CN112440989B - 车辆控制系统 - Google Patents

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Abstract

提供一种车辆控制系统，即使是在车辆行驶状态的变更应被研究的对象的状态的信息和后续移动体的状态的信息拿不准的情况下，也进行兼顾了行驶安全和行驶效率的自动驾驶控制。在减速度设定处理中确定与第1类状态对应的车辆的第1类减速度和与第2类状态对应的后续移动体的第2类减速度。第1类状态是车辆的减速对象的状态。第2类状态是从后续移动体观察到的车辆的状态。在第1类减速度中的最小值(第1类最小值)为第2类减速度中的最小值(第2类最小值)以上的情况下，目标减速度被设定为第1类最小值。否则，基于第2类最小值相，目标减速度被设定为第2类最小值以上的减速度。第2类最小值相是在第2减速度特性中第2类最小值所属于的相。

Description

车辆控制系统
技术领域
本公开涉及车辆的控制系统。
背景技术
日本特开2017－194827号公报公开了进行车辆的自动驾驶控制的系统。该以往的系统基于各种信息来生成车辆的前进路线。车辆的前进路线是确定了车辆应该到达的目标位置的集合的行驶轨迹。在目标位置分别提供表示车辆的行驶状态的信息。行驶状态例如包括车辆的速度和转向角。在自动驾驶控制中，车辆的致动器被进行控制以使得在各个目标位置实现行驶状态。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2017－194827号公报
专利文献2：日本特开2019－096235号公报
发明内容
发明要解决的技术问题
对系统检测到了行驶轨迹上的障碍物的情况进行考虑。在该情况下，系统对与障碍物碰撞的风险进行判断。并且，在判断为该风险高的情况下，系统对行驶状态的信息进行变更。伴随着行驶状态的信息的变更，制动致动器和转向致动器中的至少一方被进行控制。但是，进行一系列处理是在系统基于各种信息检测到障碍物的存在之后。也即是，在通过系统检测到障碍物的存在之前，不会进行一系列处理。
然而，即使是在检测到障碍物的存在之前，也希望在怀疑存在障碍物时，进行在行驶安全方面考虑的某种车辆控制。其理由是在于：在手动驾驶的情况下，在车辆的行进方向的前方发现了疑似障碍物的物体的驾驶员有时会考虑该物体为障碍物的可能性来对车辆进行操作。然而，若硬要在系统中执行这样的车辆控制，则行驶效率有可能会降低。
另外，上述的问题也适用于存在后续车辆等后续移动体的状况下的车辆的减速。当无视后续移动体的存在而开始车辆的减速时，在车辆的减速期间被后续移动体追尾的风险变高。因此，即使是在检测到后续移动体的存在之前，也希望在怀疑存在后续移动体时，对行驶计划进行修正来进行车辆控制。然而，对于后续移动体的过度考虑有可能会导致行驶效率的降低。
本公开的一个目的在于提供一种即使是在车辆的行驶状态的变更应被研究的对象的状态的信息和后续移动体的状态的信息拿不准的情况下也能够进行兼顾了行驶安全和行驶效率的自动驾驶控制的系统。
用于解决问题的技术方案
第1观点是执行车辆的自动驾驶控制的车辆控制系统。
所述车辆控制系统具备取得装置和控制装置。
所述取得装置取得所述车辆的行驶环境信息。
所述控制装置基于所述行驶环境信息来执行所述自动驾驶控制。
所述控制装置在所述自动驾驶控制中进行使用第1减速度特性和第2减速度特性来设定所述车辆的目标减速度的减速度设定处理。
所述第1减速度特性对第1类状态与所述车辆的减速度的关系进行规定，所述第1类状态表示所述车辆的减速对象的状态。所述第1类状态根据第1类边界减速度被分割为多个相。
所述第2减速度特性对第2类状态与后续移动体的减速度的关系进行规定，所述第2类状态表示从所述后续移动体观察到的所述车辆的状态。所述第2类状态根据第2类边界减速度被分割为多个相。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，
基于所述行驶环境信息和所述第1减速度特性，确定至少一个第1类减速度，所述第1类减速度表示与所述第1类状态对应的所述车辆的减速度，
确定第1类最小值，所述第1类最小值表示所述第1类减速度中的最小值，
基于所述行驶环境信息和所述第2减速度特性，确定至少一个第2类减速度，所述第2类减速度表示与所述第2类状态对应的所述后续移动体的减速度，
确定第2类最小值，所述第2类最小值表示所述第2类减速度中的最小值，
对所述第1类最小值与所述第2类最小值进行比较，
在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上的情况下，将所述目标减速度设定为所述第1类最小值，
在所述第1类最小值小于所述第2类最小值的情况下，基于第2类最小值相来将所述目标减速度设定为所述第2类最小值以上的减速度，所述第2类最小值相表示在所述第2减速度特性中所述第2类最小值所属于的相。
第2观点在第1观点中还具有如下特征。
特征在于，所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值位于比所述第2类边界减速度靠急减速侧的位置的情况下，将所述目标减速度设定为所述第2类最小值。
第3观点在第1观点或者第2观点中还具有如下特征。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值位于比所述第2类边界减速度靠缓减速侧的位置的情况下，将所述目标减速度设定为比所述第2类最小值大的减速度。
第4观点是执行车辆的自动驾驶控制的车辆控制系统。
所述车辆控制系统具备取得装置和控制装置。
所述取得装置取得所述车辆的行驶环境信息。
所述控制装置基于所述行驶环境信息来执行所述自动驾驶控制。
所述控制装置在所述自动驾驶控制中进行使用第1减速度特性和第2减速度特性来设定所述车辆的目标减速度的减速度设定处理。
所述第1减速度特性对第1类状态与所述车辆的减速度的关系进行规定，所述第1类状态表示所述车辆的减速对象的状态。所述第1类状态根据第1类边界减速度被分割为多个相。
所述第2减速度特性对第2类状态与后续移动体的减速度的关系进行规定，所述第2类状态表示从所述后续移动体观察到的所述车辆的状态。所述第2类状态根据第2类边界减速度被分割为多个相。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，
基于所述行驶环境信息和所述第1减速度特性，确定至少一个第1类减速度，所述第1类减速度表示与所述第1类状态对应的所述车辆的减速度，
按各所述第1类减速度来计算第1类似然度，所述第1类似然度表示所述第1类状态的信息的确定度或者与所述第1类状态关联的信息的确定度，
确定第1类最小值，所述第1类最小值表示所述第1类减速度中的最小值，
基于所述行驶环境信息和所述第2减速度特性，确定至少一个第2类减速度，所述第2类减速度表示与所述第2类状态对应的所述后续移动体的减速度，
按各所述第2类减速度来计算第2类似然度，所述第2类似然度表示所述第2类状态的信息的确定度，
确定第2类最小值，所述第2类最小值表示所述第2类减速度中的最小值，
对所述第1类最小值与所述第2类最小值进行比较，
在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上的情况下，基于第1类最小值相和与所述第1类最小值对应的所述第1类似然度，使所述第1类最小值以0～100％的第1反映率反映于所述目标减速度，所述第1类最小值相表示在所述第1减速度特性中所述第1类最小值所属于的相，
在所述第1类最小值小于所述第2类最小值的情况下，基于第2类最小值相和与所述第2类最小值对应的所述第2类似然度，使所述第2类最小值以0～100％的第2反映率反映于所述目标减速度，所述第2类最小值相表示在所述第2减速度特性中所述第2类最小值所属于的相。
第5观点在第4观点中还具有如下特征。
所述第1类边界减速度包括第1类最大减速度。
所述第1类最大减速度表示所述车辆的最大减速度。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于比所述第1类最大减速度靠急减速侧的位置的情况下，与所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度无关地将所述第1反映率设定为100％。
第6观点在第4观点或者第5观点中还具有如下特征。
所述第1类边界减速度包括第1类最小减速度。
所述第1类最小减速度表示所述车辆的最小减速度。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于比所述第1类最小减速度靠缓减速侧的位置的情况下，与所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度无关地将所述第1反映率设定为0％。
第7观点在第4观点～第6观点的任一观点中还具有如下特征。
所述第1类边界减速度包括第1类最大减速度、第1类最小减速度以及第1类中间减速度。
所述第1类最大减速度表示所述车辆的最大减速度。
所述第1类最小减速度表示所述车辆的最小减速度。
所述第1类中间减速度比所述第1类最大减速度小且比所述第1类最小减速度大。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于所述第1类最大减速度与所述第1类中间减速度之间的情况下，根据所述第1类减速度的确定总数来变更所述第1反映率。
所述第1反映率，
在所述确定总数为1个的情况下被设定为100％，
在所述确定总数为2个以上的情况下被设定为与所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度相应的0～100％之间的值。
第8观点在第4观点～第7观点的任一观点中还具有如下特征。
所述第1类边界减速度包括第1类最大减速度、第1类最小减速度以及第1类中间减速度。
所述第1类最大减速度表示所述车辆的最大减速度。
所述第1类最小减速度表示所述车辆的最小减速度。
所述第1类中间减速度比所述第1类最大减速度小且比所述第1类最小减速度大。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于所述第1类中间减速度与所述第1类最小减速度之间的情况下，根据所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度与第1类阈值的比较结果来变更所述第1反映率。
所述第1反映率，
在与所述第1类最小值对应的所述第1类似然度为所述第1类阈值以上的情况下被设定为100％，
在与所述第1类最小值对应的所述第1类似然度小于所述第1类阈值的情况下被设定为0％。
第9观点在第4观点～第8观点的任一观点中还具有如下特征。
所述第2类边界减速度包括第2类最大减速度。
所述第2类最大减速度表示所述后续移动体的最大减速度。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于比所述第2类最大减速度靠急减速侧的位置的情况下，与所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度无关地将所述第2反映率设定为100％。
第10观点在第4观点～第9观点的任一观点中还具有如下特征。
所述第2类边界减速度包括第2类最小减速度。
所述第2类最小减速度表示所述后续移动体的最小减速度。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于比所述第2类最小减速度靠缓减速侧的位置的情况下，与所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度无关地将所述第2反映率设定为0％。
第11观点在第4观点～第10观点的任一观点中还具有如下特征。
所述第2类边界减速度包括第2类最大减速度、第2类最小减速度以及第2类中间减速度。
所述第2类最大减速度表示所述后续移动体的最大减速度。
所述第2类最小减速度表示所述后续移动体的最小减速度。
所述第2类中间减速度比所述第2类最大减速度小且比所述第2类最小减速度大。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于所述第2类最大减速度与所述第2类中间减速度之间的情况下，根据所述第2类减速度的确定总数来变更所述第2反映率。
所述第2反映率，
在所述确定总数为1个的情况下被设定为100％，
在所述确定总数为2个以上的情况下被设定为与所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度相应的0～100％之间的值。
第12观点在第4观点～第11观点的任一观点中还具有如下特征。
所述第2类边界减速度包括第2类最大减速度、第2类最小减速度以及第2类中间减速度。
所述第2类最大减速度表示所述后续移动体的最大减速度。
所述第2类最小减速度表示所述后续移动体的最小减速度。
所述第2类中间减速度比所述第2类最大减速度小且比所述第2类最小减速度大。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于所述第2类中间减速度与所述第2类最小减速度之间的情况下，根据所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度与第2类阈值的比较结果来变更所述第2反映率。
所述第2反映率，
在与所述第2类最小值对应的所述第2类似然度为所述第2类阈值以上的情况下被设定为100％，
在与所述第2类最小值对应的所述第2类似然度小于所述第2类阈值的情况下被设定为0％。
第13观点在第4观点～第12观点的任一观点中还具有如下特征。
所述减速对象是所述车辆的行驶轨迹上的最靠近所述车辆的动态的或者静态的障碍物。
所述后续移动体是存在于所述车辆的后方的移动体。
所述行驶环境信息包括第1类距离、第2类距离、第1类相对速度以及第2类相对速度，所述第1类距离表示从所述动态的或者静态的障碍物到所述车辆的距离，所述第2类距离表示从所述后续移动体到所述车辆的距离，所述第1类相对速度表示所述动态的或者静态的障碍物的相对速度，所述第2类相对速度表示所述后续移动体的相对速度。
所述第1类状态是所述第1类距离和所述第1类相对速度。
所述第2类状态是所述第2类距离和所述第2类相对速度。
所述第1类似然度是所述第1类距离和所述第1类相对速度的确定度。
所述第2类似然度是所述第2类距离和所述第2类相对速度的确定度。
第14观点在第4观点～第12观点的任一观点中还具有如下特征。
所述减速对象是所述车辆的行驶轨迹上的最靠近所述车辆的信号器。
所述后续移动体是存在于所述车辆的后方的移动体。
所述行驶环境信息包括第1类距离、第2类距离、第1类相对速度以及第2类相对速度，所述第1类距离表示从所述信号器到所述车辆的距离，所述第2类距离表示从所述后续移动体到所述车辆的距离，所述第1类相对速度表示所述信号器的相对速度，所述第2类相对速度表示所述后续移动体的相对速度。
所述第1类状态是所述第1类距离和所述第1类相对速度。
所述第2类状态是所述第2类距离和所述第2类相对速度。
所述第1类似然度是与所述第1类距离和所述第1类相对速度关联的、所述信号器的点亮颜色为红色或者黄色的确定度。
所述第2类似然度是所述第2类距离和所述第2类相对速度的确定度。
第15观点在第1观点～第12观点的任一观点中还具有如下特征。
所述自动驾驶控制包括将所述车辆的行驶车道从第1车道变更为第2车道的车道变换控制。
所述行驶环境信息包括所述第2车道上的多个目标物的信息。
所述控制装置在进行所述车道变换控制的情况下在所述减速度设定处理中，
在相邻的所述多个目标物之间设定所述车辆的假想位置，
将相邻的所述多个目标物中的存在于所述假想位置的前方的所述车辆的将来的减速对象应用于所述第1减速度特性来确定所述第1类最小值，
将相邻的所述目标物中的存在于所述假想位置的后方的将来的后续移动体应用于所述第2减速度特性来确定所述第2类最小值。
第16观点在第15观点中还具有如下特征。
所述控制装置在所述减速度设定处理中，
设定所述假想位置的搜索范围，
在所述搜索范围内设定有多个所述假想位置的情况下，按所述多个假想位置的各个假想位置计算所述目标减速度的候选，
将使与所述车辆的当前的加速度或者减速度之差为最小的所述目标减速度的候选设定为所述目标减速度。
发明的效果
根据第1观点，进行减速度设定处理。在减速度设定处理中，确定第1类最小值和第2类最小值。在此，第1类最小值是与减速对象的状态(即第1类状态)对应的至少一个车辆的减速度(即第1类减速度)中的最小值。另外，第2类最小值是与从后续移动体观察到的车辆的状态(即第2类状态)对应的至少一个后续移动体的减速度(即第2类减速度)中的最小值。因此，确定第1类最小值和第2类最小值，这意味着即使是在从车辆观察到的减速对象的状态的信息或者从后续移动体观察到的车辆的状态(在考虑车辆来作为基准的情况下，从车辆观察到的后续移动体的状态)的信息拿不准的情况下，也能分别确定车辆和后续移动体的减速度。
