CN112477622B - 一种车辆控制方法、装置、车辆及介质 - Google Patents

一种车辆控制方法、装置、车辆及介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、装置、车辆及介质，车辆的控制模式包括运动模式，运动模式包括：获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率；根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。本发明提供的方法、装置、车辆及介质用以解决现有的电动汽车，存在的加速性能差的技术问题。实现了提高加速性能的技术效果。

Description

一种车辆控制方法、装置、车辆及介质
技术领域
本发明涉及智能驾驶技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及介质。
背景技术
当前的电动汽车大多侧重考虑其经济性，即主要以燃料电池和动力电池的经济性为前提来控制燃料电池和动力电池的输出功率。具体为对每种加速踏板开度按经济性需求预设对应的输出功率，当检测到用户踩踏加速踏板时，输出与该开度对应的功率来对车辆加速。
这种控制方式导致加速缓慢，牺牲了对加速性能有较高要求的客户的需求，忽略了人们对极致驾驶感受的追求。
可见，电动汽车现有的智能驾驶技术，存在加速性能差的技术问题。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明以便提供一种克服上述问题或者至少部分地解决上述问题的车辆控制方法、装置、车辆及介质。
第一方面，提供了一种车辆控制方法，所述车辆的控制模式包括运动模式，所述运动模式包括：
获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率；
根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
可选的，所述根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，包括：根据所述加速踏板开度确定出加速踏板开度系数和对应的功率输出系数；根据公式P＝ka*kp*Pmax/η确定出所述目标功率，其中，P为所述目标功率，ka为所述加速踏板开度系数，kp为所述功率输出系数，Pmax为所述电机峰值功率，η为所述电机效率。
可选的，所述车辆的控制模式包括所述运动模式和常规模式，所述方法包括：如果接收到用于选择所述运动模式的选择操作，确定所述运动模式开启；执行所述运动模式进行车辆加速。
可选的，所述车辆的控制模式包括所述运动模式和常规模式，所述方法包括：判断所述运动模式是否开启；如果没有开启则执行所述常规模式；如果开启，则判断所述车辆的制动踏板当前被踩踏的制动踏板开度是否小于或等于零；如果所述制动踏板开度大于零则执行所述常规模式；如果所述制动踏板开度小于或等于零，则判断所述加速踏板开度在预设时间步长后是否减小；如果减少则执行所述常规模式；如果没有减少则执行所述运动模式。
可选的，所述车辆包括燃料电池和动力电池，所述按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速，包括：根据所述目标功率确定所述燃料电池的燃料输出功率和所述动力电池的动力输出功率；控制所述燃料电池按照所述燃料输出功率进行功率输出，控制所述动力电池按所述动力输出功率进行功率输出，其中，在所述燃料电池的加载过程中，通过所述动力电池补偿所述燃料电池的当前输出功率与所述燃料输出功率间的功率差。
可选的，所述根据所述目标功率确定所述燃料电池的燃料输出功率和所述动力电池的动力输出功率，包括：比较所述目标功率与所述燃料电池的燃料最大输出功率和所述动力电池的动力最大输出功率；如果所述目标功率小于或等于所述燃料最大输出功率，则设置所述燃料输出功率等于所述目标功率，所述动力输出功率等于零；如果所述目标功率大于所述燃料最大输出功率，则判断所述动力电池的电量是否充足；如果所述电量不充足，则设置所述燃料输出功率等于所述燃料最大输出功率，所述动力输出功率等于零；如果所述电量充足，则设置所述燃料输出功率等于所述燃料最大输出功率，所述动力输出功率等于所述目标功率与所述燃料最大输出功率的差值和所述动力最大输出功率中的最小值。
可选的，所述判断所述动力电池的电量是否充足，包括：判断所述动力电池的电池荷电状态是否大于预设值；如果大于则所述预设值为充足，如果小于或等于则所述预设值为不充足。
第二方面，提供一种车辆控制装置，所述车辆包括运动模式模块，所述运动模式模块包括：
获取单元，用于获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
确定单元，用于根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率；
加速单元，用于根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
第三方面，提供一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序时实现第一方面所述方法的步骤。
第四方面，提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现第一方面所述方法的步骤。
本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
