CN112431888B - 一种采用高精度线性阀的先导阀以及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种采用高精度线性阀的先导阀，包括先导阀阀体、线性阀以及传动结构，线性阀包括线性阀体、柔性密封层、凸轮和控制电机，线性阀体包括连通的安装腔和流道，流道与先导阀阀体连通，柔性密封层安装于安装腔和流道的连通处，凸轮位于安装腔内，转动凸轮以使柔性密封层朝向流道背离安装腔的一侧凸起或者恢复；传动结构位于控制电机与凸轮之间。本发明公开的采用高精度线性阀的先导阀利用凸轮和柔性密封层配合，柔性密封层朝向流道的一侧不会与凸轮产生接触，因此，柔性密封层朝向流道的一侧不会因为凸轮而造成磨损，这样可以保证柔性密封层朝向流道的一侧始终平整，从而保证其调节精度。本申请还公开了一种汽车。

Description

一种采用高精度线性阀的先导阀以及汽车

技术领域

本申请涉及先导阀阀体技术领域，具体而言，涉及一种采用高精度线性阀的先导阀以及汽车。

背景技术

线性阀和先导阀阀体常常搭配在一起进行使用，利用线形阀对流量进行控制。

现有的线形阀是利用滑块来对流量进行控制，滑块的行程和相对流量成直线关系，这种线性阀在使用时，每次对滑块位置的调整都会令滑块与线性阀的阀体产生摩擦，在长时间的使用过程中，难免造成磨损，导致在滑块与阀体之间产生缝隙，进而使调节精度降低。

发明内容

本申请公开一种采用高精度线性阀的先导阀以及汽车，以改善上述问题。

本发明具体是这样的：

基于上述的目的，本发明公开了一种采用高精度线性阀的先导阀，包括：

先导阀阀体；

线性阀，所述线性阀包括线性阀体、柔性密封层、凸轮和控制电机，所述线性阀体包括连通的安装腔和流道，所述线性阀体与所述先导阀阀体连接，且所述流道与所述先导阀阀体连通，所述柔性密封层安装于所述安装腔和所述流道的连通处，所述凸轮位于所述安装腔内，所述控制电机驱动连接所述凸轮，转动所述凸轮以使所述柔性密封层朝向所述流道背离所述安装腔的一侧凸起或者恢复；以及

传动结构，所述传动结构的输入端与所述控制电机的输出端连接，所述传动结构的输出端与所述凸轮连接。

本发明公开的采用高精度线性阀的先导阀利用凸轮和柔性密封层配合，在凸轮转动时，会将柔性密封层顶起，凸起的柔性密封层会改变流道的流量，由于凸轮表面平整，从而可以实现流道流量的线形改变，这种方式在使用过程中，柔性密封层朝向流道的一侧不会与凸轮产生接触，因此，柔性密封层朝向流道的一侧不会因为凸轮而造成磨损，这样可以保证柔性密封层朝向流道的一侧始终平整，从而保证其调节精度。

在本实施例的一些实施方式中：所述传动结构包括：

第一传动杆，所述第一传动杆的第一端安装于所述控制电机的输出端；

第一主动齿轮，所述第一主动齿轮安装于所述第一传动杆的第二端，所述第一主动齿轮包括控制区和过渡区，所述控制区设置有卡齿，所述控制区和所述过渡区沿所述第一主动齿轮的周向间隔设置；

第一从动齿轮，所述第一从动齿轮与所述控制区的所述卡齿啮合；以及

第二传动杆，所述第二传动杆的第二端与所述第一从动齿轮连接，所述第二传动杆的第一端与所述凸轮连接。

通过第一主动齿轮和第二主动齿轮的配合，能够将第一传动杆的转动传递给第二传动杆，进而带动凸轮转动，第一主动齿轮在控制区内设置有用于与第一从动齿轮配合的卡齿，当第一主动齿轮的控制区与第一从动齿轮啮合时，第一主动齿轮能够带动第一从动齿轮转动，当第一主动齿轮的过渡区转动至朝向第一从动齿轮时，第一主动齿轮的过渡区与第一从动齿轮间隔设置，此时第一主动齿轮转动不会带动第一从动齿轮转动，通过第一主动齿轮上控制区与过渡区的配合，实现第一从动齿轮的间歇式转动，这样可以降低第一从动齿轮的转动速度，从而便于对凸轮的转动角度实现精准控制，进而实现对流道大小的准确把握。

在本实施例的一些实施方式中：所述传动结构还包括：

防反转结构，所述防反转结构包括限位块和限位齿轮，所述限位块安装于线性阀体，所述限位块包括第一凹槽，所述限位块上设置有第一弹性件和第一卡块，所述第一卡块与所述限位块转动连接，所述第一弹性件安装于所述限位块和所述第一卡块之间，所述第一弹性件令所述第一卡块具有离开所述第一凹槽的趋势，所述限位齿轮呈环状，所述限位齿轮的外侧壁与所述第一从动齿轮啮合，所述限位齿轮的内侧壁设置有与所述第一卡块配合的第一棘齿，当所述第一卡块位于所述第一凹槽外时，所述限位齿轮只能够沿第二方向相对于所述限位块转动。