在减速度设定处理中，另外，在第1类最小值为第2类最小值以上的情况下，目标减速度被设定为第1类最小值。第1类最小值为第2类最小值以上，这意味着后续移动体进行比车辆的减速靠急减速侧的减速。由此，通过目标减速度被设定为第1类最小值，能够在车辆减速期间避免被后续移动体追尾的同时，避免车辆与减速对象碰撞。
在减速度设定处理中，另外，在第1类最小值小于第2类最小值的情况下，基于第2类最小值相，目标减速度被设定为第2类最小值以上的减速度。第1类最小值小于第2类最小值，这意味着车辆进行比后续移动体的减速靠急减速侧的减速。因此，在该情况下，车辆有可能被后续移动体追尾。在这一点上，第2类最小值相表示在第2减速度特性中第2类最小值所属于的相，因此，根据第2类最小值相，能够对追尾的可能性进行判断。并且，该判断的结果，通过目标减速度被设定为第2类最小值以上的减速度，能够在车辆减速期间避免被后续移动体追尾的同时，避免车辆与减速对象碰撞。
根据以上，通过第1观点，即使是在减速对象的状态的信息和后续移动体的状态的信息拿不准的情况下，也能够使用追尾可能性的判断结果来灵活地设定目标减速度。因此，能够进行兼顾了行驶安全和行驶效率的自动驾驶控制。
根据第2观点，在第1类最小值小于第2类最小值、且第2类最小值位于比第2类边界减速度靠急减速侧的位置的情况下，目标减速度被设定为第2类最小值。第1类最小值小于第2类最小值，这意味着车辆进行比后续移动体的减速靠急减速侧的减速。另外，第2类最小值位于比第2类边界减速度靠急减速侧的位置，这意味着后续移动体追尾车辆的可能性高。在这一点上，若目标减速度被设定为第2类最小值，则车辆减速期间的减速度与后续移动体的减速度一致，因此，能够避免被后续移动体追尾。
根据第3观点，在第1类最小值小于第2类最小值、且第2类最小值位于比第2类边界减速度靠缓减速侧的位置的情况下，目标减速度被设定为比第2类最小值大的减速度。第2类最小值位于比第2类边界减速度靠缓减速侧的位置，这意味着后续移动体追尾车辆的可能性低。因此，通过目标减速度被设定为比第2类最小值大的减速度，能够在抑制行驶效率的降低的同时，避免被后续移动体追尾。
根据第4观点，进行以在第1观点中描述的减速度设定处理为基本的减速度设定处理。第4观点中的减速度设定处理和第1观点中的减速度设定处理的不同在于在第1类最小值或者第2类最小值向目标减速度的反映时考虑第1类似然度和第2类似然度。在此，第1类似然度表示第1类状态的信息的确定度或者与第1类状态关联的信息的确定度。第2类似然度表示第2类状态的信息的确定度。因此，通过考虑第1类似然度和第2类似然度，能够使第1类最小值或者第2类最小值灵活地反映于目标减速度，进行兼顾了行驶安全和行驶效率的自动驾驶控制。
根据第5观点，在第1类最小值为第2类最小值以上、且第1类最小值相位于比第1类最大减速度靠急减速侧的位置的情况下，与第1类最小值所对应的第1类似然度无关地，第1反映率被设定为100％。在比第1类最大减速度靠急减速侧的相中，应用车辆的最大减速度。因此，根据第5观点，能够进行将重点放置在了避免车辆减速期间被后续移动体追尾的自动驾驶控制。
根据第6观点，在第1类最小值为第2类最小值以上、且第1类最小值相位于比第1类最小减速度靠缓减速侧的位置的情况下，与第1类最小值所对应的第1类似然度无关地，第1反映率被设定为0％。在比第1最小减速度靠缓减速侧的相中，应用车辆的最小减速度，或者不进行车辆的减速。因此，根据第6观点，能够进行将重点放置在了行驶效率的自动驾驶控制。
根据第7观点，在第1类最小值为第2类最小值以上、且第1类最小值相位于第1类最大减速度与第1类中间减速度之间的情况下，第1反映率被根据至少一个第1类减速度的确定总数来进行变更。在确定总数为1个的情况下，第1反映率被设定为100％。在确定总数为2个以上的情况下，第1反映率被设定为与第1类最小值所对应的第1类似然度相应的0～100％之间的值。因此，根据第7观点，能够进行与现状相应的适当的自动驾驶控制。
根据第8观点，在第1类最小值为第2类最小值以上、且第1类最小值相位于第1类中间减速度与第1类最小减速度之间的情况下，第1反映率被根据第1类最小值所对应的第1类似然度与第1类阈值的比较结果来进行变更。在与第1类最小值对应的第1类似然度为第1类阈值以上的情况下，第1反映率被设定为100％。在与第1类最小值对应的第1类似然度小于第1类阈值的情况下，第1反映率被设定为0％。根据第8观点，能够进行保持了行驶安全和行驶效率的平衡的自动驾驶控制。
根据第9观点，在第1类最小值小于第2类最小值、且第2类最小值相位于比第2类最大减速度靠急减速侧的位置的情况下，与第2类最小值所对应的第2类似然度无关地，第2反映率被设定为100％。在比第2类最大减速度靠急减速侧的相中，应用后续移动体的最大减速度。因此，根据第9观点，能够获得与通过第5观点实现的效果同样的效果。
根据第10观点，在第1类最小值小于第2类最小值、且第2类最小值相位于比第2类最小减速度靠缓减速侧的位置的情况下，与第2类最小值所对应的第2类似然度无关地，第2反映率被设定为0％。在比第2最小减速度靠缓减速侧的相中，应用后续移动体的最小减速度，或者不进行车辆的减速。因此，根据第10观点，能够获得通过第6观点实现的效果同样的效果。
根据第11观点，在第1类最小值小于第2类最小值、且第2类最小值相位于第2类最大减速度与第2类中间减速度之间的情况下，第2反映率被根据第2类减速度的确定总数来进行变更。在确定总数为1个的情况下，第2反映率被设定为100％。在确定总数为2个以上的情况下，第2反映率被设定为与第2类最小值所对应的第2类似然度相应的0～100％之间的值。因此，根据第11观点，能够获得与通过第7观点实现的效果同样的效果。
根据第12观点，在第1类最小值小于第2类最小值、且第2类最小值相位于第2类中间减速度与第2类最小减速度之间的情况下，第2反映率被根据第2类最小值所对应的第2类似然度与第2类阈值的比较结果来进行变更。在与第2类最小值对应的第2类似然度为第2类阈值以上的情况下，第2反映率被设定为100％。在与第2类最小值对应的第2类似然度小于第2类阈值的情况下，第2反映率被设定为0％。根据第12观点，能够获得与通过第8观点实现的效果同样的效果。
根据第13观点，能够在行驶轨迹上的最附近的动态的或者静态的障碍物相当于减速对象、且存在于车辆后方的移动体相当于后续移动体的情况下，进行兼顾了行驶安全和行驶效率的自动驾驶控制。
根据第14观点，能够在行驶轨迹上的最附近的信号器相当于减速对象、且存在于车辆后方的移动体相当于后续移动体的情况下，进行兼顾了行驶安全和行驶效率的自动驾驶控制。
根据第15观点，在进行从第1车道向第2车道的车道变换控制的情况下，在第2车道上的假想位置的前方所存在的将来的减速对象被应用于第1减速度特性来确定第1类最小值。另外，在假想位置的后方所存在的将来的后续移动体被应用于第2减速度特性来确定第2类最小值。因此，即使是在将来的减速对象和后续移动体存在于第2车道上的情况下，也能够使用追尾的可能性的判断结果来灵活地设定目标减速度。
根据第16观点，按多个假想位置的各假想位置计算出的目标减速度的候选中的使与车辆的当前的加速度或者减速度之差为最小的候选被设定为目标减速度。若该使差为最小的目标减速度的候选被设定为目标减速度，则能够进行将重点放置在了行驶效率的车道变换控制。
附图说明
图1是对实施方式1作为前提的状况进行说明的图。
图2是表示车辆减速期间的距离与相对速度的关系的概念图。
图3表示车辆M1减速期间的第1类距离以及第1类相对速度与通过系统进行的车辆M2的检测的确定度之间的关系的图。
图4是表示实施方式1中的第2减速度特性的划分例的图。
图5是表示实施方式1涉及的车辆控制系统的构成例的框图。
图6是对第1类减速度用的减速度映射的一个例子进行说明的图。
图7是对第2类最小值单元所属于的划分区域的确定例进行说明的图。
图8是在实施方式1中对为了执行自动驾驶控制而ECU进行的处理的流程进行说明的流程图。
图9是表示实施方式2中的第1减速度特性的划分例的图。
图10是对行驶方针(i-c)的反映方法进行说明的图。
图11是对行驶方针(i-d)的反映方法进行说明的图。
图12是对行驶方针(i-d)的反映方法进行说明的图。
图13是表示实施方式2涉及的系统的构成例的框图。
图14是在实施方式2中对为了执行自动驾驶控制而ECU进行的处理的流程进行说明的流程图。
图15是对实施方式3作为前提的状况进行说明的图。
图16是对行驶方针(i-c)的反映方法进行说明的图。
图17是对第1类最小值的变更方法进行说明的图。
图18是表示实施方式3涉及的系统的构成例的框图。
图19是在实施方式3中对为了执行自动驾驶控制而ECU进行的处理的流程进行说明的流程图。
图20是对实施方式4作为前提的状况进行说明的图。
图21是对假想位置的一个例子进行说明的图。
图22是表示实施方式4涉及的系统的构成例的框图。
图23是对为了执行车道变换控制而ECU进行的处理的流程进行说明的流程图。
图24是对实施方式5作为前提的状况进行说明的图。
图25是表示搜索范围和假想位置的候选的组合的例子的图。
图26是表示实施方式5涉及的系统的构成例的框图。
图27是对为了执行车道变换控制而ECU进行的处理的流程进行说明的流程图。
标号说明
1、2、3、4、5 车辆控制系统
11 内部传感器
12 外界传感器
13、21、33、41、51 ECU
131、331、411、511 要求减速度计算部(计算部)
132、512 要求减速度比较部(比较部)
133、513 行驶方针决定部(决定部)
134 目标物检测部(检测部)
135、335、413、517 行驶计划部(计划部)
136 行驶控制部(控制部)
14、15、34、35 减速度映射
211、334、516 似然度计算部(计算部)
31GNSS接收器
32 地图数据库
332 停止线计算部(计算部)
333 信号器检测部(检测部)
514 搜索范围设定部(设定部)
412、515 假想位置设定部(设定部)
M1、M2、M3、M4 车辆
L1 第1车道
L2 第2车道
SL 停止线
TP 行驶轨迹
TS 信号器
dA、dB、dC、dD、dE、dF、dG、dH、dI、dJ 距离
vA、dB、vC、vD、vE、vF、vG、vH、vI、vJ 相对速度
具体实施方式
以下，参照附图对实施方式进行说明。但是，对于在以下所示的实施方式中进行说明的构造、步骤等，除了特别地明示的情况、在原理上明确地被确定为那样的情况之外，并不一定是在本发明中所必需的。
1.实施方式1
首先，参照图1～8对实施方式1进行说明。
1.1前提
图1是对实施方式1作为前提的状况进行说明的图。图1所示的车辆M1是搭载有实施方式1涉及的车辆控制系统(在实施方式1的以下的说明中也称为“系统”。)的车辆。作为车辆M1，可例示将发动机作为动力源的汽车、将马达作为动力源的电动汽车以及具备发动机和马达的混合动力汽车。
车辆M1预定按照系统所执行的自动驾驶控制来在行驶轨迹TP上以行驶速度vM1进行行驶。行驶轨迹TP是对车辆M1的基准位置应该到达的目标位置的集合进行了规定的轨迹。作为基准位置，例示车辆M1的重心和后轮轴的中心。
在从车辆M1离开了距离dA的前方，车辆M2以行驶速度vM2进行行驶。车辆M2是存在于行驶轨迹TP上的先行车辆。不需要在车辆M2搭载与搭载于车辆M1的系统同样的系统。车辆M2相对于车辆M1的相对速度vA由vM2－vM1表示。车辆M2既可以是与车辆不同的移动体，也可以是静止物体。在车辆M2为静止物体的情况下，静止物体的相对速度vA由－vM1表示。以下，为了便于说明，将距离dA也称为“第1类距离dA”，将相对速度vA也称为“第1类相对速度vA”。
在从车辆M1远离了距离dB的后方，车辆M3以行驶速度vM3进行行驶。车辆M3属于“后续移动体FMO”。不需要在车辆M3搭载与搭载于车辆M1的系统同样的系统。车辆M1相对于车辆M3的相对速度vB由vM1－vM3表示。车辆M3也可以是与车辆不同的移动体。以下，为了便于说明，将距离dB也称为“第2类距离dB”，将相对速度vB也称为“第2类相对速度vB”。
1.1.1减速度特性的概念
(1)第1减速度特性
在图1所示的状况下，对应该进行车辆M1的减速的研究的对象(以下称为“减速对象”。)OBJ为车辆M2的情况进行考虑。在实施方式1中，行驶轨迹TP上的最靠近车辆M1的动态或者静态的障碍物为减速对象OBJ。图2是表示车辆M1减速期间的第1类距离dA与第1类相对速度vA的关系的概念图。在本公开中，将图2所示的关系称为“第1减速度特性”。此外，为了便于说明，在图2的说明中，假定为车辆M2是静态的障碍物。另外，假定为正确地检测到车辆M2的存在、且正确地算出了第1类距离dA和第1类相对速度vA。
对如下情况进行考虑，该情况为：以行驶速度vM1行驶的车辆M1进行减速，停止在从车辆M2离开了预定的第1类距离dA0的后方的位置。在该情况下，车辆M1接近车辆M2的过程(在实施方式1的以下的说明中称为“接近过程”。)由与车辆M1的减速度(以下也称为“第1类减速度”。)－aM1相应的3种二次曲线表示。图2的最上所示的二次曲线表示第1类减速度－aM1为系统的最大减速度－a_max(以下也称为“第1类最大减速度”。)的情况下的接近过程。车辆M2的状态(在实施方式1的以下的说明中也称为“第1类状态”。)位于该二次曲线与纵轴之间的相中，这意味着如下含义。即意味着：即使在检测到车辆M2后进行了第1类最大减速度的减速，车辆M1也无法在上述的位置停止。由此，该相被定义为“碰撞相”。
图2的最下所示的二次曲线表示第1类减速度－aM1为系统的最小减速度－a_min(以下也称为“第1类最小减速度”。)的情况下的接近过程。第1类状态位于该二次曲线与横轴之间的相中，这意味着如下含义。即，意味着：当在检测到车辆M2后进行第1类最小减速度的减速时，车辆M1停止在停止位置的跟前。进一步，也意味着：即使不进行第1类最小减速度的减速，车辆M1也停止在停止位置的跟前。由此，该相被定义为“自由相”。
图2的中间所示的二次曲线表示第1类减速度－aM1为人类(驾驶员)通常使用的最大减速度－a_nmax(以下也称为“第1类中间减速度”。)的情况下的接近过程。在进行手动驾驶的情况下，驾驶员能够从比较远的地方对道路上的障碍物进行检测。另一方面，一般的自动驾驶系统检测该障碍物的性能存在极限。因此，表示进行了第1类中间减速度的减速的情况下的接近过程的二次曲线与第1类最小减速度的减速不同。
由此，第1类状态位于表示进行了第1类最小减速度的减速的情况下的接近过程的二次曲线与表示第1类中间减速度的减速的情况下的接近过程的二次曲线之间的相中，这意味着如下含义。即，意味着：当在检测到车辆M2之后以第1类最小减速度与第1类中间减速度之间的减速度进行车辆M1的减速时，可进行与手动驾驶中的减速相似的减速。由此，该相被定义为“疑似人类相”。
另外，第1类状态位于表示进行了第1类最大减速度的减速的情况下的接近过程的二次曲线与表示第1类中间减速度的减速的情况下的接近过程的二次曲线之间的相中，这意味着如下含义。即，意味着：当在检测到车辆M2之后，以第1类最大减速度与第1类中间减速度之间的减速度进行车辆M1的减速时，进行自动驾驶中所特有的减速。由此，该相被定义为“自动驾驶特有相”。
对以上进行总结，在存在作为减速对象OBJ的车辆M2的情况下，第1类状态被分类到“碰撞相”、“自由相”、“疑似人类相”以及“自动驾驶特有相”中的某一相。
此外，在车辆M2为动态的障碍物的情况下，引用图2的说明来如以下那样对车辆M1减速期间的第1类距离dA与第1类相对速度vA的关系进行说明。即，在该情况下，上述的第1类的3种减速线分别向横轴侧移动。另外，图2所示的停止位置移动到dA＝dA1与vA＝vM2的交点。第1类距离dA1是车辆M1与车辆M2之间的适当的车间距离。适当的车间距离既可以为一定值，也可以根据行驶速度vM1来变更。
(2)第2减速度特性
用图2说明过的第1减速度特性是着眼于作为减速对象OBJ的车辆M2的情况下的车辆M1的减速度的特性。在此，车辆M2与车辆M1的位置关系能够置换为车辆M1与车辆M3的位置关系。这样一来，从车辆M3观察到的车辆M1被看作应该进行车辆M3的减速的研究的对象。这样一来，能得到与用图2说明过的第1减速度特性同样的减速度特性来作为车辆M3的减速度特性。在实施方式1中，将着眼于车辆M1的情况下的车辆M3的减速度特性称为“第2减速度特性”。
在一般的自动驾驶系统搭载于车辆M3的情况下，车辆M3接近车辆M1的过程由具有与车辆M3的减速度(以下也称为“第2类减速度”。)－aM3相应的3种减速线的第2减速度特性表示。这些减速度被称为“第2类最大减速度”，“第2类最小减速度”以及“第2类中间减速度”。此外，在那样的自动驾驶系统未搭载于车辆M3的情况下，不会在第2减速度特性表现第2类最大减速度。在该情况下，在第2减速度特性不存在“自动驾驶特有相”，“碰撞相”和“疑似人类相”由第2类中间减速度隔开。