本发明实施例提供的车辆控制方法、装置、车辆及介质，设置运动模式来提供好的加速性能。具体在驾驶员踩踏加速踏板时，不仅根据加速踏板开度，还根据驱动电机的当前转速对应的电机峰值功率来确定电池输出的目标功率，使得能根据驱动电机的当前转速来针对性的设置最高的供能系统输出功率，通过考虑驱动电机当前的特性以保证加速速度和兼顾经济性。并且还设置根据驱动电机的当前转速对应的电机效率来确定电池输出的目标功率，减少转化效率损失对功率的影响，进一步提高加速速度。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。在附图中：
图1为本发明实施例中车辆控制方法的流程图；
图2为本发明实施例中车辆的结构示意图；
图3为本发明实施例中加速踏板开度系数的示意图；
图4为本发明实施例中功率输出系数的示意图；
图5为本发明实施例中运动模式和常规模式切换的流程图；
图6为本发明实施例中目标能量分配的流程图；
图7为本发明实施例中常规模式下车辆加速性能示意图；
图8为本发明实施例中运动模式下车辆加速性能示意图一；
图9为本发明实施例中运动模式下车辆加速性能示意图二；
图10为本发明实施例中常规模式与运动模式车辆加速性能对比示意图；
图11为本发明实施例中车辆控制装置的示意图；
图12为本发明实施例中电子设备的示意图；
图13为本发明实施例中存储介质的示意图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
本申请提供了一种车辆控制方法，如图1所示，所述车辆的控制模式包括运动模式，所述运动模式包括：
步骤S101，获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
步骤S102，根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率；
步骤S103，根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统(动力电池、燃料电池、以及超级电容等供能部件)的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
需要说明的是，可以在车辆上设置有运动模式的选择开关，驾驶员通过该开关可以开启或关闭运动模式。如果运动模式关闭则直接执行常规模式。该常规模式为现有的加速和车辆控制方案，例如预先设置加速踏板开度与目标功率的一一对应关系表，在检测到驾驶员踩踏加速踏板(即加速踏板)时，直接根据当前的加速踏板开度查表确定出目标功率。如果接收到用于选择所述运动模式的选择操作，确定所述运动模式开启，执行该运动模式进行车辆加速。
本申请提供的车辆控制方法可以应用于车载终端，或集成在车辆上的带存储和处理功能的芯片，在此不作限制。
本申请提供的车辆控制方法可以应用于图2所示的车辆结构，下面结合图1和图2，假设运动模式已经开启来详细描述该车辆控制方法的具体实施步骤：
当驾驶员踩踏加速踏板时，如果运动模式已开启则执行步骤S101，获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速。
其中，加速踏板的开度可以通过图2中加速踏板位置处设置的传感器获得。驱动电机的当前转速可以通过设置在驱动电机处的传感器获得，也可以通过检测车辆的当前车速，并根据当前车速推导出此时驱动电机的当前转速。
然后，执行步骤S102，根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率。其中，电机峰值功率和电机效率可以根据预存的电机特性参数中查找获得，也可以通过计算获得。
其中，需要说明的是，在驾驶员开启运动模式时，可以触发车辆的控制器将当时的电机转速，以及不同的电机转速对应的电机峰值功率和电机效率输出给计算模块。在驾驶员踩踏下加速踏板后，计算模块用当前转速确定出电机峰值功率和电机效率进行功率计算。
接下来，执行步骤S103，根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的电池的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
在具体实施过程中，可以设置先根据所述加速踏板开度确定出加速踏板开度系数和对应的功率输出系数。再根据公式P＝ka*kp*Pmax/η确定出所述目标功率，其中，P为所述目标功率，ka为所述加速踏板开度系数，kp为所述功率输出系数，Pmax为所述电机峰值功率，η为所述电机效率。其中，加速踏板开度系数和功率输出系数可以在预存的标定数据中进行查找，该标定数据可以是厂商提供的经验值数据，也可以是试验获得的数据。如图3和图4所示，加速踏板开度系数和功率输出系数均与加速踏板开度呈线性关系。具体来讲，引入加速踏板开度系数和功率输出系数作为目标功率的计算项，综合了对开度相关的功率的考虑，计算出的目标功率更符合加速要求。
当然，在具体实施过程中，也可以根据公式P＝A*n*Pmax/η确定出所述目标功率，其中，A为加速踏板开度，n为根据经验或试验确定的系数因子。n可以为定值，也可以与A相关，在此不作限制，也不再一一列举。
具体来讲，在驾驶员选择运动模式后，基于加速踏板开度确定驾驶员请求加速时，推导驾驶员请求加速时的车速，然后推导此时驱动电机的转速、和对应的电机峰值功率和电机效率等参数。再根据电机峰值功率和电机效率等驱动电机自身的功率特性参数来确定目标功率并输出作为驾驶员选择运动模式后的加速能量需求控制驱动轴输出驱动功率进行加速。通过这种配置，在运动模式下驾驶员的要求与驱动电机的自身特性紧密相关，能以接近或达到驱动电机峰值功率的驱动功率来驱动车辆。因此，可以充分发挥驱动电机的峰值特性，在极短的时间内完成加速，使驾驶员获得极致的驾驶体验。
