述第二连接架1032包括：

制动吊座连接杆10321，一端与所述侧舱板的内侧远离所述主舱板的位置通过橡胶节点连接，另一端具有制动吊座接口10321a；

其中，所述制动吊座连接杆的制动吊座接口10321a用于与转向架的制动单元吊座连接。

具体的，所述制动吊座连接杆在高度方向上与转向架的制动吊座的高度一致，这样，制动吊座连接杆结构简单，用材较少。

具体的，如图12所示，所述制动吊座连接杆的制动吊座接口10321a和转向架的制动单元吊座通过舱用固定螺栓1041和舱用固定螺母1042固定连接。

实施中，如图2所示，所述第二连接架还包括：

横梁连接杆10322，一端与所述侧舱板1022的内侧远离所述主舱板的位置通过橡胶节点连接，另一端具有横梁接口10322a；所述横梁连接杆10322位于所述制动吊座连接杆10321之下；

其中，所述横梁连接杆的横梁接口10322a用于与转向架的横梁连接。

具体的，所述横梁连接杆在高度方向上与转向架的横梁的高度一致，这样，横梁连接杆结构简单，用材较少。

具体的，如图13所示，所述横梁连接杆的横梁接口10322a和转向架的横梁通过舱用固定螺栓1041，舱用垫片1043和舱用固定螺母1042固定连接。

具体的，如图15所示，横梁连接杆远离横梁接口10322a的一端固定有橡胶节点1044，通过橡胶节点所述侧舱板1022的内侧连接。

具体的，如图15所示，制动吊座连接杆远离制动吊座接口10321a的一端固定有橡胶节点1044，通过橡胶节点与所述侧舱板的内侧连接。

实施中，如图2所示，所述第二连接架还包括：

第二连接架补强杆10323，一端与所述制动吊座连接杆10321固定，另一端与所述横梁连接杆固定；

所述第二连接架补强杆10323是两个且平行设置。

所述第二连接架补强杆的存在，使得整个第二连接架的强度较高。

第二连接架作为一个整体，第二连接架的一端通过制动吊座接口和横梁接口实现与转向架的连接，第二连接架的另一端通过制动吊座连接杆和横梁连接杆经橡胶节点连接与侧舱板连接，从而实现了将转向架和侧舱板的连接。使用橡胶节点，能够缓和车辆运行过程中转向架舱的振动。

实施中，所述舱体组件是两个，且两个所述横梁连接杆的横梁接口10322a连接，且连接处用于与转向架的横梁连接。

这样结构的横梁连接杆的横梁接口，节省了与横梁连接的空间。

为了实现主舱板和侧舱板的固定，转向架舱还需要包括对应的结构。

实施中，如图3所示，所述主舱板的两侧分别具有主舱板通孔10211；

所述侧舱板靠近所述主舱板的一侧具有台阶孔形的侧舱板通孔10221，所述侧舱板通孔10221直径较大的一段远离所述主舱板且孔壁为防转的多边形结构；

第一防转螺栓1024，所述第一防转螺栓1024的螺杆中靠近头部的一端形成有直棱柱形的第一防转台10241；

所述第一防转螺栓1024的螺杆穿过所述侧舱板通孔和所述主舱板通孔，所述第一防转台10241卡接于所述侧舱板通孔直径较大的一段内，与第一螺母10251配合，将所述主舱板和所述侧舱板固定。

第一防转螺栓的第一防转台的直棱柱外周面和侧舱板通孔的直径较大的一段孔壁形状相配合，使得第一防转台的直棱柱被卡在侧舱板通孔的直径较大的一段，防止第一防转台在侧舱板通孔内转动，且连接的稳定性较高。第一防转螺栓的头部卡在侧舱板通孔的一侧。

具体的，所述第一防转台在垂直于所述第一防转螺栓的轴向方向的尺寸大于所述第一防转螺栓的螺杆的直径。

实施中，如图3，图4，图5和图6所示，所述主舱板包括主舱板安装座，所述主舱板安装座包括：

主舱板安装座座体10212，形成在所述主舱板1021的两侧；

防转座1026，固定在所述主舱板安装座座体10212之上，所述防转座1026设置两个相对设置的防转凸条10261，所述主舱板通孔10211在两个所述防转凸条10261之间且贯穿所述主舱板安装座座体10212和所述防转座1026，所述防转凸条10261的中部设置有防转凹槽10262；

第一防转弹片1027，所述第一防转弹片1027具有圆形通孔；

所述第一防转螺栓1024的螺杆还穿过所述第一防转弹片1027的圆形通孔，且所述第一螺母10251是两个分别压在所述第一防转弹片的两侧，所述第一防转弹片1027的两端分别卡在所述防转凹槽10262内。

第一防转弹片本身能产生一定的弹性形变，使得第一防转弹片能适应一定的变形，缓和一定的振动。防转凸条的防转凹槽，第一防转弹片的配合，实现在第一螺栓的螺杆一端的防转，使得主舱板和侧舱板的固定更为稳定。

具体的，防转座通过螺栓和垫片固定在主舱板安装座座体之上。单独设置防转座的优势在于，在防转座受力被损坏后，只需要更换防转座即可，主舱板不受影响。

具体的，如图6所示，所述主舱板通孔10211是长条形的主舱板通孔。

长条形的主舱板通孔的优势在于，主舱板通孔的加工精度要求较低，组装上也更易实现。

具体的，如图4和图5所示，所述第一防转弹片1027是几字形的第一防转弹片，所述第一防转弹片1027的底端的两个翻边分别卡在两个防转凹槽内，所述第一防转弹片的圆形通孔设置在第一防转弹片顶端的横臂处。

几字形的第一防转弹片本身能够发生移动的弹性形变，能适应一定的变形，缓和一定的振动。

具体的，第一螺母和第一防转弹片之间还设置有垫片。

实施中，如图2和图3所示，所述主舱板的两侧各自自上而下间隔设置有多个所述主舱板安装座座体10212；

所述防转座1026，所述第一防转弹片1027和所述侧舱板通孔10221的数量与所述主舱板安装座的数量相配合。

具体的，主舱板的两侧各自自上而下间隔设置有三个所述主舱板安装座。主舱板的两侧各自自上而下间隔设置的所述主舱板安装座的数量根据实际情况进行选择。

为了实现第一连接架和第二连接架与舱板的连接，转向架舱还需要包括对应的结构，舱板包括主舱板和侧舱板。

实施中，如图7，图8，图9和图10所示，转向架舱还包括防转安装结构，所述防转安装结构包括：

防转凸座10222，形成在舱板的内侧，所述防转凸座10222具有台阶孔；所述防转凸座台阶孔中直径较大的一段的孔壁为防转的多边形结构；其中，所述舱板包括主舱板和侧舱板；

防转凹座1033，所述防转凹座具有通孔，所述防转凹座1033扣合在所述防转凸座上；

第二防转螺栓1034，所述第二防转螺栓的螺杆中靠近头部的一端形成有直棱柱形的第二防转台10341；

所述第二防转螺栓1034的螺杆穿过所述防转凸座10222的台阶孔和所述防转凹座1033的通孔，所述第二防转台10341卡接于所述防转凸座10222的台阶孔中直径较大的一段内，与第二螺母10351配合，将所述防转凸座和所述舱板固定。

