CN112424511A - 控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供控制装置，控制装置(3)将车辆用驱动装置(1)作为控制对象，车辆用驱动装置(1)在连接旋转电机(MG)与车轮(W1)的动力传递路径上设置有自动变速器(2)和自动变速器(2)的驱动用的油泵(OP)，且油泵(OP)以与车轮(W1)的旋转速度亦即车轮速度对应的旋转速度旋转。控制装置(3)在自动变速器(2)的变速动作中通过旋转电机(MG)进行再生。

Description

控制装置
技术领域
本发明涉及将在连接旋转电机与车轮的动力传递路径上设置了自动变速器和自动变速器的驱动用的油泵的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置。
背景技术
上述那样的控制装置的一个例子记载于日本特开平11－13878号公报(专利文献1)。以下，在背景技术的说明中括号内所示的附图标记是专利文献1的内容。在专利文献1的图1公开了在连接电动马达(16)与车轮的动力传递路径上设置了变速器(10)和油泵(32)的车辆用驱动装置。如专利文献1的段落0023、0024所记载的那样，控制装置构成为通过油泵(32)产生的油压来驱动变速器(10)。
然而，虽然在专利文献1未记载，但在像这样设置了旋转电机作为车轮的驱动力源的车辆用驱动装置中，例如，能够通过旋转电机来再生车辆的减速时的减速能量。而且，期望能够较多地确保像这样通过旋转电机再生能量时的再生量。
专利文献1：日本特开平11－13878号公报
因此，要求在连接旋转电机与车轮的动力传递路径上设置了自动变速器和自动变速器的驱动用的油泵的车辆用驱动装置中，能够较多地确保基于旋转电机的能量的再生量的技术的实现。
发明内容
本公开的控制装置是将在连接旋转电机与车轮的动力传递路径上设置有自动变速器和上述自动变速器的驱动用的油泵，且上述油泵以与上述车轮的旋转速度亦即车轮速度对应的旋转速度进行旋转的车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，在上述自动变速器的变速动作中通过上述旋转电机进行再生。
根据上述的构成，在自动变速器的变速动作中进行使旋转电机输出再生转矩的再生控制。由此，与在变速动作中不进行再生控制的情况相比，能够使进行再生控制的机会增多，能够较多地确保旋转电机的能量(例如，减速能量)的再生量。
根据对参照附图进行说明的实施方式的以下的记载，控制装置的其它的特征和优点变得明确。
附图说明
图1是表示实施方式的车辆用驱动装置的概略结构的图。
图2是表示实施方式的降档控制的控制举动的一个例子的时序图。
图3是表示其它的实施方式的降档控制的控制举动的一个例子的时序图。
具体实施方式
参照附图对控制装置的实施方式进行说明。此外，在本说明书中，“旋转电机”作为包含马达(电动机)、发电机(generator)、以及根据需要实现马达以及发电机双方的功能的电动发电机的任意一种的概念使用。另外，在本说明书中，“驱动连结”是指两个旋转构件以能够传递驱动力的方式连结的状态。在该概念包含有两个旋转构件连结为一体地进行旋转的状态、两个旋转构件经由一个以上的传动部件以能够传递驱动力的方式连结的状态。在这样的传动部件包含有以同速或者变速的方式传递旋转的各种部件(轴、齿轮机构、传动带、链条等)，也可以包含有选择地传递旋转以及驱动力的接合装置(摩擦接合装置、啮合式接合装置等)。
如图1所示，控制装置3是将车辆用驱动装置1作为控制对象的控制装置，该车辆用驱动装置在连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径上设置有自动变速器2和自动变速器2的驱动用的油泵OP，油泵OP以与第一车轮W1的旋转速度亦即车轮速度对应的旋转速度旋转。车辆用驱动装置1使旋转电机MG的输出转矩Tmg传递到第一车轮W1，使安装了车辆用驱动装置1的车辆4行驶。在本实施方式中，将动力传递路径设置为连接旋转电机MG与左右两个第一车轮W1，车辆用驱动装置1使旋转电机MG的输出转矩Tmg传递到左右两个第一车轮W1。具体而言，车辆用驱动装置1在上述动力传递路径上的自动变速器2与左右两个第一车轮W1之间具备差动齿轮装置DF(输出用差动齿轮装置)。差动齿轮装置DF将从旋转电机MG侧(自动变速器2侧)输入的旋转以及转矩分配并传递到左右两个第一车轮W1。在本实施方式中，第一车轮W1相当于“车轮”。
