CN115366694A - 车辆的扭矩输出方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

车辆的扭矩输出方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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CN115366694A CN202210969584.8A CN202210969584A CN115366694A CN 115366694 A CN115366694 A CN 115366694A CN 202210969584 A CN202210969584 A CN 202210969584A CN 115366694 A CN115366694 A CN 115366694A
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Abstract

本申请涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种车辆的扭矩输出方法、装置、车辆及存储介质，其中，方法包括：根据接收的车辆的扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并分别将上述三种扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩，获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，得到驾驶员加速系数，并基于预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数，从而结合电机基础需求扭矩的乘积得到电机需求扭矩，并控制电机按照电机需求扭矩输出。本申请实施例能够在不增加产品成本的前提下，只通过升级软件算法，让不同用户最大限度的选择加速感觉，以提高新能源汽车的可玩性及驾驶品质，增加用户的满意度。

Description

车辆的扭矩输出方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种车辆的扭矩输出方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
随着能源危机、环境污染及温室效应等问题的日益严重，使新能源汽车成为汽车行业变革的必然趋势。新能源汽车具有节能环保、经济、NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)品质高、结构简单、动力性强等优势，特别是近年来新能源汽车相关技术以及配套产业的成熟，进一步加快了新能源汽车的普及速度。
相关技术中，大部分新能源汽车使用电动机作为主要动力来源，其具有很强的加速性能，一百公里加速时间普遍在8s以内，甚至在4s以内。
然而，不同的用户习惯不同的加速感觉，仅通过相关技术中加速模式无法满足不同用户的需求，从而不利于用户的驾乘体验。
发明内容
本申请提供一种车辆的扭矩输出方法、装置、车辆及存储介质，以解决相关技术中用户不能对加速模式进行调节，从而无法满足不同用户的需求，不利于用户的驾乘体验等问题。
本申请第一方面实施例提供一种车辆的扭矩输出方法，包括以下步骤：接收车辆的扭矩输出指令，根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并将所述最大驱动扭矩、所述电机最大理论输出扭矩和所述电机实时最大可用扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩；获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，并根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，并根据所述驾驶员加速系数和预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数；以及根据所述电机基础需求扭矩与所述无极加速模式系数的乘积得到电机需求扭矩，并控制所述电机按照所述电机需求扭矩输出。
根据上述技术手段，通过对电机需求扭矩的调节计算，以实现不同用户所需的不同加速感觉，从而提升用户的驾乘体验感。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，包括：获取电池实时电压、电池长时最小放电电压、电池实时电流、电池长时最小放电电流、电池实时荷电状态SOC(System on Chip，系统级芯片)、电池最小截止SOC和电池长时最大放电功率；根据所述电池实时电压和所述电池长时最小放电电压计算得到第一比例系数，根据所述电池实时电流和所述电池长时最小放电电流计算得到第二比例系数，根据所述电池实时荷电状态SOC和所述电池最小截止SOC计算得到第三比例系数，并将所述第一比例系数、所述第二比例系数和所述第三比例系数中的最小值作为电功率系数；根据所述电池长时最大放电功率和电子器件的消耗功率计算得到最大驱动功率，并根据所述最大驱动功率和所述电功率系数的乘积得到所述电机系统的最大驱动扭矩。
根据上述技术手段，以实现电机需求扭矩的计算，从而为调节加速模式提供基础。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，还包括：获取电机实时转速；根据所述电机实时转速从预设的电机转速-转矩表中查表得到所述电机最大理论输出扭矩。