1.1.2第1减速度特性的问题
如用图2的说明描述过的那样，一般的自动驾驶系统检测道路上的障碍物的性能存在极限。并且，这也适用于对车辆M2进行检测的系统的性能。由此，通过系统完全未检测到车辆M2时的第1类距离dA和第1类相对速度vA的组合应该表现于图2所示的第1减速度特性。另外，也应该表现通过系统完全检测到车辆M2时的组合。
另外，上述的性能的极限也适用于对车辆M1进行检测的车辆M3的系统的性能。由此，通过车辆M3具有的系统完全未检测到车辆M1时的第2类距离dB和第2类相对速度vB的组合应该表现于第2减速度特性。另外，也应该表现通过车辆M3具有的系统完全检测到车辆M1时的组合。
图3是表示车辆M1减速期间的第1类距离dA以及第1类相对速度vA与通过系统进行的车辆M2的检测的确定度之间的关系的图。为了便于说明，在图3的说明中，也假定为车辆M2是静态的障碍物。在图3中，在用图2说明过的3种二次曲线之外，还在纵轴方向上描绘了2种曲线。在右侧描绘的曲线是将对车辆M2的检测的确定度进行表示的似然度ηA与阈值ηA_th0一致的坐标(dA，vA)连接而成的曲线。阈值ηA_th0相当于通过系统完全未检测到车辆M2时的似然度ηA。由此，位于比阈值ηA_th0的曲线靠右侧的位置的相被定义为“未检测相”。在实施方式1的以下的说明中，将似然度ηA也称为“第1类似然度ηA”，将阈值ηA_thX也称为“第1类阈值ηA_thX”(其中，X表示整数。以下相同。)。
另一方面，在图3的左侧描绘的曲线是将车辆M2的检测的确定度与第1类阈值ηA_th1一致的坐标(dA，vA)连接而成的曲线。第1类阈值ηA_th1相当于通过系统完全检测到车辆M2时的第1类似然度ηA。阈值ηA_th1满足ηA_th1＞ηA_th0。由此，位于比第1类阈值ηA_th1的曲线靠左侧的位置的相被定义为“完全检测相”。
当定义这样的“未检测相”和“完全检测相”后，这些相中间的相被定义为“非完全检测相”。在第1类状态存在于“非完全检测相”的情况下，与该状态对应的坐标(dA，vA)的第1类似然度ηA表示比第1类阈值ηA_th0大、且比第1类阈值ηA_th1小的值。以下，将与第1类状态对应的坐标(dA，vA)中的具有比第1类阈值ηA_th0大的第1类似然度ηA的坐标(dA，vA)称为“坐标(dA，vA|ηA)”。
在此，成为问题的是在“非完全检测相”中坐标(dA，vA|ηA)的第1类似然度ηA不高。第1类似然度ηA不高意味着第1类状态的检测拿不准。在第1类状态的检测拿不准的情况下，不仅难以确定第1类状态，就连确定车辆M2的存在也是困难的。
进一步成为问题的是在“非完全检测相”中同时存在一个以上的坐标(dA，vA|ηA)。在“完全检测相”中，具有高的第1类似然度ηA的单一的坐标(dA，vA|ηA)是确定的。与此相对，在“非完全检测相”中，同时存在具有低的第1类似然度ηA的2个以上的坐标(dA，vA|ηA)。这样一来，难以确定这些坐标(dA，vA|ηA)中的哪个对应于真的状态。
并且，上述的第1减速度特性的问题也适用于第2减速度特性。因此，在上述的图3的说明中将“车辆M2”措辞换用为“车辆M1”，将“第1类状态”措辞换用为“第2类状态”。在实施方式1中，“第2类状态”被定义为从车辆M3观察到的车辆M1的状态。当将车辆M1作为基准时，“第2类状态”被定义为从车辆M1观察到的车辆M3的状态。
另外，在上述的图3的说明中，将在“似然度ηA”、“阈值ηA_thX”以及“坐标(dA，vA|ηA)”中使用的“ηA”措辞换用为“ηB”。这样一来，对第2减速度特性的问题进行说明。在此，“似然度ηB”被表现为从车辆M3观察到的车辆M1的检测的确定度。但是，当将车辆M1作为基准时，“似然度ηB”也被表现为从车辆M1观察到的车辆M3的检测的确定度。在实施方式1中，将后者的表现作为“似然度ηB”的定义。“似然度ηB”也被称为“第2类似然度ηB”。另外，在该措辞换用时，坐标(dA，vA)被适当地置换为坐标(dB，vB)。阈值ηB_thX被称为“第2类阈值ηB_thX”。
1.2实施方式1的特征
鉴于上述的问题，在实施方式1中，在判明了存在至少一个坐标(dA，vA|ηA)和至少一个坐标(dB，vB|ηB)的情况下，决定车辆M1的行驶方针。另外，在实施方式1中，使所决定的行驶方针反映于行驶计划。以下，对这些特征进行说明。
1.2.1行驶方针的决定
行驶方针的决定基于至少一个坐标(dA，vA|ηA)和至少一个坐标(dB，vB|ηB)来进行。表现为了“至少一个坐标(dA，vA|ηA)”的理由是由于设想为仅存在一个坐标(dA，vA|ηA)的情况和存在两个以上的坐标(dA，vA|ηA)的情况。表现为了“至少一个坐标(dB，vB|ηB)”的理由与表现为了“至少一个坐标(dA，vA|ηA)”的理由相同。
在坐标(dA，vA|ηA)和坐标(dB，vB|ηB)各存在一个的情况下，与坐标(dA，vA|ηA)对应的第1类减速度－aM1和与坐标(dB，vB|ηB)对应的第2类减速度－aM3被进行比较。关于与坐标(dA，vA|ηA)对应的第1类减速度－aM1或者与坐标(dB，vB|ηB)对应的第2类减速度－aM3的详细情况，将在项目“1.3.1”的减速度映射的说明中进行描述。
在存在两个以上的坐标(dA，vA|ηA)或者坐标(dB，vB|ηB)的情况下，确定与存在两个以上的坐标对应的减速度中的最小值。例如，对存在两个以上的坐标(dA，vA|ηA)的情况进行考虑。在该情况下，确定分别与这些坐标(dA，vA|ηA)对应的第1类减速度－aM1中的最小值(以下称为“第1类最小值－aM1_min”。)。第1类最小值－aM1_min是在第1减速度特性上所设想的第1类减速度－aM1中的最安全的减速度。第1类最小值－aM1_min被与坐标(dB，vB|ηB)所对应的第2类减速度－aM3进行比较。
在此，在仅存在一个坐标(dA，vA|ηA)的情况下，与坐标(dA，vA|ηA)对应的第1类减速度－aM1被看作实质的第1类最小值－aM1_min。在仅存在一个坐标(dB，vB|ηB)的情况下，与坐标(dB，vB|ηB)对应的第2类减速度－aM3被看作实质的第2类最小值－aM3_min。“第2类最小值－aM3_min”被定义为存在两个以上的坐标(dB，vB|ηB)的情况下的分别与这些坐标(dB，vB|ηB)对应的第2类减速度－aM3中的最小值。第2类最小值－aM3_min是在第2减速度特性上所设想的第2类减速度－aM3中的最安全的减速度。在以下的说明中，与坐标(dA，vA|ηA)或者坐标(dB，vB|ηB)的总数无关地，将具有第1类最小值－aM1_min的坐标(dA，vA|ηA)称为“坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)”，将具有第2类最小值－aM3_min的坐标(dB，vB|ηB)称为“坐标(dB，vB|ηB|－aM3_min)”。
行驶方针基于第1类最小值－aM1_min与第2类最小值－aM3_min的比较结果来决定。这些最小值的大小关系为如下所述。
(i)－aM1_min≥－aM3_min
(ii)－aM1_min＜－aM3_min
1.2.1.1大小关系为(i)的情况下
(i)的情况下的行驶方针被决定为“以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速”。该理由是由于：若为(i)的大小关系，则在车辆M1减速期间不会被车辆M3追尾。由此，通过以第1类最小值－aM1_min对车辆M1进行减速，能躲避与车辆M2的碰撞。
1.2.1.2大小关系为(ii)的情况下
(ii)的情况下的行驶方针基于第2类最小值相来决定。“第2类最小值相”被定义为在第2减速度特性中坐标(dB，vB|ηB|－aM3_min)所属于的相。考虑第2类最小值相的理由是由于：在(ii)的大小关系的情况下，在车辆M1减速期间存在被车辆M3追尾的可能性。
关于(ii)的情况下的行驶方针，参照图4进行说明。图4是表示实施方式1中的第2减速度特性的划分例的图。在图4中描绘了用图2和图3说明过的相的边界。在图4中，比将用图3说明过的“未检测相”和“非完全检测相”分开的边界(即第2类阈值ηB_th0)靠左侧的部分(即靠近纵轴的部分)被划分为相I和II。相I和II将第2类中间减速度作为边界来进行划分。由此，在实施方式1中，第2类中间减速度相当于对第1减速度特性进行划分的“第2类边界减速度”。
相I是用图2说明过的“碰撞相”和“自动驾驶特有相”中的比第2类阈值ηB_th0靠左侧的部分。在第2类最小值相相当于相I的情况下，行驶方针被决定为“以第2类最小值－aM3_min使车辆M1立刻进行减速”。该理由是由于：在第2类最小值相相当于相I的情况下，判断为车辆M3与车辆M1碰撞的可能性高。由此，在该情况下被决定为上述的行驶方针。
相II是用图2说明过的“自由相”和“疑似人类相”中的比第2类阈值ηB_th0靠左侧的部分。在第2类最小值相相当于相II的情况下，行驶方针被决定为“推迟车辆M1的减速的开始直到第1类最小值－aM1_min成为第2类最小值－aM3_min以上”。或者，行驶方针被决定为“以比第2类最小值－aM3_min大的减速度使车辆M1进行减速”。该理由是由于：判断为车辆M3与车辆M1碰撞的可能性低。此外，在将车辆M1的减速的开始推后的情况下，车辆M1的当前的加速度或者减速度得以维持。在以比第2类最小值－aM3_min大的减速度使车辆M1进行减速的情况下，设定比第2类最小值－aM3_min大的任意的减速度。
1.2.2行驶方针的反映
对行驶计划进行行驶方针的反映。在自动驾驶控制的执行期间，每经过预定时间而制订行驶计划。行驶计划包括行驶轨迹TP。对构成行驶轨迹TP的目标位置赋予了行驶状态(即车辆M1的目标加速度aM1_tgt和目标转向角θM1_tgt)的信息。在决定了行驶方针的情况下，根据行驶方针的内容来更新行驶状态的信息。
当着眼于第1类最小值－aM1_min与第2类最小值－aM3_min的大小关系和第1类以及第2类最小值相时，上述的行驶方针被整理为如以下所述。
(i)－aM1_min≥－aM3_min的情况下
以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速
(ii)－aM1_min＜－aM3_min的情况下
(ii－a)第2类最小值相相当于相I的情况下
以第2类最小值－aM3_min使车辆M1立刻进行减速
(ii－b)第2类最小值相相当于相II的情况
推后车辆M1的减速的开始，直到第1类最小值－aM1_min成为第2类最小值－aM3_min以上，或者
以比第2类最小值－aM3_min大的减速度使车辆M1进行减速
根据行驶方针(i)，第1类最小值－aM1_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。根据行驶方针(ii－a)，第2类最小值－aM3_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。根据行驶方针(ii－b)，比第2类最小值－aM3_min大的减速度反映于目标加速度aM1_tgt，或者，第1类最小值－aM1_min和第2类最小值－aM3_min中的任一方都不反映于目标加速度aM1_tgt。
1.2.3效果
根据以上说明的实施方式1的特征，在判明了至少一个坐标(dA，vA|ηA)和至少一个坐标(dB，vB|ηB)的存在的情况下，决定车辆M1的行驶方针。若决定了行驶方针，则第1类最小值－aM1_min或者第2类最小值－aM3_min以上的减速度被反映于目标加速度aM1_tgt。根据行驶方针的内容，不进行这些最小值向目标加速度aM1_tgt的反映。因此，即使是在第1类和第2类状态的检测拿不准的情况下，也能够灵活地设定目标加速度aM1_tgt。因此，能够进行兼顾了行驶安全和行驶效率的自动驾驶控制。
1.3车辆控制系统
接着，对用于执行包括上述的特征性处理的自动驾驶控制的系统的构成例进行说明。
1.3.1系统的构成例
图5是表示实施方式1涉及的系统1的构成例的框图。如图5所示，系统1具备内部传感器11、外界传感器12、作为控制装置的ECU(Electric Control Unit，电子控制单元)13、减速度映射14以及15。
内部传感器11是检测车辆M1的行驶状态的设备。作为内部传感器11，可例示车速传感器、加速度传感器以及偏航速率传感器。车速传感器检测行驶速度vM1。加速度传感器检测车辆M1的加速度aM1。偏航速率传感器对车辆M1的绕重心的铅锤轴的偏航速率进行检测。内部传感器11将所检测到的信息发送至ECU13。
外界传感器12是对车辆M1的周边的状况进行检测的设备。作为外界传感器12，可列举雷达传感器和摄像头。雷达传感器利用电波(例如毫米波)或者光，对车辆M1的周边的目标物进行检测。目标物包括静态的目标物和动态的目标物。作为静态的目标物，可例示护栏、建筑物。作为动态的目标物，包括行人、自行车、摩托车以及车辆M1以外的车辆。摄像头对车辆M1的外部的状况进行拍摄。摄像头例如安装于前窗玻璃的里侧。摄像头也可以不仅安装于前窗玻璃的里侧，也安装于后窗玻璃的里侧。外界传感器12向ECU13发送所检测到的信息。
车辆M1的行驶状态的信息和车辆M1的周边的状况的信息包含于车辆M1的行驶环境信息。也就是说，内部传感器11和外界传感器12包含于“取得行驶环境信息的取得装置”。
ECU13是具备处理器、存储器以及输入输出接口的微型计算机。ECU13经由输入输出接口接收各种信息。另外，ECU13基于所接收到的信息来进行自动驾驶控制处理。ECU13具备用于进行自动驾驶控制处理的构成。关于该构成的详细情况，将在项目”1.3.2”中进行描述。
减速度映射14是对减速对象OBJ的状态(即第1类距离dA和第1类相对速度vA)与第1类减速度－aM1的关系进行了规定的单元映射。减速度映射14保存在能够与ECU13进行通信的数据库内。该数据库也可以形成在能够与车辆M1进行通信的设施(例如管理中心)的计算机内。减速度映射14例如按具有预定宽度的各速度区域来设定。对于使用哪个减速度映射，基于行驶速度vM1所属于的速度区域来决定。
图6是对减速度映射14的一个例子进行说明的图。如图6所示，对减速度映射14的单元(dAi，vAj)分别赋予了第1类减速度－aM1。在此，i是满足1≤i≤n的自然数，j是满足1≤j≤m的自然数，n和m是2以上的自然数。对单元(dAi，vAj)分别赋予的第1类减速度－aM1与对用图3说明过的第1减速度特性的坐标(dAi，vAj)分别赋予的第1类减速度－aM1一致。此外，一部分单元(dAi，vAj)也可以被进一步进行细分化。在该情况下，对细分化单元分别赋予第1类减速度－aM1。
对单元(dAi，vAj)分别赋予的第1类减速度－aM1也可以不是互不相同的值。例如，对单元(dAi，vAj)赋予的第1类减速度－a(dAi，vAj)和对单元(dAi+1，vAj)赋予的第1类减速度－a(dAi+1，vAj)的值也可以相同。第1类减速度－a(dAi，vAj)和对单元(dAi+1，vAj+1)赋予的第1类减速度－a(dAi+1，vAj+1)的值也可以相同。第1类减速度－a(dAi，vAj)和对单元(dAi+2，vAj+1)赋予的第1类减速度－a(dAi+2，vAj+1)的值也可以相同。
在减速度映射14中，将第1类边界减速度和第1类减速度－aM1的值相等的单元(dAi，vAj)连接起来。于是，减速度映射14的单元(dAi，vAj)被分到由第1类边界减速度划分的2个区域中的某一个区域。
减速度映射15是对从车辆M3观察到的车辆M1的状态(即第2类距离dB和第2类相对速度vB)与第2类减速度－aM3的关系进行了规定的单元映射。减速度映射15的基本结构与减速度映射14的结构相同。在图6的说明中，将“单元(dAi，vAj)”措辞换用为“单元(dBi，vBj)”。另外，将“第1类减速度－aM1”措辞换用为“第2类减速度－aM3”，将“第1类边界减速度”措辞换用为“第2类边界减速度”。通过这样的措辞换用，减速度映射15的结构得到说明。
1.3.2 ECU的构成例
如图5所示，ECU13具备要求减速度计算部131、要求减速度比较部132、行驶方针决定部133、目标物检测部134、行驶计划部135以及行驶控制部136。这些功能块通过ECU13的处理器执行保存于存储器的各种控制程序来实现。以下，为了便于说明，将要求减速度计算部131、要求减速度比较部132等省略地称为“计算部131”、“比较部132”等。
计算部131计算第1类要求值。第1类要求值是第1类减速度－aM1的要求值。第1类要求值的计算通过参照减速度映射14来进行。使用减速对象OBJ的状态的信息来进行减速度映射14的参照。第1类要求值相当于与该信息所对应的单元(dAi，vAj)对应的全部第1类减速度－aM1。也就是说，在仅存在一个与信息对应的单元(dAi，vAj)的情况下，仅第1类减速度－a(dAi，vAj)相当于第1类要求值。在存在2个以上的与信息对应的单元(dAi，vAj)的情况下，与各个单元对应的第1类减速度－aM1相当于第1类要求值。计算部131向比较部132和决定部133发送第1类要求值。
