CN112537334B - 转向架及轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供一种转向架及轨道车辆，涉及轨道车辆，所述转向架包括：车轴；轴箱，通过密封轴承安装于所述车轴的两个端部；直驱电机，具有定子、转子及端盖；所述转子安装于所述车轴；所述定子安装于所述端盖；所述端盖与所述轴箱连接；防尘挡圈，其一端连接于所述密封轴承，其另一端连接于所述端盖，且与所述端盖形成迷宫密封。本申请实施例将直驱电机的转子直接安装于车轴，直驱电机输出的驱动力能够直接传递至车轴，无需再设置传统转向架中的传递驱动力的齿轮箱，从而利于简化转向架的结构，降低转向架的重量，利于实现轻量化，减少对轮轨的磨耗且利于降低噪声。

Description

转向架及轨道车辆

技术领域

本申请涉及轨道车辆技术，尤其是涉及一种转向架及轨道车辆。

背景技术

轨道车辆是连结各城市的重要交通纽带，也逐渐成为城市内的主要交通工具，轨道车辆还是实现货物运输的主要载体。轨道车辆主要包括：车体及设置在车体下方的转向架，转向架用于对车体进行承载并实现走行和转向功能。

相关技术中，转向架包括构架、轮对、牵引装置、横向减振器、垂向减振器及纵向止挡等结构。横向减振器主要用于缓冲转向架与车体之间的横向冲击，垂向减振器主要用于缓冲转向架与车体之间的垂向冲击，纵向止挡用于传递转向架与车体间的牵引力和制动力。

然而，发明人在研究过程中发现，传统转向架的自重相对较大，导致轮对作用力大，轮轨磨耗较大，产生较大的噪声。

发明内容

为了解决上述技术缺陷之一，本申请实施例中提供了一种转向架及轨道车辆。

本申请第一方面实施例提供一种转向架，用于轨道车辆，包括：

车轴；

轴箱，通过密封轴承安装于所述车轴的两个端部；

直驱电机，具有定子、转子及端盖；所述转子安装于所述车轴；所述定子安装于所述端盖；所述端盖与所述轴箱连接；

防尘挡圈，其一端连接于所述密封轴承，其另一端连接于所述端盖，且与所述端盖形成迷宫密封。

本申请第二方面实施例提供一种，轨道车辆，包括；

车体；

如前述任一项所述的转向架，所述转向架设置于所述车体的下方。

本申请实施例提供一种转向架及轨道车辆，通过设置直接安装于车轴的直驱电机，直驱电机的转子直接安装于车轴，直驱电机输出的驱动力能够直接传递至车轴，无需再设置传统转向架中的传递驱动力的齿轮箱，从而利于简化转向架的结构，降低转向架的重量，利于实现轻量化，减少对轮轨的磨耗且利于降低噪声。此外，通过设置防尘挡圈，其一端连接于所述密封轴承，其另一端连接于直驱电机的端盖，且与所述端盖形成迷宫密封，如此，迷宫密封结构能够防止直驱电机工作时产生的粉尘杂质等进入密封轴承，避免损伤密封轴承。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1为一示例性实施例提供的直驱电机与车轴的连接示意图；

图2为一示例性实施例提供的直驱电机与车轴的剖面示意图；

图3为图2中A部分的局部放大示意图；

图4为一示例性实施例提供的电机平衡杆的立体示意图；

图5为一示例性实施例提供的电机平衡杆的杆体与节点的连接处的剖视图；

图6为一示例性实施例提供的电机平衡杆的爆炸示意图；

图7为一示例性实施例提供的直驱电机与横梁的连接示意图；

图8为一示例性实施例提供的横梁的立体图；

图9为一示例性实施例提供的横梁单体的立体图；

图10为本申请实施例提供的两个横梁单体相连的爆炸视图；

图11为本申请实施例提供的转向架的结构示意图；

图12为本申请实施例提供的转向架中轮对的结构示意图；

图13为本申请实施例提供的转向架设有安全止挡装置的局部示意图；

图14为本申请实施例提供的转向架设有安全止挡装置的剖视图；

图15为本申请实施例提供的安全止挡装置的结构示意图；

图16为本申请实施例提供的安全止挡装置、一系悬挂装置与轴箱装配的爆炸视图；

图17为本申请实施例提供的侧梁的立体图；

图18为本申请实施例提供的侧梁的主视图；

图19为本申请实施例提供的侧梁的另一主视图；

图20为本实施例提供的侧梁承受第一垂向载荷的示意图；

图21为本实施例提供的侧梁承受第二垂向载荷的示意图；

图22为本申请实施例提供的转向架中横梁、侧梁及二系悬挂安装座的结构示意图；

图23为本申请实施例提供的转向架中横梁、侧梁及二系悬挂安装座的爆炸视图；

图24为本申请实施例提供的二系悬挂安装座的俯视角度立体图；

图25为本申请实施例提供的二系悬挂安装座的仰视角度立体图；

图26为本申请实施例提供的二系悬挂安装座与侧梁、横梁装配的局部剖视图；

图27为本申请实施例提供的转向架上设置有二系悬挂装置的结构示意图。

附图标记说明：

1-侧梁；11-主侧梁板；111-主板中段；112-主板过渡段；113-主板连接段；12-辅侧梁板；121-辅板中段；122-辅板过渡段；123-辅板连接段；13-弹性止档；14-缓冲间隙；15-第一侧梁定位销；16-第二侧梁定位销；17-第三侧梁定位销；18-定位金属件；

2-横梁单体；21-横梁主体；210-第一销孔；211-侧梁定位销孔；212-二系安装台；213-制动螺栓孔；214-垂向减振器安装耳；215-抗侧滚扭杆安装部；216-抗蛇行减振器安装板；217-单拉杆连接部；218-纵向止挡连接部；219-铭牌安装部；22-横梁连接臂；23-横梁连接销；24-横梁连接法兰；25-横梁连接节点；26-横梁连接垫圈；27-横梁安装环；28-横梁连接螺栓；

3-轮对；31-车轴；32-车轮；33-轴箱；331-密封轴承；331-一系定位孔；332-限位缺口；

4-一系悬挂装置；41-一系悬挂安装座；411-下安装座；412-上安装座；42-一系悬挂；43-轮对提吊；431-限位止档凸部；432-连接臂；441-下垫板；442-上垫板；5-安全止挡装置；51-安全止挡座；52-安全止挡；

8-二系悬挂安装座；81-安装座顶板；82-安装座侧板；83-安装座连接部；84-安装座螺栓孔；85-安装座定位凸起；86-侧梁定位沉孔；871-下过渡板；872-上过渡板；88-二系安装部；89-电机安装部；810-空气弹簧；

