JP2019096235A - 運転支援制御装置及び車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる運転支援制御装置及び車両を提供する。【解決手段】 自車両（車両１）の後側方から接近する他車両との相対速度（他車両速度Ｓｐ２−自車両速度Ｓｐ１）及び車間距離Ｄに基づき、他車両が車両１に達するまでの衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃを算出し、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃが所定のＴＴＣ閾値Ｔｈ以下である場合、車両１のドライバに対して運転支援（警告表示や警報等）を行う運転支援制御装置（ＥＣＵ２）において、他車両の状態に応じて、ＴＴＣ閾値Ｔｈを増加させる又は減少させるＴＴＣ閾値増減部１２を具備する。【選択図】 図２

Description

本発明は、自車両の後側方から接近する他車両との衝突を回避すべく、自車両のドライバに対して運転支援を行う運転支援制御装置及びそれを搭載した車両に関する。

従来、ドライバの安全性向上や運転負担軽減の点から、自車両の後側方から接近する他車両との衝突を回避するのに適したシステムが開発されている。例えば、自車両の後側方から接近する他車両が自車両に達するまでの衝突可能性時間（ＴＴＣ：Ｔｉｍｅ Ｔｏ Ｃｏｌｉｓｓｉｏｎ）を算出し、ＴＴＣが所定の閾値以下の場合、自車両のドライバに対して警告を発するシステムが提案されている（特許文献１参照）。

特許文献１では、自車両の急ブレーキ等による他車両との接触を回避できるように、他車両が真後方に存在する場合には、右後側方や左後側方に存在する場合よりも早い段階で警告を発するようにすることが記載されている。

特開２０１０−１３４８５２号公報

しかしながら、この種のシステムでは、自車両や他車両の挙動によっては、ドライバに対する運転支援（警告表示や警報等）がそのドライバにとって相応しいタイミングから早くなり過ぎたり遅くなり過ぎたりすることがあった。上記の特許文献１でも、自車両に接近する他車両が、真後方に存在するか、右後側方又は左後側方に存在するか、でしか切り分けておらず、また他車両が真後方に存在する場合に警告のタイミングを早めるだけであり、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことが困難であった。

なお、このような問題は、ドライバが車両を操作する運転（手動運転）にあっても、制御装置が車両を操作する運転（自動運転）にあっても存在する。また、このような問題は、エンジンを駆動源とする自動車、走行用モータを駆動源とする電気自動車（ＥＶ）、並びに走行用モータ及びガソリンを駆動源とするプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）等、車種に関わらず存在する。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる運転支援制御装置及び車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、自車両の後側方から接近する他車両との相対速度及び車間距離に基づき、前記他車両が前記自車両に達するまでの衝突可能性時間を算出し、前記衝突可能性時間が所定のＴＴＣ閾値以下である場合、前記自車両のドライバに対して運転支援を行う運転支援制御装置において、前記他車両の状態に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させるＴＴＣ閾値増減部を具備することを特徴とする運転支援制御装置にある。

第１の態様では、他車両の状態に応じて、閾値を増加させて自車両のドライバに対する運転支援（警告表示や警報等）を行うタイミングを早めることができるだけでなく、閾値を減少させて自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを遅らせることもできる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に記載の運転支援制御装置であって、前記ＴＴＣ閾値増減部は、前記他車両が加速中の場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記他車両が減速中の場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させることを特徴とする運転支援制御装置にある。

第２の態様では、他車両が加速中であるか減速中であるかに応じて、自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを早めたり遅らせたりすることができる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

本発明の第３の態様は、第１又は第２の態様に記載の運転支援制御装置であって、前記ＴＴＣ閾値増減部は、前記他車両が大型車両又は二輪の場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記他車両が小型車両の場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させることを特徴とする運転支援制御装置にある。

第３の態様では、他車両が大型車両又は二輪であるか小型車両であるかに応じて、自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを早めたり遅らせたりすることができる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

本発明の第４の態様は、第１の態様から第３の態様の何れか一つに記載の運転支援制御装置であって、前記他車両のドライバ状態を検出する他車両ドライバ状態検出部を具備し、前記ＴＴＣ閾値増減部は、検出される前記ドライバ状態に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させることを特徴とする運転支援制御装置にある。

第４の態様では、他車両の状態に関する情報に加え、他車両のドライバ状態に関する情報も加味して、自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを早めたり遅らせたりすることができる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

本発明の第５の態様は、第４の態様に記載の運転支援制御装置であって、前記ＴＴＣ閾値増減部は、検出される前記ドライバ状態に基づき前記他車両のドライバが運転に集中しているか否かを判断し、前記集中していないと判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記集中していると判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させることを特徴とする運転支援制御装置にある。

第５の態様では、他車両のドライバが運転に集中しているか否かに応じて、自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを早めたり遅らせたりすることができる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