在本实施方式中，在车辆4设置有从连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径独立的第二车轮W2。第一车轮W1以及第二车轮W2的一方为车辆4的前轮，第一车轮W1以及第二车轮W2的另一方为车辆4的后轮。在本实施方式中，车辆用驱动装置1也可以除了旋转电机MG以外不具备第一车轮W1的驱动力源，也不具备第二车轮W2的驱动力源。即，在本实施方式中，车辆用驱动装置1为电动车辆(电动汽车)用的驱动装置。
虽然省略图示，但旋转电机MG具备固定于壳体等非旋转部件的定子、和被支承为能够相对于定子旋转的转子。这里，旋转电机MG是以交流(例如，三相交流)驱动的交流旋转电机。旋转电机MG经由进行直流电力与交流电力之间的电力转换的逆变器，与电池、电容器等蓄电装置电连接，从蓄电装置接受电力的供给进行动力运行，或者，将通过车辆4的惯性力等发电的电力供给至蓄电装置使其蓄电。此外，在本说明书中，对于旋转电机MG的输出转矩Tmg等转矩的正负来说，将使车辆4前进的方向的转矩设为正转矩，并将与正转矩相反方向的转矩设为负转矩。另外，在本说明书中，旋转电机MG的输出转矩Tmg等转矩的大小不是绝对值的大小，而是考虑了符号(正负)的大小。即，旋转电机MG能够输出的最小转矩是绝对值最大的负转矩，旋转电机MG能够输出的最大转矩是绝对值最大的正转矩。
自动变速器2对输入部件20的旋转进行变速并传递到输出部件21。输入部件20与旋转电机MG驱动连结，输出部件21与第一车轮W1驱动连结。在本实施方式中，输入部件20与旋转电机MG(具体而言，是旋转电机MG的转子)连结为一体地旋转。另外，在本实施方式中，输出部件21经由上述的差动齿轮装置DF与第一车轮W1连结。
自动变速器2是能够形成变速比不同的多个变速档的有级的自动变速器，以与形成的变速档对应的变速比对输入部件20的旋转进行变速并传递到输出部件21。这里，将自动变速器2能够形成的多个变速档中变速比最大的变速档称为“最低速档”。此外，“变速比”是输入部件20的旋转速度相对于输出部件21的旋转速度之比。虽然省略图示，但自动变速器2具备多个变速用接合装置，根据变速用接合装置各自的接合的状态，形成多个变速档中的任意一个变速档。作为自动变速器2，能够使用利用单个或者多个行星齿轮机构构成的行星齿轮式的自动变速器，该情况下，通过利用变速用接合装置控制各行星齿轮机构的差动状态，来变更形成的变速档。或者，也可以使用具备与多个平行的轴连结的多个齿轮相互啮合的结构的平行轴齿轮式的自动变速器作为自动变速器2。
变速用接合装置例如为摩擦接合装置，啮合式接合装置，或者单向离合器(单方向接合装置)。这里，单向离合器不仅包含旋转的限制方向固定的单向离合器，也包含能够切换旋转的限制方向的单向离合器(可选单向离合器、双向离合器等)。这里，可选单向离合器是构成为能够切换为限制旋转部件(限制对象的旋转部件，以下相同)的一个方向的旋转的单方向限制状态、和限制旋转部件的双向的旋转的旋转限制状态的离合器。另外，双向离合器是构成为除了单方向限制状态和旋转限制状态之外，还能够切换为限制旋转部件的另一个方向的旋转的另一方向限制状态、和允许旋转部件的双向的旋转的限制无效状态的离合器。