根据上述技术手段，以实现用户加速模式的自由调节。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，包括：基于预设的加速系数公式，根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，其中，所述预设的加速系数公式为：
Figure BDA0003796026760000021
其中，a、b、c分别为第一调节系数、第二调节系数、第三调节系数，AccrPedlPosn为加速踏板开度，VehV为车速。
根据上述技术手段，通过计算加速系数，从而提升电机需求扭矩的精度。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述第一比例系数计算公式为：
δ1＝m(BattU-BattLongMinDchaU)-b；
所述第二比例系数计算公式为：
δ2＝m(BattI-BattLongMinDchaI)-b；
所述第三比例系数计算公式为：
δ3＝m(BattSoc-BattSocMin)-b；
其中，m为预设比例系数，BattU为电池实时电压，BattLongMinDchaU为电池长时最小放电电压，BattI为电池实时电流，BattLongMinDchaI为电池长时最小放电电流，BattSoc为电池实时SOC，BattSocMin为电池最小截止SOC。
根据上述技术手段，通过三种比例系数的计算得到最大驱动扭矩，从而为计算最大电机基础需求功率提供条件。
本申请第二方面实施例提供一种车辆的扭矩输出装置，包括：接收模块，用于接收车辆的扭矩输出指令，根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并将所述最大驱动扭矩、所述电机最大理论输出扭矩和所述电机实时最大可用扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩；获取模块，用于获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，并根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，并根据所述驾驶员加速系数和预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数；以及输出模块，用于根据所述电机基础需求扭矩与所述无极加速模式系数的乘积得到电机需求扭矩，并控制所述电机按照所述电机需求扭矩输出。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述接收模块，包括：第一获取单元，用于获取电池实时电压、电池长时最小放电电压、电池实时电流、电池长时最小放电电流、电池实时荷电状态SOC、电池最小截止SOC和电池长时最大放电功率；第一计算单元，用于根据所述电池实时电压和所述电池长时最小放电电压计算得到第一比例系数，根据所述电池实时电流和所述电池长时最小放电电流计算得到第二比例系数，根据所述电池实时荷电状态SOC和所述电池最小截止SOC计算得到第三比例系数，并将所述第一比例系数、所述第二比例系数和所述第三比例系数中的最小值作为电功率系数；第二计算单元，用于根据所述电池长时最大放电功率和电子器件的消耗功率计算得到最大驱动功率，并根据所述最大驱动功率和所述电功率系数的乘积得到所述电机系统的最大驱动扭矩。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述接收模块，还包括：第二获取单元，用于获取电机实时转速；输出单元，用于根据所述电机实时转速从预设的电机转速-转矩表中查表得到所述电机最大理论输出扭矩。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述获取模块，具体用于：基于预设的加速系数公式，根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，其中，所述预设的加速系数公式为：
Figure BDA0003796026760000031
其中，a、b、c分别为第一调节系数、第二调节系数、第三调节系数，AccrPedlPosn为加速踏板开度，VehV为车速。
进一步地，在本申请的一个实施例中，所述第一比例系数计算公式为：
δ1＝m(BattU-BattLongMinDchaU)-b；
所述第二比例系数计算公式为：
δ2＝m(BattI-BattLongMinDchaI)-b；
所述第三比例系数计算公式为：
δ3＝m(BattSoc-BattSocMin)-b；
其中，m为预设比例系数，BattU为电池实时电压，BattLongMinDchaU为电池长时最小放电电压，BattI为电池实时电流，BattLongMinDchaI为电池长时最小放电电流，BattSoc为电池实时SOC，BattSocMin为电池最小截止SOC。
本申请第三方面实施例提供一种车辆，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如上述实施例所述的车辆的扭矩输出方法。
本申请第四方面实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行，以用于实现如上述实施例所述的车辆的扭矩输出方法。
本申请实施例根据接收的车辆的扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并分别将上述三种扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩，获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，得到驾驶员加速系数，并基于预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数，从而结合电机基础需求扭矩的乘积得到电机需求扭矩，并控制电机按照电机需求扭矩输出。由此，解决了相关技术中用户不能对加速模式进行调节，从而无法满足不同用户的需求，不利于用户的驾乘体验等问题。