当凸轮抵接在柔性密封层上时，柔性密封层发生形变凸起，令流道的大小发生改变，同时，柔性密封层具有恢复原来形状的趋势，就会给凸轮一个压力，令凸轮具有反转的趋势，这可能导致当第一主动齿轮的过渡区朝向第一从动齿轮时，凸轮发生反转，设置防反转结构后可以有效避免这一情况的发生，当第一主动齿轮沿第二方向转动时，限位齿轮能够沿第二方向相对于限位块转动，此时第一从动齿轮也就可以沿第一方向转动，当第一主动齿轮的过渡区朝向第一从动齿轮时，由于限位齿轮无法沿第一方向转动，也就令第一从动齿轮无法沿第二方向转动，也就避免了凸轮反转。

在本实施例的一些实施方式中：所述第一棘齿的数量与所述限位块的齿数相等，或者所述第一棘齿的数量为所述限位块的齿数的整数倍。

在本实施例中，若凸轮转动至合适的位置后，第一主动齿轮的控制区朝向第一从动齿轮，则由第一主动齿轮和防反转结构来共同完成对第一从动齿轮位置的限定，若凸轮转动至合适的位置后，第一主动齿轮的过渡区朝向第一从动齿轮，则由防反转结构单独完成第一从动齿轮的防反转限定，此时第一从动齿轮转动的角度为整数个齿的所对应的角度，棘齿的数量和齿数相等或者为其整数倍可以令第一主动齿轮的控制区离开第一从动齿轮后，限位块上的卡块恰好抵接在棘齿的抵接面上，这样可以避免第一主动齿轮的控制区离开第一从动齿轮后第一从动齿轮回转，进而保证当凸轮转动至合适的位置时若是由第一主动齿轮的过渡区朝向第一从动齿轮，也能够让凸轮保持在该合适的位置上。

在本实施例的一些实施方式中：所述反转结构还包括控制按钮和拉绳，所述控制按钮与所述线性阀体滑动连接，所述拉绳连接于所述第一卡块和所述控制按钮直径，滑动所述控制按钮以使所述第一卡块进入或者离开所述第一凹槽。

在一些情况下，需要让凸轮复位时，可以反转凸轮以使其复位，这样可以减小对凸轮以及柔性密封层的磨损，滑动控制按钮，控制按钮拉动拉绳，进而令第一卡块回到第一凹槽内，此时限位齿轮既能沿第一方向转动，又能沿第二方向转动，第一从动齿轮也就能够沿第二方向转动，实现凸轮的复位。

在本实施例的一些实施方式中：所述传动结构还包括：

第二主动齿轮，所述第二主动齿轮包括第一控制块和第二控制块，所述第一控制块安装于所述第一传动杆的第二端，所述第一控制块包括第二凹槽，所述第一控制块上设置有第二弹性件和第二卡块，所述第二卡块与所述第一控制块转动连接，所述第二弹性件安装于所述第一控制块和所述第二卡块之间，所述第二弹性件令所述第二卡块具有离开所述第二凹槽的趋势，所述第二控制块呈环状，所述第二控制块的内侧壁设置有与所述第二卡块配合的第二棘齿，当所述第一控制块沿第一方向转动时，所述第二控制块随所述第一控制块同步转动；以及

第二从动齿轮，所述第二从动齿轮安装于所述第二传动杆的第二端，且所述第二从动齿轮与所述第二主动齿轮的外侧壁啮合。

由于第一主动齿轮的过渡区是不设置卡齿的，因此，在第一从动齿轮反转时，第一主动齿轮无法对第一从动齿轮形成限制，这样可能导致第一从动齿轮来回摇摆，第二主动齿轮和第二从动齿轮配合后可以避免这一情况的发生，当第一主动齿轮沿第二方向转动时，第一控制块也沿第二方向转动，第二从动齿轮随着第一从动齿轮沿第一方向转动，此时第二控制块是可以沿第二方向转动的，此时不会对凸轮的转动造成影响；

而当需要对凸轮进行复位时，可以令控制电机反转，此时第一控制块沿第一方向转动，第二控制块会随着第一控制块一起沿第一方向转动，第二控制块与第二从动齿轮配合，驱动凸轮沿第二方向转动，由于在进行反转时，第一控制块与第二控制块连接稳定可靠，第二控制块与第二从动齿轮稳定啮合，从而避免凸轮在反转时晃动。

在本实施例的一些实施方式中：所述第二主动齿轮的外径与所述第一主动齿轮的外径相等，所述第二从动齿轮的外径与所述第一从动齿轮的外径相等。

且令第二主动齿轮上的齿数与第一主动齿轮上的齿数相等，第二从动齿轮上的齿轮与第一从动齿轮上的齿数相等，这样可以保证第一主动齿轮与第一从动齿轮和第二主动齿轮与第二从动齿轮之间的配合同步。

基于上述的目的，本发明公还开了一种汽车，包括车架、四个减振弹簧、四个悬架以及如上所述的采用高精度线性阀的先导阀，每个所述悬架上分别设置有减振器，所述采用高精度线性阀的先导阀与所述减振器连接，所述采用高精度线性阀的先导阀用于控制所述减振器的进油量，所述悬架通过对应的减振器及减振弹簧与所述车架连接；