第二防转螺栓的第二防转台的直棱柱和防转凸座具有台阶孔直径较大的一段的孔壁形状相配合，使得第二防转台的直棱柱被卡在防转凸座具有台阶孔直径较大的一段，防止第二防转台的直棱柱在防转凸座的台阶孔内转动，且连接的稳定性较高。第二防转螺栓的头部卡在舱板的另一侧。

具体的，防转凸座和舱板是一体化结构。

具体的，如图7，图8和图9所示，所述防转凸座10222是矩形的防转凸座，所述防转凹座是矩形的防转凹座。这样，在所述防转凹座扣合在所述防转凸座上时，由于两者的矩形形状，防转凹座就无法相对于防转凸座转动。

实施中，如图7，图8，图9和图10所示，所述防转凹座1033远离所述防转凸座的一侧对称设置有两个防转凹口；

第二防转弹片1036，所述第二防转弹片1036具有圆形通孔；

所述第二螺栓1034的螺杆还穿过所述第二防转弹片1036的圆形通孔，且所述第二螺母10351是两个分别压在所述第二防转弹片1036的两侧，所述第二防转弹片1036卡在所述防转凹口内。

第二防转弹片本身能产生一定的弹性形变，使得防转安装结构能适应一定的变形，缓和一定的振动。防转凹座的防转凹口，第二防转弹片的配合，实现在第二螺栓的螺杆一端的防转，使得舱板和防转安装结构的固定更为稳定。

具体的，所述防转凹座的通孔为长条形的通孔。

长条形的防转凹座的通孔的优势在于，防转凹座的通孔的加工精度要求较低，组装上也更易实现。

具体的，如图10所示，所述第二防转弹片1036是几字形的第二防转弹片，所述第二防转弹片1036的底端的两个翻边分别卡在两个防转凹口内，所述第二防转弹片的圆形通孔设置在第二防转弹片顶端的横臂处。

几字形的第二防转弹片本身能够发生移动的弹性形变，能适应一定的变形，缓和一定的振动。

具体的，第二螺母和第二防转弹片之间还设置有垫片。

实施中，如图7所示，所述侧舱板1022与所述第一连接架的侧舱连接杆10311连接的位置，所述侧舱板1022与所述第二连接架的制动吊座连接杆10321连接的位置，以及所述侧舱板1022与所述第二连接架的横梁连接杆10322连接的位置，各自设置所述防转安装结构；

所述侧舱连接杆10311，所述制动吊座连接杆10321和所述横梁连接杆10322各自连接在各自位置处的防转安装结构处。

防转安装结构实现的连接安全可靠，拆装快速，能适应一定的变形，缓和一定的振动。

具体的，如图7所示，第一连接架的侧舱板连接杆10311通过防转安装结构与侧舱板1022连接，防转凸座10222形成在侧舱板1022的内侧，防转凸座10222具有两个平行设置的台阶孔；对应的，防转凹座1033也具有两个横向平行设置的长条形通孔，所述第二防转弹片1036也是两个，所述第二螺栓也是两个；

第一连接架的侧舱板连接杆10311通过橡胶节点连接在防转凹座1033的两个横向平行设置的长条形通孔之下。

第一连接架的侧舱板连接杆受到的横向力的作用较大，防转凹座的两个长条形通孔就横向平行设置，使得侧舱板受到的侧舱板连接杆施加的力的作用更加分散。

具体的，如图7所示，所述转向架舱还包括舱板连接杆安装座10213，所述舱板连接杆安装座通过螺栓，钢丝螺套和垫片固定在主舱板内侧，第一连接架的主舱板连接杆10312通过橡胶节点固定在舱板连接杆安装座之上。这样主舱板连接杆和主舱板实现了稳定的连接。

具体的，如图7所示，第二连接架的制动吊座连接杆10321通过防转安装结构与侧舱板1022连接，防转凸座形成在侧舱板的内侧，防转凸座具有两个上下平行设置的台阶孔形的圆形通孔；对应的，防转凹座也具有两个上下平行设置的长条形通孔，所述第二防转弹片也是两个，所述第二螺栓也是两个；

第二连接架的制动吊座连接杆10321通过橡胶节点连接在防转凹座的两个上下平行设置的长条形通孔之间。

具体的，如图7所示，第二连接架的横梁连接杆10322通过防转安装结构与侧舱板1022连接，防转凸座形成在侧舱板的内侧，防转凸座具有两个前后平行设置的台阶孔形的圆形通孔；对应的，防转凹座1033也具有两个前后平行设置的长条形通孔，所述第二防转弹片也是两个，所述第二螺栓也是两个；

第二连接架的横梁连接杆10322通过橡胶节点连接在防转凹座1033的两个前后平行设置的长条形通孔之间。

防转凹座的两个平行设置的长条形通孔设置的方式，需要考虑与之连接的连接杆施加的力的作用的方向，也需要考虑设置防转凹座位置的空间特点。

实施例二

本申请实施例的转向架系统，包括：

转向架；

实施例一的转向架舱，所述转向架舱的内侧与所述转向架连接，所述主舱板与所述转向架之间保持第一预设间隔，所述侧舱板与所述转向架之间保持第二预设间隔；

所述主舱板是复合材料的主舱板，所述侧舱板是复合材料的侧舱板。

本实施例的转向架系统的转向架还包括一种横梁，该转向架适用于轨道车辆，该轨道车辆可以为内燃机车或电力机车，可以为动车组、地铁、轻轨或有轨电车等，可以为客运车辆或货运车辆。

转向架除了包括横梁之外，还包括侧梁、轮对、牵引装置、悬挂装置等部件。

本实施例中，将与车辆行进方向相同的水平方向称为纵向，将与纵向垂直的水平方向称为横向，将与水平方向垂直的方向称为垂向或竖向。横梁在转向架中是沿横向延伸的。

图16为本申请实施例提供的横梁的立体图，图17为本申请实施例提供的横梁单体的立体图。如图16和图17所示，本实施例提供一种转向架横梁，包括：两个横梁单体2，两个横梁单体2沿横向方向依次布设、且相互连接构成横梁。

横梁单体2包括：横梁主体21和横梁连接臂22，二者均沿横向方向延伸。横梁主体21中朝向另一横梁主体21的内端面具有第一安装区域和第二安装区域。横梁连接臂22的一端固定至第一安装区域，另一端通过横梁连接装置连接至另一横梁单体2中的第二安装区域。

上述横梁主体21用于与侧梁装配，构成转向架的构架，作为转向架的主体构件。具体的，在横梁主体21的中部顶面设置有用于与侧梁装配的侧梁安装接口，侧梁位于横梁主体21的上方。

本实施例提供的技术方案，采用两个横梁单体连接构成转向架横梁，其中，横梁单体包括：横梁主体和横梁连接臂，横梁主体中朝向另一横梁单体的内端面具有第一安装区域和第二安装区域；横梁主体的中部顶面用于与转向架侧梁装配；横梁连接臂，沿与横梁主体平行的方向延伸，其一端固定至横梁主体中的第一安装区域，另一端通过横梁连接装置连接至另一横梁单体中横梁主体的第二安装区域。本实施例所提供的横梁与传统的任一转向架中横梁的结构均不相同，与侧梁之间的装配方式也与传统方式不同，而且本实施例提供的横梁体积较小，易于生产、运输和装配，能够提高装配效率。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种横梁的具体实施方式：