本発明の第６の態様は、第１から第５の態様の何れか一つに記載の運転支援制御装置であって、前記他車両のドライバの運転履歴を取得する他車両ドライバ履歴検出部を具備し、前記ＴＴＣ閾値増減部は、検出される前記ドライバ運転履歴に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させることを特徴とする運転支援制御装置にある。

第６の態様では、他車両のドライバの運転履歴に応じて、自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを早めたり遅らせたりすることができる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

本発明の第７の態様は、第６の態様に記載の運転支援制御装置であって、前記ＴＴＣ閾値増減部は、検出される前記ドライバ運転履歴が安定傾向にあるか否かを判断し、前記安定傾向にないと判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記安定傾向にあると判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させることを特徴とする運転支援制御装置にある。

第７の態様では、他車両のドライバ運転履歴が安定傾向にあるか否かに応じて、自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを早めたり遅らせたりすることができる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

上記課題を解決する本発明の別の態様（第８の態様）は、自車両の後側方から接近する他車両との相対速度及び車間距離に基づき、前記他車両が前記自車両に達するまでの衝突可能性時間を算出し、前記衝突可能性時間が所定のＴＴＣ閾値以下である場合、前記自車両のドライバに対して運転支援を行う運転支援制御装置を備えた車両において、前記他車両の状態に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させるＴＴＣ閾値増減部を具備することを特徴とする車両にある。

第８の態様では、他車両の状態に応じて、閾値を増加させて自車両のドライバに対する運転支援（例えば警報や警告表示）を行うタイミングを早めることができるだけでなく、閾値を減少させて自車両のドライバに対する運転支援を行うタイミングを遅らせることもできる。よって、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

本発明の運転支援制御装置及び車両によれば、自車両のドライバにとって相応しいタイミングで該ドライバに対して運転支援を行うことができる。

実施形態１に係る車両の構成例及び動作例を示す図。 実施形態１に係る制御装置の構成例を示す機能ブロック図。 実施形態１に係る運転支援制御の一例を説明するための図。 実施形態１に係る運転支援制御の一例を説明するための図。 実施形態１に係る運転支援制御の一例を説明するフロー図。 実施形態２に係る制御装置の構成例を示す機能ブロック図。 実施形態２に係る運転支援制御の一例を説明するための図。

本実施形態について、図面を参照して説明する。以下の実施形態は、本発明の一態様であり、本発明の範囲内で任意に変更可能である。各図や説明中、同一の部材は同じ符号が付され、適宜説明が省略されている。各図における各部の縮尺や形状は、各部の構成例を説明する都合上、便宜的に設定されている場合がある。

（実施形態１）
図１（ａ）に示すように、車両１にはマイクロコンピュータ等から構成された制御装置（ＥＣＵ２）が設けられている。ＥＣＵ２には、各種の検出器から情報が入力され、またＥＣＵ２からは、各種のアクチュエータに対して指示信号が出力される。例えば、アクセルペダル３やブレーキペダル４が踏み込まれると、その踏み込み量に関する情報がＥＣＵ２に入力され、ＥＣＵ２において所定の指示信号が生成される。かかる指示信号がＥＣＵ２から出力されて駆動装置やブレーキ装置が駆動することで、初期の加速力や制動力が得られる。

車両１には、各種の検出器の一例として電波レーダ５や車外カメラ６が設けられている。これらの検出器で得られた情報もＥＣＵ２に送信され、車両１の基本的な動作制御に加え、車両１の後側方から接近する他車両との衝突を回避するための本実施形態に係る運転支援制御に利用される。例えば、上記の電波レーダ５は、フロントバンパーやリアバンパーの近傍にそれぞれ複数設けられている。電波レーダ５により、車両１の周辺範囲の情報を取得できるので、車両１が走行している車線に進入する他車両等、周辺車両を検知するのに役立つ。

また、上記の車外カメラ６（サイドカメラ６ａ及びリアカメラ６ｂ）は、車両１の側部及び後部にそれぞれ設けられている。サイドカメラ６ａにより側方広範囲の視野を確保できるので、車両１の周辺に予期せぬ形で接近してくる他車両を検知できる。リアカメラ６ｂにより後方広範囲の視野を確保できるので、車両１の車線変更時等、自車両の後側方から接近する他車両を検知するのに役立つ。電波レーダ５や車外カメラ６の検出範囲は重複することがあり、電波レーダ５が役立つ場面で車外カメラ６が役立つことがあるし、車外カメラ６が役立つ場面で電波レーダ５が役立つこともある。

上記の検出器以外に、車両１には、アクセルペダル３の踏み込みに応じたスロットル開度を検知するスロットル開度センサ、車両１の加速度を検知する加速度センサ、各車輪の回転速度を検知する車輪速センサ等、各種の検出器が設けられている。これらの検出器で得られた情報も、電波レーダ５や車外カメラ６で得られた情報と同様にＥＣＵ２に送信され、車両１の制御に利用される。