另外，计算部131计算第2类要求值。第2类要求值是第2类减速度－aM3的要求值。通过参照减速度映射15来进行第2类要求值的计算。使用后续移动体FMO的状态的信息来进行减速度映射15的参照。在上述的第1类要求值的说明中，将“单元(dAi，vAj)”措辞换用为“单元(dBi，vBj)”，将“第1类减速度－a(dAi，vAj)”措辞换用为“第2类减速度－a(dBi，vBj)”。由此，第2类要求值得到说明。计算部131向比较部132和决定部133发送第2类要求值。
比较部132对第1类最小值－aM1_min和第2类最小值－aM3_min进行比较。比较部132首先基于从计算部131发送来的第1类要求值，确定第1类最小值－aM1_min。在仅存在1个第1类要求值的情况下，该要求值为第1类最小值－aM1_min。在存在2个以上的第1类要求值的情况下，第1类减速度－aM1的值最小的要求值为第1类最小值－aM1_min。另外，比较部132确定第2类最小值－aM3_min。第2类最小值－aM3_min的确定方法与第1类最小值－aM1_min的确定方法相同。并且，比较部132求出所确定的两种最小值的大小关系。比较部132向决定部133发送比较结果。
决定部133决定行驶方针。决定部133首先基于从计算部131发送来的第1类和第2类要求值，确定第1类最小值－aM1_min和第2类最小值－aM3_min。该两种最小值的确定方法为在比较部132的说明中描述过的那样。决定部133接着确定与第2类最小值－aM3_min对应的减速度映射15上的单元(以下称为“第2类最小值单元”。)。
决定部133基于第2类最小值单元所属于的划分区域和来自比较部132的比较结果，将下述(i)～(iii)中的某一方决定为行驶方针，并发送给计划部135。
(i)以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速
(ii)以第2类最小值－aM3_min使车辆M1立刻进行减速
(iii)推后车辆M1的减速的开始，直到第1类最小值－aM1_min成为第2类最小值－aM3_min以上
此外，上述(iii)也可以变更为如以下那样。
(iii)以比第2类最小值－aM3_min大的减速度使车辆M1进行减速
图7是对第2类最小值单元所属于的划分区域的确定例进行说明的图。在图7中示出了第1情形和第2情形。在第1情形中，仅第2类减速度－a(dBi，vBj)为第2类要求值。因此，在第1情形中，第2类减速度－a(dBi，vBj)相当于第2类最小值－aM3_min。若对第2类最小值－aM3_min和第2类边界减速度进行比较，则第2类最小值－aM3_min被分到上述的两个划分区域中的某一个。
在第2情形中，第2类减速度－a(dBi－1，vBj－1)、－a(dBi－1，vBj)、－a(dBi，vBj－1)、－a(dBi，vBj)、－a(dBi，vBj+1)、－a(dB+1，vBj－1)以及－a(dBi+1，vB)为第2类要求值。因此，在第2情形中，这些要求值中的最急减速侧的要求值为第2类最小值－aM3_min。若对第2类最小值－aM3_min和第2类边界减速度进行比较，则第2类最小值－aM3_min被分到上述的2个划分区域中的某一个。
检测部134基于外界传感器12检测到的信息来检测目标物。检测部134从所检测到的目标物的信息提取减速对象OBJ的状态的信息。另外，检测部134从所检测到的目标物的信息提取后续移动体FOB的状态的信息。检测部134进一步将所提取到的信息发送给计算部131。
计划部135制订自动驾驶的行驶计划。对于行驶计划的制订，通过以当前的时刻为基准来每经过预定时间时反复设定行驶轨迹TP来进行制订。行驶轨迹TP的设定方法不被特别地限定，可以应用公知的方法。计划部135在从决定部133接收到行驶方针的情况下，对目标位置处的行驶状态的信息进行变更。计划部135将包含行驶状态的信息的行驶轨迹TP的信息发送给控制部136。
从决定部133发送上述的行驶方针(i)～(iii)中的某一个。计划部135按照所接收到的行驶方针的内容，使第1类最小值－aM1_min或者第2类最小值－aM3_min反映于目标加速度aM1_tgt，或者，使这些最小值的哪个都不反映于目标加速度aM1_tgt。具体而言，在接收到行驶方针(i)的情况下，计划部135使第1类最小值－aM1_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。在接收到行驶方针(ii)的情况下，计划部135使第2类最小值－aM3_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。在接收到行驶方针(iii)的情况下，计划部135禁止第1类最小值－aM1_min或者第2类最小值－aM3_min向目标加速度aM1_tgt的反映。
控制部136基于行驶状态的信息来决定各种行驶装置的控制量，以使得车辆M1沿着行驶轨迹TP行驶。行驶装置是电子控制式的装置，包括行驶驱动力输出装置、转向装置以及制动装置。
1.4 ECU的处理例
图8是对为了执行自动驾驶控制而ECU13所进行的处理的流程进行说明的流程图。在图8所示的例程中，ECU13首先对目标物进行检测(步骤S11)。具体而言，ECU13基于外界传感器12检测到的信息来对目标物进行检测。
接着步骤S11的处理，ECU13对是否检测到减速对象OBJ和后续移动体FMO进行判定(步骤S12)。具体而言，ECU13对在步骤S11的处理中检测到的目标物的信息是否包含减速对象OBJ的状态的信息和后续移动体FOB的状态的信息进行判定。在步骤S12的处理的判定结果为否定的情况下，ECU13进入步骤S16的处理。
在步骤S12的处理的判定结果为肯定的情况下，ECU13计算要求减速度(步骤S13)。具体而言，ECU13通过参照使用了减速对象OBJ的状态的提取信息的减速度映射14，计算要求减速度(即第1类要求值)。另外，ECU13通过参照使用了后续移动体FOB的提取信息的减速度映射15，计算要求减速度(即第2类要求值)。
接着步骤S13的处理，ECU13对要求减速度进行比较(步骤S14)。具体而言，ECU13基于在步骤S13的处理中计算出的要求减速度，计算第1类最小值－aM1_min和第2类最小值－aM3_min。接着，ECU13对所计算出的两种最小值进行比较来求出两者的大小关系。
接着步骤S14的处理，ECU13决定行驶方针(步骤S15)。具体而言，ECU13基于在步骤S13的处理中计算出的要求减速度，计算第1类最小值－aM1_min和第2类最小值－aM3_min。接着，ECU13确定第2类最小值单元所属于的划分区域。并且，ECU13基于所确定的划分区域和步骤S14的处理中的比较结果，决定行驶方针。此外，在第2类最小值－aM3_min与第2类边界减速度一致的情况下，例如，如以下那样确定划分区域。首先，对由第2类边界减速度划分的相I和相II的罗马数字进行比较。并且，将与具有更小的罗马数字的相相当的划分区域作为应该确定的划分区域。
在步骤S16中，ECU13制订行驶计划。具体而言，ECU13每经过预定时间而反复设定行驶轨迹TP。在步骤S15的处理中决定了行驶方针的情况下，按照该行驶方针来设定目标加速度aM1_tgt。由此，目标位置处的行驶状态的信息被进行更新。
1.5系统的其他构成例
在系统的其他构成例中，代替参照图6说明过的减速度映射14和15，使用两种减速度模型。一方的减速度模型基于减速对象OBJ的状态(即第1类距离dA和第1类相对速度vA)与第1类减速度－aM1的关系来构建。另一方的减速度模型基于后续移动体FOB的状态(即第2类距离dB和第2类相对速度vB)与第2类减速度－aM3的关系来构建。因而，若将减速对象OBJ的状态和后续移动体FOB的状态分别输入到所对应的减速度模型，则能够与使用了减速度映射14和15的计算的情况同样地计算第1类减速度－aM1和第2类减速度－aM3。此外，使用这些减速度模型的构成例也可应用于后述的实施方式2～5。
2.实施方式2
接着，参照图9～14对实施方式2进行说明。此外，适当省略与上述实施方式1的说明重复的说明。
2.1前提
实施方式2设为前提的状况与实施方式1的状况相同。此外，实施方式2涉及的车辆控制系统在实施方式2的以下的说明中也被称为“系统”。
2.1.1减速度特性的概念
实施方式2中的减速度特性的概念与实施方式1的概念相同。也就是说，在实施方式2中，表现第1减速度特性和第2减速度特性。
2.1.2自动驾驶特有相的问题
在实施方式1中说明过的第1减速度特性和第2减速度特性的问题也适用于实施方式2的第1减速度特性和第2减速度特性。也就是说，存在如下问题：在“非完全检测相”中，坐标(dA，vA|ηA)的第1类似然度ηA和坐标(dB，vB|ηB)的第2类似然度ηB不高。另外，存在如下问题：在第1减速度特性的“非完全检测相”中同时存在1个以上的坐标(dA，vA|ηA)，在第2减速度特性的“非完全检测相”中同时存在1个以上的坐标(dB，vB|ηB)。此外，实施方式2中的第1类似然度ηA和第2类似然度ηB的定义与实施方式1的定义是同样的。
在实施方式2中，在“非完全检测相”的基础上，还着眼于用图2说明过的第1减速度特性的“自动驾驶特有相”。如在实施方式1中说明过的那样，车辆M1预定按照自动驾驶控制的执行来在行驶轨迹TP上行驶。因此，也能够继续执行当前的控制，直到确定出单一的坐标(dA，vA|ηA)。然而，在确定单一的坐标(dA，vA|ηA)而判明了第1类状态处于“自动驾驶特有相”的情况下会产生如下问题。即，在该情况下，进行第1类最大减速度和第1类中间减速度之间的减速度的减速，因此，乘员有可能会对车辆M1的行驶行为感到不安。
这样，在第1减速度特性中，“自动驾驶特有相”与“非完全检测相”重叠的相中的坐标(dA，vA|ηA)的第1类似然度ηA成为问题。只要定义了“非完全检测相”，就无法避免该问题的产生。另一方面，在“疑似人类相”与“非完全检测相”重叠的相中，不会涉及到那样大的问题。其原因是由于：在确定单一的坐标坐标(dA，vA|ηA)而判明了第1类状态处于“疑似人类相”的情况下，进行比第1类最小减速度的减速缓和的减速。若是缓减速，则乘员几乎不会对车辆M1的行驶行为感到不安。
2.2实施方式2的特征
鉴于上述的问题，在实施方式2中，如以下那样决定车辆M1的行驶方针，使其反映于行驶计划。
2.2.1行驶方针的决定
行驶方针的决定基于至少一个坐标(dA，vA|ηA)和至少一个坐标(dB，vB|ηB)来进行。关于至少一个坐标(dA，vA|ηA)和至少一个坐标(dB，vB|ηB)的思路，是如在实施方式1的项目“1.1.1”中说明过的那样。
另外，行驶方针的决定基于第1类最小值－aM1_min与第2类最小值－aM3_min的比较结果来进行。这些最小值的大小关系为如下那样。
(i)－aM1_min≥－aM3_min
(ii)－aM1_min＜－aM3_min
2.2.1.1大小关系为(i)的情况下
在实施方式1中，(i)的情况下的行驶方针被决定为了“以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速”。与此相对，在实施方式2中，(i)的情况下的行驶方针基于第1类最小值相来决定。“第1类最小值相”被定义为在第1减速度特性中坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)所属于的相。
参照图9，对实施方式2中的第1类最小值相的思路和行驶方针的决定例进行描述。图9是表示实施方式2中的第1减速度特性的划分例的图。在图9中描绘了用图2和图3说明过的相的边界。在图9中，比将用图3说明过的“未检测相”和“非完全检测相”分开的边界(即第1类阈值ηA_th0)靠左侧的部分(即靠近纵轴的部分)被划分为相I～V。
相I是用图2说明过的“碰撞相”中的比第1类阈值ηA_th0靠左侧的部分。在第1类最小值相相当于相I的情况下，行驶方针被决定为“以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速”。该理由是由于：在第1类最小值相相当于相I的情况下，判断为车辆M1与车辆M2碰撞的可能性高。由此，在该情况下，被决定为上述的行驶方针。
相II是用图2说明过的“自动驾驶特有相”中的比第1类阈值ηA_th1靠左侧的部分。在第1类最小值相相当于相II的情况下，行驶方针被决定为“以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速”。该理由与在相I下的行驶方针中描述过的理由相同。这样，在第1类最小值相相当于相I或者II的情况下，选择使行驶安全(即躲避与车辆M2的碰撞)优先于了行驶效率的行驶方针。
相III是用图2说明过的“自由相”中的比第1类阈值ηA_th0靠左侧的部分。在第1类最小值相相当于相III的情况下，行驶方针被决定为“维持当前的加速度或者减速度”。该理由是由于：即使不使车辆M1减速，也能够容易地躲避与车辆M2的碰撞。这样，在第1类最小值相相当于相III的情况下，选择使行驶效率优先于了行驶安全的行驶方针。也可以采用“行驶速度vM1不超过限制速度的范围内的车辆M1的加速”来作为行驶方针。
相IV是用图2说明过的“疑似人类相”中的比第1类阈值ηA_th0靠左侧的部分。在第1类最小值相相当于相IV的情况下，行驶方针被决定为“将减速的开始推后，直到坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA成为第1类阈值ηA_th2以上”。该理由是由于：有可能即使不立刻进行车辆M1的减速，也能够躲避与车辆M2的碰撞。这样，在第1类最小值相相当于相IV的情况下，选择进行与现状相应的适当的行驶的行驶方针。第1类阈值ηA_th2相当于在车辆M2的检测中确认到一定的确定度时的第1类阈值ηA。第1类阈值ηA_th2满足ηA_th0＜ηA_th2＜ηA_th1。
相V是用图2说明过的“自动驾驶特有相”中的第1类阈值ηA_th0与ηA_th1之间的部分。在第1类最小值相相当于相V的情况下，行驶方针被决定为“根据坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA来变更第1类最小值－aM1_min而进行减速”。该理由是由于：在第1类最小值相相当于相V的情况下，车辆M2的状态(在实施方式2的以下的说明中也称为“第1类状态”。)的检测拿不准。这样，在第1类最小值相相当于相V的情况下，选择使得保持行驶安全和行驶效率的平衡的行驶方针。
2.2.1.2大小关系为(ii)的情况下
(ii)的情况下的行驶方针基于第2类最小值相来决定。但是，在实施方式2中，不仅是第1减速度特性，第2减速度特性也被划分为相I～V。此外，第2减速度特性中的相I～V通过图9的说明的措辞换用来进行说明。在该措辞换用时，根据需要来应用图3的说明中的措辞换用。
在第2类最小值相相当于相I或者II的情况下，行驶方针被决定为“以第2类最小值－aM3_min使车辆M1立刻进行减速”。该理由是由于：在第2类最小值相相当于相I的情况下，判断为车辆M1被车辆M3碰撞的可能性高。这样，在第2类最小值相相当于相I或者II的情况下，选择使行驶安全(即躲避被车辆M3的追尾)优先于了行驶效率的行驶方针。
在第2类最小值相相当于相III的情况下，行驶方针被决定为“维持当前的加速度或者减速度”。该理由是由于：即使不使车辆M1减速，也能够容易地躲避被车辆M3的追尾。这样，在第2类最小值相相当于相III的情况下，选择使行驶效率优先于了行驶安全的行驶方针。也可以采用“行驶速度vM1不超过限制速度的范围内的车辆M1的加速”来作为行驶方针。
在第2类最小值相相当于相IV的情况下，行驶方针被决定为“将减速的开始推后，直到坐标(dB，vB|ηB|－aM3_min)的第2类似然度ηB成为第2类阈值ηB_th2以上”。该理由是由于：有可能即使不立刻进行车辆M1的减速，也能够避免被车辆M3的追尾。这样，在第2类最小值相相当于相IV的情况下，选择进行与现状相应的适当的行驶的行驶方针。第2类阈值ηB_th2相当于在车辆M3的检测中确认到一定的确定度时的第2类阈值ηB。第2类阈值ηB_th2满足ηB_th0＜ηB_th2＜ηB_th1。
在第2类最小值相相当于相V的情况下，行驶方针被决定为“根据坐标(dB，vB|ηB|－aM3_min)的第2类似然度ηB来对第2类最小值－aM3_min进行变更而进行减速”。该理由是由于：在第2类最小值相相当于相V的情况下，从车辆M3观察到的车辆M1的状态(在实施方式2的以下的说明中也被称为“第2类状态”。)的检测是拿不准的。这样，在第2类最小值相相当于相V的情况下，选择使得保持行驶安全与行驶效率的平衡的行驶方针。