进一步，在具体实施过程中，如图5所示，车辆在确定运动模式已经开启后，会根据制动踏板和加速踏板被踩踏的情况来确定是否执行运动模式计算出目标功率进行车辆加速。
具体来讲，可以先判断所述运动模式是否开启；如果没有开启则执行所述常规模式；如果开启，则判断所述车辆的制动踏板当前被踩踏的制动踏板开度是否小于或等于零；如果所述制动踏板开度大于零则执行所述常规模式；如果所述制动踏板开度小于或等于零，则判断所述加速踏板开度在预设时间步长后是否减小；如果减少则执行所述常规模式；如果没有减少则执行所述运动模式。也就是说，当一个预设时间步长t后的加速踏板开度小于预设时间步长t前的加速踏板开度时，默认已达到驾驶员期望的车速，车辆完成加速过程，能量输出设定装置重新切换为正常行驶的常规模式；当制动踏板开度大于0时，默认驾驶员放弃加速，能量输出设定装置重新切换为正常行驶的常规模式。当驾驶员再次踩下加速踏板，且后一个预设时间步长t的加速踏板开度大于等于前一个预设时间步长t的加速踏板开度时，如果运动模式还是开启状态则再次触发运动模式。
下面结合图2和图5以一具体实例来说明运动模式的执行：
当驾驶员意图使用运动模式时，驾驶员先开启运动模式的选择开关，这时能量输出设定装置接收运动模式的开启信号，电机控制器将此时驱动电机的转速以及驱动电机在不同转速下的电机峰值功率Pmax和电机效率η传递给能量输出设定装置，能量输出设定装置准备计算设定运动模式下的能量需求。当驾驶员踩下加速踏板时，通过加速踏板位置处的传感器将加速踏板的加速踏板开度A传输给能量输出设定装置。然后能量输出设定装置根据加速踏板开度A，在自身标定数据中查得对应的加速踏板开度系数Ka与功率输出系数Kp，并依据驱动电机传递给能量输出设定装置的驱动电机不同转速下的电机峰值功率Pmax与电机效率η，采用公式P＝Ka*Kp*Pmax/η计算出运动模式下符合驱动电机当前转速性能的目标功率P。能量输出设定装置将该目标功率P发送到能量输出控制装置，以控制供能系统(电池)的能量输出，从而控制驱动电机转动，进而控制车轮转动加速。
在加速后或加速过程中，当加速踏板的加速踏板开度A开始减小，或制动踏板的制动踏板开度大于0时，默认驾驶员已完成加速过程，能量输出设定装置执行原常规模式来输出相应的功率需求。当驾驶员关闭运动模式开关，则运动模式结束，能量输出控制装置按原常规模式输出相应的功率需求。
进一步，在具体实施过程中，当车辆为燃料电池和动力电池的车辆时，在确定出目标功率后，将目标功率分配给燃料电池和动力电池来协同输出。即先根据所述目标功率确定所述燃料电池的燃料输出功率和所述动力电池的动力输出功率，再控制所述燃料电池按照所述燃料输出功率进行功率输出，控制所述动力电池按所述动力输出功率进行功率输出。
较优的，考虑到燃料电池系统输出功率受其加载特性的影响，即燃料电池加载速度较慢，需要一定时长才能达到配置的燃料输出功率，为了提高加速效果增强加速体验，本申请还设置通过所述动力电池补偿所述燃料电池的当前输出功率与所述燃料输出功率间的功率差，以保证在燃料电池加载过程中供能系统也能满足目标功率的输出。
进一步，如图6所示，将目标功率分配为燃料电池的燃料输出功率和动力电池的动力输出功率的方式可以为：
先比较所述目标功率P与所述燃料电池的燃料最大输出功率Pfc和所述动力电池的动力最大输出功率Pbmax。如果所述目标功率P小于或等于所述燃料最大输出功率，则设置所述燃料输出功率等于所述目标功率P，所述动力输出功率等于零。当然，在燃料电池加载期间的功率差由动力电池补偿，当燃料电池输出功率达到P时，动力电池输出功率为0。
如果所述目标功率P大于所述燃料最大输出功率Pfc，则判断所述动力电池的电量是否充足。如果所述电量不充足，则设置所述燃料输出功率等于所述燃料最大输出功率Pfc，所述动力输出功率等于零。如果所述电量充足，则设置所述燃料输出功率等于所述燃料最大输出功率Pfc，所述动力输出功率等于所述目标功率与所述燃料最大输出功率的差值P-Pfc和所述动力最大输出功率Pbmax中的最小值。也就是说，P-Pfc小于Pbmax则动力电池输出P-Pfc，P-Pfc大于或等于Pbmax则动力电池输出Pbmax。通过结合动力电池的电量，来分配目标功率P，使得分配更加合理，更加经济。当然，也可以采用其他功率分配方法，例如预设分配比燃料电池80％，动力电池20％来进行分配，在此不作限制，也不再一一列举。
其中，判断所述动力电池的电量是否充足可以通过判断所述动力电池的电池荷电状态SOC是否大于预设值；如果大于则所述预设值为充足，如果小于或等于则所述预设值为不充足。该预设值可以为0.3以达到精确估计，当然，也可以为0.2或0.4，在此不作限制。
下面结合图2和图6以一具体实例来说明运动模式的执行：
确定出目标功率P后，燃料电池控制器将燃料电池最大输出功率Pfc发送给能量输出控制装置，动力电池控制器将动力电池允许的最大输出功率Pbmax以及动力电池的电池荷电状态SOC发送给能量输出控制装置。能量输出控制装置根据接收到的目标功率P、燃料电池最大输出功率Pfc、动力电池允许的最大输出功率Pbmax、动力电池SOC等参数，按照图6的逻辑控制燃料电池与动力电池的功率分配。燃料电池系统与动力电池按能量输出控制装置分配的功率，输出功率给驱动电机，驱动电机经过减速器将功率传送到车轮完成车辆的加速过程。