横梁采用铸造铝合金或其他轻量化材料制成，铸造的模具可采用增材制造技术进行制作，降低重量。

如图17所示，横梁主体21中朝向另一横梁单体2的端部宽度较大，大于横梁主体21中部的宽度。将横梁主体21中朝向另一横梁单体2的端面称为内端面，第一安装区域和第二安装区域分别位于横梁主体21内端面上，具体是布设于沿内端面宽度方向的两端。

第一安装区域与第二安装区域之间留有一定的距离，以使两个横梁连接臂22之间具有一定的间隙，用于容纳转向架牵引装置中的牵引中心销。牵引中心销的顶部与车体相连，底部插入两个横梁连接臂22之间的间隙内，与横梁之间传递牵引力或制动力。

对于两个横梁单体2之间的连接，可采用刚性连接，例如通过螺栓将横梁连接臂22连接至另一横梁主体21上。或者也可以采用本实施例所提供的如下方案：

一种实现方式：采用横梁连接销，沿其轴向方向的两端分别称为第一端和第二端。其中，第一端与横梁连接臂22相连，第二端插设并固定于第二安装区域开设的第一销孔内。横梁连接销的第一端与横梁连接臂22之间可采用螺栓连接、焊接、压紧安装等方式，第二端固定于第二销孔内可采用焊接、压紧安装或通过垫片螺栓连接的方式。

另一种实现方式：图18为本申请实施例提供的横梁的剖视图，图19为图18中A区域的局部放大图，图20为本申请实施例提供的两个横梁单体相连的爆炸视图。如图18至图20所示，横梁连接装置包括：横梁连接销23、横梁连接法兰24、横梁连接节点25、横梁连接垫圈26。

其中，横梁连接节点25为环状结构，压装于第一销孔210内，与横梁主体21相对固定。图19中，横梁连接节点25的轴向方向为沿左右方向延伸，将其左端称为第一端，右端称为第二端。

横梁连接销23的第二端压装于横梁连接节点25内，与横梁连接节点25相对固定。横梁连接垫圈26设置在横梁连接销23的第二端面处，与横梁连接销23同轴。横梁连接垫圈26的外径大于横梁连接节点25的内径，横梁连接垫圈26的内径小于横梁连接销23的外径。横梁连接销23的第二端设有内螺纹孔，采用横梁连接螺栓28从右侧穿过横梁连接垫圈26后，旋入并固定至横梁连接销23的内螺纹孔中，实现了横梁连接销23、横梁连接节点25之间的固定连接。

横梁连接法兰24具有安装外圈和内圈，其中，内圈插入第一销孔210内且抵接在横梁连接节点25的轴向第二端，横梁连接法兰24的外圈通过螺栓与横梁主体21相连，实现了横梁连接节点25与横梁主体21之间的固定连接。

进一步的，横梁连接装置还包括：至少一个横梁安装环27，设置在第一销孔210内，位于横梁连接节点25的左端与横梁主体21之间。在装配过程中，横梁连接销23从左侧依次穿过至少一个横梁安装环24、横梁连接节点25和横梁连接垫圈26之后与横梁连接螺栓28固定。横梁安装环27用于调整横梁连接节点25与横梁主体21之间的尺寸偏差，横梁安装环27的数量及厚度可以根据具体尺寸偏差进行设定，以使横梁连接节点25能够固定在横梁主体21内，避免在车辆运行过程中与横梁主体21产生相对移动进而产生振动。

上述横梁连接销23的第一端插设于横梁连接臂22端面开设的第二销孔内，横梁连接销23的外周面沿径向向外延伸形成安装凸缘与横梁连接臂22端部设置的凸缘通过螺栓相连。横梁连接销23与横梁连接臂22之间的径向力由横梁连接臂22中插入第二销孔内的端部承受，避免与横梁连接臂22相连的螺栓承受剪切力。

上述横梁连接装置连接横梁单体的装配过程为：先将横梁连接销23的第一端与横梁连接臂22螺栓连接，再将横梁连接销23与横梁主体21相连。横梁连接销23与横梁主体21相连的过程具体为根据测量得到的尺寸偏差先向横梁主体21的第一销孔210内装入横梁安装环27，压装横梁连接节点25，然后将横梁连接销23压装入横梁连接节点25内，放置横梁连接垫圈26，将横梁连接螺栓28穿过横梁连接垫圈26后旋入横梁连接销23内固定。最后将横梁连接法兰24抵接在横梁连接节点25的右端，并通过螺栓与横梁主体21固定。

两个横梁单体2之间的轴向力、径向力、扭转力和偏转变形均由横梁连接节点承受。

进一步的，横梁连接节点25包括金属外壳、金属内圈及设置在两者间的橡胶块，橡胶块与金属外壳、金属内圈硫化而成一体结构，使得横梁连接节点25具有一定的形变能力。采用本实施例提供的横梁连接节点25能够使得两个横梁单体2之间产生一定角度的偏转。例如：当一侧轨道的下方有凹坑时，转向架经过该位置时，对于传统的刚性横梁，对两侧车轮约束较大，导致凹坑上方的车轮悬空，在受到横向力的情况下极易脱轨。而两个横梁单体2之间通过横梁连接节点25产生柔性偏转，使得凹坑上方的车轮仍与轨道贴合，提高行驶安全。相比于传统刚性横梁，本实施例提供的横梁应用于转向架中，对于复杂、恶劣的线路的适应性更好，乘坐舒适性更高，安全性也更高。

传统转向架中的横梁采用焊接的方式，焊接质量的影响因素有很多种，例如：环境温度、焊药成分、焊接温度等，焊接质量不好会降低转向架的可靠性。而本实施例上述两个横梁单体之间采用螺栓连接的方式，可靠性更高。

在上述技术方案的基础上，横梁单体2还提供了多个部件的连接接口，提高了集成度。

例如：横梁主体21的中部顶面设置有用于与侧梁装配的接口，侧梁设置于横梁主体21的上方。具体的，横梁主体21的中部顶面设置有侧梁定位销孔211，用于供设置于侧梁底部的定位销穿过，对侧梁的水平移动进行限位。

进一步的，侧梁定位销孔211的数量为两个，沿纵向方向依次布设。其中一个侧梁定位销孔211为圆孔，另一个为长度方向沿纵向延伸的长圆孔。对应的，在侧梁的底部设置有两个定位销，分别插入圆孔和长圆孔中。在生产过程中，由于测量工具、测量方式、生产装备等因素的存在，侧梁底部两个定位销之间的距离会存在允许范围内的实际偏差，如果因为实际偏差导致无法与横梁装配则会影响生产节拍，进而推迟生产进度。而采用圆孔与长圆孔配合的方式，能够适应两个定位销之间的实际偏差，正常完成侧梁与横梁的装配，提高生产效率。

图21为本申请实施例提供的侧梁的立体图，图22为本申请实施例提供的侧梁的主视图，图23为本申请实施例提供的侧梁的另一主视图；图24为本实施例提供的侧梁承受第一垂向载荷的示意图，图25为本实施例提供的侧梁承受第二垂向载荷的示意图。

如图21至图25所示，本实施例提供的转向架侧梁为双层侧梁，包括：主侧梁板11、辅侧梁板12和弹性止档13。其中，主侧梁板11和辅侧梁板12均采用弹性复合纤维材料制成，具有重量轻、可弹性变形等优点。