本申请附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本申请实施例提供的一种车辆的扭矩输出方法的流程图；
图2为根据本申请一个实施例的新能源汽车无级加速模式的控制方法的技术架构示意图；
图3为根据本申请一个实施例的新能源汽车无级加速模式的控制方法的实现方法示意图；
图4为根据本申请实施例的车辆的扭矩输出装置的示例图；
图5为根据本申请实施例的车辆的结构示意图。
附图标记说明：10-车辆的扭矩输出装置；100-接收模块、200-获取模块、300-输出模块。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
下面参考附图描述本申请实施例的车辆的扭矩输出方法、装置、车辆及存储介质。针对上述背景技术中提到的相关技术中用户不能对加速模式进行调节，从而无法满足不同用户的需求，不利于用户的驾乘体验的问题，本申请提供了一种车辆的扭矩输出方法，在该方法中，根据接收的车辆的扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并分别将上述三种扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩，获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，得到驾驶员加速系数，并基于预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数，从而结合电机基础需求扭矩的乘积得到电机需求扭矩，并控制电机按照电机需求扭矩输出，从而实现在不增加产品成本的前提下，只通过升级软件算法，让不同用户最大限度的选择加速感觉，以提高新能源汽车的可玩性及驾驶品质，增加用户的满意度。由此，解决了相关技术中用户不能对加速模式进行调节，从而无法满足不同用户的需求，不利于用户的驾乘体验等问题。
具体而言，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的扭矩输出方法的流程示意图。
如图1所示，该车辆的扭矩输出方法包括以下步骤：
在步骤S101中，接收车辆的扭矩输出指令，根据扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并将最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩。
进一步地，在本申请的一个实施例中，根据扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，包括：获取电池实时电压、电池长时最小放电电压、电池实时电流、电池长时最小放电电流、电池实时荷电状态SOC、电池最小截止SOC和电池长时最大放电功率；根据电池实时电压和电池长时最小放电电压计算得到第一比例系数，根据电池实时电流和电池长时最小放电电流计算得到第二比例系数，根据电池实时荷电状态SOC和电池最小截止SOC计算得到第三比例系数，并将第一比例系数、第二比例系数和第三比例系数中的最小值作为电功率系数；根据电池长时最大放电功率和电子器件的消耗功率计算得到最大驱动功率，并根据最大驱动功率和电功率系数的乘积得到电机系统的最大驱动扭矩。
具体地，如图2所示，本申请实施例为实现驾驶员无极加速模式的控制，其所涉及的技术模块分别包括智能座舱控制器、整车控制器、电池控制器、电机控制器以及底盘控制器。其中，通过整车控制器可以计算得到电子元器件消耗功率、加速踏板开度，通过电池控制器可以发送电池长时最大放电功率、电池长时最小放电电压、电池实时电压、电池长时最小放电电流、电池实时电流、电池最小截止SOC、电池实时SOC，通过电机控制器可以发送电机实时转速、电机实时最大可用扭矩，通过底盘控制器可以发送车速等信号进行电机需求扭矩的计算，从而实现驾驶员无极加速模式控制。
因此，本申请实施例在实现驾驶员无极加速模式控制的方法中，主要可以将其分为两部分以实现该功能，分别为电机基础需求扭矩的计算和无极加速模式系数的计算，下面首先进行电机基础需求扭矩的计算。
具体而言，如图3所示，本申请实施例首先通过获取的电池实时电压BattU和电池长时最小放电电压BattLongMinDchaU计算得到一个比例系数，即第一比例系数，通过电池实时电流BattI与电池长时最小放电电流BattLongMinDchaI的比较得到一个比例系数，即第二比例系数，通过电池实时SOCBattSoc与电池最小截止SOCBattSocMin的比较得到一个比例系数，即第三比例系数。
其中，第一比例系数计算公式为：
δ1＝m(BattU-BattLongMinDchaU)-b； (1)
第二比例系数计算公式为：
δ2＝m(BattI-BattLongMinDchaI)-b； (2)
第三比例系数计算公式为：
δ3＝m(BattSoc-BattSocMin)-b； (3)
其中，m为预设比例系数，m、b均由实车标定与电池特性决定。通过计算得出的三个比例系数δ1、δ2、δ3，并在这三个比例系数中取最小值，从而得到电功率系数δ。
其次，通过电池控制器发送的电池长时最大放电功率BattLongMaxDchaPwr与整车控制器计算得到的电子元器件消耗功率ElecCnsPwr，进而得到可用于驱动的最大功率DrvMaxPwr，将最大驱动功率DrvMaxPwr与电功率系数δ的乘积得到电系统的最大驱动扭矩ElecMaxDrvTq。其中，最大驱动功率可以表示为：