2.2.2行驶方针的反映
对行驶计划进行行驶方针的反映。行驶计划的制订方法基本上与实施方式1的制订方法相同。
当着眼于第1类最小值－aM1_min与第2类最小值－aM3_min的大小关系和第1类以及第2类最小值相时，上述的行驶方针被整理为如以下那样。
(i)－aM1_min≥－aM3_min的情况下
(i－a)第1类最小值相相当于相I或者II的情况下
以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速
(i－b)第1类最小值相相当于相III的情况下
维持当前的加速度或者减速度
(i－c)第1类最小值相相当于相IV的情况下
将减速的开始推后，直到坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA成为第1类阈值ηA_th2以上
(i－d)第1类最小值相相当于相V的情况下
根据坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA来对第1类最小值－aM1_min进行变更而进行减速
(ii)－aM1_min＜－aM3_min的情况下
(ii－a)第2类最小值相相当于相I或者II的情况下
以第2类最小值－aM3_min使车辆M1立刻进行减速
(ii－b)第2类最小值相相当于相III的情况下
维持当前的加速度或者减速度
(ii－c)第2类最小值相相当于相IV的情况下
将减速的开始推后，直到坐标(dB，vB|ηB|－aM3_min)的第2类似然度ηB成为第2类阈值ηB_th2以上
(ii－d)第1类最小值相相当于相V的情况下
根据坐标(dB，vB|ηB|－aM3_min)的第2类似然度ηB来对第2类最小值－aM3_min进行变更而进行减速
根据行驶方针(i－a)，第1类最小值－aM1_min被立刻反映于目标加速度aM1_tgt。另一方面，根据行驶方针(i－b)，第1类最小值－aM1_min完全不被反映于目标加速度aM1_tgt。在此，着眼于第1类最小值－aM1_min向目标加速度aM1_tgt的反映率(以下也称为“第1反映率”。)。于是，基于行驶方针(i－a)的第1反映率为100％，基于行驶方针(i－b)的第1反映率为0％。
根据行驶方针(i－c)，第1反映率根据与第1类阈值ηA_th2的比较结果而变化。图10是对行驶方针(i－c)的反映方法进行说明的图。在图10中描绘了用图9说明过的相I～V。但是，为了便于说明，第1类阈值ηA_th0的曲线被省略。另外，第1类阈值ηA_th1和ηA_th2的曲线的一部分被省略。图10的相IV所示的黑圆表示坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)。在图10所示的例子中，假定为在车辆M1接近车辆M2的过程(在实施方式2的以下的说明中称为“接近过程”。)中，坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类阈值ηA上升到第1类阈值ηA_th2以上的值。
根据行驶方针(i－c)，若坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA小于第1类阈值ηA_th2，则第1类最小值－aM1_min不被反映于目标加速度aM1_tgt。另外，若坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th2以上，则第1类最小值－aM1_min被反映于目标加速度aM1_tgt。这样，根据行驶方针(i－c)，第1反映率在0％与100％之间被进行切换。
在图10中，在比第1类阈值ηA_th2靠左侧描绘了两种轨迹。实线所示的轨迹(第1情形)表示车辆M2的检测正确的情况下的接近过程。虚线所示的轨迹(第2情形)表示该检测其实为错误的情况下的接近过程。此外，该虚线轨迹是为了便于说明所表示的轨迹。原因是由于：在误检测的情况下，在接近过程的途中，坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)不存在于第1减速度特性上。
根据行驶方针(i－d)，第1反映率按照坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类阈值ηA而变化。图11和12是对行驶方针(i－d)的反映方法进行说明的图。这些图所示的曲线基本上与图10所示的曲线相同。但是，在图11和图12中，不是描述第1类阈值ηA_th2的曲线，而是描述了第1类阈值ηA_th3的曲线。第1类阈值ηA_th3的定义与第1类阈值ηA_th2的定义相同。第1类阈值ηA_th3既可以是与第1类阈值ηA_th2相同的值，也可以是与第1类阈值ηA_th2不同的值。在图11和图12的相V所表示的黑圆表示坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)。在图11和图12所示的例子中假定为：在接近过程中，这些坐标的第1类阈值ηA上升到第1类阈值ηA_th3以上的值。
在图11中，在比第1类阈值ηA_th3靠右侧描述了两种轨迹。第1轨迹(第1情形)表示将减速的开始推后的情况下的接近过程。第2轨迹(第2情形)表示立刻进行减速的情况下的接近过程。另外，在图11中，在比第1类阈值ηA_th3靠左侧描述了4种轨迹。由实线表示的轨迹(第1.1和第2.1的情形)表示车辆M2的检测正确的情况下的接近过程。由虚线表示的轨迹(第1.2和第2.2的情形)表示该检测其实为错误的情况下的接近过程。虚线轨迹是为了便于说明的轨迹，这是如用图10说明过的那样。
第1.2的情形相当于在第1情形下进行了的推后在结果上未牵扯到问题的情况。第1.2的情形下的结论也适用于第2.1的情形。然而，在第1.1的情形中进行推后，因此，开始减速后，第1类最小值－aM1_min的值变小(即进行急减速)。另外，在第2.2的情形中，在减速刚开始之后，进行加速。因此，在第1.1和2.2的情形中，乘员有可能对车辆M1的行驶行为感到违和感。
关于这一点，根据行驶方针(i－d)，第1类最小值－aM1_min按照(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA而被进行变更。在图12中，在比第1类阈值ηA_th3靠右侧描述了3种轨迹。第1轨迹和第2轨迹(第1情形和第2情形)与图11所示的轨迹相同。第3轨迹(第3情形)表示以乘以系数α(0＜α＜1)而得到的第1类最小值－aM1_min进行了减速的情况下的接近过程。系数α被设计为该坐标的第1类似然度ηA越高、则越接近1。根据以上，基于行驶方针(i－d)的第1反映率成为100·α％，进行缓减速。
另外，在图12中，在比第1类阈值ηA_th3靠左侧描绘了两种轨迹。由实线表示的轨迹(第3.1的情形)表示车辆M2的检测正确的情况下的接近过程。由虚线表示的轨迹(第3.2的情形)表示该检测其实为错误的情况下的接近过程。与用图11说明过的第1.1和2.2的情形不同，第3.1和3.2的情形的轨迹的起始端连接于第3情形的轨迹的末端。因而，当对第1情形、第2情形以及第3情形进行比较时，在第3情形中，能抑制对于车辆M1的行驶行为的违和感。
行驶方针(ii－a)～(ii－d)的内容基本上与行驶方针(i－a)～(i－d)的内容相同。关于行驶方针(ii－a)～(ii－d)的说明，引用上述的图10～12的说明。在该引用时，根据需要来应用图3的说明中的措辞换用。但是，“接近过程”措辞换用为“车辆M3接近车辆M1的过程”。另外，“车辆M1的检测”措辞换用为“车辆M3的检测”，“第1反映率”措辞换用为“第2反映率”。“第2反映率”被定义为第2类最小值－aM3_min向目标加速度aM1_tgt的反映率。“车辆M1的行驶行为”不是措辞换用的对象。
2.2.3效果
根据以上说明的实施方式2的特征，坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA或者坐标(dB，vB|ηB|－aM3_min)的第2类似然度ηB在决定行驶方针时被加以考虑。另外，第1类最小值－aM1_min或者第2类最小值－aM3_min以0～100％的反映率(即第1或者第2反映率)反映于目标加速度aM1_tgt。因此，能够得到与实施方式1的特征带来的效果同等以上的效果。
2.3车辆控制系统
接着，对用于执行包括上述的特征性处理的自动驾驶控制的系统的构成例进行说明。
2.3.1系统的构成例
图13是表示实施方式2涉及的系统2的构成例的框图。如图13所示，系统2具备ECU21。内部传感器11、外界传感器12以及减速度映射14及15与图5所示的系统1的构成例是同样的。
2.3.2 ECU的构成例
如图13所示，ECU21具备似然度计算部211和行驶计划部212。除了似然度计算部211和行驶计划部212之外的其他功能与图5所示的ECU13的功能是同样的。这些功能块通过ECU21的处理器执行保存于存储器的各种控制程序来实现。以下，为了便于说明，将似然度计算部211、行驶计划部212等省略地称为“计算部211”、“计划部212”等。
计算部211计算第1类似然度ηA和第2类似然度ηB。第1类似然度ηA例如被作为似然度模型的概率L来进行计算，该似然度模型将减速对象OBJ的状态被正确地检测出的概率ρ作为变量。在具有2个以上的减速对象OBJ的状态的情况下，分别对这些状态计算第1类似然度ηA。第2类似然度ηB例如通过对后续移动体FOB应用与上述的似然度模型同样的模型来进行计算。计算部211将所计算出的第1类似然度ηA和第2类似然度ηB发送至计划部212。
计划部212制订自动驾驶的行驶计划。计划部212的基本功能与图5所示的计划部135的基本功能相同。计划部212在从决定部133接收到行驶方针的情况下，适当地参照来自计算部211的第1类似然度ηA和第2类似然度ηB，对目标位置处的行驶状态的信息进行变更。计划部212向控制部136发送行驶轨迹TP的信息，该行驶轨迹TP的信息包含行驶状态的信息。
从决定部133发送上述的行驶方针(i－a)～(ii－d)中的某一个。计划部212根据所接收到的行驶方针的内容，使第1类最小值－aM1_min或者第2类最小值－aM3_min反映于目标加速度aM1_tgt。或者，计划部212使这些最小值都不反映于目标加速度aM1_tgt。
在接收到行驶方针(i－a)的情况下，计划部212使第1类最小值－aM1_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。在接收到行驶方针(i－c)、且与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th2以上的情况下，计划部212也进行第1类最小值－aM1_min的立刻反映。此外，“第1类最小值单元”被定义为与第1类最小值－aM1_min对应的减速度映射14上的单元。
在接收到行驶方针(i－b)的情况下，计划部212禁止第1类最小值－aM1_min向目标加速度aM1_tgt的反映。在接收到行驶方针(i－c)、且与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA小于第1类阈值ηA_th2的情况下，计划部212也禁止第1类最小值－aM1_min的反映。
在接收到行驶方针(i－d)的情况下，计划部212按照与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA来对第1类最小值－aM1_min进行变更。第1类最小值－aM1_min的变更通过对第1类最小值－aM1_min乘以系数α来进行。
在接收到行驶方针(ii－a)的情况下，计划部212使第2类最小值－aM3_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。在接收到行驶方针(ii－c)、且与第2类最小值单元对应的第2类似然度ηB为第2类阈值ηB_th2以上的情况下，计划部212也进行第2类最小值－aM3_min的立刻反映。
在接收到行驶方针(ii－b)的情况下，计划部212禁止第2类最小值－aM3_min向目标加速度aM1_tgt的反映。在接收到行驶方针(ii－c)、且与第2类最小值单元对应的第2类似然度ηB小于第2类阈值ηB_th2的情况下，计划部212也禁止第2类最小值－aM1_min的反映。
在接收到行驶方针(ii－d)的情况下，计划部212按照与第2类最小值单元对应的第2类似然度ηB来对第2类最小值－aM3_min进行变更。第2类最小值－aM3_min的变更通过对第2类最小值－aM3_min乘以系数α来进行。
2.4 ECU的处理例
图14是对为了执行自动驾驶控制而ECU21进行的处理的流程进行说明的流程图。在图14所示的例程中，ECU21进行步骤S21和S22的处理。这些处理与图8所示的步骤S11和S12的处理相同。在步骤S22的处理的判定结果为否定的情况下，ECU21进入步骤S27的处理。
在步骤S22的处理的判定结果为肯定的情况下，ECU21计算第1类似然度ηA和第2类似然度ηB(步骤S23)。具体而言，ECU21从目标物的信息提取减速对象OBJ的状态的信息，计算第1类似然度ηA。在减速对象OBJ的状态的提取信息包含于2个以上目标物的信息的情况下，ECU21对这些状态分别计算第1类似然度ηA。另外，ECU21从目标物的信息提取后续移动体FOB的状态的信息，计算第2类似然度ηB。
接着步骤S23的处理，ECU21进行步骤S24～S26的处理。这些处理与图8所示的步骤S13～S15的处理相同。
在步骤S27中，ECU21制订行驶计划。具体而言，ECU21每经过预定时间而反复设定行驶轨迹TP。在步骤S26的处理中决定了行驶方针的情况下，ECU21适当地参照在步骤S23的处理中计算出的第1类似然度ηA和第2类似然度ηB，使第1类最小值－aM1_min以第1反映率反映于目标加速度aM1_tgt。或者，ECU21使第2类最小值－aM3_min以第2反映率反映于目标加速度aM1_tgt。由此，目标位置处的行驶状态的信息被进行更新。
3.实施方式3
接着，参照图15～20对实施方式3进行说明。此外，适当省略关于与上述实施方式1或者2的说明重复的说明。
3.1前提
图15是对实施方式3设为前提的状况进行说明的图。在图15所示的车辆M1搭载有实施方式3涉及的车辆控制系统(在实施方式3的以下的说明中也称为“系统”。)。
在从车辆M1离开了第1类距离dA的前方存在停止线SL。停止线SL是附属于行驶轨迹TP上的最靠近车辆M1(车辆M1最附近)的信号器TS的停止线。对于信号器TS为最附近的信号器，这基于车辆M1的位置信息和地图信息来进行确定。也根据车辆M1的位置信息和地图信息来确定第1类距离dA。在停止线SL与车辆M1之间不存在动态的或者静态的障碍物。存在动态的或者静态的障碍物的状况相当于用图1说明过的状况。
实施方式1和2的减速对象OBJ是最附近的动态的或者静态的障碍物。与此相对，实施方式3的减速对象OBJ是信号器TS。在减速对象OBJ为信号器TS的情况下，减速对象OBJ的状态是从信号器TS(更准确而言为停止线SL)到车辆M1的第1类距离dA和信号器TS(更准确而言为停止线SL)相对于车辆M1的第1类相对速度vA。但是，第1类距离dA基于车辆M1的位置信息和地图信息来确定。另外，第1类相对速度vA由－vM1表示。也就是说，在减速对象OBJ为信号器TS的情况，期待其检测的确定度足够高。于是，在实施方式3中，表示信号器TS的点亮颜色Cs(指红色或者黄色。以下相同。)的检测的确定度的似然度ηA与信号器TS的状态相关联。在实施方式3的以下的说明中，将点亮颜色Cs的似然度ηA也称为“第1类似然度ηA”，将阈值ηA_thX也称为“第1类阈值ηA_thX”。
在从车辆M1离开了距离dB的后方，车辆M3以行驶速度vM3行驶。车辆M3与实施方式1和2的前提是同样的。
3.2实施方式3的特征
在减速对象OBJ为信号器TS的情况下，图2所示的第1减速度特性被作为检测到红色或者黄色信号后的第1类距离dA与第1类相对速度vA的关系图来进行理解。另外，图2所示的停止位置被置换为停止线SL的位置。这样一来，在第1减速度特性应该表现通过摄像头完全未检测到点亮颜色Cs时的第1类距离dA和第1类相对速度vA的组合。另外，通过摄像头完全检测到点亮颜色Cs的组合也应该表现于第1减速度特性。
在实施方式3的以下的说明中，将与信号器TS的状态对应的坐标(dA，vA)中的具有比第1类阈值ηA_th0大的第1类似然度ηA的坐标(dA，vA)称为“坐标(dA，vA|ηA)”。
3.2.1行驶方针的决定