通过在连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径上传递的动力来驱动油泵OP。即，油泵OP是所谓的机械式油泵。作为油泵OP，例如能够使用内切齿轮泵、外切齿轮泵、叶片泵等。如图1所示，在本实施方式中，油泵OP设置在上述动力传递路径上的与自动变速器2相比靠第一车轮W1侧。由此，油泵OP以与车轮速度对应的旋转速度旋转，但在本实施方式中，油泵OP的旋转速度Nop与车轮速度之比不根据自动变速器2的状态(例如，形成的变速档)而变化。这里，油泵OP与第一车轮W1以不能够分离的方式连结，始终与第一车轮W1的旋转联动地驱动油泵OP。即，通过以不能够分离的方式与第一车轮W1连结的旋转部件(例如，输出部件21)的旋转驱动油泵OP。此外，在油泵OP配置在与该旋转部件不同的轴的情况下，这两个部件经由齿轮机构或者绕组传动机构等连结。
然而，由于作为第一车轮W1的驱动力源使用旋转电机MG，所以旋转电机MG的旋转速度根据车轮速度变化，在车轮速度较高的状态下旋转电机MG的最大旋转速度也容易变高。对于这一点，在本实施方式中，将油泵OP设置在上述动力传递路径上的与自动变速器2相比靠第一车轮W1侧，自动变速器2的变速比减速的情况较多，所以与油泵OP设置在上述动力传递路径上的与自动变速器2相比靠旋转电机MG侧的情况相比，容易构成为通过最大旋转速度较低的旋转部件(例如，输出部件21)驱动油泵OP。因此，容易利用在汽车等一般使用的油泵作为油泵OP。另外，不需要较大地确保从驱动油泵OP的旋转部件到油泵OP的减速比，相应地能够使这两个部件间的动力传递机构变得简单，所以容易确保油泵OP的配置空间。
如图1所示，车辆用驱动装置1具备控制从油泵OP排出的油的油压并至少供给至自动变速器2的油压控制装置5(油压电路)。自动变速器2具备的变速用接合装置是油压驱动式的接合装置。此外，这里的变速用接合装置不包含旋转的限制方向固定的单向离合器。以下，在本段落中相同。控制装置3通过经由油压控制装置5控制供给至变速用接合装置各自的油压驱动部(油压伺服机构等)的油压，来控制变速用接合装置各自的接合的状态。虽然省略详细，但油压控制装置5具备控制从油泵OP排出的油的油压的多个油压控制阀，通过根据从控制装置3输出的油压指令信号来调整油压控制阀各自的开度，控制供给至变速用接合装置各自的油压驱动部的油压。
在本实施方式中，在车辆4(车辆用驱动装置1)除了油泵OP以外，不设置使供给至自动变速器2的油压产生的油泵。因此，优选使用不管旋转电机MG的输出转矩Tmg的正负，不需要用于维持形成最低速档的状态的油压(除了用于润滑、冷却的油压之外)的构成的变速器，作为自动变速器2。例如，通过使用在未对油压驱动部供给油压的状态下接合的常闭型的接合装置、在未对油压驱动部供给油压的状态下保持用于切换接合的状态的套筒的位置的啮合式接合装置，或者，在未对油压驱动部供给油压的状态保持旋转的限制方向的切换状态的单向离合器，作为为了形成最低速档而接合的变速用接合装置，能够实现不需要用于维持形成最低速档的状态的油压的构成。此外，也能够构成为为了使供给至自动变速器2的油压产生，而与油泵OP独立地设置通过从连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径独立的驱动力源驱动的油泵(例如，由电动马达驱动的电动油泵)。
控制装置3具备CPU(Central Processing Unit：中央处理器)等运算处理装置作为核心部件，并且具备RAM(Random Access Memory：随机存储器)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)等该运算处理装置能够参照的存储装置。而且，通过存储于ROM等存储装置的软件(程序)或者另外设置的运算电路等硬件，或者它们双方，实现控制装置3的各功能。控制装置3具备的运算处理装置作为执行各程序的计算机进行动作。也可以通过能够相互通信的多个硬件(多个分离的硬件)的集合构成控制装置3。例如，也可以将控制装置3中的控制旋转电机MG的功能、和控制装置3中的控制油压控制装置5的功能分给能够相互通信的多个硬件来实现。另外，在像这样通过能够相互通信的多个硬件的集合构成控制装置3的情况下，控制装置3也能够构成为被分离为安装于车辆4的车内装置、和设置在车辆4的外部且能够经由通信网络(例如，因特网等)与车内装置进行通信的车外装置，控制装置3的至少一部分的功能设置于车外装置。