91-直驱电机；911-定子；912-端盖；912a-齿槽；913-转子；92-电机平衡杆；921-杆体；922-节点；923-金属挡圈；923a-定位凸台；923b-卡槽；924-弹簧卡圈；93-防尘挡圈；931-安装主体；932-延伸环；933-环形密封齿。

具体实施方式

为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

相关技术中，转向架包括构架、轮对、牵引装置、横向减振器、垂向减振器及纵向止挡等结构。横向减振器主要用于缓冲转向架与车体之间的横向冲击，垂向减振器主要用于缓冲转向架与车体之间的垂向冲击，纵向止挡传递转向架与车体间的牵引力和制动力。然而，发明人在研究过程中发现，传统转向架的自重相对较大，导致轮对作用力大，轮轨磨耗较大，产生较大的噪声。

为了克服上述技术问题，本申请实施例提供一种转向架及轨道车辆，通过设置直接安装于车轴的直驱电机，直驱电机的转子直接安装于车轴，直驱电机输出的驱动力能够直接传递至车轴，无需再设置传统转向架中的传递驱动力的齿轮箱，从而利于简化转向架的结构，降低转向架的重量，利于实现轻量化，减少对轮轨的磨耗且利于降低噪声。此外，通过设置防尘挡圈，其一端连接于密封轴承，其另一端连接于直驱电机的端盖，且与端盖形成迷宫密封，如此，迷宫密封结构能够防止直驱电机工作时产生的粉尘杂质等进入密封轴承，避免损伤密封轴承。

下面结合附图对本示例提供的转向架的结构、功能及实现过程进行举例说明。

如图1、图2及图3所示，本申请实施例提供的转向架，包括：

车轴31；

轴箱33，通过密封轴承331安装于车轴31的两个端部；

直驱电机91，具有定子911、转子913及端盖912；转子913安装于车轴31；定子911安装于端盖912；端盖912与轴箱33连接；

防尘挡圈93，其一端连接于密封轴承331，其另一端连接于端盖912，且与端盖912形成迷宫密封。

车轴31的轴向平行于车体的横向。车轴31沿其轴向具有两个端部，车轴31的两个端部分别设置有车轮，车轮用于与轨道滚动接触，以实现轨道车辆的行走功能。

轴箱33设置于车轴31的两端，轴箱33靠近车轮设置，且轴箱33设置于两个车轮相对的内侧。轴箱33还通过单拉杆连接于横梁，以传递纵向和横向载荷。

直驱电机91具有定子911、转子913及端盖912。转子913安装于车轴31。转子913可与车轴31过盈配合。转子913能够随车轴31一起转动。定子911安装于端盖912。定子911可由端盖912的内沿支撑。定子911通过多个固定螺栓与端盖912固定。示例性地，端盖912包括盖板，盖板朝向另一端盖912的内侧设置有向内凸出的内沿，内沿的外径小于盖板的外径，定子911的端部套设于内沿，多个间隔分布的固定螺栓穿过盖板及定子911以将定子911与盖板螺接，从而将定子911与端盖912可靠地可拆卸连接。

直驱电机91的端盖912还通过多个间隔分布的固定螺栓与轴箱33连接。端盖912上与轴箱33连接的固定螺栓位于与定子911连接的固定螺栓的内圈，也即，端盖912上与轴箱33连接的固定螺栓相对于与定子911连接的固定螺栓更为靠近端盖912的中心。端盖912与轴箱33之间设置有至少一个调整垫片，调整垫片的数量可根据实际需要来设置，调整垫片能够用于调整轴箱33与端盖912之间的间隙。

定子911随端盖912固定于轴箱33。定子911与转子913之间存在相对转动。定子911与转子913之间能够产生电磁转矩，使得转子913能够带动车轴31转动。示例性地，定子911包括外壳及装设于外壳的磁极或者电枢铁心，电枢铁心装设有电枢绕组。例如，定子911可以包括外壳以及装设与外壳的磁极；相应地，转子913包括装设有电枢绕组的电枢铁心。或者，定子911包括外壳及装设有电枢绕组的电枢铁心，装设有电枢绕组的电枢铁心安装于外壳；相应地，转子913包括磁极。

轴箱33通过密封轴承331设置于车轴31，使得车轴31与轴箱33之间可存在相对转动。其中，密封轴承331包括内圈、滚子、外圈及密封件。滚子设置于内圈与外圈之间，外圈与内圈的连接处设置有密封件，外圈、密封件及内圈之间形成迷宫密封结构，以有效避免自身的润滑油泄露进入直驱电机91内，且能够避免直驱电机91工作时产生的粉尘等颗粒物进入密封轴承331内，从而利于延长密封轴承331与直驱电机91的使用寿命，降低轨道车辆的维护成本。

轴箱33朝向端盖912的一端设置有限位环；端盖912朝向轴箱33的一端设置有安装凸台，安装凸台插设于限位环中。如此，便于在装配时，将直驱电机91的端盖912与轴箱33相对定位，便于后续通过固定螺栓将端盖912与轴箱33螺接，且利于确保直驱电机91与轴箱33的连接可靠性。

进一步地，如图3所示，在密封轴承331与端盖912之间设置有防尘挡圈93，防尘挡圈93的一端抵设于密封轴承331，防尘挡圈93的另一端与端盖912形成迷宫密封结构。如此，密封轴承331与端盖912之间也形成有密封结构，以进一步有效避免密封轴承331内的润滑油泄露进入直驱电机91，且能够避免直驱电机91工作时产生的粉尘等颗粒物进入密封轴承331内。从而利于进一步延长密封轴承331与直驱电机91的使用寿命，降低轨道车辆的维护成本。

在其中一种可能的实现方式中，防尘挡圈93包括：

安装主体931，安装主体931的首端抵设于密封轴承331，安装主体931的尾端抵设于端盖912与车轴31之间；

延伸环932，设置于安装主体931的尾端，且位于端盖912背离轴箱33的内侧；

多个环形密封齿933，设置于延伸环932朝向端盖912内侧壁的一侧，分别与设置于端盖912内侧壁的齿槽配合，以使得端盖912与防尘挡圈93之间形成迷宫密封。

具体实现时，安装主体931的首端可抵设于密封轴承331的外端面，或者，安装主体931的首端抵设于密封轴承331与车轴31之间，以实现防尘挡圈93与密封轴承331之间的密封连接。

安装主体931可套设于车轴31的相应位置。车轴31与防尘挡圈93配合的配合段包括第一部分及第二部分，第一部分的外径小于第二部分；安装主体931的形状与配合段相适配，安装主体931的首段与第一部分配合，安装主体931的尾端与第二部分配合。其中，车轴31配合段的第一部分及第二部分可圆滑过渡；安装主体931的首端与尾端之间圆滑过渡。