所述车架上还设置有：

控制器；

速度传感器，用于检测所述车架的移动速度；

加速度传感器，用于检测所述车架的加速度；

四个位移传感器，所述四个位移传感器分别用于检测所述车架与对应的所述悬架之间的位移信号；

所述控制器能够接收所述速度传感器、所述加速度传感器以及所述四个位移传感器的检测信号，并能够根据所述位移传感器的检测信号计算车架与对应的悬架之间的相对速度；

所述控制器还能够控制所述四个减振器上的电磁阀的开度。

本发明公开的汽车可以利用上述的采用高精度线性阀的先导阀对减振器的初始流量进行控制，从而令汽车在行驶或者紧急制动时更加的平稳。

在本实施例的一些实施方式中：所述减振器包括：

外筒，所述外筒用于容纳液压油，并用于与对应的所述悬架连接，所述先导阀阀体与所述外筒连通；

活塞，所述活塞滑动设置在所述外筒内；所述活塞上设置有两个安装通孔；

活塞杆，所述活塞杆的一端与所述活塞连接，另一端用于与对应的所述车架连接；

两个电磁阀，所述两个电磁阀均为常闭阀，并分别安装在所述两个安装通孔中；所述两个电磁阀为上流电磁阀及下流电磁阀，所述活塞向下运动时，上流电磁阀能够打开，使得压力油能够通过该电磁阀向上流动；所述活塞向上运动时，下流电磁阀能够打开，使得压力油能够通过该电磁阀向下流动。

本发明通过上述设计得到的减振器，利用外部控制器能够控制两个电磁阀的开度，从而能够根据实际车况来调节减振器的阻尼力；进而能够改善提升汽车行驶的平稳性、改善乘车体验。

上述汽车采用了上述减振器，其四个车轮上的四个减振器的阻尼力可以根据汽车行驶状况以及车轮下方的路面状况进行调节；从而使得汽车的综合减振性能得到提升。

在本实施例的一些实施方式中：所述减振器还包括节流组件，所述节流组件包括上锥形盖、下锥形盖、连接杆、节流弹簧和限位杆；所述活塞上设置有节流通孔；

所述节流通孔为阶梯孔，包括节流大孔和节流小孔，所述节流大孔延伸至所述活塞的上表面，所述节流小孔延伸至所述活塞的下表面；所述节流大孔的端部设置有倒角，形成锥形面；

所述活塞上还设置与节流通道，所述节流通道的一端延伸至所述节流大孔的孔壁或底部，另一端延伸至所述活塞的下表面；所述节流通道倾斜设置，所述节流通道的下端与所述节流小孔轴线的距离大于所述下锥形盖的半径；

所述连接杆贯穿所述节流通孔，并滑动设置在所述节流小孔中，所述连接杆的上端与所述上锥形盖连接，所述连接杆的下端与所述下锥形盖连接；所述上锥形盖的大端面朝上，所述下锥形盖的大端面朝下；

所述节流弹簧设置在所述节流大孔中，所述节流弹簧的一端与所述上锥形盖连接，另一端与所述节流大孔的底部连接；

节流弹簧在自然状态下，所述上锥形盖与所述锥形面之间留有间隙；所述下锥形盖与所述活塞下表面之间留有间隙；

所述限位杆的一端与所述上锥形盖连接，所述限位杆与另一端与所述活塞抵接时，所述上锥形盖与所述锥形面之间留有间隙。

与现有技术相比，本发明实现的有益效果是：

本发明公开的采用高精度线性阀的先导阀利用凸轮和柔性密封层配合，在凸轮转动时，会将柔性密封层顶起，凸起的柔性密封层会改变流道的流量，由于凸轮表面平整，从而可以实现流道流量的线形改变，这种方式在使用过程中，柔性密封层朝向流道的一侧不会与凸轮产生接触，因此，柔性密封层朝向流道的一侧不会因为凸轮而造成磨损，这样可以保证柔性密封层朝向流道的一侧始终平整，从而保证其调节精度。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1示出了本发明实施例1公开的采用高精度线性阀的先导阀的示意图；