在车辆4具备各种传感器，控制装置3构成为能够获取该各种传感器的检测信息(传感器检测信息)。在本实施方式中，如图1所示，控制装置3能够获取检测信息的多个传感器包含第一传感器61、第二传感器62、第三传感器63、以及第四传感器64。
第一传感器61是用于获取旋转电机MG的旋转速度Nmg的传感器，控制装置3基于第一传感器61的检测信息获取旋转电机MG的旋转速度Nmg。在本实施方式中，第一传感器61被设置为检测输入部件20的旋转速度，控制装置3基于第一传感器61检测到的输入部件20的旋转速度来获取旋转电机MG的旋转速度Nmg。
第二传感器62是用于获取车辆4的行驶速度亦即车速的传感器，控制装置3基于第二传感器62的检测信息获取车速。在本实施方式中，第二传感器62被设置为检测输出部件21的旋转速度，控制装置3基于第二传感器62检测出的输出部件21的旋转速度获取车速。此外，也可以构成为将第二传感器62设置为检测第一车轮W1或者与第一车轮W1一体地旋转的旋转部件(驱动轴等)的旋转速度，控制装置3基于第二传感器62的检测信息(第一车轮W1的旋转速度亦即车轮速度的检测信息)获取车速。
第三传感器63是用于获取加速器开度的传感器，控制装置3基于第三传感器63的检测信息获取加速器开度。在本实施方式中，第三传感器63被设置为检测设置于车辆4的加速器踏板的操作量，控制装置3基于第三传感器63检测到的加速器踏板的操作量获取加速器开度。
第四传感器64是用于获取制动器操作量的传感器，控制装置3基于第四传感器64的检测信息获取制动器操作量。在本实施方式中，第四传感器64被设置为检测设置于车辆4的制动踏板的操作量，控制装置3基于第四传感器64检测到的制动踏板的操作量获取制动器操作量。
控制装置3参照控制映射表等，并基于传感器检测信息，决定自动变速器2的目标变速档、旋转电机MG的目标转矩。控制装置3控制自动变速器2以形成所决定的目标变速档。具体而言，控制装置3通过向油压控制装置5输出用于控制变速用接合装置各自的接合的状态的油压指令信号，控制自动变速器2以形成所决定的目标变速档。另外，控制装置3控制旋转电机MG以输出所决定的目标转矩。具体而言，控制装置3通过经由逆变器控制旋转电机MG的动作点(旋转速度Nmg以及输出转矩Tmg)，控制旋转电机MG输出目标转矩。
在车辆4的前进行驶中(即，在旋转电机MG的旋转速度Nmg为正的状态下)使旋转电机MG进行发电的情况下，目标转矩设定为负转矩。即，在车辆4的前进行驶中进行使旋转电机MG输出再生转矩的再生控制的情况下，再生转矩成为负转矩。控制装置3在车轮速度的减速中进行旋转电机MG的再生控制的情况下(即，在进行基于减速能量的旋转电机MG的再生的情况下)，根据需要使车轮(第一车轮W1或者第二车轮W2)的制动装置(盘式制动装置等)工作。即，控制装置3控制各旋转电机MG以及制动装置以使基于再生的制动力与基于制动装置的制动力的和成为与目标减速度对应的制动力。此外，例如基于车轮速度和制动器操作量决定目标减速度。
控制装置3构成为在自动变速器2的变速动作中通过旋转电机MG进行再生。以下，对控制装置3在自动变速器2的降档动作中通过旋转电机MG进行再生的情况进行说明，但控制装置3也可以在自动变速器2的升档动作中通过旋转电机MG进行再生。即，以下，对通过控制装置3执行的降档控制的内容进行说明。本实施方式的控制装置3在形成变速比比最低速档小的变速档的状态下的车轮速度的减速中，进行使自动变速器2形成的变速档移至最低速档的降档的情况下的控制内容具有特征。以下，将使自动变速器2形成的变速档从变速比比最低速档小的变速档(例如，与高速档侧相邻的变速档)移至最低速档的降档仅称为“降档”。另外，以下，对在车轮速度的减速中执行的降档进行说明。