車両１のステアリング近傍には、本実施形態に係る運転支援制御を実行するか否かを切り替えるための運転支援制御実行スイッチ７が設けられている。ドライバにより運転支援制御実行スイッチ７がＯＮ操作されると、そのＯＮ操作に基づく信号がＥＣＵ２により読み込まれ、これを条件の一つとして運転支援制御が実行される。運転支援制御は、例えば、車両１の車線変更時に死角となる後側方（図１（ｂ）に示す後側方Ｒ）から接近する他車両との衝突を回避すべく、そのような他車両の存在や接近をドライバに知らせるものである。なお、この種の運転支援制御は、レーンチェンジアシストとも称されることがある。

車両１のダッシュボード近傍には、ドライバによって視認可能な表示エリア８が設けられている。上記の運転支援制御等において、他車両の存在や接近を車両１のドライバに知らせる場合、警告表示が表示エリア８に表示される。また、車両１のサイドミラーには表示灯（インジケータ９）が設けられている。上記の運転支援制御等において、他車両の存在や接近を車両１のドライバに知らせる場合、インジケータ９を点滅・点灯させる。表示エリア８に警告表示が表示されているにも関わらず、またインジケータ９が点滅・点灯しているのも関わらず、後側方から他車両が走行する車線へ合流する方向に車両１のドライバがウインカー操作したとき、ダッシュボード近傍に配されているスピーカ１０から警報が発せられる。

図２は、ＥＣＵ２の構成例を機能的なブロックで示している。ＥＣＵ２は、マイクロコンピュータによるプログラムの実行によって各部が実現されており、種々の制御プログラムやデータ情報が予め記憶されたＲＯＭ、各部による制御結果や演算結果が記憶される記憶手段、及び各部での制御に用いられる期間をカウントするタイマカウンタ等を具備して構成されている。また、ＥＣＵ２には、電波レーダ５及び車外カメラ６で得られた情報をはじめ、各種の検出器で得られる情報や、運転支援制御実行スイッチ７のＯＮ／ＯＦＦ操作や、ドライバによるウインカー操作に関する情報も入力される。

ＥＣＵ２は、運転支援制御部１１と、ＴＴＣ閾値増減部１２と、を具備して構成されている。運転支援制御部１１は、Ｔ＿ｔｔｃ算出部１３と、運転支援実行部１４と、を具備して構成されている。ＴＴＣ閾値増減部１２は、他車両加速度検出部１５と、他車両種類検出部１６と、を具備して構成されている。

運転支援制御部１１は、ドライバによる運転支援制御実行スイッチ７のＯＮ操作を読み込んで、これを条件の一つとして運転支援制御を実行する。このとき、Ｔ＿ｔｔｃ算出部１３は、スロットル開度センサ、加速度センサ及び車輪速センサ等に基づき、走行中の車両１の速度（自車両速度Ｓｐ１）を検出するとともに、電波レーダ５及び車外カメラ６等の情報に基づき、車両１の後側方から接近する他車両の速度（他車両速度Ｓｐ２）を検出する。また、Ｔ＿ｔｔｃ算出部１３は、電波レーダ５及び車外カメラ６等の情報に基づき、車両１及び他車両の車間距離Ｄ（図３（ａ）参照）を検出する。

更に、Ｔ＿ｔｔｃ算出部１３は、検出された上記の自車両速度Ｓｐ１、他車両速度Ｓｐ２及び車間距離Ｄに基づき、車両１の後側方から接近する他車両が車両１に達するまでの衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃを下記式（１）に基づき算出する。そして、運転支援実行部１４は、算出された衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃが所定のＴＴＣ閾値Ｔｈ以下である場合、運転支援を実行する。

衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃ＝車間距離Ｄ／（他車両速度Ｓｐ２−自車両速度Ｓｐ１）・・（１）
（他車両速度Ｓｐ２＞自車両速度Ｓｐ１）

運転支援実行部１４が実行する運転支援は、例えば、車両１のダッシュボード近傍に設けられた表示エリア８に警告表示を表示させる、車両１のサイドミラーに設けられたインジケータ９を点滅・点灯させる、等が挙げられる。また、運転支援実行部１４が実行する運転支援は、いわゆる２段階の警告仕様であり、すなわち、表示エリア８に警告表示を表示させているにも関わらず、またインジケータ９を点滅・点灯させているのも関わらず、後側方から他車両が走行する車線へ合流する方向に車両１のドライバがウインカー操作したとき、ダッシュボード近傍に配されているスピーカ１０から警報を発する。