通过本申请提供的运动模式，动力电池与燃料电池系统匹配输出加速需求的能量，可以大幅度的降低加速时间，提升驾驶员的驾驶感受，为追求极致驾驶体验的客户提供可以选择的模式。通过采用本申请的运动模式，可以充分发挥电机的峰值特性，提升车辆的加速性能，具体见图7～图10(横坐标均为时间，纵坐标均为速度)。其中，图7为常规模式下多个车辆加速性能图。图8和图9为运动模式下不同加速踏板开度的多个车辆加速性能图。图10为常规模式与不同加速踏板开度的两种运动模式的加速性能对比图。可见，采用运动模式可以充分发挥电机的峰值特性，提升车辆的加速性能。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆控制装置，所述车辆包括运动模式模块，所述运动模式模块如图11所示，包括：
获取单元1101，用于获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
确定单元1102，用于根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率；
加速单元1103，用于根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
需要说明的是，该运动模式模块可以为车载终端，也可以为集成于车辆的计算处理模块，在此不作限制。
由于本发明实施例所介绍的装置，为实施本发明实施例的方法所采用的装置，故而基于本发明实施例所介绍的方法，本领域所属人员能够了解该装置的具体结构及变形，故而在此不再赘述。凡是本发明实施例的方法所采用的装置都属于本发明所欲保护的范围。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了一种车辆，如图12所示，包括存储器1210、处理器1220及存储在存储器1210上并可在处理器1220上运行的计算机程序1211，所述处理器1220执行所述计算机程序1211时实现以下步骤：
获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率；
根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的电池的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
在本发明实施例中，所述处理器1220执行所述计算机程序1211时可以实现本发明实施例的方法中任一实施方式。
由于本发明实施例所介绍的电子设备，为实施本发明实施例的方法所采用的设备，故而基于本发明实施例所介绍的方法，本领域所属人员能够了解该设备的具体结构及变形，故而在此不再赘述。凡是本发明实施例的方法所采用的设备都属于本发明所欲保护的范围。
基于同一发明构思，本发明实施例还提供了实施例中方法对应的存储介质：
本实施例提供一种计算机可读存储介质1300，如图13所示，其上存储有计算机程序1311，该计算机程序1311被处理器执行时实现以下步骤：
获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
根据所述当前转速确定出所述对应的电机峰值功率和电机效率；
根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的电池的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
在具体实施过程中，该计算机程序1311被处理器执行时，可以实现本发明实施例的方法中任一实施方式。
本发明实施例中提供的技术方案，至少具有如下技术效果或优点：
本发明实施例提供的车辆控制方法、装置、车辆及介质，设置运动模式来提供好的加速性能。具体在驾驶员踩踏加速踏板时，不仅根据加速踏板开度，还根据驱动电机的当前转速对应的电机峰值功率来确定电池输出的目标功率，使得能根据驱动电机的当前转速来针对性的设置最高的电池输出功率，通过考虑驱动电机当前的特性以保证加速速度和兼顾经济性。并且还设置根据驱动电机的当前转速对应的电机效率来确定供能系统输出的目标功率，减少转化效率损失对功率的影响，进一步提高加速速度。
在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。各种通用系统也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类系统所要求的结构是显而易见的。此外，本发明也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本发明的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本发明的最佳实施方式。
在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本发明的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。
类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本发明的示例性实施例的描述中，本发明的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本发明要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本发明的单独实施例。
本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。
此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