控制装置3在形成变速比比最低速档小的变速档的状态下的车轮速度的减速中进行降档的情况下，在油泵OP的旋转速度Nop保持为基准旋转速度NL以上，并且在从降档的动作的开始到完成为止的期间油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度NL的时期(期间)，执行降档(参照图2)。这里，“基准旋转速度NL”是使自动变速器2的变速动作(这里是降档的动作)所需要的最低油压产生的油泵OP的旋转速度的下限。即，若将使自动变速器2的变速动作所需要的最低油压产生的油泵OP的旋转速度域设为基准旋转速度域A，则基准旋转速度NL是基准旋转速度域A的下限。在图2中，以“NH”表示基准旋转速度域A的上限。另外，这里的“降档的执行”是指至少执行包含于降档的动作的需要油压的动作。即，也可以在降档的动作期间，包含仅执行不需要油压的动作的期间的情况下，在与上述的时期不同的时期执行不需要油压的该动作。
根据自动变速器2的构成决定自动变速器2的变速动作所需要的最低油压，根据油泵OP的构成(性能)决定使该最低油压产生的基准旋转速度NL、基准旋转速度域A。这里，将为了变速档的向最低速档的移行而释放的变速用接合装置设为“释放侧接合装置”，并将为了变速档的向最低速档的移行而接合的变速用接合装置设为“接合侧接合装置”。例如，在降档的动作所需要的油压包含有用于将释放侧接合装置的接合的状态从接合状态切换为分离状态的油压，或者，用于将接合侧接合装置的接合的状态从分离状态切换为接合状态的油压，或者包含有它们双方的油压。
如上述那样通过在油泵OP的旋转速度Nop保持为基准旋转速度NL以上的时期执行降档，能够适当地确保降档的动作所需要的油压，使降档的动作适当地进行。此外，如上述那样通过在从降档的动作的开始到完成为止的期间在油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度NL的时期执行降档，如以下所述那样，能够在进行旋转电机MG的再生控制的情况下较多地确保减速能量的再生量。
即，如后面参照的图2中的时刻t1～t2的期间那样，在降档的动作期间包含有旋转电机MG的旋转速度Nmg上升至移至最低速档后的旋转速度(以下，称为“移行后旋转速度”)的旋转变化期间P(惯性相)。在该旋转变化期间P，为了使旋转电机MG输出用于使旋转电机MG的旋转速度上升至移行后旋转速度的转矩(惯性转矩)的至少一部分，将旋转电机MG的输出转矩Tmg向再生转矩变小侧(即，正转矩侧)修正。此时的输出转矩Tmg的修正量ΔT一般随着旋转变化期间P的旋转电机MG的旋转速度Nmg的变化量增大而增加。这样，在本实施方式中，控制装置3构成为在自动变速器2的变速动作中，进行修正旋转电机MG的输出转矩Tmg的控制以使旋转电机MG输出用于使旋转电机MG的旋转速度Nmg与自动变速器2的变速比的移行后的旋转速度同步的转矩。
而且，旋转变化期间P的旋转电机MG的旋转速度Nmg的变化量随着进行降档时的车轮速度降低，即随着进行降档时的油泵OP的旋转速度Nop降低而变小。由此，如上述那样，通过在从降档的动作的开始到完成为止的期间油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度NL的时期执行降档，能够在能够适当地进行降档的范围内尽量降低进行降档时的油泵OP的旋转速度Nop。由此，能够较小地抑制旋转变化期间P的旋转电机MG的旋转速度Nmg的变化量。其结果，能够较小地抑制旋转电机MG的输出转矩Tmg的修正量ΔT，能够较多地确保减速能量的再生量。
在与这样的构成不同而旋转变化期间P的旋转电机MG的旋转速度Nmg的变化量较大的情况下，为了在旋转变化期间P内使旋转电机MG的旋转速度Nmg达到移行后旋转速度，有不能够在旋转变化期间P进行使旋转电机MG输出再生转矩(这里是负转矩)的再生控制的可能。与此相对，如上述那样通过较小地抑制旋转变化期间P的旋转电机MG的旋转速度Nmg的变化量，在旋转变化期间P也能够进行再生控制，与在旋转变化期间P不能够进行再生控制的情况相比，能够较多地确保减速能量的再生量。这样，控制装置3构成为在自动变速器2的变速动作中，在包含旋转变化期间P的期间，通过旋转电机MG进行再生。