安装主体931的尾端设置有向上延伸的延伸环932，且延伸环932位于端盖912背离密封轴承331的内侧。延伸环932朝向端盖912内侧壁的一侧设置有多个间隔分布的环形密封齿933，环形密封齿933分别与设置于端盖912内侧壁的齿槽912a配合，以使得端盖912与防尘挡圈93之间形成迷宫密封。其中，延伸环932沿其径向方向延伸设定距离，以利于设置环形密封齿933。环形密封齿933沿其轴向延伸设定距离，以利于形成较长的流道。

防尘挡圈93的环形密封齿933与端盖912的齿槽912a形成了径向错齿式迷宫密封结构。一般来说，迷宫密封结构中，流道磨擦阻力与流道的长度、截面形状有关。具体地，流道磨擦阻力与流道的长度成正比，流道磨擦阻力与截面面积成正比。

本示例中可采用有两对交错齿的径向矩形齿交错齿迷宫，能够增加流道长度而增加磨擦阻力，从而降低润滑油或粉尘在迷宫密封结构中的运动速度。

本示例中采用宽阔流道与狭小流道交错设置的方式，以进一步降低润滑油或粉尘在迷宫密封结构中的运动速度。以润滑油为例，在流量一定情况下，润滑油的流速与截面积成反比，润滑油在通过狭小流道时流速增加，狭小流道后为宽阔流道，宽阔流道的截面积增大、流速减慢，如此，流道狭小、宽阔循环往复变化，直至润滑油的流速为零，来达到密封目的。

示例性地，环形密封齿933具有沿其轴向延伸的两个第一表面以及沿其径向延伸的第二表面，第二表面连接于两个第一表面，第一表面与齿槽912a的相应侧壁之间形成的流道为相对宽阔的流道，第二表面与齿槽912a的相应侧壁之间形成的流道为相对狭小的流道。延伸环932具有连接于环形密封齿933的第一表面的第三表面，第三表面与端盖912的内侧壁之间形成的流道为相对狭小的流道。如此，狭小流道与宽阔流道交错设置，也即，流道狭小、宽阔循环往复变化，降低润滑油或粉尘在迷宫密封结构中的运动速度，达到密封目的。

密封轴承331自带的迷宫密封结构的工作原理可与防尘挡圈93与端盖912形成的迷宫密封结构相似，本实施例不再赘述。

本示例中，能够通过端盖912与防尘挡圈93形成的迷宫密封结构，防止直驱电机91工作过程中产生的粉尘杂物进入轴箱33而造成的轴承损伤，延长了轴承的使用寿命；能够通过密封轴承331自带的迷宫密封结构防止少量油脂或油液泄露到直驱电机91内部。

在其中一种可能的实现方式中如图4、图5、图6及图7所示，转向架还包括：电机平衡杆92，电机平衡杆92的一端与直驱电机91的定子911柔性连接，电机平衡杆92的另一端与转向架的横梁柔性连接。在具体实现时，直驱电机91可通过两个电机平衡杆92连接于横梁；两个电机平衡杆92的一端连接于直驱电机91的中部，两个电机平衡杆92的另一端分别连接于横梁两端的空簧安装座8，以利于确保直驱电机91与横梁的连接可靠性。

电机平衡杆92包括：

杆体921；

两个弹性节点922，分别设置于杆体921的两个端部；其中一个弹性节点922连接于直驱电机91的定子911，另一个弹性节点922连接于横梁。

杆体921可采用碳纤维材料制成。碳纤维材料具有高模量、良好的设计性、可复合性、质量轻、强度高等优点，还耐高温、耐腐蚀。因此，本示例中采用碳纤维材料制成的杆体921具有足够的强度和较高的材料利用率。

杆体921可以为变截面杆。杆体921的端部的横截面面积大于杆体921的中部的横截面面积。本示例中，通过将杆体921的端部的横截面面积设置的相对较大，使得杆体921的端部的强度较高，利于确保驱动电机与横梁的连接可靠性；通过设置杆体921的中部使得杆体921能够适配直驱电机91与横梁之间的距离；通过将杆体921的中部的横截面面积设置的相对较小，利于降低电机平衡杆92的成本。其中，杆体921中部的长度可根据实际需要来设置。

节点922中部的外表面凸出于节点922的两个端部；节点922的中部连接于杆体921；节点922的中部具有金属与橡胶硫化形成的弹性部，以实现弹性连接。节点922中部的外圈与杆体921过渡配合，可通过压装的方式将节点922中部压入杆体921端部的安装孔中。节点922的两个端部连接于直驱电机91的定子911或横梁。

杆体921一端的节点922的端部可通过固定螺栓和调整垫片连接于直驱电机91的定子911，调整垫片的数量可调；和/或，节点922的端部还可通过螺纹销连接于直驱电机91的定子911。杆体921另一端的节点922的端部与横梁的连接，可与节点922和直驱电机91的定子911的连接相似。

进一步地，杆体921的端部内嵌有金属挡圈923；金属挡圈923具有安装节点922的安装孔。金属挡圈923沿其轴向的一端设置有定位凸台923a，定位凸台923a设置于金属挡圈923的安装孔的的内孔壁且向内延伸。定位凸台923a位于节点922的中部的一端，用于将节点922的中部限制在金属挡圈923的安装孔内。金属挡圈923的另一端设置有卡槽923b，卡槽923b设置于金属挡圈923的安装孔的内孔壁。电机平衡杆92还包括：弹簧卡圈924，弹簧卡圈924卡设于金属挡圈923的卡槽923b中，弹簧卡圈924位于节点922的中部背离定位凸台923a的一端，弹簧卡圈924与定位凸台923a共同将节点922的中部定位在金属挡圈923内，以以免节点922的中部从金属挡圈923的安装孔中脱离，从而确保节点922与杆体921的连接可靠性，确保直驱电机91与横梁的连接可靠性。

在组装电机平衡杆92时，先将节点922的中部压装至杆体921端部金属挡圈923的安装孔内，且使得节点922的中部与金属挡圈923的定位凸台923a相抵，然后再将弹簧卡圈924卡入金属挡圈923的卡槽923b内。其中，弹簧卡圈924为具有开口的且具有弹性的卡圈，以利于弹簧卡圈924的安装。