このように、ＥＣＵ２による運転支援制御では、車両１の後側方から接近する他車両との相対速度（他車両速度Ｓｐ２−自車両速度Ｓｐ１）及び車間距離Ｄに基づき、他車両が車両１に達するまでの衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃが算出される。そして、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈ以下である場合、車両１のドライバに対して運転支援が実行される（図３（ａ）参照）。

自車両速度Ｓｐ１と他車両速度Ｓｐ２との差が小さくても、すなわち、車両１の後側方から接近する他車両との相対速度が小さくても、車両１に対して他車両が接近するにつれて、上記式（１）で算出される衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃは小さくなる。車両１に対して他車両が十分に接近したとき、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈ以下となり、このとき、車両１のドライバに対して運転支援制御が実行される（図３（ｂ）参照）。

また、車間距離Ｄが十分に大きくても、すなわち、車両１の後側方から接近する他車両が十分に離れていても、車両１に対して後側方から接近する他車両が速ければ速いほど、上記式（１）で算出される衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃは小さくなる。自車両速度Ｓｐ１に対して他車両速度Ｓｐ２が十分に大きくなったとき、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈ以下となり、このとき、車両１のドライバに対して運転支援制御が実行される（図３（ｃ）参照）。

何れにしても、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈ以下である場合、車両１のドライバに対して運転支援が実行される。ＴＴＣ閾値Ｔｈが一定であれば、自車両速度Ｓｐ１と他車両速度Ｓｐ２との相対速度が一定であるとすると、運転支援が実行されてから他車両が車両１に達するまでの時間は、図３（ａ）〜（ｃ）の何れの場合も変わらない。

このような運転支援が実行されることで、車両１のドライバは、車両１の死角となる後側方から接近する他車両が存在することや、かかる他車両が所定時間後に車両１に達することを把握することができる。これにより、車両１のドライバは、他車両が走行している車線への車線変更時や、高速道路への合流時など注意を払うことができ、これはドライバの安全性向上や運転負担軽減につながる。

ここで、本実施形態に係るＥＣＵ２は、上記のＴＴＣ閾値増減部１２を具備して構成されている。ＴＴＣ閾値増減部１２は、上記の運転支援制御部１１とも信号をやり取りし、車両１の後側方から接近する他車両の状態に応じて、ＴＴＣ閾値Ｔｈを増加させる又は減少させる。従って、該他車両の状態に応じて、ＴＴＣ閾値Ｔｈを増加させて運転支援を行うタイミングを早めることができるだけでなく、ＴＴＣ閾値Ｔｈを減少させて運転支援を行うタイミングを遅らせることもできる。よって、車両１のドライバにとって相応しいタイミングで運転支援を行うことができる。

ＴＴＣ閾値増減部１２の他車両加速度検出部１５は、電波レーダ５及び車外カメラ６等の情報に基づき、車両１の後側方から接近する他車両の加速度を検出する。そして、ＴＴＣ閾値増減部１２は、検出された他車両の加速度に基づき、該他車両が加速中であるか減速中であるかを判断する。ＴＴＣ閾値増減部１２は、該他車両が加速中であると判断した場合、ＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値α（例えば所定値α１）だけ増加させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ＋所定値α１→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図４（ａ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御で用いるべく、運転支援制御部１１に対して信号を出力する。

車両１の後側方から接近する他車両が加速中であると、その後も加速して更なる高速で車両１に接近する可能性が高い。そのような状況下では、車両１のドライバに対して通常よりも早いタイミングで運転支援がなされるのが好ましい。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において通常よりも早いタイミングで運転支援を実行でき、これにより、車両１のドライバにとっては、通常よりも早いタイミングで他車両に対して注意を払うことができる。

一方、ＴＴＣ閾値増減部１２は、車両１の後側方から接近する他車両が減速中であると判断した場合、該ＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値β（例えば所定値β１）だけ減少させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ−所定値β１→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図４（ｂ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御で用いるべく、運転支援制御部１１に対して信号を出力する。

車両１の後側方から接近する他車両が減速中であると、その後も減速しながら車両１に接近する可能性が高い。また、減速し続け、車両１よりも低速となって車両１のドライバに対する運転支援が不要となる可能性も高くなる。そのような状況下では、運転支援のタイミングを通常よりも遅らせても車両１の安全性を確保できる。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において運転支援のタイミングを通常よりも遅らせることができ、これにより、車両１のドライバにとっては、不要な運転支援や早すぎて煩わしい運転支援が行われるのを回避できる。

更に、ＴＴＣ閾値増減部１２の他車両種類検出部１６は、電波レーダ５及び車外カメラ６等の情報に基づき、車両１の後側方から接近する他車両の大きさや車種を検出する。そして、ＴＴＣ閾値増減部１２は、検出された他車両の大きさや車種に基づき、該他車両が大型車両又は二輪であるか小型車両であるかを判断する。