然而，随着车轮速度的减速度增大，油泵OP的旋转速度Nop的每个单位时间的降低率也增大。鉴于这一点，控制装置3构成为根据车轮速度的减速度决定开始降档的时刻，以使降档的开始时的油泵OP的旋转速度Nop(以下，称为“开始判定旋转速度”)随着车轮速度的减速度增大而变高，由此，能够在上述的时期执行降档。这里，“上述的时期”是油泵OP的旋转速度Nop保持在基准旋转速度NL以上，并且在从降档的动作的开始到完成为止的期间油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度NL的时期，以下相同。能够基于车轮速度的减速度、和降档的动作所需要的时间亦即动作时间(以下，称为“降档的动作时间”)导出用于在上述的时期执行降档的开始判定旋转速度。由此，在能够将降档的动作时间视为固定值(恒定值)的情况下，例如，控制装置3能够构成为参照规定了车轮速度的减速度与开始判定旋转速度的关系的映射表，将油泵OP的旋转速度Nop降低至开始判定旋转速度的时刻决定为开始降档的时刻。
此外，降档的动作时间是从降档的动作的开始时刻到完成时刻为止的时间。降档的动作的开始时刻例如能够为控制装置3的用于降档的油压指令信号的输出开始时刻。另外，降档的动作的完成时刻例如能够为变速比以及转矩比(输入部件20的转矩相对于输出部件21的转矩之比)双方成为最低速档的状态的时刻。此外，在到降档的动作期间的中间时刻为止，降档的动作所包含的需要油压的动作全部结束的情况下，也可以使降档的动作时间为从降档的动作的开始时刻到上述中间时刻为止的时间。
降档的动作时间能够根据油温变化。一般而言，降档的动作时间有随着油温降低而变长的趋势。除了油温以外，降档的动作时间还能够根据线压变化。此外，线压是根据自动变速器2的传递转矩的大小设定的油压控制电路的基准油压。考虑这一点，也可以构成为使降档的动作时间不为固定值，控制装置3基于包含油温的一个以上的判定指标(例如，油温以及线压)预测降档的动作时间，并根据车轮速度的减速度以及降档的动作时间决定开始降档的时刻，以使降档的开始时的油泵OP的旋转速度Nop(开始判定旋转速度)随着车轮速度的减速度增大而变高，并且开始判定旋转速度随着动作时间延长而变高。该情况下，例如，控制装置3能够构成为参照规定了车轮速度的减速度以及降档的动作时间与开始判定旋转速度的关系的映射表，将油泵OP的旋转速度Nop降低至开始判定旋转速度的时刻决定为开始降档的时刻。
另外，控制装置3也可以构成为基于预测与车轮速度的变化对应的油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度域A(具体而言，是基准旋转速度NL)的时刻(以下，称为“降低预测时刻”)、和降档的动作时间，决定开始降档的时刻。该情况下，控制装置3基于这些降低预测时刻和降档的动作时间，决定开始降档的时刻以在上述的时期执行降档。此外，降低预测时刻随着车轮速度的减速度增大而提前，与此对应降档的开始时的油泵OP的旋转速度Nop(开始判定旋转速度)变高。由此，通过基于降低预测时刻和降档的动作时间决定开始降档的时刻，如上述那样，能够以随着车轮速度的减速度增大而开始判定旋转速度变高并且随着动作时间延长而开始判定旋转速度变高的方式，决定开始降档的时刻。
在本实施方式中，油泵OP设置在连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径上的与自动变速器2相比靠第一车轮W1侧，所以也包括降档的动作中油泵OP的旋转速度Nop随着车轮速度的减少而降低。鉴于这一点，在本实施方式中，控制装置3构成为在与预测油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度域A(具体而言，是基准旋转速度NL)的时刻相比提前降档的动作时间的时刻，开始降档。即，在本实施方式中，控制装置3将在油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度域A(具体而言，是基准旋转速度NL)时降档的动作完成为目标，来执行降档。由此，容易在能够适当地进行降档的范围内尽可能降低进行降档时的油泵OP的旋转速度Nop。