DrvMaxPwr＝m(BattLongMaxDchaPwr-ElecCnsPwr)-b； (4)
其中，m为预设比例系数，b为第二调节系数
最大驱动扭矩可以表示为：
ElecMaxDrvTq＝m*δ*DrvMaxPwr-b； (5)
其中，m为预设比例系数，b为第二调节系数
进一步地，在本申请的一个实施例中，根据扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，还包括：获取电机实时转速；根据电机实时转速从预设的电机转速-转矩表中查表得到电机最大理论输出扭矩。
具体地，本申请实施例通过电机控制器发送的电机实时转速MotSpd按照电机转速-转矩表，查得此时电机最大理论输出扭矩ExoDrvTq，并将上述获得的电机系统的最大驱动扭矩、电机理论上最大的输出扭矩与电机控制器发送的电机实时最大可用扭矩MotTqMaxAvl中的最小值，作为电机基础需求扭矩BaseMotTq。
在步骤S102中，获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，并根据当前踏板开度和当前车速得到驾驶员加速系数，并根据驾驶员加速系数和预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数。
进一步地，在本申请的一个实施例中，根据当前踏板开度和当前车速得到驾驶员加速系数，包括：基于预设的加速系数公式，根据当前踏板开度和当前车速得到驾驶员加速系数，其中，预设的加速系数公式为：
Figure BDA0003796026760000071
其中，a、b、c分别为第一调节系数、第二调节系数、第三调节系数。
具体地，通过上述对于第一部分电机基础需求扭矩的计算，接下来将进行第二部分无极加速模式系数的计算，具体如下论述。
具体而言，如图3所示，本申请实施例首先通过获取整车控制器计算得到的加速踏板开度AccrPedlPosn以及底盘控制器发送的当前车速VehV，并根据当前踏板开度和当前车速得到驾驶员加速系数α，其表达式为：
Figure BDA0003796026760000072
其次，本申请实施例根据驾驶员加速系数α和智能座舱控制器发送的预设的驾驶员无级调节系数η的乘积，从而得到无极加速模式系数β，其表达式如下：
β＝αη； (7)
其中，预设的驾驶员无级调节系数范围在0.01-1之间，精度为0.01，具体驾驶员无级调节系数可以根据用户自行设定，在此不做具体限定。
在步骤S103中，根据电机基础需求扭矩与无极加速模式系数的乘积得到电机需求扭矩，并控制电机按照电机需求扭矩输出。
具体地，本申请实施例通过上述对于电机基础需求扭矩BaseMotTq与无极加速模式系数β的计算，并根据其乘积得到电机需求扭矩MotReqTq，其表达式如下：
MotReqTq＝β*BaseMotTq； (8)
通过电机需求扭矩的计算结果，从而控制电机按照电机需求扭矩输出，以此实现驾驶员无极加速模式控制，从而满足用户的多种加速需求。
根据本申请实施例的车辆的扭矩输出方法，通过接收的车辆的扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并分别将上述三种扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩，获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，得到驾驶员加速系数，并基于预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数，从而结合电机基础需求扭矩的乘积得到电机需求扭矩，并控制电机按照电机需求扭矩输出，从而实现在不增加产品成本的前提下，只通过升级软件算法，让不同用户最大限度的选择加速感觉，以提高新能源汽车的可玩性及驾驶品质，增加用户的满意度。由此，解决了相关技术中用户不能对加速模式进行调节，从而无法满足不同用户的需求，不利于用户的驾乘体验等问题。
其次参照附图描述根据本申请实施例提出的车辆的扭矩输出装置。
图4是本申请实施例的车辆的扭矩输出装置的方框示意图。
如图4所示，该车辆的扭矩输出装置10包括：接收模块100、获取模块200和输出模块300。
其中，接收模块100，用于接收车辆的扭矩输出指令，根据扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并将最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩；
获取模块200，用于获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，并根据当前踏板开度和当前车速得到驾驶员加速系数，并根据驾驶员加速系数和预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数；以及
输出模块300，用于根据电机基础需求扭矩与无极加速模式系数的乘积得到电机需求扭矩，并控制电机按照电机需求扭矩输出。
进一步地，在本申请的一个实施例中，接收模块100，包括：第一获取单元，用于获取电池实时电压、电池长时最小放电电压、电池实时电流、电池长时最小放电电流、电池实时荷电状态SOC、电池最小截止SOC和电池长时最大放电功率；第一计算单元，用于根据电池实时电压和电池长时最小放电电压计算得到第一比例系数，根据电池实时电流和电池长时最小放电电流计算得到第二比例系数，根据电池实时荷电状态SOC和电池最小截止SOC计算得到第三比例系数，并将第一比例系数、第二比例系数和第三比例系数中的最小值作为电功率系数；第二计算单元，用于根据电池长时最大放电功率和电子器件的消耗功率计算得到最大驱动功率，并根据最大驱动功率和电功率系数的乘积得到电机系统的最大驱动扭矩。