图2示出了本发明实施例1公开的线性阀在第一状态时的示意图；

图3示出了本发明实施例1公开的线性阀在第二状态时的示意图；

图4示出了本发明实施例1公开的线形阀体的示意图；

图5示出了本发明实施例1公开的传动结构的示意图；

图6示出了本发明实施例1公开的第一主动齿轮与第一从动齿轮的连接示意图；

图7示出了本发明实施例1公开的第一主动齿轮的示意图；

图8示出了本发明实施例1公开的第一从动齿轮的示意图；

图9示出了本发明实施例1公开的防反转结构的示意图；

图10示出了本发明实施例1公开的限位块的示意图；

图11示出了本发明实施例1公开的限位齿轮的示意图；

图12示出了本发明实施例1公开的第二主动齿轮与第二从动齿轮的连接示意图；

图13示出了本发明实施例1公开的第二主动齿轮的示意图；

图14示出了本发明实施例1公开的第一控制块的示意图；

图15示出了本发明实施例1公开的第二控制块的示意图；

图16示出了本发明实施例1公开的减振器的示意图；

图17示出了本发明实施例1公开的节流组件的示意图。

图中：

10-先导阀阀体；20-线性阀；200-线形阀体；210-安装腔；220-流道；300-柔性密封层；400-凸轮；500-传动结构；510-第一传动杆；520-第二传动杆；530-第一主动齿轮；531-控制区；532-过渡区；540-第二主动齿轮；541-第一控制块；5411-第二凹槽；5412-第二卡块；5413-第二弹性件；542-第二控制块；5421-第二棘齿；550-第一从动齿轮；560-第二从动齿轮；600-控制电机；700-防反转结构；710-限位块；711-第一凹槽；712-第一卡块；713-第一弹性件；714-拉绳；720-限位齿轮；721-第一棘齿；800-减振器；810-外筒；820-活塞；821-节流通道；8211-节流大孔；8212-节流小；822-节流通道；830-活塞杆；840-上流电磁阀；850-下流电磁阀；860-节流组件；861-上锥形盖；862-下锥形盖；863-连接杆；864-节流弹簧；Ⅰ-第一方向；Ⅱ-第二方向。

具体实施方式

下面通过具体的实施例子并结合附图对本发明做进一步的详细描述。

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。

因此，以下对在附图中公开的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

在本申请实施例的描述中，需要说明的是，指示方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，或者是本领域技术人员惯常理解的方位或位置关系，或者是该申请产品使用时惯常摆放的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”等仅用于区分描述，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本申请实施例的描述中，还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“安装”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

实施例：

参阅图1至图15，本发明实施例公开了一种采用高精度线性阀的先导阀，其包括先导阀阀体10、线性阀20以及传动结构500。

线性阀20包括线性阀体200、柔性密封层300、凸轮400和控制电机600，线性阀体200包括连通的安装腔210和流道220，线性阀体200与先导阀阀体10连接，且流道220与先导阀阀体10连通，柔性密封层300安装于安装腔210和流道220的连通处，凸轮400位于安装腔210内，控制电机600驱动连接凸轮400，转动凸轮400以使柔性密封层300朝向流道220背离安装腔210的一侧凸起或者恢复；传动结构500的输入端与控制电机600的输出端连接，传动结构500的输出端与凸轮400连接。

本发明公开的采用高精度线性阀的先导阀利用凸轮400和柔性密封层300配合，在凸轮400转动时，会将柔性密封层300顶起，凸起的柔性密封层300会改变流道220的流量，由于凸轮400表面平整，从而可以实现流道220流量的线形改变，这种方式在使用过程中，柔性密封层300朝向流道220的一侧不会与凸轮400产生接触，因此，柔性密封层300朝向流道220的一侧不会因为凸轮400而造成磨损，这样可以保证柔性密封层300朝向流道220的一侧始终平整，从而保证其调节精度。

通过控制凸轮400转动的角度，可以控制柔性密封层300凸起的高度，从而实现对流道220大小的控制，凸轮400的转动通过控制电机600控制，控制电机600控制凸轮400朝向线性阀体200背离该先导阀阀体10的一端转动，当凸轮400将柔性密封层300顶起时，可以改变流道220的大小，而在凸轮400的转动过程中，柔性密封层300是逐渐朝向流道220背离安装腔210的一侧靠近的，因此流道220的大小是呈线性改变的，当线性阀20处于工作状态时，可以令凸轮400朝向背离先导阀阀体10的方向倾斜，这样在将柔性密封层300顶起后，柔性密封层300朝向先导阀阀体10的一侧坡度较小，更加的平滑，从而避免液体在此处形成涡流，而在线性阀20停止工作后，令凸轮400继续转动以使柔性密封层300恢复平整或者是反向转动凸轮400令柔性密封层300重新恢复平整都是可以的。

需要说明的是，在本实施例中，以图2为参考，其中的顺时针方向为第一方向Ⅰ，逆时针方向为第二方向Ⅱ。

在本实施例的一些实施方式中，传动结构500包括第一传动杆510、第一主动齿轮530、第一从动齿轮550以及第二传动杆520，第一传动杆510的第一端安装于控制电机600的输出端；第一主动齿轮530安装于第一传动杆510的第二端，第一主动齿轮530包括控制区531和过渡区532，控制区531设置有卡齿，控制区531和过渡区532沿第一主动齿轮530的周向间隔设置；第一从动齿轮550与控制区531的卡齿啮合；第二传动杆520的第二端与第一从动齿轮550连接，第二传动杆520的第一端与凸轮400连接。

通过第一主动齿轮530和第二主动齿轮540的配合，能够将第一传动杆510的转动传递给第二传动杆520，进而带动凸轮400转动，第一主动齿轮530在控制区531内设置有用于与第一从动齿轮550配合的卡齿，当第一主动齿轮530的控制区531与第一从动齿轮550啮合时，第一主动齿轮530能够带动第一从动齿轮550转动，当第一主动齿轮530的过渡区532转动至朝向第一从动齿轮550时，第一主动齿轮530的过渡区532与第一从动齿轮550间隔设置，此时第一主动齿轮530转动不会带动第一从动齿轮550转动，通过第一主动齿轮530上控制区531与过渡区532的配合，实现第一从动齿轮550的间歇式转动，这样可以降低第一从动齿轮550的转动速度，从而便于对凸轮400的转动角度实现精准控制，进而实现对流道220大小的准确把握。