接下来，参照图2所示的例子对本实施方式的降档控制的具体的内容进行说明。这里，假定在加速器开度为零的状态下的减速行驶中进行降档的状况，即进行断电降档的状况。另外，这里，假定通过在减速行驶中执行使旋转电机MG输出再生转矩(负转矩)的再生控制，来进行减速能量的再生的状况。此外，不仅有制动器操作量比零大的情况，也有在制动器操作量为零的状态下进行这样的再生控制的情况。另外，这里，假定自动变速器2是不需要用于形成最低速档的油压的构成的变速器，随着用于形成变速比比最低速档小的变速档的向变速用接合装置的供给油压(在图2中是以“Pc”表示的油压)的降低，通过自动变速器2形成的变速档从变速比比最低速档小的该变速档移至最低速档的状况。
在图2所示的例子中，在时刻t1之前的期间，在形成变速比比最低速档小的变速档的状态下，车轮速度减少。随着车轮速度的减少，油泵OP的旋转速度Nop减少，并且旋转电机MG的旋转速度Nmg减少。然后，由于在时刻t1之前的时刻判定为进行降档而开始降档。
这里，预测油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度NL的时刻(降低预测时刻)为时刻t2，而在与该降低预测时刻(时刻t2)相比提前降档的动作时间的时刻(省略图示)，开始降档。
在图2所示的例子中，在开始降档之后，在时刻t1开始旋转变化期间P。在旋转变化期间P，如上述那样，控制旋转电机MG以输出用于使旋转电机MG的旋转速度Nmg上升至移至最低速档后的旋转速度的转矩。由此，在旋转变化期间P，相对于以前的期间的输出转矩Tmg，向正转矩侧将旋转电机MG的输出转矩Tmg修正用于使旋转速度Nmg上升的转矩(修正量ΔT)。在本例中，到旋转变化期间P结束的时刻t2为止持续地进行该修正。此外，通过像这样使旋转电机MG输出用于使旋转电机MG的旋转速度Nmg上升的转矩的至少一部分，例如即使在为了使旋转电机MG的旋转速度Nmg上升而进行接合侧接合装置的接合压的增压的情况下，也能够使接合侧接合装置的负荷降低与修正量ΔT对应的量。
然后，在时刻t2旋转变化期间P结束而降档的动作完成。在图2所示的例子中，假定在降档的动作的完成后的期间亦即时刻t2以下的期间，车轮速度也继续减速的状况，在该期间也继续进行基于旋转电机MG的减速能量的再生。此外，由于在降档中变速档移至最低速档，所以在降档的动作的完成以后车轮速度继续减速的状况下，即使油泵OP的旋转速度Nop在基准旋转速度NL以下也不会特别产生问题。
〔其它的实施方式〕
接下来，对控制装置的其它的实施方式进行说明。
(1)在上述的实施方式中，以油泵OP设置在连接旋转电机MG与第一车轮W1的动力传递路径上的与自动变速器2相比靠第一车轮W1侧的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，也能够构成为油泵OP设置在上述动力传递路径上的与自动变速器2相比靠旋转电机MG侧。该情况下，与上述的实施方式相同，油泵OP以与车轮速度对应的旋转速度旋转，但与上述的实施方式不同，油泵OP的旋转速度Nop与车轮速度之比根据自动变速器2的状态(例如，形成的变速档)而变化。
像这样将油泵OP设置在上述动力传递路径上的与自动变速器2相比靠旋转电机MG侧的情况下的降档控制的具体例如图3所示。在图3中，与图2所示的例子相同假定进行降档控制的状况。因此，在图3中，仅油泵OP的旋转速度Nop的举动与图2不同。具体而言，在图3所示的例子中，在旋转变化期间P的开始时刻亦即时刻t1，油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度NL，在旋转变化期间P，随着旋转电机MG的旋转速度Nmg上升，油泵OP的旋转速度Nop也上升。因此，在本例中，在与预测油泵OP的旋转速度Nop降低至基准旋转速度NL的时刻(具体而言是时刻t1)相比提前从降档的动作时间减去旋转变化期间P的时间后的时间的时刻(省略图示)，开始降档。这样，在将油泵OP设置在上述动力传递路径上的与自动变速器2相比靠旋转电机MG侧的情况下，能够在旋转变化期间P使油泵OP的旋转速度Nop上升，相应地容易在降档的动作的完成以后确保油压。