行驶方针的决定基于单一的坐标(dA，vA|ηA)来进行。表现为“单一的坐标(dA，vA|ηA)”的理由是由于：在实施方式3中，第1类距离dA和第1类相对速度vA是确定的。并且，如在上述实施方式1中描述过的那样，在仅存在一个坐标(dA，vA|ηA)的情况下，将与坐标(dA，vA|ηA)对应的第1类减速度－aM1视为实质的第1类最小值－aM1_min。由此，在实施方式3的以下的说明中，将具有第1类最小值－aM1_min的坐标(dA，vA|ηA)称为“坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)”。
另外，行驶方针的决定基于第1类最小值－aM1_min与第2类最小值－aM3_min的比较结果来进行。这些最小值的大小关系为如以下那样。
(i)－aM1_min≥－aM3_min
(ii)－aM1_min＜－aM3_min
(ii)的情况下的行驶方针与实施方式2中的行驶方针相同。因此，省略(ii)的情况下的行驶方针的决定例的说明。以下，对(i)的情况下的行驶方针的决定例进行说明。首先，对在该说明中使用的阈值η_th进行描述。在图16和图17中描述了用图9说明过的相I～V。另外，在这些图中描述了第1类阈值ηA_th4、ηA_th5以及ηA_th6的曲线。
第1类阈值ηA_th4相当于通过摄像头完全检测到点亮颜色Cs时的第1类阈值ηA。第1类阈值ηA_th4满足ηA_th4＞ηA_th0。第1类阈值ηA_th5相当于在通过摄像头进行的点亮颜色Cs的检测中确认到一定的确定度时的第1类阈值ηA。第1类阈值ηA_th5满足ηA_th0＜ηA_th5＜ηA_th4。第1类阈值ηA_th6的定义与第1类阈值ηA_th5的定义相同。第1类阈值ηA_th6既可以为与第1类阈值ηA_th5相同的值，也可以为与第1类阈值ηA_th5不同的值。
在第1类最小值相相当于相I的情况下，行驶方针被决定为“以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速”。该理由是为了使车辆M1停止在停止线SL的跟前。这样，在坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)存在于相I的情况下，选择使行驶安全优先于了行驶效率的行驶方针。
在第1类最小值相相当于相III的情况下，行驶方针被决定为“维持当前的加速度或者减速度”。该理由是由于：即使不使车辆M1减速，也能够使车辆M1停止在停止线SL的跟前。这样，在坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)存在于相III的情况下，选择使行驶效率优先于了行驶安全的行驶方针。也可以采用“行驶速度vM1不超过限制速度的范围内的车辆M1的加速”来作为行驶方针。
在第1类最小值相相当于相IV的情况下，行驶方针被决定为“将减速的开始推后，直到坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA成为第1类阈值ηA_th5以上”。该理由是由于存在如下可能性：即使不立刻进行车辆M1的减速，也能够使车辆M1停止停止线SL的跟前。这样，在坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)存在于相IV的情况下，选择进行与现状相应的适当的行驶的行驶方针。
在第1类最小值相相当于相II或者V的情况下，行驶方针被决定为“在坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th4以上的情况下，以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速。在不是那样的情况下，根据第1类似然度ηA来对第1类最小值－aM1_min进行变更而进行减速”。与上述实施方式2不同，在实施方式3中，单一的坐标(dA，vA|ηA)必然是确定的。相反地，在确定了坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的阶段中，无法筛选该坐标存在于相II和V中的哪个相。因而，在实施方式3中，用于进行限缩的判定要素被追加到行驶方针中。
3.2.2行驶方针的反映
对行驶计划进行行驶方针的反映。行驶计划的制订方法基本上与实施方式1或者2的方法相同。
当着眼于第1类最小值－aM1_min与第2类最小值－aM3_min的大小关系和第1类最小值相以及第2类最小值相时，上述的(i)的情况下的行驶方针被整理为如以下那样进行。
(i)－aM1_min≥－aM3_min的情况下
(i－a)第1类最小值相相当于相I的情况下
以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速
(i－b)第1类最小值相相当于相III的情况下
维持当前的加速度或者减速度
(i－c)第1类最小值相相当于相IV的情况下
将减速的开始推后，直到坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA成为第1类阈值ηA_th5以上
(i－d)第1类最小值相相当于相II或者V的情况下
在坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA为第1类阈值η_th4以上的情况下，以第1类最小值－aM1_min使车辆M1立刻进行减速。在不是那样的情况下，根据第1类似然度ηA来对第1类最小值－aM1_min进行变更而进行减速
根据行驶方针(i－a)，第1类最小值－aM1_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。另一方面，根据行驶方针(i－b)，第1类最小值－aM1_min完全不被反映于目标加速度aM1_tgt。由此，基于行驶方针(i－a)的第1反映率为100％，基于行驶方针(i－b)的第1反映率为0％。
根据行驶方针(i－c)，第1反映率根据与第1类阈值ηA_th5的比较结果而变化。图16是对行驶方针(i－c)的反映方法进行说明的图。在图16中描绘了用图9说明过的相I～V。在图16的相IV所示的黑圆表示坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)。在图16所示的例子中假定为：在车辆M1接近停止线SL的过程(在实施方式3的以下的说明中称为“接近过程”。)中，该坐标的第1类似然度ηA上升到第1类阈值ηA_th5以上的值。
根据行驶方针(i－c)，若坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA小于第1类阈值ηA_th5，则第1类最小值－aM1_min不被反映于目标加速度aM1_tgt。另一方面，若坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th5以上，则第1类最小值－aM1_min被反映于目标加速度aM1_tgt。这样，根据行驶方针(i－c)，第1反映率在0％与100％之间被进行切换。
此外，在图16中，在比第1类阈值η_th5靠左侧描绘了2种轨迹。由实线表示的轨迹(第1情形)表示点亮颜色Cs的检测正确的情况(即红色或者黄色的情况)下的接近过程。由虚线表示的轨迹(第2情形)表示该检测其实为错误的情况(即蓝色的情况)下的接近过程。此外，该虚线轨迹是为了便于说明所表示的轨迹，这如同用图10说明过的那样。
根据行驶方针(i－d)，第1反映率根据与第1类阈值η_th4的比较结果和坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA而变化。若坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th4以上，则第1类最小值－aM1_min被反映于目标加速度aM1_tgt。这样，基于行驶方针(i－d)的第1反映率在坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th4以上的情况下成为100％。
另一方面，若坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA小于第1类阈值ηA_th4，则第1类最小值－aM1_min根据坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA而被进行变更。图17是对与坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA相应的第1类最小值－aM1_min的变更方法进行说明的图。在图17中，在比第1类阈值ηA_th6靠右侧描述了3种轨迹。第1轨迹和第2轨迹(第1情形和第2情形)与图6所示的轨迹相同。第3轨迹(第3情形)表示以乘以系数β(0＜β＜1)而得到的第1类最小值－aM1_min进行了减速的情况下的接近过程。系数β被设计成该坐标的第1类似然度ηA越高、则越接近1。根据以上，基于行驶方针(i－d)的第1反映率在坐标(dA，vA|ηA|－aM1_min)的第1类似然度ηA小于第1类阈值ηA_th4的情况下成为100·β％。
另外，在图17中，在比第1类阈值ηA_th6靠左侧描绘了2种轨迹。由实线表示的轨迹(第3.1的情形)表示点亮颜色Cs的检测正确的情况下的接近过程。由虚线表示的轨迹(第3.2的情形)表示该检测其实为错误的情况下的接近过程。第3.1和3.2的情形的轨迹的起始端连接于第3情形的轨迹的末端。因而，当对第1情形、第2情形以及第3情形进行比较时，在第3情形中，能抑制对于车辆M1的行驶行为的违和感。
3.2.3效果
根据以上说明的实施方式3的特征，能够得到与上述实施方式2的特征带来的效果同等的效果。
3.3车辆控制系统
接着，对用于执行包括上述的特征性处理的自动驾驶控制的系统的构成例进行说明。
3.3.1系统的构成例
图18是表示实施方式3涉及的系统3的构成例的框图。如图18所示，系统3具备GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统)接收器31、地图数据库32、ECU33以及减速度映射34和35。内部传感器11和外界传感器12与图5所示的系统1的构成例是同样的。
GNSS接收器31是接收来自3个以上的人工卫星的信号的装置。GNSS接收器31也是取得车辆M1的位置的信息的装置。GNSS接收器31基于所接收到的信号，算出车辆M1的位置和姿势(方位)。GNSS接收器31将所算出的信息发送给ECU33。
地图数据库32是存储地图信息的数据库。作为地图信息，可例示道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯道、直道的类别、弯道的曲率)、交叉路口和分岔路口的位置信息以及构造物的位置信息。地图信息也包含交通管制信息。作为交通管制信息，可例示与道路的位置信息关联的法定速度。地图信息也可以包含能够执行自动驾驶控制的区域的信息。地图数据库32形成在搭载于车辆的存储装置(例如硬盘、闪速存储器)内。地图数据库32也可以形成在能够与车辆进行通信的设施(例如管理中心)的计算机内。
车辆M1的位置以及姿势的信息和地图信息包含于车辆M1的行驶环境信息。也就是说，GNSS接收器31和地图数据库32包含于“取得行驶环境信息的取得装置”。
ECU33的硬件结构与用图5说明过的ECU13的硬件结构相同。关于ECU33的功能构成的详细，将在项目“3.3.2”中进行描述。
减速度映射34是对减速对象OBJ的状态(即第1类距离dA和第1类相对速度vA)与第1类减速度－aM1的关系进行了规定的单元映射。减速度映射34的基本构成与参照图6说明过的减速度映射14的基本构成相同。即，对减速度映射34的单元(dAi，vAj)分别赋予了第1类减速度－aM1。另外，单元(dAi，vAj)分别根据边界减速度被分到4个划分区域。
减速度映射35是对从车辆M3观察到的车辆M1的状态(即第2类距离dB和第2类相对速度vB)与第2类减速度－aM3的关系进行了规定的单元映射。减速度映射35的构成与减速度映射15的构成相同。
3.3.2 ECU的构成例
如图18所示，ECU33具备要求减速度计算部331、停止线计算部332、信号器检测部333、似然度计算部334以及行驶计划部335。要求减速度比较部132、行驶方针决定部133以及行驶控制部136的功能与图5所示的ECU13的功能是同样的。这些功能块通过ECU33的处理器执行保存于存储器的各种控制程序来实现。以下，为了便于说明，将要求减速度计算部331、停止线计算部332等省略地称为“计算部331”、“计算部332”等。
计算部331计算第1类要求值和第2类要求值。通过参照减速度映射34来进行第1类要求值的计算。使用减速对象OBJ的状态的信息来进行减速度映射34的参照。通过参照减速度映射35来进行第2类要求值的计算。使用后续移动体FMO的状态的信息来进行减速度映射35的参照。这样，通过计算部331进行的第1类要求值和第2类要求值的计算基本上与用图5说明过的通过计算部131进行的计算相同。计算部331向比较部132和决定部133这两方发送第1类要求值和第2类要求值。
计算部332计算从车辆M1到停止线SL的距离(即第1类距离dA)。第1类距离dA基于车辆M1的位置信息和地图信息来计算。从GNSS接收器31取得车辆M1的位置信息。从地图数据库32取得地图信息。计算部332向计算部331发送所计算出的第1类距离dA。
检测部333对信号器TS的点亮状态(蓝、黄、红或者不明)进行检测。点亮状态例如如以下那样进行检测。首先，从通过摄像头拍摄到的图像中提取信号器TS。然后，基于所提取到的信号器TS的辉度，判定点亮状态。在红色的辉度最高的情况下，判定为点亮状态是红色。检测部333向计算部331和334发送所检测到的点亮状态的信息。
计算部334计算第1类似然度ηA。对于第1类似然度ηA，例如被作为似然度模型的概率L来基于摄像头的检测信息、摄像头的检测历史记录、车辆M1周边的信号器的检测信息、根据周边的车辆的运动预测的周边的信号器的信息来进行计算，似然度模型是将在信号器TS中准确地检测出红色或者黄色信号的概率ρ作为变量的模型。计算部334向计划部335发送所计算出的第1类似然度ηA。
计划部335制订自动驾驶的行驶计划。计划部335的基本功能与用图5说明过的计划部135的基本功能相同。计划部335在从决定部133接收到行驶方针的情况下，适当参照来自计算部334的第1类似然度ηA，对目标位置处的行驶状态的信息进行变更。计划部335向控制部136发送包含行驶状态的信息的行驶轨迹TP的信息。
从决定部133发送上述的行驶方针(i－a)～(ii－d)中的某一个。计划部335根据所接收到的行驶方针的内容，使目标加速度aM1_tgt反映于第1类最小值－aM1_min或者第2类最小值－aM3_min。
在接收到行驶方针(i－a)的情况下，计划部335使第1类最小值－aM1_min立刻反映于目标加速度aM1_tgt。在接收到行驶方针(i－c)、且与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th5以上的情况下，计划部335也进行第1类最小值－aM1_min的立刻反映。在接收到行驶方针(i－d)、且与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA为第1类阈值ηA_th4以上的情况下，也进行第1类最小值－aM1_min的立刻反映。此外，实施方式3中的“第1类最小值单元”被定义为与第1类最小值－aM1_min对应的减速度映射34上的单元。
在接收到行驶方针(i－b)的情况下，计划部335禁止第1类最小值－aM1_min向目标加速度aM1_tgt的反映。在接收到行驶方针(i－c)、且与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA小于第1类阈值ηA_th5的情况下，第1类最小值－aM1_min的反映也被禁止。
在接收到行驶方针(i－d)、且与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA小于第1类阈值ηA_th4的情况下，计划部335根据与第1类最小值单元对应的第1类似然度ηA，对第1类最小值－aM1_min进行变更。第1类最小值－aM1_min的变更通过对第1类最小值－aM1_min乘以系数β来进行。
接收到行驶方针(ii－a)～(ii－d)中的某一个的情况下的第2类最小值－aM3_min的目标加速度aM1_tgt的反映方法基本上与实施方式2中的方法相同。此外，实施方式3n中的“第2类最小值单元”被定义为与第2类最小值－aM3_min对应的减速度映射35上的单元。
3.4 ECU的处理例
图19是对为了执行自动驾驶控制而ECU33进行的处理的流程进行说明的流程图。在图19所示的例程中，ECU33首先取得行驶环境信息(步骤S31)。具体而言，ECU33取得车辆M1的行驶状态的信息和车辆M1周边的状况的信息。另外，ECU33取得车辆M1的位置信息和地图信息。