在本实施例的一些实施方式中，传动结构500还包括防反转结构700，防反转结构700包括限位块710和限位齿轮720，限位块710安装于线性阀体200，限位块710包括第一凹槽711，限位块710上设置有第一弹性件713和第一卡块712，第一卡块712与限位块710转动连接，第一弹性件713安装于限位块710和第一卡块712之间，第一弹性件713令第一卡块712具有离开第一凹槽711的趋势，限位齿轮720呈环状，限位齿轮720的外侧壁与第一从动齿轮550啮合，限位齿轮720的内侧壁设置有与第一卡块712配合的第一棘齿721，当第一卡块712位于第一凹槽711外时，限位齿轮720只能够沿第二方向Ⅱ相对于限位块710转动。

当凸轮400抵接在柔性密封层300上时，柔性密封层300发生形变凸起，令流道220的大小发生改变，同时，柔性密封层300具有恢复原来形状的趋势，就会给凸轮400一个压力，令凸轮400具有反转的趋势，这可能导致当第一主动齿轮530的过渡区532朝向第一从动齿轮550时，凸轮400发生反转，设置防反转结构700后可以有效避免这一情况的发生，当第一主动齿轮530沿第二方向Ⅱ转动时，限位齿轮720能够沿第二方向Ⅱ相对于限位块710转动，此时第一从动齿轮550也就可以沿第一方向Ⅰ转动，当第一主动齿轮530的过渡区532朝向第一从动齿轮550时，由于限位齿轮720无法沿第一方向Ⅰ转动，也就令第一从动齿轮550无法沿第二方向Ⅱ转动，也就避免了凸轮400反转。

在本实施例的一些实施方式中，第一棘齿721的数量与限位块710的齿数相等，或者第一棘齿721的数量为限位块710的齿数的整数倍。

在本实施例中，若凸轮400转动至合适的位置后，第一主动齿轮530的控制区531朝向第一从动齿轮550，则由第一主动齿轮530和防反转结构700来共同完成对第一从动齿轮550位置的限定，若凸轮400转动至合适的位置后，第一主动齿轮530的过渡区532朝向第一从动齿轮550，则由防反转结构700单独完成第一从动齿轮550的防反转限定，此时第一从动齿轮550转动的角度为整数个齿的所对应的角度，棘齿的数量和齿数相等或者为其整数倍可以令第一主动齿轮530的控制区531离开第一从动齿轮550后，限位块710上的卡块恰好抵接在棘齿的抵接面上，这样可以避免第一主动齿轮530的控制区531离开第一从动齿轮550后第一从动齿轮550回转，进而保证当凸轮400转动至合适的位置时若是由第一主动齿轮530的过渡区532朝向第一从动齿轮550，也能够让凸轮400保持在该合适的位置上。

在本实施例的一些实施方式中，反转结构还包括控制按钮和拉绳714，控制按钮与线性阀体200滑动连接，拉绳714连接于第一卡块712和控制按钮直径，滑动控制按钮以使第一卡块712进入或者离开第一凹槽711。

在一些情况下，需要让凸轮400复位时，可以反转凸轮400以使其复位，这样可以减小对凸轮400以及柔性密封层300的磨损，滑动控制按钮，控制按钮拉动拉绳714，进而令第一卡块712回到第一凹槽711内，此时限位齿轮720既能沿第一方向Ⅰ转动，又能沿第二方向Ⅱ转动，第一从动齿轮550也就能够沿第二方向Ⅱ转动，实现凸轮400的复位。

在本实施例的一些实施方式中，传动结构500还包括第二主动齿轮540以及第二从动齿轮560，第二主动齿轮540包括第一控制块541和第二控制块542，第一控制块541安装于第一传动杆510的第二端，第一控制块541包括第二凹槽5411，第一控制块541上设置有第二弹性件5413和第二卡块5412，第二卡块5412与第一控制块541转动连接，第二弹性件5413安装于第一控制块541和第二卡块5412之间，第二弹性件5413令第二卡块5412具有离开第二凹槽5411的趋势，第二控制块542呈环状，第二控制块542的内侧壁设置有与第二卡块5412配合的第二棘齿5421，当第一控制块541沿第一方向Ⅰ转动时，第二控制块542随第一控制块541同步转动；第二从动齿轮560安装于第二传动杆520的第二端，且第二从动齿轮560与第二主动齿轮540的外侧壁啮合。

由于第一主动齿轮530的过渡区532是不设置卡齿的，因此，在第一从动齿轮550反转时，第一主动齿轮530无法对第一从动齿轮550形成限制，这样可能导致第一从动齿轮550来回摇摆，第二主动齿轮540和第二从动齿轮560配合后可以避免这一情况的发生，当第一主动齿轮530沿第二方向Ⅱ转动时，第一控制块541也沿第二方向Ⅱ转动，第二从动齿轮560随着第一从动齿轮550沿第一方向Ⅰ转动，此时第二控制块542是可以沿第二方向Ⅱ转动的，此时不会对凸轮400的转动造成影响；