主侧梁板11和辅侧梁板12上下叠放，图22所示左右对称。辅侧梁板12叠设在主侧梁板11的上方。辅侧梁板12的中部底面与主侧梁板11的顶面接触。辅侧梁板12的两端悬空，即：辅侧梁板12的两端底面与主侧梁板11的顶面之间具有缓冲间隙14。

弹性止档13设置在辅侧梁板12的端部，位于缓冲间隙14内。在侧梁未受到垂向载荷时，弹性止档13与主侧梁板11的上表面之间具有一定的间隙。在侧梁的中部承受第一垂向载荷时，主侧梁板11略微发生弹性形变，弹性止档13与主侧梁板11的顶面之间具有间隙，如图24。在侧梁的中部承受更大的第二垂向载荷时，主侧梁板11和辅侧梁板12发生更大的弹性形变，主侧梁板11和辅侧梁板12的中部受压向下移动，两端向上且向内移动，直至弹性止档13与主侧梁板11的顶面接触，如图25。

在车辆空载或满员时，车辆载荷较小，弹性止档13与主侧梁板11不接触，如图24所示。仅主侧梁板11承受垂向力并传递给一系悬挂装置，仅主侧梁板11产生弹性变形，辅侧梁板12不受力，不提供支撑刚度。

在车辆超载时，车辆载荷较大，辅侧梁板12下移，弹性止档13与主侧梁板11接触，如图25所示。此时车辆的载荷由主侧梁板11和辅侧梁板12同时承受并提供垂向刚度，保证随着车辆的载荷增加，转向架提供的支撑刚度随之增加，使得车辆处于不同载荷条件下，车厢的振动幅度均处于较小范围内，提高乘坐舒适度。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种侧梁的具体实现方式：

如图23所示，主侧梁板11包括：主板中段111、主板过渡段112和主板连接段113三部分。其中，从主板中段111的两端分别延伸出主板过渡段112和主板连接段113。主板连接段113位于主侧梁板11的端部。

主板中段111的高度低于主板连接段113的高度，主板过渡段112连接在主板中段111与主板连接段113之间。从主侧梁板111中部向端部的方向，主板过渡段112呈斜向上的形状。主板连接段113用于与一系悬挂装置配合连接。

主板中段111的厚度大于主板连接段113的厚度，增加主板中段111的支撑强度。沿着从主板中段111向主板连接段113的方向，主板过渡段112的厚度逐渐减小。

一种具体的方式：主板中段111的厚度是均匀的，沿水平方向延伸。主板连接段113的厚度是均匀的，沿水平方向延伸。沿着从主板中段111向主板连接段113的方向，主板过渡段112沿斜向上方向延伸，且其厚度逐渐减小。

如图23所示，辅侧梁板12包括：辅板中段121、辅板过渡段122和辅板连接段123。从辅板中段121的两端分别延伸出的辅板过渡段122和辅板连接段123。

辅板中段121的高度低于辅板连接段123的高度，辅板过渡段122连接在辅板中间段121和辅板连接段123之间。一种具体的方式：辅板中段121的厚度均匀，沿水平方向延伸。辅板过渡段122的厚度可以为均匀设置，也可以不均匀设置，沿斜向上延伸。

辅板连接段123位于辅板过渡段122的端部，其延伸方向与辅板过渡段122相同。辅板连接段123的垂向投影落于主板过渡段122上，辅板连接段123、辅板过渡段122与主板过渡段112之间形成上述缓冲间隙14。

弹性止档13设置在辅板连接段123，当侧梁受到的载荷较大时，弹性止档13与主板过渡段112接触。

弹性止档13为具有一定刚度，也具有一定弹性缓冲能力的结构。具体的，本实施例提供一种弹性止档13包括：止档块和止档连接件。其中，止档块包括金属外壳及设置在金属外壳内的橡胶块，橡胶块与金属外壳通过硫化工艺形成一体结构。止档连接件的一端与金属外壳相连，另一端与辅侧梁板12相连。

本实施例提供的转向架中，侧梁设置在横梁上方。在上述主板中段111的底面设置有用于与横梁进行定位的第一侧梁定位销15，第一侧梁定位销15沿垂直于主板中段111的方向延伸。在装配过程中，通过第一侧梁定位销15插入横梁的侧梁定位销孔211内实现横梁与侧梁之间的定位，以使二者之间在水平方向不产生相对移动。

上述主侧梁板11和辅侧梁板12均采用弹性复合纤维材料制成，例如可以为碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料，或者为碳纤维和玻璃纤维复合材料。在上述材料的基础上，也可以加入其它复合材料。

一种具体的实现方式：第一侧梁定位销15的数量为两个，沿主侧梁板11的长度方向依次间隔布设。第一侧梁定位销15可以采用金属制成，也可以采用硬度较高的材料制成。当第一侧梁定位销15采用金属制成、主侧梁板11采用碳纤维复合材料制成时，采用金属件预埋入主侧梁板11的底部，金属件的外端露出主侧梁板11并形成平板状结构，第一侧梁定位销15固定在平板状结构上。

另外，在辅侧梁板12的中部顶面设有第二侧梁定位销16，用于与转向架的二系悬挂装置进行定位。第二侧梁定位销16沿垂直于辅侧梁板12的中部顶面的方向延伸。第二侧梁定位销16的数量为两个，沿辅侧梁板12的长度方向依次间隔布设。第二侧梁定位销16可以采用金属制成，也可以采用硬度较高的材料制成。当第二侧梁定位销16采用金属制成、辅侧梁板12采用碳纤维复合材料制成时，采用定位金属件18预埋入辅侧梁板12的底部，定位金属件18的外端露出辅侧梁板12的上表面并形成平板状结构，第二侧梁定位销16固定在平板状结构上。

进一步的，主侧梁板11的两端底面设有第三侧梁定位销17，用于与转向架一系悬挂装置进行定位。第三侧梁定位销17沿垂直于主侧梁板11端部底面的方向延伸。主侧梁板11的两端各设有一个第三侧梁定位销17，第三侧梁定位销17可以采用金属制成，也可以采用硬度较高的材料制成。当第三侧梁定位销17采用金属制成、主侧梁板11采用碳纤维复合材料制成时，同样可以参照上述方案采用金属件预埋在主侧梁板11中，金属件露出主侧梁板11底面的部分与第三侧梁定位销17相连。

进一步的，横梁主体21的顶面设置有两个凸出于横梁主体21顶面的二系安装台212，两个二系安装台212之间形成的凹陷区域用于容纳侧梁1，侧梁定位销孔211设置在该凹陷区域内。

进一步的，采用两个二系悬挂安装座8，分别罩设在侧梁1上方，并与横梁2相连。二系悬挂安装座8与横梁2之间形成沿纵向贯通的安装通道，侧梁1穿设在安装通道内，侧梁1的中部位于安装通道内。侧梁1与横梁2为独立的两个结构，在装配过程中，先将侧梁放置在横梁2的安装位置，然后将二系悬挂安装座8罩设在侧梁1上并与横梁2装配。

具体的，图26为本申请实施例提供的转向架中横梁、侧梁及二系悬挂安装座的结构示意图，图27为本申请实施例提供的转向架中横梁、侧梁及二系悬挂安装座的爆炸视图，图28为本申请实施例提供的二系悬挂安装座的俯视角度立体图，图29为本申请实施例提供的二系悬挂安装座的仰视角度立体图，图30为本申请实施例提供的二系悬挂安装座与侧梁、横梁装配的局部剖视图。