接着步骤S31的处理，ECU33对是否检测到信号器TS、停止线SL以及后续移动体FMO进行判定(步骤S32)。具体而言，ECU33对在步骤S31的处理中所取得的信息是否包含信号器TS以及停止线SL的信息和后续移动体FOB的状态的信息进行判定。在步骤S32的处理的判定结果为否定的情况下，ECU33进入步骤S37的处理。
在步骤S32的处理的判定结果为肯定的情况下，ECU33计算第1类似然度ηA和第2类似然度ηB(步骤S33)。具体而言，ECU33从通过摄像头拍摄到的图像中提取信号器TS，计算第1类似然度ηA。另外，ECU33从目标物的信息提取后续移动体FOB的状态的信息，计算第2类似然度ηB。
接着步骤S33的处理，ECU33进行步骤S34～S37的处理。步骤S34～S36的处理与图8所示的步骤S13～S15的处理相同。步骤S37的处理与图14所示的步骤S27的处理相同。
4.实施方式4
接着，参照图20～23对实施方式4进行说明。此外，适当省略与上述实施方式1、2或者3的说明重复的说明。
4.1前提
图20是对实施方式4设为前提的状况进行说明的图。图20所示的车辆M1是搭载有实施方式4涉及的车辆控制系统(在实施方式4的以下的说明中也称为“系统”。)的车辆。车辆M1在第1车道L1上行驶。第1车道L1也可以是在其下游侧与第2车道L2合流的合流车道。
车辆M1预定按照系统执行的车道变换控制来将行驶车道从第1车道L1变更为第2车道L2。车道变换控制被作为自动驾驶控制的一环来进行。图20所示的行驶轨迹TP是对在执行车道变换控制的期间、车辆M1的基准位置应该到达的目标位置的集合进行了确定的轨迹。
在从车辆M1离开了第1类距离dA的前方存在以行驶速度vM2行驶的车辆M2。在从车辆M1离开了第1类距离dB的后方存在以行驶速度vM3行驶的车辆M3。至此为止的前提与实施方式1或者2的前提是同样的。但是，车辆M2和M3存在于第2车道L2上。此外，在第1车道L1上，在车辆M1与M2之间不存在动态的或者静态的障碍物，在车辆M1与M3之间也不存在后续移动体。这样的存在障碍物和后续移动体的状况相当于用图1说明过的状况。
进行车道变换控制以使得插进车辆M2与M3之间。在该情况下，车辆M2被视为在行驶车道的变更后应该进行车辆M1的减速的研究的对象(以下也称为“将来的减速对象OBJ＊”。)。车辆M3被视为行驶车道的变更后的“将来的后续移动体FMO＊”。以下，为了便于说明，“将来的减速对象OBJ＊”也被称为“减速对象OBJ＊”，“将来的后续移动体FMO＊”也被称为“后续移动体FMO＊”。
4.2实施方式4的特征
在实施方式4中，将第1减速度特性和第2减速度特性应用于车道变换控制。但是，车辆M2和M3存在于第2车道L2上，因此，无法将第1减速度特性和第2减速度特性直接应用于车辆M2和M3。于是，在实施方式4中，将车辆M1的假想位置PP设定在第2车道L2上。“假想位置PP”被定义为假定为在第2车道L2上存在车辆M1的情况下的车辆M1的位置。
图21是对假想位置PP的一个例子进行说明的图。在图21所示的例子中，在车辆M2与车辆M3之间设定有假想位置PP。假想位置PP的横向位置与第1车道L1上的车辆M1的横向位置相同。
通过将第1减速度特性以及第2减速度特性与假想位置PP进行组合，能够决定与执行车道变换控制的期间的加速或者减速有关的行驶方针。行驶方针的决定方法可应用在上述实施方式1或者2中说明过的方法。关于行驶方针对于行驶计划的反映方法也可以说是相同的。此外，关于与执行车道变换控制的期间的转向角有关的行驶方针的决定方法以及反映方法，未被特别地限定，可以应用公知的方法。
根据以上，通过实施方式4的特征，能够在执行车道变换控制的期间也得到与由实施方式1或者2的特征实现的效果相同的效果。
4.3车辆控制系统
接着，对用于执行包括上述的特征性处理的车道变换控制的系统的构成例进行说明。
4.3.1系统的构成例
图22是表示实施方式4涉及的系统4的构成例的框图。如图22所示，系统4具备ECU41。内部传感器11、外界传感器12以及减速度映射14和15与图5所示的系统1的构成例是同样的。
4.3.2 ECU的构成例
如图22所示，ECU41具备要求减速度计算部411、假想位置设定部412以及行驶计划部413。关于除了要求减速度计算部411、假想位置设定部412以及行驶计划部413之外的其他功能，与图5所示的ECU13的功能或者图13所示的ECU21的功能是同样的。这些功能块通过ECU41的处理器执行保存于存储器的各种控制程序来实现。以下，为了便于说明，将要求减速度计算部411、假想位置设定部412等省略地称为“计算部411”、“设定部412”等。
计算部411计算第1类要求值和第2类要求值。第1类要求值的计算通过参照减速度映射14来进行。使用减速对象OBJ＊的状态的信息来进行减速度映射14的参照。第2类要求值的计算通过参照减速度映射15来进行。使用后续移动体FMO＊的状态的信息来进行减速度映射15的参照。计算部411向比较部132和决定部133这两方发送第1类要求值和第2类要求值。
设定部412在第2车道L2上设定假想位置PP。对于假想位置PP的设定，在被输出车道变换要求、且在第2车道L2上检测到减速对象OBJ＊和后续移动体FMO＊的情况下进行该设定。假想位置PP被设定在减速对象OBJ＊与后续移动体FMO＊之间。
计划部413制订车道变换计划。对于车道变换计划的制订，通过以当前的时刻为基准，每经过预定时间而反复设定车道变换用的行驶轨迹TP来进行。车道变换用的行驶轨迹TP的设定方法不被特别地限定，可以应用公知的方法。计划部413在从决定部133接收到行驶方针的情况下，对目标位置处的行驶状态的信息(更准确而言为目标加速度aM1_tgt的信息)进行变更。计划部413向控制部136发送包含行驶状态的信息的车道变换用的行驶轨迹TP的信息。
4.4 ECU的处理例
图23是对为了执行车道变换控制而ECU41进行的处理的流程进行说明的流程图。图23所示的例程在ECU41受理到车道变换要求的情况下被反复执行。
在图23所示的例程中，ECU41首先对第2车道L2上的目标物进行检测(步骤S41)。具体而言，ECU41基于外界传感器12检测到的信息，对第2车道L2上的目标物进行检测。
接着步骤S41的处理，ECU41对在第2车道L2上是否检测到减速对象OBJ＊和后续移动体FMO＊进行判定(步骤S42)。具体而言，ECU41对在步骤S41的处理中检测到的目标物的信息是否包含减速对象OBJ＊的状态的信息和后续移动体FOB＊的状态的信息进行判定。在步骤S42的处理的判定结果为否定的情况下，ECU41进入步骤S48的处理。
在步骤S42的处理的判定结果为肯定的情况下，ECU41设定假想位置PP(步骤S43)。具体而言，ECU41在步骤S41的处理中检测到的减速对象OBJ＊与后续移动体FOB＊之间设定假想位置PP。
接着步骤S43的处理，ECU41计算第1类似然度ηA和第2类似然度ηB(步骤S44)。此外，在实施方式4中，“第1类似然度ηA”被定义为减速对象OBJ＊的检测的确定度。另外，“第2类似然度ηB”被定义为后续移动体FOB＊的检测的确定度。
接着步骤S44的处理，ECU41计算要求减速度(步骤S45)。具体而言，ECU41通过参照使用了减速对象OBJ＊的状态的提取信息的减速度映射14，计算要求减速度(即第1类要求值)。另外，ECU41通过参照使用了后续移动体FOB＊的提取信息的减速度映射15，计算要求减速度(即第2类要求值)。
接着步骤S45的处理，ECU41进行步骤S46和S47的处理。这些处理与图8所示的步骤S14和S15的处理相同。
在步骤S48中，ECU41制订行驶计划。具体而言，ECU41每经过预定时间而反复设定车道变换用的行驶轨迹TP。在步骤S47的处理中决定了行驶方针的情况下，ECU41适当参照在步骤S44的处理中计算出的第1类似然度ηA和第2类似然度ηB，使第1类最小值－aM1_min以第1反映率反映于目标加速度aM1_tgt。或者，ECU21使第2类最小值－aM3_min以第2反映率反映于目标加速度aM1_tgt。
5.实施方式5
接着，参照图24～27对实施方式5进行说明。此外，适当省略与上述实施方式1、2、3或者4的说明重复的说明。
5.1前提
图24是对实施方式5设为前提的状况进行说明的图。图24所示的车辆M1是搭载有实施方式5涉及的车辆控制系统(在实施方式5的以下的说明中也称为“系统”。)的车辆。车辆M1在第1车道L1上行驶。第1车道L1也可以是合流车道，这与上述实施方式4的前提是同样的。
车辆M1预定按照系统执行的车道变换控制来将行驶车道从第1车道L1变更为第2车道L2，这也与上述实施方式4的前提是同样的。进一步，车辆M2和车辆M3存在于第2车道L2上，这也与实施方式4是同样的。车辆M2在从车辆M1离开了距离dA的前方以行驶速度vM2行驶。车辆M3在从车辆M1离开了距离dB的后方以行驶速度vM3行驶。
但是，在图24所示的状况下，车辆M4和M5也存在于第2车道L2上。车辆M4在从车辆M1离开了距离dC的前方以行驶速度vM4行驶。车辆M5在从车辆M1离开了距离dD的后方以行驶速度vM5行驶。此外，在第1车道L1上，在车辆M1与M4之间不存在动态的或者静态的障碍物，在车辆M1与M5之间也不存在后续移动体。这样的存在障碍物和后续移动体的状况相当于用图1说明过的状况。
5.2实施方式5的特征
在上述实施方式4中，在执行车道变换控制时，在车辆M2与M3之间设定了假想位置PP。在实施方式5中，设定有多个假想位置PP的候选。这些候选被设定在搜索范围SA内。搜索范围SA被设定在车辆M1能够从当前的位置移动的第2车道L2上的范围内。搜索范围SA基于车辆M1的当前位置、行驶速度vM以及车辆M1的物理模型来计算。在计算搜索范围SA时，也可以使用地图信息。该地图信息包含第1车道L1的长度的信息和第1车道L1(或者第2车道L2)的形状的信息。
图25是表示搜索范围SA和假想位置PP的候选的组合的例子的图。在图25所示的例子中，从车辆M4的后方到车辆M5的前方为止的范围为搜索范围SA。候选PP1～PP3是被设定在搜索范围SA内的假想位置PP的候选。候选PP1位于车辆M4与M2之间。候选PP2位于车辆M2与M3之间。候选PP3位于车辆M3与M5之间。
假定为进行插进车辆M4与M2之间的车道变换控制。在该情况下，车辆M4被视为“减速对象OBJ＊”，车辆M2被视为“后续移动体FMO＊”。另外，从车辆M4到候选PP1为止的距离dE被视为“第1类距离dE”，从候选PP1到车辆M2为止的距离dF被视为“第2类距离dF”。进一步，车辆M4相对于车辆M1的相对速度vE被视为“第1类相对速度vE”，车辆M1相对于车辆M2的相对速度vF被视为“第2类相对速度vF”。
在插进车辆M2与M3之间的车道变换控制中，车辆M2被视为“减速对象OBJ＊”，车辆M3被视为“后续移动体FMO＊”。另外，从车辆M2到候选PP2为止的距离dG被视为“第1类距离dG”，从候选PP2到车辆M3为止的距离dH被视为“第2类距离dH”。进一步，车辆M2相对于车辆M1的相对速度vG被视为“第1类相对速度vG”，车辆M1相对于车辆M3的相对速度vH被视为“第2类相对速度vH”。
在插进车辆M3与M5之间的车道变换控制中，车辆M3被视为“减速对象OBJ＊”，车辆M5被视为“后续移动体FMO＊”。另外，从车辆M3到候选PP3为止的距离dI被视为“第1类距离dI”，从候选PP3到车辆M5为止的距离dJ被视为“第2类距离dJ”。进一步，车辆M3相对于车辆M1的相对速度vI被视为“第1类相对速度vI”，车辆M1相对于车辆M5的相对速度vJ被视为“第2类相对速度vJ”。
在实施方式5中，第1减速度特性和第2减速度特性与各个候选PP1～PP3进行组合。这样一来，关于候选PP1～候选PP3分别决定与执行车道变换控制的期间的加速或者减速有关的行驶方针。这些行驶方针包含反映于目标加速度aM1_tgt的减速度候选(例如第1类最小值－aM1_min、第2类最小值－aM2_min、第2类最小值－aM3_min以及第2类最小值－aM5_min)。
在此，“第1类最小值－aM1_min”被定义为存在两个以上的坐标(dγ，vγ|ηγ)的情况下的与这些坐标(dγ，vγ|ηγ)分别对应的第1类减速度－aM1中的最小值(其中，γ表示E、G或者I。)。“第2类最小值－aMY_min”被定义为存在两个以上的坐标(dδ，vδ|ηδ)的情况下的与这些坐标(dδ，vδ|ηδ)分别对应的第2类减速度－aMY中的最小值(其中，MY表示M2、M3或者M5，δ表示F、H或者J。)。
另外，“坐标(dγ，vγ|ηγ)”被定义为与第1类状态对应的坐标(dγ，vγ)中的具有比第1类阈值ηγ_th0大的第1类似然度ηγ的坐标(dγ，vγ)。“第1类状态”被定义为与候选PP1对应的减速对象OBJ＊(即车辆M4)的状态、与候选PP2对应的减速对象OBJ＊(即车辆M2)的状态或者与候选PP3对应的减速对象OBJ＊(即车辆M3)的状态。“第1类似然度ηγ”被定义为与候选PP1、PP2或者PP3对应的减速对象OBJ＊的检测的确定度。
另外，“坐标(dδ，vδ|ηδ)”被定义为与第2类状态对应的坐标(dδ，vδ)中的具有比第2类阈值ηδ_th0大的第2类似然度ηδ的坐标(dδ，vδ)。“第2类状态”被定义为与候选PP1对应的后续移动体FMO＊(即车辆M2)的状态、与候选PP2对应的后续移动体FMO＊(即车辆M3)的状态或者与候选PP3对应的后续移动体FMO＊(即车辆M5)的状态。“第2类似然度ηδ”被定义为与候选PP1、PP2或者PP3对应的后续移动体FMO＊的检测的确定度。
在实施方式5中，从这些减速度候选中选择与车辆M1的当前的加速度或者减速度之差最小的候选。这样一来，能将执行车道变换控制的期间的减速度(或者加速度)的变化抑制得低。由此，根据实施方式5的特征，能够进行将重点放在了行驶效率的车道变换控制。
5.3车辆控制系统
接着，对用于执行包括上述的特征性的处理的车道变换控制的系统的构成例进行说明。
5.3.1系统的构成例
图26是表示实施方式5涉及的系统5的构成例的框图。如图26所示，系统5具备ECU51。内部传感器11、外界传感器12以及减速度映射14和15与图5所示的系统1的构成例是同样的。GNSS接收器31和地图数据库32与图18所示的系统3的构成例是同样的。
5.3.2 ECU的构成例
如图26所示，ECU51具备要求减速度计算部511、要求减速度比较部512、行驶方针决定部513、搜索范围设定部514、假想位置设定部515、似然度计算部516以及行驶计划部517。关于目标物检测部134和行驶控制部136的功能，与图5所示的ECU13的功能是同样的。这些功能块通过ECU51的处理器执行保存于存储器的各种控制程序来实现。以下，为了便于说明，将要求减速度计算部511、要求减速度比较部512等省略地称为“计算部511”、“比较部512”等。
计算部511按假想位置PP的各候选进行第1类要求值和第2类要求值的计算。第1类要求值是第1类减速度－aM1的要求值。通过参照减速度映射14来进行第1类要求值的计算。使用减速对象OBJ＊的状态的信息来进行减速度映射14的参照。第2类要求值是第2类减速度－aMY的要求值。第2类要求值的计算通过参照减速度映射15来进行。使用后续移动体FMO＊的状态的信息来进行减速度映射15的参照。计算部511向比较部512和决定部513这两方发送第1类要求值和第2类要求值。
比较部512按假想位置PP的各候选进行第1类最小值－aM1_min与第2类最小值－aMY_min的比较。第1类最小值－aM1_min和第2类最小值－aMY_min的确定方法基本上与用图5说明过的通过比较部132进行的确定方法相同。比较部512按各候选PP1～PP3求出所确定的两种最小值的大小关系。比较部512向决定部513发送比较结果。
决定部513按假想位置PP的各候选决定行驶方针。决定部513首先按假想位置PP的各候选确定第1类最小值－aM1_min和第2类最小值－aMY_min。决定部513接着按假想位置PP的各候选来确定第1类最小值单元和第2类最小值单元。并且，决定部513基于第1类最小值单元和第2类最小值单元所属于的划分区域和来自比较部512的比较结果来决定行驶方针，并发送给计划部517。此外，关于行驶方针，通过在项目“2.2.1”的说明中将“第2类最小值－aM3_min”措辞换用为“第2类最小值－aMY_min”来进行说明。
设定部514设定搜索范围SA。搜索范围SA的计算基于车辆M1的当前位置的信息、行驶速度vM以及车辆M1的物理模型来进行。设定部514向设定部515发送所设定的搜索范围SA。
设定部515在搜索范围SA内设定假想位置PP的候选。假想位置PP被设定于在搜索范围SA内检测到的相邻的两个目标物之间。假想位置PP的候选的数量根据在搜索范围SA内检测到的目标物的数量而变化。若目标物的检测数为k个，则假想位置PP的候选数成为k－1个(其中，k表示3以上的自然数。)。