本发明的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本发明实施例的网关、代理服务器、系统中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本发明还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者装置程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本发明的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
应该注意的是上述实施例对本发明进行说明而不是对本发明进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限制。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的部件或步骤。位于部件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的部件。本发明可以借助于包括有若干不同部件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

Claims (9)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆的控制模式包括运动模式，所述运动模式包括：
获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
根据所述当前转速确定出对应的电机峰值功率和电机效率；
根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关；
所述根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，包括：根据所述加速踏板开度确定出加速踏板开度系数和对应的功率输出系数；根据公式P=ka*kp*Pmax/η确定出所述目标功率，其中，P为所述目标功率，ka为所述加速踏板开度系数，kp为所述功率输出系数，Pmax为所述电机峰值功率，η为所述电机效率。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的控制模式包括所述运动模式和常规模式，所述方法包括：
如果接收到用于选择所述运动模式的选择操作，确定所述运动模式开启；
执行所述运动模式进行车辆加速。
3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆的控制模式包括所述运动模式和常规模式，所述方法包括：
判断所述运动模式是否开启；
如果没有开启则执行所述常规模式；如果开启，则判断所述车辆的制动踏板当前被踩踏的制动踏板开度是否小于或等于零；
如果所述制动踏板开度大于零则执行所述常规模式；如果所述制动踏板开度小于或等于零，则判断所述加速踏板开度在预设时间步长后是否减小；
如果减少则执行所述常规模式；如果没有减少则执行所述运动模式。
4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆包括燃料电池和动力电池，所述按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速，包括：
根据所述目标功率确定所述燃料电池的燃料输出功率和所述动力电池的动力输出功率；
控制所述燃料电池按照所述燃料输出功率进行功率输出，控制所述动力电池按所述动力输出功率进行功率输出，其中，在所述燃料电池的加载过程中，通过所述动力电池补偿所述燃料电池的当前输出功率与所述燃料输出功率间的功率差。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标功率确定所述燃料电池的燃料输出功率和所述动力的输出功率，包括：
比较所述目标功率与所述燃料电池的燃料最大输出功率和所述动力电池的动力最大输出功率；
如果所述目标功率小于或等于所述燃料最大输出功率，则设置所述燃料输出功率等于所述目标功率，所述动力输出功率等于零；
如果所述目标功率大于所述燃料最大输出功率，则判断所述动力电池的电量是否充足；
如果所述电量不充足，则设置所述燃料输出功率等于所述燃料最大输出功率，所述动力输出功率等于零；
如果所述电量充足，则设置所述燃料输出功率等于所述燃料最大输出功率，所述动力输出功率等于所述目标功率与所述燃料最大输出功率的差值和所述动力最大输出功率中的最小值。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述判断所述动力电池的电量是否充足，包括：
判断所述动力电池的电池荷电状态是否大于预设值；
如果大于则所述预设值为充足，如果小于或等于则所述预设值为不充足。
7.一种车辆控制装置，其特征在于，所述车辆包括运动模式模块，所述运动模式模块包括：
获取单元，用于获取所述车辆的加速踏板当前被踩踏的加速踏板开度，以及所述车辆的驱动电机的当前转速；
确定单元，用于根据所述当前转速确定出对应的电机峰值功率和电机效率；
加速单元，用于根据所述加速踏板开度、所述电机峰值功率和所述电机效率确定出目标功率，并按照所述目标功率控制所述车辆的供能系统的输出功率以进行车辆加速；其中，所述加速踏板开度和所述电机峰值功率与所述目标功率正相关，所述电机效率与所述目标功率负相关。
8.一种车辆，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现权利要求1-6中任一项所述方法的步骤。
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