如图26至图30所示，二系悬挂安装座8包括：安装座顶板81和安装座侧板82。其中，安装座顶板81沿水平方向延伸，其顶面用于安装二系悬挂装置。安装座侧板82竖向设置且与纵向方向平行，安装座侧板82的数量为两个，两个安装座侧板82的顶端分别连接至安装座顶板81的相对两个边缘。安装座侧板82的底端向外侧弯折形成安装座连接部83，安装座连接部83与二系安装台212固定连接。

具体的，在每个安装座连接部83的两端开设安装座螺栓孔84，在二系安装台212上对应开设二系螺栓孔2121，通过螺栓与安装座螺栓孔84相连，将安装座连接部83固定在二系安装台212上。

进一步的，在每个安装座连接部83的底面开设安装座定位凸起85，两个安装座连接部83上的安装座定位凸起85均可以为圆柱形。在二系安装台212对应设有二系定位孔2122，其中一个为圆形定位孔，另一个为长圆形定位孔，一个安装座定位凸起85插入圆形定位孔内进行准确定位，另一个安装座定位凸起85插入长圆形定位孔内，能够适应安装座定位凸起85的生产偏差，避免因生产偏差造成无法定位而影响生产节拍的问题。

或者，其中一个安装座连接部83上的安装座定位凸起85为圆柱形，另一个安装座连接部83上的安装座定位凸起85为长圆柱形。在二系安装台212对应设有圆形定位孔和长圆形定位孔，分别插设圆柱形的安装座定位凸起85和长圆柱形的安装座定位凸起85。

在上述技术方案的基础上，还可以对上述转向架进行改进：如图27和图30所示，采用下过渡板871设置在侧梁1与横梁2之间，对侧梁1与横梁2之间的力进行缓冲。尤其是当侧梁1采用弹性纤维复合材料制成时，下过渡板871能够减少侧梁1的磨损，保证其强度。

具体的，下过渡板871可以为与水平面平行的板状结构。进一步的，下过渡板871的两侧边向上延伸至侧梁1的两侧，包裹侧梁1。下过渡板871对应开设有供第一侧梁定位销15穿过的通孔。

进一步的，采用上过渡板872设置在侧梁1与二系安装座8之间。对侧梁1与二系安装座8之间的力进行缓冲。尤其是当侧梁1采用弹性纤维复合材料制成时，上过渡板872能够减少侧梁1的磨损，保证其强度。

具体的，上过渡板872可以为与水平面平行的板状结构。进一步的，上过渡板872的两侧边向下延伸至侧梁1的两侧，包裹侧梁1。上过渡板872对应开设有供第二侧梁定位销16穿过的通孔。

图31为本申请实施例提供的转向架上设置有二系悬挂装置的结构示意图。进一步的，安装座顶板81的上表面用于与二系悬挂装置相连。二系悬挂装置可以为橡胶堆、钢弹簧或空气弹簧。本实施例采用空气弹簧810作为二系悬挂装置，如图31所示，安装座顶板81的上表面设置二系安装部88，为凸出于安装座顶板81的环状结构，其中心线沿竖直方向延伸。空气弹簧810的底部插设于二系安装部88内实现水平方向限位。

图32为本申请实施例提供的二系悬挂安装座通过电机平衡杆与牵引电机相连的结构示意图。如图28、29、32所示，二系悬挂安装座8上还设有电机安装部89，用于连接电机平衡杆92的一端，电机平衡杆92的另一端与设置在轮对上的牵引电机91壳体相连。牵引电机91为直驱电机，与轮对中的车轴相连，直接驱动车轴转动，进而带动车轮转动。

图33为本申请实施例提供的转向架的结构示意图，图34为本申请实施例提供的转向架中轮对的结构示意图，图35为本申请实施例提供的转向架设有安全止挡装置的局部示意图。如图33至图35所示，本实施例提供的转向架包括上述侧梁1、横梁2，还包括轮对3、一系悬挂装置4。

轮对3的数量为两个，分布在横梁2的两侧，位于侧梁1的端部下方。轮对3包括：车轴31、车轮32和轴箱33。其中，车轮32的数量为两个，对称设置在车轴31上。轴箱33的数量为两个，对称设置在车轴31上。轴箱33可以位于车轮32的内侧，也可以位于车轮32的外侧。本实施例中，仅以轴箱33位于车轮32的内侧为例进行说明。

一系悬挂装置4设置在侧梁1与轴箱33之间，用于传递侧梁1与轴箱33之间的垂向力，也用于对轴箱33与侧梁1之间的振动进行缓冲。一系悬挂装置具有一定的刚度，也具有一定的弹性变形能力，其弹性变形的方向沿垂向延伸。

另外，本实施例提供的转向架还包括安全止挡装置5，设置在一系悬挂装置4的顶部，在车辆正常运行过程中，安全止挡装置5与车体之间具有间隙。当侧梁1失效时，车体落于安全止档装置5上，由安全止档装置5承担车体载重。

上述技术方案，采用一系悬挂装置设置在侧梁与轴箱之间，安全止挡装置设置在一系悬挂装置的顶部，当侧梁失效时，车体落于安全止挡装置上，由安全止挡装置承担车体重量载荷，保护车轴能够正常运转，提高运行安全。

在上述技术方案的基础上，本实施例对转向架的实现方式进行具体说明：上述安全止挡装置5具有一定的刚性，能够承担车体重量载荷。例如安全止挡装置5采用刚性材料制成。

或者，安全止挡装置5在具有一定刚度的情况下，还可以具有一定的弹性缓冲能力，能够对车体与轴箱之间的振动进行缓冲。

图36为本申请实施例提供的转向架设有安全止挡装置的剖视图，图37为本申请实施例提供的安全止挡装置的结构示意图，图38为本申请实施例提供的安全止挡装置、一系悬挂装置与轴箱装配的爆炸视图。如图36至图38所示，本实施例中，安全止挡装置5包括：安全止挡座51和安全止挡52。其中，安全止挡52固定在安全止挡座51上，安全止挡座51安装至一系悬挂装置4的顶部。安全止挡52具有一定的弹性变形能力，其弹性变形方向沿垂向方向延伸，即与一系悬挂装置4具有相同的弹性变形方向。

另一种具体的实现方式：安全止挡52包括：层叠设置的多个金属层和多个橡胶层，相邻的两个金属层之间设置橡胶层。金属层和橡胶层之间通过硫化工艺形成一体结构。位于底层的金属层与安全止挡座51相接。上述橡胶层具有一定弹性缓冲能力，配合金属层具有一定的刚度能够承担车体重量载荷。

本实施例提供一种一系悬挂装置4的具体实现方式：一系悬挂装置4包括：一系悬挂安装座41和一系悬挂42。其中，一系悬挂42设置在轴箱33的顶部，一系悬挂42的底部设有一系定位柱，对应插入轴箱33顶部设置的一系定位孔331内，用于限制一系悬挂42水平移动。

一系悬挂安装座41设置在一系悬挂42的顶部，安全止挡装置5中的安全止挡座51安装在一系悬挂安装座42上。一系悬挂安装座41内设有用于容纳侧梁1端部的容纳空间，侧梁1的端部穿入该容纳空间内。

一种具体的实现方式：一系安装座41由下安装座411和上安装座412上下扣合对接而成，下安装座411和上安装座412之间形成上述容纳空间。具体的，下安装座411为金属材料制成，与一系悬挂42顶部的橡胶硫化而成一体结构。下安装座411通过螺栓与上安装座412固定连接。