而当需要对凸轮400进行复位时，可以令控制电机600反转，此时第一控制块541沿第一方向Ⅰ转动，第二控制块542会随着第一控制块541一起沿第一方向Ⅰ转动，第二控制块542与第二从动齿轮560配合，驱动凸轮400沿第二方向Ⅱ转动，由于在进行反转时，第一控制块541与第二控制块542连接稳定可靠，第二控制块542与第二从动齿轮560稳定啮合，从而避免凸轮400在反转时晃动。

在本实施例的一些实施方式中，第二主动齿轮540的外径与第一主动齿轮530的外径相等，第二从动齿轮560的外径与第一从动齿轮550的外径相等。且令第二主动齿轮540上的齿数与第一主动齿轮530上的齿数相等，第二从动齿轮560上的齿轮与第一从动齿轮550上的齿数相等，这样可以保证第一主动齿轮530与第一从动齿轮550和第二主动齿轮540与第二从动齿轮560之间的配合同步。

在本实施例的一些实施方式中，第一主动齿轮530的直径小于第一从动齿轮550的直径。这样在控制第一主动齿轮530转动时，第一从动齿轮550转动的角速度更慢，从而更容易对凸轮400的位置进行控制，进而令凸轮400的位置控制更加的精准。

在本实施例的一些实施方式中，流道220的横截面呈矩形，柔性密封层300的宽度与流道220的宽度相等，且凸轮400的厚度与流道220的宽度相等。这样在凸轮400将柔性密封层300顶起时，柔性密封层300在宽度方向上将流道220完全封闭，从而避免形成涡流。

在本实施例的一些实施方式中，柔性密封层300的长度大于安装腔210的长度。这样可以避免凸轮400和柔性密封层300与线性阀体200的连接处接触，从而避免柔性密封层300松动或者脱落。

在本实施例的一些实施方式中，采用高精度线性阀的先导阀还包括控制件、形变传感器和控制单元，形变传感器安装于控制件底部，形变传感器和控制电机600均与控制单元电连接。

形变传感器用于对控制件的机械形变进行检测，并输出相应的信号给控制单元。形变传感器输出连接该控制单元，控制单元主要包括：模拟量信号产生模块，模拟量信号产生模块用于调节控制电机600转动的输出信号。

比如：该形变传感器为滑动变阻器，模拟量信号产生模块为LPC控制模块，滑动变阻器检测踏板的形变的程度，LPC控制模块根据形变的程度对应令控制电机600转动一定的圈数。

比如：该形变传感器为倾角传感器，控机制器为一个脚踏板，数字信号产生模块为数字芯片，倾角传感器检测踏板的倾角，数字芯片根据倾角进行检测并对应控制控制电机600转动一定的圈数，控制电机600转动一定的圈数后，会带动第一主动齿轮530转动相应的圈数，从而带动第一从动齿轮550转动一定的圈数，进而令凸轮400转动一定的角度，致使流道220的流量发生改变；在踏板回升时，倾角传感器检测踏板回升后的倾角，数字芯片用该倾角与之前的倾角进行对比，并进行检测，对应控制控制电机600反向转动一定的圈数。

在本实施例中，形变传感器还可以是其他通过识别形状改变来发出信号的传感器，例如光子晶体形变传感器，对于光子晶体形变传感器而言，当光子晶体材料承受外载荷时，必然会引起形变，并改变其组成材料的空间排列方式，从而导致其光带隙性能的改变。而外载荷与光带隙性能之间的对应关系，计算表明，压力的大小与禁带动起始波长、截止波长和禁带宽之间呈简单的线性对应关系，光子晶体形变传感器就是通过测量光带隙性能而制造出感知外载荷的传感器。

参阅图16，基于上述的目的，本发明还公开了一种汽车，包括车架、四个减振弹簧、四个悬架以及如上的采用高精度线性阀的先导阀，每个悬架上分别设置有减振器800，采用高精度线性阀的先导阀与减振器800连接，采用高精度线性阀的先导阀用于控制减振器800的进油量，悬架通过对应的减振器800及减振弹簧与车架连接；

车架上还设置有控制器、速度传感器、加速度传感器以及四个位移传感器，用于检测车架的移动速度；用于检测车架的加速度；四个位移传感器分别用于检测车架与对应的悬架之间的位移信号；

控制器能够接收速度传感器、加速度传感器以及四个位移传感器的检测信号，并能够根据位移传感器的检测信号计算车架与对应的悬架之间的相对速度；控制器还能够控制四个减振器800上的电磁阀的开度。

本发明公开的汽车可以利用上述的采用高精度线性阀的先导阀对减振器800的初始流量进行控制，从而令汽车在行驶或者紧急制动时更加的平稳。

在本实施例的一些实施方式中：减振器800包括外筒810、活塞820、活塞杆830以及两个电磁阀。

外筒810用于容纳液压油，并用于与对应的悬架连接，先导阀阀体10与外筒810连通，当凸轮400转动并将柔性密封层300顶起时，流道220的流量会变小，此时先导阀阀体10流量减小，从先导阀阀体10进入外筒810的油量也就减少，当凸轮400反向转动令柔性密封层300逐渐趋于平整时，流道220的流量会变大，此时先导阀阀体10流量减大，从先导阀阀体10进入外筒810的油量也就增多；活塞820滑动设置在外筒810内；活塞820上设置有两个安装通孔；活塞杆830的一端与活塞820连接，另一端用于与对应的车架连接；两个电磁阀均为常闭阀，并分别安装在两个安装通孔中；两个电磁阀为上流电磁阀840及下流电磁阀850，活塞820向下运动时，上流电磁阀840能够打开，使得压力油能够通过该电磁阀向上流动；活塞820向上运动时，下流电磁阀850能够打开，使得压力油能够通过该电磁阀向下流动。