大型車両としては、大型バス、大型貨物自動車及び大型トラック等が挙げられる。免許区分に縛られず、いわゆる普通自動車より大きい車両（馬力が高い、乗車定員が多い、積載量が多い、総重量が重い等）を大型車両として捉えてもよい。二輪としては、バイク等、いわゆる二輪車が挙げられる。小型車両としては、軽自動車や軽トラック等が挙げられる。免許区分に縛られず、いわゆる普通自動車より小さい車両（馬力が低い、乗車定員が少ない、積載量が少ない、総重量が軽い等）を小型車両として捉えてもよい。

ＴＴＣ閾値増減部１２は、該他車両が大型車両又は二輪であると判断した場合、ＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値α（例えば所定値α２）だけ増加させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ＋所定値α２→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図４（ｃ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御で用いるべく、運転支援制御部１１に対して信号を出力する。

大型車両は一般に、いわゆる普通自動車と比べて制動距離が長い。また、二輪は一般に、いわゆる普通自動車と比べてスリップしやすく走行安定性を確保しにくい。そのような大型車両や二輪が車両１の後側方から接近している状況下では、車両１のドライバに対して通常よりも早いタイミングで運転支援がなされるのが好ましい。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において通常よりも早いタイミングで運転支援を実行でき、これにより、車両１のドライバにとっては、通常よりも早いタイミングで他車両に対して注意を払うことができる。

一方、ＴＴＣ閾値増減部１２は、車両１の後側方から接近する他車両が小型車両であると判断した場合、該ＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値β（例えば所定値β２）だけ減少させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ−所定値β２→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図４（ｄ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御において用いるべく、運転支援制御部１１に対して信号を出力する。

小型車両は一般に、いわゆる普通自動車と比べて制動距離が短い。そのような小型車両が車両１の後側方から接近している状況下では、運転支援のタイミングを通常よりも遅らせても車両１の安全性を確保できる。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において運転支援のタイミングを通常よりも遅らせることができ、これにより、車両１のドライバにとっては、不要な運転支援や早すぎて煩わしい運転支援が行われるのを回避できる。

上記の運転支援制御において、ＴＴＣ閾値Ｔｈを増加させた所定値αと、ＴＴＣ閾値Ｔｈを減少させた所定値βと、は同じ値でも異なる値でもよい。また、所定値α１と所定値α２とは同じ値でも異なる値でもよく、所定値β１と所定値β２とは同じ値でも異なる値でもよい。これらは、ドライバの運転者の個性や試験等により予め設定することができる。

図５は、ＥＣＵ２により実行される運転支援制御のフローの一例を示している。ステップＳ１で走行中の自車両速度Ｓｐ１を検出し、ステップＳ２で他車両速度Ｓｐ２を検出し、ステップＳ３で車両１と他車両との車間距離Ｄを検出する。なお、ステップＳ１〜Ｓ３の順序はそれぞれ入れ替え可能である。

ステップＳ４で、ステップＳ１〜ステップＳ３において検出された情報に基づき、車両１の後側方から接近する他車両が車両１に達する衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃを算出する。次いで、ステップＳ５で該他車両が加速中であるか否か（減速中でないか否か）を判断する。ステップＳ５において他車両が加速中であると判断された場合（ステップＳ５；Ｙｅｓ）、ステップＳ６でＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値α１を増加させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し、ステップＳ８に進む。一方、ステップＳ５において他車両が加速中でない（他車両が減速中である）（ステップＳ５；Ｎｏ）と判断された場合、ステップＳ７でＴＴＣ閾値Ｔｈから所定値β１を減少させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し、ステップＳ８に進む。

次いで、ステップＳ８で、車両１の後側方から接近する他車両が大型車両又は二輪であるか否かを判断する。ステップＳ８において該他車両が大型車両又は二輪であると判断された場合（ステップＳ８；Ｙｅｓ）、ステップＳ９でＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値α２を増加させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し、ステップＳ１２に進む。

一方、ステップＳ８において、車両１の後側方から接近する他車両が大型車両又は二輪でないと判断された場合（ステップＳ８；Ｎｏ）、ステップＳ１０に進み、該他車両が小型車両であるか否かを判断する。ステップＳ１０において該他車両が小型車両であると判断された場合（ステップＳ１０；Ｙｅｓ）、ステップＳ１１でＴＴＣ閾値Ｔｈから所定値β２を減少させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し、ステップＳ１２に進む。ステップＳ１０において他車両が小型車両でないと判断された場合（大型車両、二輪及び小型車両の何れでもない、いわゆる普通自動車である場合）（ステップＳ１０；Ｎｏ）にもステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２では、ステップＳ３において算出した衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃと、ステップＳ６、ステップＳ７、ステップＳ９及びステップＳ１１における更新を反映させたＴＴＣ閾値Ｔｈと、を比較して、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈ以下であるか否かを判断する。