本示例中，通过电机平衡杆92将直驱电机91与横梁柔性连接，以利于缓冲车轴31与横梁之间的振动与冲击。

在其中一种可能的实现方式中，如图8、图9及图10所示，横梁，包括：两个横梁单体2，两个横梁单体2沿横向方向依次布设、且相互连接构成横梁。

横梁单体2包括：横梁主体21和横梁连接臂22，二者均沿横向方向延伸。横梁主体21中朝向另一横梁主体21的内端面具有第一安装区域和第二安装区域。横梁连接臂22的一端固定至第一安装区域，另一端通过横梁连接装置连接至另一横梁单体2中的第二安装区域。

上述横梁主体21用于与侧梁装配，构成转向架的构架，作为转向架的主体构件。具体的，在横梁主体21的中部顶面设置有用于与侧梁装配的侧梁安装接口，侧梁位于横梁主体21的上方。

本实施例所提供的横梁与传统的任一转向架中横梁的结构均不相同，与侧梁之间的装配方式也与传统方式不同，而且本实施例提供的横梁体积较小，易于生产、运输和装配，能够提高装配效率。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种横梁的具体实施方式：

横梁采用铸造铝合金或其他轻量化材料制成，铸造的模具可采用增材制造技术进行制作，降低重量。

如图9所示，横梁主体21中朝向另一横梁单体2的端部宽度较大，大于横梁主体21中部的宽度。将横梁主体21中朝向另一横梁单体2的端面称为内端面，第一安装区域和第二安装区域分别位于横梁主体21内端面上，具体是布设于沿内端面宽度方向的两端。

第一安装区域与第二安装区域之间留有一定的距离，以使两个横梁连接臂22之间具有一定的间隙，用于容纳转向架牵引装置中的牵引中心销。牵引中心销的顶部与车体相连，底部插入两个横梁连接臂22之间的间隙内，与横梁之间传递牵引力或制动力。

对于两个横梁单体2之间的连接，可采用刚性连接，例如通过螺栓将横梁连接臂22连接至另一横梁主体21上。或者也可以采用本实施例所提供的如下方案：

一种实现方式：采用横梁连接销，沿其轴向方向的两端分别称为第一端和第二端。其中，第一端与横梁连接臂22相连，第二端插设并固定于第二安装区域开设的第一销孔内。横梁连接销的第一端与横梁连接臂22之间可采用螺栓连接、焊接、压紧安装等方式，第二端固定于第二销孔内可采用焊接、压紧安装或通过垫片螺栓连接的方式。

另一种实现方式：如图10所示，横梁连接装置包括：横梁连接销23、横梁连接法兰24、横梁连接节点25、横梁连接垫圈26。

其中，横梁连接节点25为环状结构，压装于第一销孔210内，与横梁主体21相对固定。横梁连接节点25的轴向方向为沿左右方向延伸，将其左端称为第一端，右端称为第二端。

横梁连接销23的第二端压装于横梁连接节点25内，与横梁连接节点25相对固定。横梁连接垫圈26设置在横梁连接销23的第二端面处，与横梁连接销23同轴。横梁连接垫圈26的外径大于横梁连接节点25的内径，横梁连接垫圈26的内径小于横梁连接销23的外径。横梁连接销23的第二端设有内螺纹孔，采用横梁连接螺栓28从右侧穿过横梁连接垫圈26后，旋入并固定至横梁连接销23的内螺纹孔中，实现了横梁连接销23、横梁连接节点25之间的固定连接。

横梁连接法兰24具有安装外圈和内圈，其中，内圈插入第一销孔210内且抵接在横梁连接节点25的轴向第二端，横梁连接法兰24的外圈通过螺栓与横梁主体21相连，实现了横梁连接节点25与横梁主体21之间的固定连接。

进一步的，横梁连接装置还包括：至少一个横梁安装环27，设置在第一销孔210内，位于横梁连接节点25的左端与横梁主体21之间。在装配过程中，横梁连接销23从左侧依次穿过至少一个横梁安装环24、横梁连接节点25和横梁连接垫圈26之后与横梁连接螺栓28固定。横梁安装环27用于调整横梁连接节点25与横梁主体21之间的尺寸偏差，横梁安装环27的数量及厚度可以根据具体尺寸偏差进行设定，以使横梁连接节点25能够固定在横梁主体21内，避免在车辆运行过程中与横梁主体21产生相对移动进而产生振动。

上述横梁连接销23的第一端插设于横梁连接臂22端面开设的第二销孔内，横梁连接销23的外周面沿径向向外延伸形成安装凸缘与横梁连接臂22端部设置的凸缘通过螺栓相连。横梁连接销23与横梁连接臂22之间的径向力由横梁连接臂22中插入第二销孔内的端部承受，避免与横梁连接臂22相连的螺栓承受剪切力。

上述横梁连接装置连接横梁单体的装配过程为：先将横梁连接销23的第一端与横梁连接臂22螺栓连接，再将横梁连接销23与横梁主体21相连。横梁连接销23与横梁主体21相连的过程具体为根据测量得到的尺寸偏差先向横梁主体21的第一销孔210内装入横梁安装环27，压装横梁连接节点25，然后将横梁连接销23压装入横梁连接节点25内，放置横梁连接垫圈26，将横梁连接螺栓28穿过横梁连接垫圈26后旋入横梁连接销23内固定。最后将横梁连接法兰24抵接在横梁连接节点25的右端，并通过螺栓与横梁主体21固定。

两个横梁单体2之间的轴向力、径向力、扭转力和偏转变形均由横梁连接节点承受。

进一步的，横梁连接节点25包括金属外壳、金属内圈及设置在两者间的橡胶块，橡胶块与金属外壳、金属内圈硫化而成一体结构，使得横梁连接节点25具有一定的形变能力。采用本实施例提供的横梁连接节点25能够使得两个横梁单体2之间产生一定角度的偏转。例如：当一侧轨道的下方有凹坑时，转向架经过该位置时，对于传统的刚性横梁，对两侧车轮约束较大，导致凹坑上方的车轮悬空，在受到横向力的情况下极易脱轨。而两个横梁单体2之间通过横梁连接节点25产生柔性偏转，使得凹坑上方的车轮仍与轨道贴合，提高行驶安全。相比于传统刚性横梁，本实施例提供的横梁应用于转向架中，对于复杂、恶劣的线路的适应性更好，乘坐舒适性更高，安全性也更高。。

传统转向架中的横梁采用焊接的方式，焊接质量的影响因素有很多种，例如：环境温度、焊药成分、焊接温度等，焊接质量不好会降低转向架的可靠性。而本实施例上述两个横梁单体之间采用螺栓连接的方式，可靠性更高。

在上述技术方案的基础上，横梁单体2还提供了多个部件的连接接口，提高了集成度。

例如：横梁主体21的中部顶面设置有用于与侧梁装配的接口，侧梁设置于横梁主体21的上方。具体的，横梁主体21的中部顶面设置有侧梁定位销孔211，用于供设置于侧梁底部的定位销穿过，对侧梁的水平移动进行限位。