一种具体的实现方式：对应在安全止挡座51、上安装座412和下安装座411上开设螺栓孔，采用螺栓从上方依次穿过安全止挡座51、上安装座412和下安装座411将三者固定在一起。

上安装座412设有减重孔，能够减轻一系悬挂装置4的重量，进而减轻转向架的自重，提高轨道车辆的牵引效率。该减重孔为设置在上安装座412上的圆孔，中心线沿垂向延伸。其中，如图11和图38所示，上安装座412与第一连接架的侧舱板连接杆10311端部的一系固定座接口10311a通过舱用固定螺栓1041和舱用固定螺母1042固定连接。

进一步的，采用轮对提吊43，其顶端与一系悬挂安装座41相连，底端与轴箱33相连，用于限制一系悬挂42的垂向移动，避免一系悬挂42产生垂向移动而与轴箱33分离。

一种具体的实现方式：轴箱33的顶部为平面，其中间设置有两个一系定位孔331，沿纵向方向间隔布设。沿与轴箱中心线垂直的方向(即：纵向方向)延伸出限位边，限位边开设限位缺口332。轮对提吊43的底端向两侧延伸形成限位止档凸部431。轮对提吊43可嵌设于限位缺口332内，限位止档凸部431被限制在限位边的下方。限位边阻止了轮对提吊43向上移动。

另外，轮对提吊43的中部向上岔分出两个连接臂432，两个连接臂432分别连接至下安装座411的端面。

本实施例提供一种具体的实现方式：轮对提吊43为“Y”形结构，在装配过程中，轮对提吊43的中部插入限位缺口332内，其顶部的另个连接臂432分别通过螺栓连接至下安装座411的纵向端面，底端的限位止档凸部431位于限位边的下方。

下安装座411的纵向两端各设有一个轮对提吊43，通过与轮对提吊43螺栓连接限制了轮对提吊43沿纵向移动，且轴箱33限制了轮对提吊43沿垂向移动。采用上述方案实现对一系悬挂42的垂向移动进行限制，避免其移动过大导致脱离轴箱33。

轮对提吊43还能够在吊装转向架的时候起到辅助提吊的作用，具体的，在吊装过程中，侧梁向上移动，通过一系悬挂安装座和轮对提吊43带动轮对向上移动。

本实施例提供的侧梁1可采用复合材料制成，例如采用碳纤维复合材料制成，使其具有一定的挠性，提高对车体载重的适应性。在此基础上，还可以采用下垫板441设置在侧梁1与下安装座411之间，下垫板441的两侧向上延伸至高于侧梁1端部的底面，包覆侧梁1的侧面。下垫板441能够减缓侧梁1的磨损。

采用上垫板442设置在侧梁1与上安装座412之间，上垫板442的两侧向下延伸至低于侧梁1端部的顶面，包覆侧梁1的侧面。上垫板442能够减缓侧梁1的磨损。

图39为本申请实施例提供的转向架中制动吊座的立体图，图40为本申请实施例提供的制动吊座与横梁连接的示意图，图41为本申请实施例提供的制动吊座与横梁连接的爆炸视图，图42为本申请实施例提供的制动吊座与横梁连接的剖视图。如图17、39至图42所示，横梁主体21上设置有制动吊座连接接口，用于与制动吊座7相连。

一种实现方式为：制动吊座连接接口为设置在横梁主体21上的制动螺栓孔213，通过制动横梁连接螺栓72与制动吊座7相连。

制动吊座7包括：吊座主体，吊座主体沿纵向方向延伸，位于横梁上方。吊座主体的中部设有制动横梁连接孔71，制动横梁连接孔71的数量为四个，对称分布在吊座主体的两侧，分别通过制动横梁连接螺栓72与横梁主体21上的制动螺栓孔213相连。

制动吊座7可以为刚性材料制成，或采用复合纤维材料制成。本实施例中，采用碳纤维材料制成制动吊座7。在制动吊座7与横梁主体21之间还设置有制动吊座衬垫73，其上对应开设供制动横梁连接螺栓72穿过的通孔。制动吊座衬垫73用于对制动吊座7进行防护，减轻其磨损。制动吊座7的两端各设有用于连接制动装置的接口，具体的，制动吊座7的两端各设有四个制动装置安装孔74，对称设置在吊座主体的两侧，通过螺栓与制动装置相连。

进一步的，转向架还设置有转向架舱，围设在转向架主体结构的外侧，用于对转向架进行防护，避免铁路线路上的杂物撞击转向架；还起到降噪和气流导向的作用。如图12和图39所示，制动吊座7的两端分别设有用于与转向架舱相连的接口，例如舱安装孔75，通过螺栓与转向架舱的第二连接架的制动吊座连接杆10321端部的制动吊座接口10321a通过舱用固定螺栓1041和舱用固定螺母1042连接。

如图17所示，横梁主体21还设有与垂向减振器连接的接口，例如：在横梁主体21的侧面设置垂向减振器安装耳214。

图43为本申请实施例提供的横梁与垂向减振器连接的立体示意图，图44为图43中B区域的放大示意图，图45为本申请实施例提供的横梁与垂向减振器连接处的分解示意图，图46为本申请实施例提供的垂向减振器在转向架上的布设位置示意图。如图43至图46所示，垂向减振器93的端部设置有螺栓孔。横梁具有安装耳29，安装耳29设置有安装孔，安装耳29还设置有限位面291，限位面291有至少部分为平面，该平面用于与第一螺栓头部的第一侧平面相抵。

第一固定螺栓94具有第一螺杆943及设于第一螺杆943一端的第一螺栓头部941。第一螺杆943与安装孔及螺栓孔配合，第一螺栓头部941的第一侧平面942与限位面291相抵。

垂向减振器93的上端部连接于轨道车辆的车体。如图44及图45所示，垂向减振器93下端部的节点设置有螺栓孔。沿垂直于垂向减振器93轴向的方向，螺栓孔贯穿设置。

垂向减振器93可有两个，两个垂向减振器93分别设置于纵向中心线的两侧。相应地，横梁设置有两个垂向减振器接口，分别用于安装两个垂向减振器。横梁设有两对安装耳29，每对包括两个相对设置的安装耳29；垂向减振器93的端部设于相对的两个安装耳29之间。安装耳29设置于横梁主体21的侧面，且沿车体纵向延伸设置。

安装耳29包括首端及尾端，安装耳29的首端连接于横梁的横梁主体；两个相对的安装耳29中，其中一安装耳29的尾端背离另一安装耳的外表面相对于该安装耳29的首端的外表面向内凹陷设置；首端的外表面与尾端的外表面之间连接有连接面，连接面有至少部分形成限位面291。换句话说：安装耳29具有台阶状结构；安装耳29具有第一台阶面及第二台阶面，连接第一台阶面与第二台阶面的连接面有至少部分形成了限位面291。

第一固定螺栓94的第一螺杆943穿设在垂向减振器93的螺栓孔与安装耳29的安装孔中。第一螺杆943的一端设置有第一螺栓头部941，第一螺栓头部941的横截面面积大于第一螺杆943。第一螺栓头部941具有至少一个第一侧平面942。