ステップＳ１２において、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈ以下であると判断された場合（ステップＳ１２；Ｙｅｓ）、ステップＳ１３で、車両１のドライバに対して運転支援（警告表示や警報等）を行い、本フローを終了する。一方、ステップＳ１２において、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈを越えると判断された場合（ステップＳ１２；Ｎｏ）、ステップＳ１に戻って本フローを繰り返す。なお、ドライバに対する運転支援（警告表示や警報等）は、運転支援を継続して実行してから所定時間が経過したことや、衝突可能性時間Ｔ＿ｔｔｃがＴＴＣ閾値Ｔｈを超えたことをもって終了することができる。

以上説明した運転支援制御装置及び車両１によれば、車両１の後側方から接近する他車両の状態に応じて、ＴＴＣ閾値Ｔｈを増加させて運転支援を行うタイミングを早めることができるだけでなく、ＴＴＣ閾値Ｔｈを減少させて運転支援を行うタイミングを遅らせることもできる。よって、該ドライバにとって相応しいタイミングで運転支援を行うことができる。

特に、本実施形態では、車両１の後側方から接近する他車両が加速中であるか減速中であるかに応じて、また、該他車両が大型車両又は二輪であるか小型車両であるかに応じて、運転支援を行うタイミングを早めたり、また遅らせたりすることができる。よって、より好適な態様で、該ドライバにとって相応しいタイミングで運転支援を行うことができる。

（実施形態２）
本実施形態に係る運転支援制御装置及び車両は、実施形態１と比べ、車両１の後側方から接近する他車両のドライバの状態や、該他車両のドライバの運転履歴も加味して、ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させる点が異なる。以下、実施形態１と異なる部分を中心に説明する。

図６は、本実施形態に係るＥＣＵ２Ａの構成例を機能的なブロックで示している。ＥＣＵ２Ａは、運転支援制御部１１と、ＴＴＣ閾値増減部１２Ａと、を具備して構成されている。ＴＴＣ閾値増減部１２Ａは、他車両加速度検出部１５と、他車両種類検出部１６と、他車両ドライバ状態検出部１７と、他車両ドライバ履歴検出部１８と、を具備して構成されている。このうち、運転支援制御部１１と、他車両加速度検出部１５と、他車両種類検出部１６と、のそれぞれの構成や機能は、基本的には実施形態１と同様である。

ＴＴＣ閾値増減部１２Ａの他車両ドライバ状態検出部１７は、他車両と信号をやり取りし、また他車両のドライバが有する携帯端末機器（スマートフォン等）に蓄積されたデータから情報を収集し、車両１の後側方から接近する他車両のドライバの状態（ドライバ状態）を検出する。そして、ＴＴＣ閾値増減部１２Ａは、検出された他車両のドライバ状態に基づき、他車両のドライバが運転に集中しているか否かを判断する。なお、電波レーダ５や車外カメラ６等の情報を利用して、ドライバ状態を検出してもよい。

他車両のドライバが運転に集中していることは、他車両のドライバが両手でハンドルを操作している、他車両のドライバが飲食や喫煙をしていない、他車両のドライバが正面を向いて先行車両を視認している、等の状況を捉えて総合的に判断できる。逆に、他車両のドライバが運転に集中していないことは、例えば、他車両のドライバが片手でハンドルを操作している、他車両のドライバが飲食や喫煙をしている、他車両のドライバが頻繁に脇見をする、等の状況を捉えて総合的に判断できる。なお、他車両が、例えばバックミラー近傍やステアリング近傍に車内カメラを具備していたり、またドライバの不注意状態（脇見や居眠り等）を検知可能なモニタシステムを搭載していたりする場合には、それらの車内カメラやモニタシステムによる検知結果を本制御に利用してもよい。

ＴＴＣ閾値増減部１２Ａは、他車両のドライバが運転に集中していないと判断した場合、ＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値α（例えば所定値α３）だけ増加させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ＋所定値α３→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図７（ａ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御で用いるべく、運転支援制御部１１に対して指示信号を出力する。

他車両のドライバが運転に集中していない場合、緊急時の他車両のブレーキタイミングが遅れる可能性が高くなる。また、他車両の挙動も予測しにくくなる。そのような状況下では、車両１のドライバに対して通常よりも早いタイミングで運転支援がなされるのが好ましい。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において通常よりも早いタイミングで運転支援を実行でき、これにより、車両１のドライバにとっては、通常よりも早いタイミングで他車両に対して注意を払うことができる。

一方、ＴＴＣ閾値増減部１２Ａは、他車両のドライバが運転に集中していると判断した場合、ＴＴＣ閾値Ｔｈから所定値β（例えば所定値β３）だけ減少させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ−所定値β３→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図７（ｂ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御で用いるべく、運転支援制御部１１に対して指示信号を出力する。