进一步的，侧梁定位销孔211的数量为两个，沿纵向方向依次布设。其中一个侧梁定位销孔211为圆孔，另一个为长度方向沿纵向延伸的长圆孔。对应的，在侧梁的底部设置有两个定位销，分别插入圆孔和长圆孔中。在生产过程中，由于测量工具、测量方式、生产装备等因素的存在，侧梁底部两个定位销之间的距离会存在允许范围内的实际偏差，如果因为实际偏差导致无法与横梁装配则会影响生产节拍，进而推迟生产进度。而采用圆孔与长圆孔配合的方式，能够适应两个定位销之间的实际偏差，正常完成侧梁与横梁的装配，提高生产效率。

进一步的，横梁主体21的中部顶面设置有用于与二系悬挂装置装配的二系悬挂接口，以使二系悬挂装置装配至横梁主体21上。车体的重量可通过二系悬挂装置、横梁、侧梁传递给轮对。

具体的，横梁主体21的顶面设置有两个凸出于横梁主体21顶面的二系安装台212，二系安装台212设有用于二系悬挂装置相连的螺栓孔和定位孔，作为二系悬挂接口。

两个二系安装台212之间形成的凹陷区域用于容纳侧梁，侧梁定位销孔211设置在该凹陷区域内。

另外，横梁主体21的顶面设置有用于与制动装置相连的制动装置接口。具体的，横梁主体21的顶面设置有凸出于横梁主体顶面的制动安装台，制动安装台设有用于与制动装置相连的螺栓孔，作为制动装置接口。

一种具体的实现方式，制动安装台与上述二系安装台212为一体结构，其上设置有制动螺栓孔213，用于与制动装置中的制动吊座相连。

进一步的，横梁主体21的侧面设有用于与垂向减振器相连的垂向减振器安装部。具体的，垂向减振器安装部包括：两个平行设置且凸出于横梁主体21侧面的垂向减振器安装耳214，其上开设安装孔，垂向减振器沿垂向方向延伸，其底端通过螺栓与两个垂向减振器安装耳214上的安装孔相连，顶端与车体相连。

进一步的，横梁主体21的底面设有用于与抗侧滚扭杆相连的抗侧滚扭杆安装部215。具体的，抗侧滚扭杆安装部设置在横梁主体21的底部，沿纵向方向延伸，其两端延伸至突出横梁主体21的侧面。抗侧滚扭杆安装部的端部设有垂向延伸的安装孔，用于与抗侧滚扭杆相连。

进一步的，横梁主体21中远离另一横梁单体2的外端部设有用于与抗蛇行减振器相连的抗蛇行减振器安装部。具体的，抗蛇行减振器安装部包括从横梁主体21的端部沿横向方向突出设置的两个抗蛇行减振器安装板216，两个抗蛇行减振器安装板沿水平方向延伸，二者上下对齐布设。两个抗蛇行减振器安装板上开设同轴的安装孔，用于与抗蛇行减振器相连。

进一步的，横梁主体21的侧面设有用于与单拉杆相连的单拉杆连接部217，其上设有安装孔用于与单拉杆的一端通过螺栓连接，单拉杆的另一端与轮对中的轴箱相连，用于在横梁与轮对之间传递牵引力或制动力。

进一步的，横梁连接臂22设置有纵向止挡连接部218，纵向止挡连接部218用于连接纵向止挡，纵向止挡还用于与牵引中心销接触。

横梁主体21的顶面还设有铭牌安装部219，用于安装转向架铭牌。铭牌安装部219的表面为平面，设置在二系安装台212的外端。

本实施例提供的横梁提供了多个部件的接口，集成了多个部件的安装，集成化程度高，相比于传统的转向架省去了大量的安装座等零部件，减少零部件数量，减少加工工作量，降低了生产成本。

进一步地，如图11、图12及图13所示，本实施例的转向架还包括：侧梁1及一系悬挂装置4。

侧梁1的数量为两个，两个侧梁1平行，沿纵向方向延伸，两个侧梁1并排设置。横梁2沿横向方向延伸，设置在两个侧梁1的中部下方。横梁2与侧梁1构成转向架的主体构架。

轴箱33与车轴31、车轮32共同组成轮对3，轮对3的数量为两个，分布在横梁2的两侧，位于侧梁1的端部下方。车轮32的数量为两个，对称设置在车轴31上。轴箱33的数量为两个，对称设置在车轴31上。轴箱33可以位于车轮32的内侧，也可以位于车轮32的外侧。本实施例中，仅以轴箱33位于车轮32的内侧为例进行说明。

一系悬挂装置4设置在侧梁1与轴箱33之间，用于传递侧梁1与轴箱33之间的垂向力，也用于对轴箱33与侧梁1之间的振动进行缓冲。一系悬挂装置具有一定的刚度，也具有一定的弹性变形能力，其弹性变形的方向沿垂向延伸。

另外，本实施例提供的转向架还包括安全止挡装置5，设置在一系悬挂装置4的顶部，在车辆正常运行过程中，安全止挡装置5与车体之间具有间隙。当侧梁1失效时，车体落于安全止档装置5上，由安全止档装置5承担车体载重。上述安全止挡装置5具有一定的刚性，能够承担车体重量载荷。例如安全止挡装置5采用刚性材料制成。或者，安全止挡装置5在具有一定刚度的情况下，还可以具有一定的弹性缓冲能力，能够对车体与轴箱之间的振动进行缓冲。

本实施例提供的技术方案，采用两个平行并排设置的侧梁，设置在侧梁下方的轮对，轮对包括：车轴、对称设置在车轴上的车轮及对称设置在车轴上的轴箱；采用一系悬挂装置设置在侧梁与轴箱之间，安全止挡装置设置在一系悬挂装置的顶部，当侧梁失效时，车体落于安全止挡装置上，由安全止挡装置承担车体重量载荷，保护车轴能够正常运转，提高运行安全。

如图14、图15及图16所示，本实施例中，安全止挡装置5包括：安全止挡座51和安全止挡52。其中，安全止挡52固定在安全止挡座51上，安全止挡座51安装至一系悬挂装置4的顶部。安全止挡52具有一定的弹性变形能力，其弹性变形方向沿垂向方向延伸，即与一系悬挂装置4具有相同的弹性变形方向。

另一种具体的实现方式：安全止挡52包括：层叠设置的多个金属层和多个橡胶层，相邻的两个金属层之间设置橡胶层。金属层和橡胶层之间通过硫化工艺形成一体结构。位于底层的金属层与安全止挡座51相接。上述橡胶层具有一定弹性缓冲能力，配合金属层具有一定的刚度能够承担车体重量载荷。