进一步地，在本申请的一个实施例中，接收模块100，还包括：第二获取单元，用于获取电机实时转速；输出单元，用于根据电机实时转速从预设的电机转速-转矩表中查表得到电机最大理论输出扭矩。
进一步地，在本申请的一个实施例中，获取模块200，具体用于：基于预设的加速系数公式，根据当前踏板开度和当前车速得到驾驶员加速系数，其中，预设的加速系数公式为：
Figure BDA0003796026760000091
其中，a、b、c分别为第一调节系数、第二调节系数、第三调节系数，AccrPedlPosn为加速踏板开度，VehV为车速。
进一步地，在本申请的一个实施例中，第一比例系数计算公式为：
δ1＝a(BattU-BattLongMinDchaU)-b；
第二比例系数计算公式为：
δ2＝a(BattI-BattLongMinDchaI)-b；
第三比例系数计算公式为：
δ3＝a(BattSoc-BattSocMin)-b；
其中，m为预设比例系数，BattU为电池实时电压，BattLongMinDchaU为电池长时最小放电电压，BattI为电池实时电流，BattLongMinDchaI为电池长时最小放电电流，BattSoc为电池实时SOC，BattSocMin为电池最小截止SOC。
根据本申请实施例的车辆的扭矩输出装置，通过接收的车辆的扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并分别将上述三种扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩，获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，得到驾驶员加速系数，并基于预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数，从而结合电机基础需求扭矩的乘积得到电机需求扭矩，并控制电机按照电机需求扭矩输出，从而实现在不增加产品成本的前提下，只通过升级软件算法，让不同用户最大限度的选择加速感觉，以提高新能源汽车的可玩性及驾驶品质，增加用户的满意度。由此，解决了相关技术中用户不能对加速模式进行调节，从而无法满足不同用户的需求，不利于用户的驾乘体验等问题。
图5为本申请实施例提供的车辆的结构示意图。该车辆可以包括：
存储器501、处理器502及存储在存储器501上并可在处理器502上运行的计算机程序。
处理器502执行程序时实现上述实施例中提供的车辆的扭矩输出方法。
进一步地，车辆还包括：
通信接口503，用于存储器501和处理器502之间的通信。
存储器501，用于存放可在处理器502上运行的计算机程序。
存储器501可能包含高速RAM(Random Access Memory，随机存取存储器)存储器，也可能还包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器。
如果存储器501、处理器502和通信接口503独立实现，则通信接口503、存储器501和处理器502可以通过总线相互连接并完成相互间的通信。总线可以是ISA(IndustryStandard Architecture，工业标准体系结构)总线、PCI(Peripheral Component，外部设备互连)总线或EISA(Extended Industry Standard Architecture，扩展工业标准体系结构)总线等。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。为便于表示，图5中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一根总线或一种类型的总线。
可选的，在具体实现上，如果存储器501、处理器502及通信接口503，集成在一块芯片上实现，则存储器501、处理器502及通信接口503可以通过内部接口完成相互间的通信。
处理器502可能是一个CPU(Central Processing Unit，中央处理器)，或者是ASIC(Application Specific Integrated Circuit，特定集成电路)，或者是被配置成实施本申请实施例的一个或多个集成电路。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上的车辆的扭矩输出方法。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不是必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或N个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“N个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更N个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，N个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列，现场可编程门阵列等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
尽管上面已经示出和描述了本申请的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本申请的限制，本领域的普通技术人员在本申请的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种车辆的扭矩输出方法，其特征在于，包括以下步骤：