他車両のドライバが運転に集中している場合、その他車両のドライバは車両１を視認して十分に注意しながら運転している可能性が高い。そのような状況下では、車両１のドライバに対する運転支援のタイミングを通常よりも遅らせても車両１の安全性を確保できる。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において運転支援のタイミングを通常よりも遅らせることができ、これにより、車両１のドライバにとっては、その必要性が低い運転支援が行われるのを回避できる。

更に、ＴＴＣ閾値増減部１２Ａの他車両ドライバ履歴検出部１８は、他車両と信号をやり取りし、また他車両のドライバが有する携帯端末機器（スマートフォン等）に蓄積されたデータから情報を収集し、他車両のドライバの運転履歴（ドライバ運転履歴）を取得する。そして、ＴＴＣ閾値増減部１２Ａは、検出されたドライバ運転履歴が安定傾向にあるか否かを判断する。

他車両のドライバ運転履歴が安定傾向にあることは、他車両について、走行ラインのズレ量が少ない、急停止や急発進が少ない、ヨートレート変化が少ない等の状況を捉えて総合的に判断できる。逆に、他車両のドライバ運転履歴が安定傾向にないことは、他車両について、走行ラインのズレ量が多い、急停止や急発進が多い、ヨートレート変化が多い等の状況を捉えて総合的に判断できる。

なお、他車両ドライバ履歴検出部１８は、他車両と信号をやり取りし、また他車両のドライバが有する携帯端末機器（スマートフォン等）に蓄積されたデータから情報を収集し、他車両のドライバの個性情報を参照してもよい。このような個性情報としては、他車両のドライバが、割り込みをされると車間距離をつめてくる性格であるか否か、運転暦が浅い初心ドライバであるか否か、所定年齢以上の高齢ドライバであるか否か、事故や違反を起こしていない優良ドライバであるか否か、等が挙げられる。

従って、他車両のドライバ運転履歴が安定傾向にあることは、他車両のドライバについて、割り込みをされても車間距離をつめてこない性格である、運転暦が長い、高齢ドライバでない、優良ドライバである、等の状況を捉えて総合的に判断できる。逆に、他車両のドライバ運転履歴が安定傾向にないことは、他車両のドライバについて、割り込みをされると車間距離をつめてくる性格である、運転暦が浅い、高齢ドライバである、優良ドライバでない、等の状況を捉えて総合的に判断できる。

ＴＴＣ閾値増減部１２Ａは、他車両のドライバ運転履歴が安定傾向にないと判断した場合、ＴＴＣ閾値Ｔｈに所定値α（例えば所定値α４）だけ増加させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ＋所定値α４→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図７（ｃ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御で用いるべく、運転支援制御部１１に対して指示信号を出力する。

運転履歴が安定傾向にないドライバによって運転される他車両に対しては、通常よりも早めに注意を払うことができたほうがよい。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において通常よりも早いタイミングで運転支援を実行でき、これにより、車両１のドライバにとっては、通常よりも早いタイミングで他車両に対して注意を払うことができる。

一方、ＴＴＣ閾値増減部１２Ａは、他車両のドライバ運転履歴が安定傾向にあると判断した場合、該ＴＴＣ閾値Ｔｈから所定値β（例えば所定値β４）だけ減少させた値をＴＴＣ閾値Ｔｈとして更新し（ＴＴＣ閾値Ｔｈ−所定値β４→ＴＴＣ閾値Ｔｈ：図７（ｄ）参照）、更新したＴＴＣ閾値Ｔｈを運転支援制御で用いるべく、運転支援制御部１１に対して指示信号を出力する。

運転履歴が安定傾向にあるドライバであれば、そのような安定した走行を継続させたまま車両１に接近してくる可能性が高い。そのような状況下では、車両１のドライバに対する運転支援のタイミングを通常よりも遅らせても車両１の安全性を確保できる。この点、本実施形態によれば、そのような状況下において運転支援のタイミングを通常よりも遅らせることができ、これにより、車両１のドライバにとっては、その必要性が低い運転支援が行われるのを回避できる。

上記の運転支援制御において、ＴＴＣ閾値Ｔｈを増加させた所定値αと、ＴＴＣ閾値Ｔｈを減少させた所定値βと、は同じ値でも異なる値でもよい。また、所定値α１〜所定値α４はそれぞれ同じ値でも異なる値でもよく、所定値β１〜所定値β４はそれぞれ同じ値でも異なる値でもよい。これらは、ドライバの運転者の個性や試験等により予め設定することができる。

以上説明した運転支援制御装置及び車両によれば、他車両の状態に関する情報に加えて、他車両のドライバ状態や、他車両のドライバ運転履歴に関する情報も加味して、ＴＴＣ閾値Ｔｈを増加させて車両１のドライバに対する運転支援を行うタイミングを早めることができるだけでなく、ＴＴＣ閾値Ｔｈを減少させて車両１のドライバに対する運転支援を行うタイミングを遅らせることもできる。よって、極めて好適な態様で、該ドライバにとって相応しいタイミングで運転支援を行うことができる。