本实施例提供一种一系悬挂装置4的具体实现方式：如图13、14及图16所示，一系悬挂装置4包括：一系悬挂安装座41和一系悬挂42。其中，一系悬挂42设置在轴箱33的顶部，一系悬挂42的底部设有一系定位柱，对应插入轴箱33顶部设置的一系定位孔331内，用于限制一系悬挂42水平移动。

一系悬挂安装座41设置在一系悬挂42的顶部，安全止挡装置5中的安全止挡座51安装在一系悬挂安装座42上。一系悬挂安装座41内设有用于容纳侧梁1端部的容纳空间，侧梁1的端部穿入该容纳空间内。

一种具体的实现方式：一系安装座41由下安装座411和上安装座412上下扣合对接而成，下安装座411和上安装座412之间形成上述容纳空间。具体的，下安装座411为金属材料制成，与一系悬挂42顶部的橡胶硫化而成一体结构。上安装座411通过螺栓与上安装座412固定连接。

一种具体的实现方式：对应在安全止挡座51、上安装座412和下安装座411上开设螺栓孔，采用螺栓从上方依次穿过安全止挡座51、上安装座412和下安装座411将三者固定在一起。

上安装座412设有减重孔，能够减轻一系悬挂装置4的重量，进而减轻转向架的自重，提高轨道车辆的牵引效率。该减重孔为设置在上安装座412上的圆孔，中心线沿垂向延伸。

进一步的，采用轮对提吊43，其顶端与一系悬挂安装座41相连，底端与轴箱33相连，用于限制一系悬挂42的垂向移动，避免一系悬挂42产生垂向移动而与轴箱33分离。

一种具体的实现方式：轴箱33的顶部为平面，其中间设置有两个一系定位孔331，沿纵向方向间隔布设。沿与轴箱中心线垂直的方向(即：纵向方向)延伸出限位边，限位边开设限位缺口332。轮对提吊43的底端向两侧延伸形成限位止档凸部431。轮对提吊43可嵌设于限位缺口332内，限位止档凸部431被限制在限位边的下方。限位边阻止了轮对提吊43向上移动。

另外，轮对提吊43的中部向上岔分出两个连接臂432，两个连接臂432分别连接至下安装座411的端面。

本实施例提供一种具体的实现方式：轮对提吊43为“Y”形结构，在装配过程中，轮对提吊43的中部插入限位缺口332内，其顶部的另个连接臂432分别通过螺栓连接至下安装座411的纵向端面，底端的限位止档凸部431位于限位边的下方。

下安装座411的纵向两端各设有一个轮对提吊43，通过与轮对提吊43螺栓连接限制了轮对提吊43沿纵向移动，且轴箱33限制了轮对提吊43沿垂向移动。采用上述方案实现对一系悬挂42的垂向移动进行限制，避免其移动过大导致脱离轴箱33。

轮对提吊43还能够在吊装转向架的时候起到辅助提吊的作用，具体的，在吊装过程中，侧梁向上移动，通过一系悬挂安装座和轮对提吊43带动轮对向上移动。

本实施例提供的侧梁1可采用复合材料制成，例如采用碳纤维复合材料制成，使其具有一定的挠性，提高对车体载重的适应性。在此基础上，还可以采用下垫板441设置在侧梁1与下安装座411之间，下垫板441的两侧向上延伸至高于侧梁1端部的底面，包覆侧梁1的侧面。下垫板441能够减缓侧梁1的磨损。

采用上垫板442设置在侧梁1与上安装座412之间，上垫板442的两侧向下延伸至低于侧梁1端部的顶面，包覆侧梁1的侧面。上垫板442能够减缓侧梁1的磨损。

如图17、图18、图19、图20及图21所示，侧梁为双层侧梁，包括：主侧梁板11、辅侧梁板12和弹性止档13。其中，主侧梁板11和辅侧梁板12均采用弹性复合纤维材料制成，具有重量轻、可弹性变形等优点。

主侧梁板11和辅侧梁板12上下叠放，图8所示左右对称。辅侧梁板12叠设在主侧梁板11的上方。辅侧梁板12的中部底面与主侧梁板11的顶面接触。辅侧梁板12的两端悬空，即：辅侧梁板12的两端底面与主侧梁板11的顶面之间具有缓冲间隙14。

弹性止档13设置在辅侧梁板12的端部，位于缓冲间隙14内。在侧梁未受到垂向载荷时，弹性止档13与主侧梁板11的上表面之间具有一定的间隙。在侧梁的中部承受第一垂向载荷时，主侧梁板11略微发生弹性形变，弹性止档13与主侧梁板11的顶面之间具有间隙，如图20。在侧梁的中部承受更大的第二垂向载荷时，主侧梁板11和辅侧梁板12发生更大的弹性形变，主侧梁板11和辅侧梁板12的中部受压向下移动，两端向上且向内移动，直至弹性止档13与主侧梁板11的顶面接触，如图21。

上述侧梁应用在转向架中，转向架还包括：横梁、轮对、一系悬挂装置等部件。两个侧梁相互平行，沿车长方向(也称：纵向方向)延伸，横梁沿横向方向延伸，横向方向与纵向方向垂直。横梁设置在两个侧梁的下方，侧梁的中部与横梁相连。轮对设置在侧梁端部的下方，轮对包括车轴、对称设置在车轴上的车轮和轴箱，一系悬挂装置设置在轴箱上方，设置在轴箱与侧梁之间。主侧梁板11的端部延伸至一系悬挂装置的上方。

在车辆空载或满员时，车辆载荷较小，弹性止档13与主侧梁板11不接触，如图20所示。仅主侧梁板11承受垂向力并传递给一系悬挂装置，仅主侧梁板11产生弹性变形，辅侧梁板12不受力，不提供支撑刚度。

在车辆超载时，车辆载荷较大，辅侧梁板12下移，弹性止档13与主侧梁板11接触，如图21所示。此时车辆的载荷由主侧梁板11和辅侧梁板12同时承受并提供垂向刚度，保证随着车辆的载荷增加，转向架提供的支撑刚度随之增加，使得车辆处于不同载荷条件下，车厢的振动幅度均处于较小范围内，提高乘坐舒适度。

本实施例提供的技术方案，采用主侧梁板和辅侧梁板上下层叠设置，辅侧梁板位于主侧梁板的上方，且辅侧梁板的中部与主侧梁板接触，辅侧梁板的两端悬空与主侧梁板之间具有缓冲间隙，采用弹性止档设置在辅侧梁板的端部且位于该缓冲间隙内；当侧梁受到较小的第一垂向载荷时，仅主侧梁板发生弹性变形，弹性止档不与主侧梁板接触，此时由主侧梁板提供支撑刚度；当侧梁受到较大的第二垂向载荷时，辅侧梁板下移至弹性止档与主侧梁板接触，使得主侧梁板和辅侧梁板共同提供支撑刚度，实现侧梁能够提供不同的支撑刚度，满足车辆不同载荷的需求，也提高了乘坐舒适度。