计算部516计算第1类似然度ηγ和第2类似然度ηδ。第1类似然度ηγ通过将与上述的似然度模型同样的模型应用于减速对象OBJ＊来计算。对第1类状态分别计算第1类似然度ηγ。第2类似然度ηδ的计算方法依照第1类似然度ηγ的计算方法。计算部516向计划部413发送所计算出的第1类似然度ηγ和第2类似然度ηδ。
计划部517制订车道变换计划。计划部517在从决定部513接收到行驶方针的情况下，从行驶方针所包含的减速度候选中选择与车辆M1的当前的加速度或者减速度之差最小的减速度候选来作为应该使之反映于目标加速度aM1_tgt的减速度候选(以下也称为“最终减速度”。)。并且，计划部517基于最终减速度，对目标位置处的行驶状态的信息进行变更。计划部517向控制部136发送包括行驶状态的信息的车道变换用的行驶轨迹TP的信息。
5.4 ECU的处理例
图27是对为了执行车道变换控制而ECU51进行的处理的流程进行说明的流程图。图27所示的例程在ECU51受理到车道变换要求的情况下被反复执行。
在图27所示的例程中，ECU51首先对第2车道L2上的目标物进行检测(步骤S51)。步骤S51的处理与图22所示的步骤S41的处理相同。
接着步骤S51的处理，ECU51对在第2车道L2上是否检测到多个减速对象OBJ＊和后续移动体FMO＊进行判定(步骤S52)。具体而言，ECU51对在步骤S51的处理中检测到的目标物的信息是否包含至少2个减速对象OBJ＊的状态的信息和至少2个后续移动体FOB＊的状态的信息进行判定。在步骤S52的处理的判定结果为否定的情况下，ECU51进入步骤S60的处理。
在步骤S52的处理的判定结果为肯定的情况下，ECU51设定搜索范围(步骤S53)，在该搜索范围内设定假想位置PP(步骤S54)。具体而言，ECU51在相邻的减速对象OBJ＊与后续移动体FOB＊之间分别设定假想位置PP。
接着步骤S54的处理，ECU51计算第1类似然度ηγ和第2类似然度ηδ(步骤S55)。第1类似然度ηγ和第2类似然度ηδ按在步骤S54中设定的各假想位置PP来进行计算。
接着步骤S55的处理，ECU51进行步骤S56～S58的处理。步骤S56～S58的处理是按各假想位置PP进行图22所示的步骤S45～S47的处理的处理。
在步骤S59中，ECU51制订行驶计划。具体而言，ECU51每经过预定时间而反复设定车道变换用的行驶轨迹TP。在步骤S58的处理中决定了行驶方针的情况下，选择与车辆M1的当前的加速度或者减速度之差最小的减速度候选(即最终减速度)。另外，ECU51适当参照与最终减速度对应的第1类似然度ηγ和第2类似然度ηδ，使最终减速度反映于目标加速度aM1_tgt。

Claims (16)

1.一种车辆控制系统，执行车辆的自动驾驶控制，其特征在于，具备：
取得装置，其取得所述车辆的行驶环境信息；和
控制装置，其基于所述行驶环境信息来执行所述自动驾驶控制，
所述控制装置在所述自动驾驶控制中进行使用第1减速度特性和第2减速度特性来设定所述车辆的目标减速度的减速度设定处理，
所述第1减速度特性对第1类状态与所述车辆的减速度的关系进行规定，所述第1类状态表示所述车辆的减速对象的状态，
所述第1类状态根据第1类边界减速度被分割为多个相，
所述第2减速度特性对第2类状态与后续移动体的减速度的关系进行规定，所述第2类状态表示从所述后续移动体观察到的所述车辆的状态，
所述第2类状态根据第2类边界减速度被分割为多个相，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，
基于所述行驶环境信息和所述第1减速度特性，确定至少一个第1类减速度，所述第1类减速度表示与所述第1类状态对应的所述车辆的减速度，
确定第1类最小值，所述第1类最小值表示所述第1类减速度中的最小值，
基于所述行驶环境信息和所述第2减速度特性，确定至少一个第2类减速度，所述第2类减速度表示与所述第2类状态对应的所述后续移动体的减速度，
确定第2类最小值，所述第2类最小值表示所述第2类减速度中的最小值，
对所述第1类最小值与所述第2类最小值进行比较，
在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上的情况下，将所述目标减速度设定为所述第1类最小值，
在所述第1类最小值小于所述第2类最小值的情况下，基于第2类最小值相来将所述目标减速度设定为所述第2类最小值以上的减速度，所述第2类最小值相表示在所述第2减速度特性中所述第2类最小值所属于的相。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值位于比所述第2类边界减速度靠急减速侧的位置的情况下，将所述目标减速度设定为所述第2类最小值。
3.根据权利要求1或者2所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值位于比所述第2类边界减速度靠缓减速侧的位置的情况下，将所述目标减速度设定为比所述第2类最小值大的减速度。
4.一种车辆控制系统，执行车辆的自动驾驶控制，其特征在于，具备：
取得装置，其取得所述车辆的行驶环境信息；和
控制装置，其基于所述行驶环境信息来执行所述自动驾驶控制，
所述控制装置在所述自动驾驶控制中进行使用第1减速度特性和第2减速度特性来设定所述车辆的目标减速度的减速度设定处理，
所述第1减速度特性对第1类状态与所述车辆的减速度的关系进行规定，所述第1类状态表示所述车辆的减速对象的状态，
所述第1类状态根据第1类边界减速度被分割为多个相，
所述第2减速度特性对第2类状态与后续移动体的减速度的关系进行规定，所述第2类状态表示从所述后续移动体观察到的所述车辆的状态，
所述第2类状态根据第2类边界减速度被分割为多个相，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，
基于所述行驶环境信息和所述第1减速度特性，确定至少一个第1类减速度，所述第1类减速度表示与所述第1类状态对应的所述车辆的减速度，
按各所述第1类减速度来计算第1类似然度，所述第1类似然度表示所述第1类状态的信息的确定度或者与所述第1类状态关联的信息的确定度，
确定第1类最小值，所述第1类最小值表示所述第1类减速度中的最小值，
基于所述行驶环境信息和所述第2减速度特性，确定至少一个第2类减速度，所述第2类减速度表示与所述第2类状态对应的所述后续移动体的减速度，
按各所述第2类减速度来计算第2类似然度，所述第2类似然度表示所述第2类状态的信息的确定度，
确定第2类最小值，所述第2类最小值表示所述第2类减速度中的最小值，
对所述第1类最小值与所述第2类最小值进行比较，
在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上的情况下，基于第1类最小值相和与所述第1类最小值对应的所述第1类似然度，使所述第1类最小值以0～100％的第1反映率反映于所述目标减速度，所述第1类最小值相表示在所述第1减速度特性中所述第1类最小值所属于的相，
在所述第1类最小值小于所述第2类最小值的情况下，基于第2类最小值相和与所述第2类最小值对应的所述第2类似然度，使所述第2类最小值以0～100％的第2反映率反映于所述目标减速度，所述第2类最小值相表示在所述第2减速度特性中所述第2类最小值所属于的相。
5.根据权利要求4所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第1类边界减速度包括第1类最大减速度，所述第1类最大减速度表示所述车辆的最大减速度，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于比所述第1类最大减速度靠急减速侧的位置的情况下，与所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度无关地将所述第1反映率设定为100％。
6.根据权利要求4或者5所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第1类边界减速度包括第1类最小减速度，所述第1类最小减速度表示所述车辆的最小减速度，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于比所述第1类最小减速度靠缓减速侧的位置的情况下，与所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度无关地将所述第1反映率设定为0％。
7.根据权利要求4～6中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第1类边界减速度包括第1类最大减速度、第1类最小减速度以及第1类中间减速度，所述第1类最大减速度表示所述车辆的最大减速度，所述第1类最小减速度表示所述车辆的最小减速度，所述第1类中间减速度比所述第1类最大减速度小且比所述第1类最小减速度大，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于所述第1类最大减速度与所述第1类中间减速度之间的情况下，根据所述第1类减速度的确定总数来变更所述第1反映率，
所述第1反映率，
在所述确定总数为1个的情况下被设定为100％，
在所述确定总数为2个以上的情况下被设定为与所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度相应的0～100％之间的值。
8.根据权利要求4～7中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第1类边界减速度包括第1类最大减速度、第1类最小减速度以及第1类中间减速度，所述第1类最大减速度表示所述车辆的最大减速度，所述第1类最小减速度表示所述车辆的最小减速度，所述第1类中间减速度比所述第1类最大减速度小且比所述第1类最小减速度大，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值为所述第2类最小值以上、且所述第1类最小值相位于所述第1类中间减速度与所述第1类最小减速度之间的情况下，根据所述第1类最小值所对应的所述第1类似然度与第1类阈值的比较结果来变更所述第1反映率，
所述第1反映率，
在与所述第1类最小值对应的所述第1类似然度为所述第1类阈值以上的情况下被设定为100％，
在与所述第1类最小值对应的所述第1类似然度小于所述第1类阈值的情况下被设定为0％。
9.根据权利要求4～8中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第2类边界减速度包括第2类最大减速度，所述第2类最大减速度表示所述后续移动体的最大减速度，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于比所述第2类最大减速度靠急减速侧的位置的情况下，与所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度无关地将所述第2反映率设定为100％。
10.根据权利要求4～9中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第2类边界减速度包括第2类最小减速度，所述第2类最小减速度表示所述后续移动体的最小减速度，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于比所述第2类最小减速度靠缓减速侧的位置的情况下，与所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度无关地将所述第2反映率设定为0％。
11.根据权利要求4～10中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第2类边界减速度包括第2类最大减速度、第2类最小减速度以及第2类中间减速度，所述第2类最大减速度表示所述后续移动体的最大减速度，所述第2类最小减速度表示所述后续移动体的最小减速度，所述第2类中间减速度比所述第2类最大减速度小且比所述第2类最小减速度大，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于所述第2类最大减速度与所述第2类中间减速度之间的情况下，根据所述第2类减速度的确定总数来变更所述第2反映率，
所述第2反映率，
在所述确定总数为1个的情况下被设定为100％，
在所述确定总数为2个以上的情况下被设定为与所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度相应的0～100％之间的值。
12.根据权利要求4～11中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第2类边界减速度包括第2类最大减速度、第2类最小减速度以及第2类中间减速度，所述第2类最大减速度表示所述后续移动体的最大减速度，所述第2类最小减速度表示所述后续移动体的最小减速度，所述第2类中间减速度比所述第2类最大减速度小且比所述第2类最小减速度大，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，在所述第1类最小值小于所述第2类最小值、且所述第2类最小值相位于所述第2类中间减速度与所述第2类最小减速度之间的情况下，根据所述第2类最小值所对应的所述第2类似然度与第2类阈值的比较结果来变更所述第2反映率，
所述第2反映率，
在与所述第2类最小值对应的所述第2类似然度为所述第2类阈值以上的情况下被设定为100％，
在与所述第2类最小值对应的所述第2类似然度小于所述第2类阈值的情况下被设定为0％。
13.根据权利要求4～12中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述减速对象是所述车辆的行驶轨迹上的最靠近所述车辆的动态的或者静态的障碍物，
所述后续移动体是存在于所述车辆的后方的移动体，
所述行驶环境信息包括第1类距离、第2类距离、第1类相对速度以及第2类相对速度，所述第1类距离表示从所述动态的或者静态的障碍物到所述车辆的距离，所述第2类距离表示从所述后续移动体到所述车辆的距离，所述第1类相对速度表示所述动态的或者静态的障碍物的相对速度，所述第2类相对速度表示所述后续移动体的相对速度，
所述第1类状态是所述第1类距离和所述第1类相对速度，
所述第2类状态是所述第2类距离和所述第2类相对速度，
所述第1类似然度是所述第1类距离和所述第1类相对速度的确定度，
所述第2类似然度是所述第2类距离和所述第2类相对速度的确定度。
14.根据权利要求4～12中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述减速对象是所述车辆的行驶轨迹上的最靠近所述车辆的信号器，
所述后续移动体是存在于所述车辆的后方的移动体，
所述行驶环境信息包括第1类距离、第2类距离、第1类相对速度以及第2类相对速度，所述第1类距离表示从所述信号器到所述车辆的距离，所述第2类距离表示从所述后续移动体到所述车辆的距离，所述第1类相对速度表示所述信号器的相对速度，所述第2类相对速度表示所述后续移动体的相对速度，
所述第1类状态是所述第1类距离和所述第1类相对速度，
所述第2类状态是所述第2类距离和所述第2类相对速度，
所述第1类似然度是与所述第1类距离和所述第1类相对速度关联的、所述信号器的点亮颜色为红色或者黄色的确定度，
所述第2类似然度是所述第2类距离和所述第2类相对速度的确定度。
15.根据权利要求1～12中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述自动驾驶控制包括将所述车辆的行驶车道从第1车道变更为第2车道的车道变换控制，
所述行驶环境信息包括所述第2车道上的多个目标物的信息，
所述控制装置在进行所述车道变换控制的情况下在所述减速度设定处理中，
在相邻的所述多个目标物之间设定所述车辆的假想位置，
将相邻的所述多个目标物中的存在于所述假想位置的前方的所述车辆的将来的减速对象应用于所述第1减速度特性来确定所述第1类最小值，
将相邻的所述目标物中的存在于所述假想位置的后方的将来的后续移动体应用于所述第2减速度特性来确定所述第2类最小值。
16.根据权利要求15所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述控制装置在所述减速度设定处理中，
设定所述假想位置的搜索范围，
在所述搜索范围内设定有多个所述假想位置的情况下，按所述多个假想位置的各个假想位置计算所述目标减速度的候选，
将使与所述车辆的当前的加速度或者减速度之差为最小的所述目标减速度的候选设定为所述目标减速度。
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