螺栓的头部包括四个侧面；其中相对的两个侧面为曲面，另外两个相对的侧面为平面。安装耳29的第一端与第二端的连接处有至少部分为平面，该连接处形成限位面291，能够与第一螺栓头部941的其中一第一侧平面942面面相抵达到限位防松的目的。

可以理解的是：第一螺栓头部941的结构并不限于此，本实施例此处只是举例说明。例如，第一螺栓头部941也可以为正六边形结构，此时，第一螺栓头部941具有六个侧平面；横梁的限位面291能够与第一螺栓头部941的六个侧平面中的一个相抵。

本示例中，安装耳29的限位面291能够与第一固定螺栓94的第一螺栓头部941的第一侧平面942面面接触，从而形成防止第一固定螺栓94松动的防松结构。如此，在第一固定螺栓94受到冲击具有转动趋势时，安装耳29的限位面291能够通过对第一螺栓头部941的第一侧平面942施加作用力，以抵消驱动第一固定螺栓94转动的冲击力，达到防止第一固定螺栓94松动的目的，利于确保横梁与垂向减振器93的连接可靠性。

在其中一种可能的实现方式中，第一固定螺栓94还包括：第一螺母945，与第一螺杆943配合；第一螺母945相对位于第一螺杆943背离第一螺栓头部941的一端。转向架还包括：第一调整垫片944，第一调整垫片944抵设于第一螺母945与相应的安装耳29之间。其中，第一调整垫片944的数量可调，第一调整垫片944的数量具体可根据实际需要来设置。

本示例中，通过调整第一调整垫片944的数量，可调节第一螺母945端部与相应安装耳29之间的间距，进一步利于提高垂向减振器93与牵引中心销的连接可靠性。

图46为本申请实施例提供的非动力转向架的立体图，图48为本申请实施例提供的动力转向架的立体图。如图46和48所示，本实施例提供的转向架可以为非动力转向架。若在轮对上设置牵引电机，则该转向架为动力转向架，牵引电机具体可以为直驱电机，其转子直接驱动车轴转动。

本实施例中的横梁还提供了用于连接其他部件的接口。如图17、47、48所示，横梁主体21还设置有抗侧滚扭杆相连的接口，例如：在横梁主体21的侧面设置抗侧滚扭杆安装部215。图49为本申请实施例提供的抗侧滚扭杆的立体图。如图49所示，抗侧滚扭杆101包括横向扭杆951和连接在横向扭杆951两端的竖向扭杆952。

其中，横向扭杆951为水平布置，沿横向方向延伸。横向扭杆951的两端部弯折并沿纵向向外侧延伸。竖向扭杆952沿竖直方向延伸，其底端通过扭杆节点953与横向扭杆951相连。竖向扭杆952的顶端通过扭杆节点953与车体相连。

抗侧滚扭杆95通过扭杆安装件954与横梁相连，具体的通过螺栓与抗侧滚扭杆安装部215相连。扭杆安装件954包括上安装件体和下安装件体，上安装件体的底部设有上凹圆弧槽，下安装件体的顶部设有下凹圆弧槽；上安装件体与下安装件体对接，上凹圆弧槽与下凹圆弧槽对接形成供横向扭杆951穿过的圆孔。上安装件体和下安装件体之间通过螺栓连接在一起，并连接至抗侧滚扭杆安装部215。

如图17和图47、48所示，横梁还提供用于连接抗蛇形减振器96的接口，具体是在横梁主体21的外侧端部设有抗蛇形减振器安装板216，具体是包括上下布置的两个水平安装板，水平安装板的纵向端面设有螺栓孔，用于与抗蛇形减振器96通过弹性节点相连。

图50为本申请实施例提供的横梁通过单拉杆与轴箱相连的结构示意图。如图17和50所示，横梁还提供用于连接单拉杆97的接口，单拉杆97连接在横梁与轴箱33之间，用于在横梁和轴箱之间传递纵向力。具体的，横梁主体21上设置有单拉杆连接部217，单拉杆97的一端设有拉杆节点971，通过螺栓与单拉杆连接部217相连。单拉杆97的另一端设有拉杆节点971，通过螺栓与轴箱33相连。拉杆节点971为弹性节点，由金属和橡胶硫化而成，能够对单拉杆与横梁、轴箱之间的缓冲力进行缓冲，而且能更好地适应纵向、横向的牵拉力。

进一步的，如图17所示，横梁主体21上设有铭牌安装部219，用于安装转向架铭牌。铭牌安装部219为一斜平面，其四角设置螺钉孔，用于通过螺钉将转向架铭牌固定至横梁。

在上述技术方案的基础上，横梁21还设有中心销连接部218，用于与牵引中心销配合。如图47和图48所示，牵引中心销

另外，横梁主体21的顶面设置有用于与制动装置相连的制动装置接口。具体的，横梁主体21的顶面设置有凸出于横梁主体顶面的制动安装台，制动安装台设有用于与制动装置相连的螺栓孔，作为制动装置接口。

一种具体的实现方式，制动安装台与上述二系安装台212为一体结构，其上设置有制动螺栓孔213，用于与制动装置中的制动吊座相连。

进一步的，横梁主体21的侧面设有用于与垂向减振器相连的垂向减振器安装部。具体的，垂向减振器安装部包括：两个平行设置且凸出于横梁主体21侧面的垂向减振器安装耳214，其上开设安装孔，垂向减振器沿垂向方向延伸，其底端通过螺栓与两个垂向减振器安装耳214上的安装孔相连，顶端与车体相连。

进一步的，横梁主体21的底面设有用于与抗侧滚扭杆相连的抗侧滚扭杆安装部215。具体的，抗侧滚扭杆安装部设置在横梁主体21的底部，沿纵向方向延伸，其两端延伸至突出横梁主体21的侧面。抗侧滚扭杆安装部的端部设有垂向延伸的安装孔，用于与抗侧滚扭杆相连。

进一步的，横梁主体21中远离另一横梁单体2的外端部设有用于与抗蛇行减振器相连的抗蛇行减振器安装部。具体的，抗蛇行减振器安装部包括从横梁主体21的端部沿横向方向突出设置的两个抗蛇行减振器安装板216，两个抗蛇行减振器安装板沿水平方向延伸，二者上下对齐布设。两个抗蛇行减振器安装板上开设同轴的安装孔，用于与抗蛇行减振器相连。

进一步的，横梁主体21的侧面设有用于与单拉杆相连的单拉杆连接部217，其上设有安装孔用于与单拉杆的一端通过螺栓连接，单拉杆的另一端与轮对中的轴箱相连，用于在横梁与轮对之间传递牵引力或制动力。

如图13和图16，横梁主体21的底面还设有第二连接架安装部21a。前后两个第二连接架的横梁连接杆10322的横梁连接口10322a和第二连接架安装部21a通过舱用固定螺栓1041，舱用垫片1043和舱用固定螺母1042固定连接。

这样，实现了第二连接架和横梁主体21的固定连接。

横梁主体21的顶面还设有铭牌安装部219，用于安装转向架铭牌。铭牌安装部219的表面为平面，设置在二系安装台212的外端。

本实施例提供的横梁提供了多个部件的接口，集成了多个部件的安装，集成化程度高，相比于传统的转向架省去了大量的安装座等零部件，减少零部件数量，减少加工工作量，降低了生产成本。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (15)