在上述技术方案的基础上，本实施例提供一种侧梁的具体实现方式：

如图19所示，主侧梁板11包括：主板中段111、主板过渡段112和主板连接段113三部分。其中，从主板中段111的两端分别延伸出主板过渡段112和主板连接段113。主板连接段113位于主侧梁板11的端部。

主板中段111的高度低于主板连接段113的高度，主板过渡段112连接在主板中段111与主板连接段113之间。从主侧梁板111中部向端部的方向，主板过渡段112呈斜向上的形状。主板连接段113用于与一系悬挂装置配合连接。

主板中段111的厚度大于主板连接段113的厚度，增加主板中段111的支撑强度。沿着从主板中段111向主板连接段113的方向，主板过渡段112的厚度逐渐减小。

一种具体的方式：主板中段111的厚度是均匀的，沿水平方向延伸。主板连接段113的厚度是均匀的，沿水平方向延伸。沿着从主板中段111向主板连接段113的方向，主板过渡段112沿斜向上方向延伸，且其厚度逐渐减小。

如图19所示，辅侧梁板12包括：辅板中段121、辅板过渡段122和辅板连接段123。从辅板中段121的两端分别延伸出的辅板过渡段122和辅板连接段123。

辅板中段121的高度低于辅板连接段123的高度，辅板过渡段122连接在辅板中间段121和辅板连接段123之间。一种具体的方式：辅板中段121的厚度均匀，沿水平方向延伸。辅板过渡段122的厚度可以为均匀设置，也可以不均匀设置，沿斜向上延伸。

辅板连接段123位于辅板过渡段122的端部，其延伸方向与辅板过渡段122相同。辅板连接段123的垂向投影落于主板过渡段122上，辅板连接段123、辅板过渡段122与主板过渡段112之间形成上述缓冲间隙14。

弹性止档13设置在辅板连接段123，当侧梁受到的载荷较大时，弹性止档13与主板过渡段112接触。

弹性止档13为具有一定刚度，也具有一定弹性缓冲能力的结构。具体的，本实施例提供一种弹性止档13包括：止档块和止档连接件。其中，止档块包括金属外壳及设置在金属外壳内的橡胶块，橡胶块与金属外壳通过硫化工艺形成一体结构。止档连接件的一端与金属外壳相连，另一端与辅侧梁板12相连。

本实施例提供的转向架中，侧梁1设置在横梁2上方。在上述主板中段111的底面设置有用于与横梁进行定位的第一侧梁定位销15，第一侧梁定位销15沿垂直于主板中段111的方向延伸。对应的，在横梁上开设销孔，在装配过程中，通过第一侧梁定位销15插入横梁的销孔内实现横梁与侧梁之间的定位，以使二者之间在水平方向不产生相对移动。

上述主侧梁板11和辅侧梁板12均采用弹性复合纤维材料制成，例如可以为碳纤维复合材料、玻璃纤维复合材料，或者为碳纤维和玻璃纤维复合材料。在上述材料的基础上，也可以加入其它复合材料。

一种具体的实现方式：第一侧梁定位销15的数量为两个，沿主侧梁板11的长度方向依次间隔布设。第一侧梁定位销15可以采用金属制成，也可以采用硬度较高的材料制成。当第一侧梁定位销15采用金属制成、主侧梁板11采用碳纤维复合材料制成时，采用金属件预埋入主侧梁板11的底部，金属件的外端露出主侧梁板11并形成平板状结构，第一侧梁定位销15固定在平板状结构上。

另外，在辅侧梁板12的中部顶面设有第二侧梁定位销16，用于与转向架的二系悬挂装置进行定位。第二侧梁定位销16沿垂直于辅侧梁板12的中部顶面的方向延伸。第二侧梁定位销16的数量为两个，沿辅侧梁板12的长度方向依次间隔布设。第二侧梁定位销16可以采用金属制成，也可以采用硬度较高的材料制成。当第二侧梁定位销16采用金属制成、辅侧梁板12采用碳纤维复合材料制成时，采用定位金属件18预埋入辅侧梁板12的底部，定位金属件18的外端露出辅侧梁板12的上表面并形成平板状结构，第二侧梁定位销16固定在平板状结构上。

进一步的，主侧梁板11的两端底面设有第三侧梁定位销17，用于与转向架一系悬挂装置进行定位。第三侧梁定位销17沿垂直于主侧梁板11端部底面的方向延伸。主侧梁板11的两端各设有一个第三侧梁定位销17，第三侧梁定位销17可以采用金属制成，也可以采用硬度较高的材料制成。当第三侧梁定位销17采用金属制成、主侧梁板11采用碳纤维复合材料制成时，同样可以参照上述方案采用金属件预埋在主侧梁板11中，金属件露出主侧梁板11底面的部分与第三侧梁定位销17相连。

具体的，如图22、图23、图24、图25及图26所示，二系悬挂安装座8(也即空簧安装座)包括：安装座顶板81和安装座侧板82。其中，安装座顶板81沿水平方向延伸，其顶面用于安装二系悬挂装置。安装座侧板82竖向设置且与纵向方向平行，安装座侧板82的数量为两个，两个安装座侧板82的顶端分别连接至安装座顶板81的相对两个边缘。安装座侧板82的底端向外侧弯折形成安装座连接部83，安装座连接部83与二系安装台212固定连接。

具体的，在每个安装座连接部83的两端开设安装座螺栓孔84，在二系安装台212上对应开设二系螺栓孔2121，通过螺栓与安装座螺栓孔84相连，将安装座连接部83固定在二系安装台212上。

进一步的，在每个安装座连接部83的底面开设安装座定位凸起85，两个安装座连接部83上的安装座定位凸起85均可以为圆柱形。在二系安装台212对应设有二系定位孔2122，其中一个为圆形定位孔，另一个为长圆形定位孔，一个安装座定位凸起85插入圆形定位孔内进行准确定位，另一个安装座定位凸起85插入长圆形定位孔内，能够适应安装座定位凸起85的生产偏差，避免因生产偏差造成无法定位而影响生产节拍的问题。

或者，其中一个安装座连接部83上的安装座定位凸起85为圆柱形，另一个安装座连接部83上的安装座定位凸起85为长圆柱形。在二系安装台212对应设有圆形定位孔和长圆形定位孔，分别插设圆柱形的安装座定位凸起85和长圆柱形的安装座定位凸起85。