接收车辆的扭矩输出指令，根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并将所述最大驱动扭矩、所述电机最大理论输出扭矩和所述电机实时最大可用扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩；
获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，并根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，并根据所述驾驶员加速系数和预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数；以及
根据所述电机基础需求扭矩与所述无极加速模式系数的乘积得到电机需求扭矩，并控制所述电机按照所述电机需求扭矩输出。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，包括：
获取电池实时电压、电池长时最小放电电压、电池实时电流、电池长时最小放电电流、电池实时荷电状态SOC、电池最小截止SOC和电池长时最大放电功率；
根据所述电池实时电压和所述电池长时最小放电电压计算得到第一比例系数，根据所述电池实时电流和所述电池长时最小放电电流计算得到第二比例系数，根据所述电池实时荷电状态SOC和所述电池最小截止SOC计算得到第三比例系数，并将所述第一比例系数、所述第二比例系数和所述第三比例系数中的最小值作为电功率系数；
根据所述电池长时最大放电功率和电子器件的消耗功率计算得到最大驱动功率，并根据所述最大驱动功率和所述电功率系数的乘积得到所述电机系统的最大驱动扭矩。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，还包括：
获取电机实时转速；
根据所述电机实时转速从预设的电机转速-转矩表中查表得到所述电机最大理论输出扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，包括：
基于预设的加速系数公式，根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，其中，所述预设的加速系数公式为：
Figure FDA0003796026750000011
其中，a、b、c分别为第一调节系数、第二调节系数、第三调节系数，AccrPedlPosn为加速踏板开度，VehV为车速。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，其中，所述第一比例系数计算公式为：
δ1＝m(BattU-BattLongMinDchaU)-b；
所述第二比例系数计算公式为：
δ2＝m(BattI-BattLongMinDchaI)-b；
所述第三比例系数计算公式为：
δ3＝m(BattSoc-BattSocMin)-b；
其中，m为预设比例系数，BattU为电池实时电压，BattLongMinDchaU为电池长时最小放电电压，BattI为电池实时电流，BattLongMinDchaI为电池长时最小放电电流，BattSoc为电池实时SOC，BattSocMin为电池最小截止SOC。
6.一种车辆的扭矩输出装置，其特征在于，包括：
接收模块，用于接收车辆的扭矩输出指令，根据所述扭矩输出指令计算电机系统的最大驱动扭矩、电机最大理论输出扭矩和电机实时最大可用扭矩，并将所述最大驱动扭矩、所述电机最大理论输出扭矩和所述电机实时最大可用扭矩中的最小值作为电机基础需求扭矩；
获取模块，用于获取车辆的当前加速踏板开度和当前车速，并根据所述当前踏板开度和所述当前车速得到驾驶员加速系数，并根据所述驾驶员加速系数和预设的驾驶员无级调节系数的乘积得到无极加速模式系数；以及
输出模块，用于根据所述电机基础需求扭矩与所述无极加速模式系数的乘积得到电机需求扭矩，并控制所述电机按照所述电机需求扭矩输出。
7.根据权利要求6所述的装置，其特征在于，所述接收模块，包括：
第一获取单元，用于获取电池实时电压、电池长时最小放电电压、电池实时电流、电池长时最小放电电流、电池实时荷电状态SOC、电池最小截止SOC和电池长时最大放电功率；
第一计算单元，用于根据所述电池实时电压和所述电池长时最小放电电压计算得到第一比例系数，根据所述电池实时电流和所述电池长时最小放电电流计算得到第二比例系数，根据所述电池实时荷电状态SOC和所述电池最小截止SOC计算得到第三比例系数，并将所述第一比例系数、所述第二比例系数和所述第三比例系数中的最小值作为电功率系数；
第二计算单元，用于根据所述电池长时最大放电功率和电子器件的消耗功率计算得到最大驱动功率，并根据所述最大驱动功率和所述电功率系数的乘积得到所述电机系统的最大驱动扭矩。
8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述接收模块，还包括：
第二获取单元，用于获取电机实时转速；
输出单元，用于根据所述电机实时转速从预设的电机转速-转矩表中查表得到所述电机最大理论输出扭矩。
9.一种车辆，其特征在于，包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述程序，以实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的扭矩输出方法。
10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行，以用于实现如权利要求1-5任一项所述的车辆的扭矩输出方法。
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