（他の実施形態）
以上、本発明の運転支援制御装置及び車両の一態様について説明したが、本発明は上記の実施形態１〜２の何れかに限定されるものではない。上記の実施形態１〜２は本発明の範囲内で互いに組み合わせることが可能である。本発明の範囲内であれば、上記の実施形態１に実施形態２の一部を組み合わせることも可能である。

本発明の運転支援制御装置及び車両は、ドライバにより車両の走行が制御される運転（手動運転）であっても、制御装置により車両の走行が制御される運転（自動運転）であっても、本発明の範囲において適用できる。また、本発明の運転支援制御装置及び車両は、エンジンを駆動源とする自動車、走行用モータを駆動源とする電気自動車（ＥＶ）、並びに走行用モータ及びガソリンを駆動源とするプラグインハイブリッド自動車（ＰＨＥＶ）等、これらの種類に関わらず本発明の範囲において適用できる。

本発明は、自車両の後側方から接近する他車両との衝突を回避するため、自車両のドライバに対して運転支援を行うための産業分野で利用することができる。

１ 車両
２，２Ａ ＥＣＵ
３ アクセルペダル
４ ブレーキペダル
５ 電波レーダ
６ 車外カメラ
６ａ サイドカメラ
６ｂ リアカメラ
７ 運転支援制御実行スイッチ
８ 表示エリア
９ インジケータ
１０ スピーカ
１１ 運転支援制御部
１２，１２Ａ 閾値増減部
１３ Ｔ＿ｔｔｃ算出部
１４ 運転支援実行部
１５ 他車両加速度検出部
１６ 他車両種類検出部
１７ 他車両ドライバ状態検出部
１８ 他車両ドライバ履歴検出部
Ｓｐ１ 自車両速度
Ｓｐ２ 他車両速度
Ｄ 車間距離
Ｔ＿ｔｔｃ 衝突可能性時間

Claims (8)

1. 自車両の後側方から接近する他車両との相対速度及び車間距離に基づき、前記他車両が前記自車両に達するまでの衝突可能性時間を算出し、前記衝突可能性時間が所定のＴＴＣ閾値以下である場合、前記自車両のドライバに対して運転支援を行う運転支援制御装置において、
   前記他車両の状態に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させるＴＴＣ閾値増減部を具備すること
   を特徴とする運転支援制御装置。
2. 請求項１に記載の運転支援制御装置であって、
   前記ＴＴＣ閾値増減部は、
   前記他車両が加速中の場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記他車両が減速中の場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させること
   を特徴とする運転支援制御装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援制御装置であって、
   前記ＴＴＣ閾値増減部は、
   前記他車両が大型車両又は二輪の場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記他車両が小型車両の場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させること
   を特徴とする運転支援制御装置。
4. 請求項１から請求項３の何れか一項に記載の運転支援制御装置であって、
   前記他車両のドライバ状態を検出する他車両ドライバ状態検出部を具備し、
   前記ＴＴＣ閾値増減部は、検出される前記ドライバ状態に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させること
   を特徴とする運転支援制御装置。
5. 請求項４に記載の運転支援制御装置であって、
   前記ＴＴＣ閾値増減部は、
   検出される前記ドライバ状態に基づき前記他車両のドライバが運転に集中しているか否かを判断し、前記集中していないと判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記集中していると判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させること
   を特徴とする運転支援制御装置。
6. 請求項１から請求項５の何れか一項に記載の運転支援制御装置であって、
   前記他車両のドライバ運転履歴を取得する他車両ドライバ履歴検出部を具備し、
   前記ＴＴＣ閾値増減部は、検出される前記ドライバ運転履歴に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させること
   を特徴とする運転支援制御装置。
7. 請求項６に記載の運転支援制御装置であって、
   前記ＴＴＣ閾値増減部は、
   検出される前記ドライバ運転履歴が安定傾向にあるか否かを判断し、前記安定傾向にないと判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を増加させ、前記安定傾向にあると判断された場合には前記ＴＴＣ閾値を減少させること
   を特徴とする運転支援制御装置。
8. 自車両の後側方から接近する他車両との相対速度及び車間距離に基づき、前記他車両が前記自車両に達するまでの衝突可能性時間を算出し、前記衝突可能性時間が所定のＴＴＣ閾値以下である場合、前記自車両のドライバに対して運転支援を行う運転支援制御装置を備えた車両において、
   前記他車両の状態に応じて、前記ＴＴＣ閾値を増加させる又は減少させるＴＴＣ閾値増減部を具備すること
   を特徴とする車両。

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