在上述技术方案的基础上，还可以对上述转向架进行改进：如图12和图15所示，采用下过渡板871设置在侧梁1与横梁2之间，对侧梁1与横梁2之间的力进行缓冲。尤其是当侧梁1采用弹性纤维复合材料制成时，下过渡板871能够减少侧梁1的磨损，保证其强度。

具体的，下过渡板871可以为与水平面平行的板状结构。进一步的，下过渡板871的两侧边向上延伸至侧梁1的两侧，包裹侧梁1。下过渡板871对应开设有供第一侧梁定位销15穿过的通孔。

进一步的，采用上过渡板872设置在侧梁1与二系安装座8之间。对侧梁1与二系安装座8之间的力进行缓冲。尤其是当侧梁1采用弹性纤维复合材料制成时，上过渡板872能够减少侧梁1的磨损，保证其强度。

具体的，上过渡板872可以为与水平面平行的板状结构。进一步的，上过渡板872的两侧边向下延伸至侧梁1的两侧，包裹侧梁1。上过渡板872对应开设有供第二侧梁定位销16穿过的通孔。

进一步的，安装座顶板81的上表面用于与二系悬挂装置相连。二系悬挂装置可以为橡胶堆、钢弹簧或空气弹簧。如图27所示，本实施例采用空气弹簧810作为二系悬挂装置，如图24所示，安装座顶板81的上表面设置二系安装部88，为凸出于安装座顶板81的环状结构，其中心线沿竖直方向延伸。空气弹簧810的底部插设于二系安装部88内实现水平方向限位。

如图25所示，二系悬挂安装座8上还设有电机安装部89，用于连接电机平衡杆92的一端，电机平衡杆92的另一端与设置在轮对上的直驱电机91壳体相连。

本实施例还提供一种轨道车辆，包括车体及设置于车体下方的转向架，转向架为前述任一示例中的转向架，本实施例此处不再赘述。

尽管已描述了本申请的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本申请范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (13)

1.一种转向架，用于轨道车辆，其特征在于，包括：

车轴；

轴箱，通过密封轴承安装于所述车轴的两个端部；

直驱电机，具有定子、转子及端盖；所述转子安装于所述车轴；所述定子安装于所述端盖；所述端盖与所述轴箱连接；

防尘挡圈，其一端连接于所述密封轴承，其另一端连接于所述端盖，且与所述端盖形成迷宫密封；

侧梁，跨设于两根车轴上，轴箱位于侧梁的端部下方；所述侧梁包括：主侧梁板、辅侧梁板和弹性止档；辅侧梁板叠放于主侧梁板的上方，辅侧梁板的中部底面与主侧梁板的顶面接触，辅侧梁板的两端与主侧梁板的顶面之间具有缓冲间隙；所述弹性止档设置在辅侧梁板的端部，位于缓冲间隙内；在侧梁的中部承受第一垂向载荷时，所述弹性止档与主侧梁板的顶面之间具有间隙；在侧梁的中部承受第二垂向载荷时，主侧梁板和辅侧梁板发生弹性形变至所述弹性止档与主侧梁板的顶面接触；所述第二垂向载荷大于第一垂向载荷。

2.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述防尘挡圈包括：

安装主体，所述安装主体的首端抵设于所述密封轴承与车轴之间，所述安装主体的尾端抵设于端盖与车轴之间；

延伸环，设置于所述安装主体的尾端，且位于所述端盖背离所述轴箱的内侧；

多个环形密封齿，设置于所述延伸环朝向所述端盖内侧壁的一侧，分别与设置于所述端盖内侧壁的齿槽配合，以使得所述端盖与所述防尘挡圈之间形成迷宫密封。

3.根据权利要求2所述的转向架，其特征在于，所述车轴与所述防尘挡圈配合的配合段包括第一部分及第二部分，第一部分的外径小于第二部分；

所述安装主体的形状与所述配合段相适配。

4.根据权利要求1所述的转向架，其特征在于，所述轴箱朝向所述端盖的一端设置有限位环；

所述端盖朝向所述轴箱的一端设置有安装凸台，所述安装凸台与所述限位环配合。

5.根据权利要求1-4任一项所述的转向架，其特征在于，还包括：电机平衡杆，所述电机平衡杆的一端与所述直驱电机的定子柔性连接，所述电机平衡杆的另一端与转向架的横梁柔性连接。

6.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，所述电机平衡杆包括：

杆体；

两个弹性节点，分别设置于所述杆体的两个端部；其中一个所述弹性节点连接于所述直驱电机的定子，另一个所述弹性节点连接于所述横梁。

7.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述杆体为变截面杆；所述杆体的端部的横截面面积大于所述杆体的中部的横截面面积。

8.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述节点中部的外表面凸出于所述节点的两个端部；

所述节点的中部具有金属与橡胶硫化形成的弹性部；

所述节点的中部连接于所述杆体；所述节点的两个端部连接于所述直驱电机的定子或横梁。

9.根据权利要求6所述的转向架，其特征在于，所述杆体的端部内嵌有金属挡圈；所述金属挡圈的一端设置有定位凸台，所述定位凸台与穿设在所述金属挡圈内的节点中部相抵；所述金属挡圈的另一端设置有卡槽；

所述电机平衡杆还包括：弹簧卡圈，所述弹簧卡圈卡设于所述卡槽中，以将所述节点中部定位在所述金属挡圈内。

10.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，所述直驱电机的定子通过两个所述电机平衡杆连接于所述横梁。

11.根据权利要求5所述的转向架，其特征在于，所述横梁包括：两个横梁单体；所述横梁单体包括：

横梁主体；所述横梁主体中朝向另一横梁单体的内端面具有第一安装区域和第二安装区域；所述横梁主体的中部顶面设置有用于与转向架侧梁装配的侧梁安装接口；所述横梁主体设置有空簧安装座，所述空簧安装座与所述电机平衡杆一端的节点连接；

横梁连接臂，沿与横梁主体平行的方向延伸，其一端固定至所述横梁主体中的第一安装区域，另一端通过横梁连接装置连接至另一横梁单体中横梁主体的第二安装区域。

12.根据权利要求11所述的转向架，其特征在于，所述横梁主体中朝向另一横梁单体的端部宽度大于横梁主体中部的宽度；第一安装区域和第二安装区域分别位于横梁主体内端面沿宽度方向的两端；两个横梁连接臂之间形成用于容纳转向架牵引中心销的间隙。

13.一种轨道车辆，其特征在于，包括；

车体；

如权利要求1-12任一项所述的转向架，所述转向架设置于所述车体的下方。

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