本发明通过上述设计得到的减振器800，利用外部控制器能够控制两个电磁阀的开度，从而能够根据实际车况来调节减振器800的阻尼力；进而能够改善提升汽车行驶的平稳性、改善乘车体验。

进一步地，请参考图17，上述减振器800还设置有节流组件860，其能够在两个电磁阀均关闭时，为活塞820的移动提供一定的阻尼力。

具体地，节流组件860包括上锥形盖861、下锥形盖862、连接杆863和节流弹簧864，活塞820上设置有梯形的节流通孔。节流通孔为阶梯孔，包括节流大孔和节流小孔，节流大孔延伸至活塞820的上表面，节流小孔延伸至活塞820的下表面；节流大孔的端部设置有倒角，形成锥形面。

活塞820上还设置与节流通道，节流通道的一端延伸至节流大孔的孔壁或底部，另一端延伸至活塞820的下表面；节流通道倾斜设置，节流通道的下端与节流小孔轴线的距离大于下锥形盖862的半径。活塞820下行时，上述设计能够避免下锥形盖862对压力油上流至节流通道中形成阻力；从而减小不必要的阻尼力。

连接杆863贯穿节流通孔，并滑动设置在节流小孔中，连接杆863的上端与上锥形盖861连接，连接杆863的下端与下锥形盖862连接；上锥形盖861的大端面朝上，下锥形盖862的大端面朝下。节流弹簧864为可拉伸压缩的弹簧；其设置在节流大孔中，节流弹簧864的一端与上锥形盖861连接，另一端与节流大孔的底部连接。

节流弹簧864在自然状态下，上锥形盖861与锥形面之间留有间隙。下锥形盖862与活塞820下表面之间留有间隙，从而为连接杆863上下移动留有余量。此时，活塞820下腔的液压油能够通过节流通道进入到节流大孔中，并进一步通过上锥形盖861与节流大孔端部的锥形面之间的间隙进入到活塞820上腔。当连接杆863上移时，上锥形盖861与锥形面之间的间隙增大，同等压力差的情况下，其阻尼力减小；下移时，上述间隙减小，同等压力差的情况下，其阻尼力增大。

当车辆在平稳的路面上低速行驶时，为了减少电磁阀的工作时间，提高减振器800使用寿命；此时，振动较小，电磁阀可以不动作。而节流组件860即能够实现阻尼力在一定范围内的自动调节。具体地，压缩行程时，活塞820下行，活塞820下腔的压力油推动下锥形盖862、连接杆863及上锥形盖861克服节流弹簧864的拉力，并向上移动，从而增加上锥形盖861与锥形面之间的间隙，降低阻尼力，由减振弹簧来吸收振动；并且，振动越大，上锥形盖861的上移距离越大，阻尼力越小。复原行程时，活塞820上行，为了将减振弹簧的弹性势能转化为压力油的内能，此时需要增加阻尼力；活塞820上腔的压力油推动上锥形盖861克服节流弹簧864的支撑力，并向下移动，从而减小上锥形盖861与锥形面之间的间隙，增加阻尼力。

以上仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (6)

1.一种采用高精度线性阀的先导阀，其特征在于，包括：

先导阀阀体；

线性阀，所述线性阀包括线性阀体、柔性密封层、凸轮和控制电机，所述线性阀体包括连通的安装腔和流道，所述线性阀体与所述先导阀阀体连接，且所述流道与所述先导阀阀体连通，所述柔性密封层安装于所述安装腔和所述流道的连通处，所述凸轮位于所述安装腔内，所述控制电机驱动连接所述凸轮，转动所述凸轮以使所述柔性密封层朝向所述流道背离所述安装腔的一侧凸起或者恢复；以及

传动结构，所述传动结构包括第一传动杆、第一主动齿轮、第一从动齿轮、第二传动杆和防反转结构，所述第一传动杆的第一端安装于所述控制电机的输出端，所述第一主动齿轮安装于所述第一传动杆的第二端，所述第一主动齿轮包括控制区和过渡区，所述控制区设置有卡齿，所述控制区和所述过渡区沿所述第一主动齿轮的周向间隔设置，所述第一从动齿轮与所述控制区的所述卡齿啮合，所述第二传动杆的第二端与所述第一从动齿轮连接，所述第二传动杆的第一端与所述凸轮连接，所述防反转结构包括限位块、限位齿轮、控制按钮和拉绳，所述限位块安装于线性阀体，所述限位块包括第一凹槽，所述限位块上设置有第一弹性件和第一卡块，所述第一卡块与所述限位块转动连接，所述第一弹性件安装于所述限位块和所述第一卡块之间，所述第一弹性件令所述第一卡块具有离开所述第一凹槽的趋势，所述限位齿轮呈环状，所述限位齿轮的外侧壁与所述第一从动齿轮啮合，所述限位齿轮的内侧壁设置有与所述第一卡块配合的第一棘齿，所述第一棘齿的数量与所述限位块的齿数相等，或者所述第一棘齿的数量为所述限位块的齿数的整数倍，当所述第一卡块位于所述第一凹槽外时，所述限位齿轮只能够沿第二方向相对于所述限位块转动，所述控制按钮与所述线性阀体滑动连接，所述拉绳连接于所述第一卡块和所述控制按钮之间 ，滑动所述控制按钮以使所述第一卡块进入或者离开所述第一凹槽。