1.一种用于轨道车辆的转向架舱，其特征在于，包括舱体组件，所述舱体组件包括：

主舱板；

两个侧舱板，两个所述侧舱板固定在所述主舱板的两侧，且与所述主舱板围成用于容纳轨道车辆转向架的凹腔；

其中，所述主舱板的内侧用于与转向架的前方或后方固定，将转向架的前方或后方与外界隔开；两个所述侧舱板的内侧用于与转向架的侧方固定，将转向架的侧方与外界隔开。

2.根据权利要求1所述的转向架舱，其特征在于，所述主舱板具体用于在与转向架固定时，在宽度方向覆盖转向架构架的两个侧梁的内边缘，在高度方向覆盖位于转向架构架的两个侧梁之间的部件；

所述侧舱板具体用于在与转向架固定时，在宽度方向覆盖转向架构架的侧梁及转向架的侧方，在高度方向的上方覆盖转向架构架的侧梁的上表面，在高度方向的下方覆盖安装于转向架构架的侧梁之上的部件；

所述主舱板是外表面为流线形的主舱板，所述侧舱板是外表面为流线形的侧舱板；

其中，所述主舱板的外表面和所述侧舱板的外表面用于引导气流沿所述转向架舱的外表面流动，减少进入所述转向架舱内的气流。

3.根据权利要求2所述的转向架舱，其特征在于，所述侧舱板具体用于在与转向架固定时，所述侧舱板远离所述主舱板的一侧覆盖转向架的制动单元；

所述侧舱板具体还用于将自所述主舱板的上端和/或下端进入的气流引导至转向架的制动单元，以对制动单元进行降温；

转向架舱还包括吸音板；所述主舱板的内侧固定有所述吸音板，和/或所述侧舱板的内侧固定有所述吸音板。

4.根据权利要求1至3所述的转向架舱，其特征在于，还包括第一连接架，所述第一连接架包括：

侧舱板连接杆，一端与所述侧舱板的内侧通过橡胶节点连接，另一端具有一系固定座接口；

主舱板连接杆，一端与所述主舱板的内侧通过橡胶节点连接，另一端与所述侧舱板连接杆固定；

其中，所述侧舱板连接杆的一系固定座接口用于与转向架的一系弹簧固定座连接；

所述侧舱板连接杆高于所述主舱板连接杆；

所述第一连接架还包括第一连接架补强杆，一端与所述侧舱板连接杆固定，另一端与所述主舱板连接杆固定，以加强所述第一连接架的强度。

5.根据权利要求4所述的转向架舱，其特征在于，还包括第二连接架，所述第二连接架包括：

制动吊座连接杆，一端与所述侧舱板的内侧远离所述主舱板的位置通过橡胶节点连接，另一端具有制动吊座接口；

其中，所述制动吊座连接杆的制动吊座接口用于与转向架的制动单元吊座连接；

所述第二连接架还包括：

横梁连接杆，一端与所述侧舱板的内侧远离所述主舱板的位置通过橡胶节点连接，另一端具有横梁接口；所述横梁连接杆位于所述制动吊座连接杆之下；

其中，所述横梁连接杆的横梁接口用于与转向架的横梁连接；

所述第二连接架还包括：

第二连接架补强杆，一端与所述制动吊座连接杆固定，另一端与所述横梁连接杆固定；

所述第二连接架补强杆是两个且平行设置。

6.根据权利要求5所述的转向架舱，其特征在于，所述舱体组件是两个，且两个所述横梁连接杆的横梁接口连接，且连接处用于与转向架的横梁连接。

7.根据权利要求4所述的转向架舱，其特征在于，所述主舱板的两侧分别具有主舱板通孔；

所述侧舱板靠近所述主舱板的一侧具有台阶孔形的侧舱板通孔，所述侧舱板通孔直径较大的一段远离所述主舱板且孔壁为防转的多边形结构；

第一防转螺栓，所述第一防转螺栓的螺杆中靠近头部的一端形成有直棱柱形的第一防转台；

所述第一防转螺栓的螺杆穿过所述侧舱板通孔和所述主舱板通孔，所述第一防转台卡接于所述侧舱板通孔直径较大的一段内，与第一螺母配合，将所述主舱板和所述侧舱板固定。

8.根据权利要求7所述的转向架舱，其特征在于，所述主舱板包括主舱板安装座，所述主舱板安装座包括：

主舱板安装座座体，形成在所述主舱板的两侧；

防转座，固定在所述主舱板安装座座体之上，所述防转座设置两个相对设置的防转凸条，所述主舱板通孔在两个所述防转凸条之间且贯穿所述主舱板安装座座体和所述防转座，所述防转凸条的中部设置有防转凹槽；

第一防转弹片，所述防转弹片具有圆形通孔；

所述第一防转螺栓的螺杆还穿过所述第一防转弹片的圆形通孔，且所述第一螺母是两个分别压在所述第一防转弹片的两侧，所述第一防转弹片的两端分别卡在所述防转凹槽内。

9.根据权利要求8所述的转向架舱，其特征在于，所述主舱板通孔是长条形的主舱板通孔。

10.根据权利要求9所述的转向架舱，其特征在于，所述主舱板的两侧各自自上而下间隔设置有多个所述主舱板安装座；

所述防转座，所述第一防转弹片和所述侧舱板通孔的数量与所述主舱板安装座的数量相配合。

11.根据权利要求10所述的转向架舱，其特征在于，所述转向架舱还包括防转安装结构，所述防转安装结构包括：

防转凸座，形成在舱板的内侧，所述防转凸座具有台阶孔；所述防转凸座台阶孔中直径较大的一段的孔壁为防转的多边形结构；其中，所述舱板包括主舱板和侧舱板；

防转凹座，所述防转凹座具有通孔，所述防转凹座扣合在所述防转凸座上；

第二防转螺栓，所述第二防转螺栓的螺杆中靠近头部的一端形成有直棱柱形的第二防转台；

所述第二防转螺栓的螺杆穿过所述防转凸座的台阶孔和所述防转凹座的通孔，所述第二防转台卡接于所述防转凸座的台阶孔中直径较大的一段内，与第二螺母配合，将所述防转凸座和所述舱板固定。

12.根据权利要求11所述的转向架舱，其特征在于，所述防转凹座远离所述防转凸座的一侧对称设置有两个防转凹口；

第二防转弹片，所述第二防转弹片具有圆形通孔；

所述第二螺栓的螺杆还穿过所述第二防转弹片的圆形通孔，且所述第二螺母是两个分别压在所述第二防转弹片的两侧，所述第二防转弹片卡在所述防转凹口内。

13.根据权利要求12所述的转向架舱，其特征在于，所述防转凹座的通孔为长条形的通孔。

14.根据权利要求13所述的转向架舱，其特征在于，所述侧舱板与所述第一连接架的侧舱连接杆连接的位置，所述侧舱板与所述第二连接架的制动吊座连接杆连接的位置，以及所述侧舱板与所述第二连接架的横梁连接杆连接的位置，各自设置所述防转安装结构；

所述侧舱连接杆，所述制动吊座连接杆和所述横梁连接杆各自连接在各自位置处的防转安装结构处。

15.一种转向架系统，其特征在于，包括：

转向架；

权利要求1至14任一所述的转向架舱，所述转向架舱的内侧与所述转向架连接，所述主舱板与所述转向架之间保持第一预设间隔，所述侧舱板与所述转向架之间保持第二预设间隔；

所述主舱板是复合材料的主舱板，所述侧舱板是复合材料的侧舱板。

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