2.根据权利要求1所述的采用高精度线性阀的先导阀，其特征在于，所述传动结构还包括：

第二主动齿轮，所述第二主动齿轮包括第一控制块和第二控制块，所述第一控制块安装于所述第一传动杆的第二端，所述第一控制块包括第二凹槽，所述第一控制块上设置有第二弹性件和第二卡块，所述第二卡块与所述第一控制块转动连接，所述第二弹性件安装于所述第一控制块和所述第二卡块之间，所述第二弹性件令所述第二卡块具有离开所述第二凹槽的趋势，所述第二控制块呈环状，所述第二控制块的内侧壁设置有与所述第二卡块配合的第二棘齿，当所述第一控制块沿第一方向转动时，所述第二控制块随所述第一控制块同步转动；以及

第二从动齿轮，所述第二从动齿轮安装于所述第二传动杆的第二端，且所述第二从动齿轮与所述第二主动齿轮的外侧壁啮合。

3.根据权利要求2所述的采用高精度线性阀的先导阀，其特征在于，所述第二主动齿轮的外径与所述第一主动齿轮的外径相等，所述第二从动齿轮的外径与所述第一从动齿轮的外径相等。

4.一种汽车，其特征在于，包括车架、四个减振弹簧、四个悬架以及权利要求1至3任一项所述的采用高精度线性阀的先导阀，每个所述悬架上分别设置有减振器，所述采用高精度线性阀的先导阀与所述减振器连接，所述采用高精度线性阀的先导阀用于控制所述减振器的进油量，所述悬架通过对应的减振器及减振弹簧与所述车架连接；

所述车架上还设置有：

控制器；

速度传感器，用于检测所述车架的移动速度；

加速度传感器，用于检测所述车架的加速度；

四个位移传感器，所述四个位移传感器分别用于检测所述车架与对应的所述悬架之间的位移信号；

所述控制器能够接收所述速度传感器、所述加速度传感器以及所述四个位移传感器的检测信号，并能够根据所述位移传感器的检测信号计算车架与对应的悬架之间的相对速度；

所述控制器还能够控制四个所述 减振器上的电磁阀的开度。

5.根据权利要求4所述的汽车，其特征在于，所述减振器包括：

外筒，所述外筒用于容纳液压油，并用于与对应的所述悬架连接，所述先导阀阀体与所述外筒连通；

活塞，所述活塞滑动设置在所述外筒内；所述活塞上设置有两个安装通孔；

活塞杆，所述活塞杆的一端与所述活塞连接，另一端用于与对应的所述车架连接；

两个电磁阀，所述两个电磁阀均为常闭阀，并分别安装在所述两个安装通孔中；所述两个电磁阀为上流电磁阀及下流电磁阀，所述活塞向下运动时，上流电磁阀能够打开，使得压力油能够通过该电磁阀向上流动；所述活塞向上运动时，下流电磁阀能够打开，使得压力油能够通过该电磁阀向下流动。

6.根据权利要求5所述的汽车，其特征在于，所述减振器还包括节流组件，所述节流组件包括上锥形盖、下锥形盖、连接杆、节流弹簧和限位杆；所述活塞上设置有节流通孔；

所述节流通孔为阶梯孔，包括节流大孔和节流小孔，所述节流大孔延伸至所述活塞的上表面，所述节流小孔延伸至所述活塞的下表面；所述节流大孔的端部设置有倒角，形成锥形面；

所述活塞上还设置与节流通道，所述节流通道的一端延伸至所述节流大孔的孔壁或底部，另一端延伸至所述活塞的下表面；所述节流通道倾斜设置，所述节流通道的下端与所述节流小孔轴线的距离大于所述下锥形盖的半径；

所述连接杆贯穿所述节流通孔，并滑动设置在所述节流小孔中，所述连接杆的上端与所述上锥形盖连接，所述连接杆的下端与所述下锥形盖连接；所述上锥形盖的大端面朝上，所述下锥形盖的大端面朝下；

所述节流弹簧设置在所述节流大孔中，所述节流弹簧的一端与所述上锥形盖连接，另一端与所述节流大孔的底部连接；

节流弹簧在自然状态下，所述上锥形盖与所述锥形面之间留有间隙；所述下锥形盖与所述活塞下表面之间留有间隙；

所述限位杆的一端与所述上锥形盖连接，所述限位杆的 另一端与所述活塞抵接时，所述上锥形盖与所述锥形面之间留有间隙。

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