(2)在上述的实施方式中，以车辆用驱动装置1除了旋转电机MG以外不具备第一车轮W1的驱动力源，也不具备第二车轮W2的驱动力源的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，车辆用驱动装置1也能够构成为具备与旋转电机MG不同的第一车轮W1的驱动力源(例如，内燃机)，或者车辆用驱动装置1也能够构成为具备第二车轮W2的驱动力源(例如，旋转电机或者内燃机)。
(3)在上述的实施方式中，以将动力传递路径设置为连接旋转电机MG与左右两个第一车轮W1的构成为例进行了说明。但是，并不限定于这样的构成，例如也能够构成为将动力传递路径设置为连接旋转电机MG与一个第一车轮W1。该情况下，能够构成为旋转电机MG的壳体的至少一部分配置在第一车轮W1的径向内侧的空间(即，构成为旋转电机MG是轮内旋转电机)。
(4)此外，只要不产生矛盾，则上述的各实施方式所公开的构成也能够与其它的实施方式所公开的构成组合来应用(包含作为其它的实施方式进行说明的实施方式彼此的组合)。关于其它的构成，在本说明书中公开的实施方式在全部的点都仅为简单的例示。因此，能够在不脱离本公开的主旨的范围内，适当地进行各种改变。
〔上述实施方式的概要〕
以下，对在上述进行了说明的控制装置的概要进行说明。
将在连接旋转电机(MG)与车轮(W1)的动力传递路径设置自动变速器(2)和上述自动变速器(2)的驱动用的油泵(OP)，且上述油泵(OP)以与上述车轮(W1)的旋转速度亦即车轮速度对应的旋转速度旋转的车辆用驱动装置(1)作为控制对象的控制装置(3)在上述自动变速器(2)的变速动作中通过上述旋转电机(MG)进行再生。
根据上述的构成，在自动变速器(2)的变速动作中进行使旋转电机(MG)输出再生转矩的再生控制。由此，与在变速动作中不进行再生控制的情况相比，能够使进行再生控制的机会增多，能够较多地确保旋转电机(MG)的能量(例如，减速能量)的再生量。
这里，优选在上述自动变速器(2)的变速动作中，进行修正上述旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的控制，以使上述旋转电机(MG)输出用于使上述旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)与上述自动变速器(2)的变速比的移行后的旋转速度同步的转矩。
根据该构成，通过进行修正旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的控制，能够使自动变速器(2)的变速动作适当地进行。
另外，将使上述自动变速器(2)的变速动作所需要的最低油压产生的上述油泵(OP)的旋转速度的下限设为基准旋转速度(NL)，将上述自动变速器(2)能够形成的多个变速档中变速比最大的变速档设为最低速档，在形成变速比比上述最低速档小的变速档的状态下的上述车轮速度的减速中，进行使上述自动变速器(2)形成的变速档移至上述最低速档的降档的情况下，在上述油泵(OP)的旋转速度(Nop)保持在上述基准旋转速度(NL)以上，并且在从上述降档的动作的开始到完成为止的期间上述油泵(OP)的旋转速度(Nop)降低至上述基准旋转速度(NL)的时期，执行上述降档。
在该车辆用驱动装置(1)中，油泵(OP)以与车轮速度对应的旋转速度旋转，所以在车轮速度的减速中，油泵(OP)的旋转速度(Nop)也降低。根据上述的构成，在车轮速度的减速中进行降档的情况下，在油泵(OP)的旋转速度(Nop)保持在基准旋转速度(NL)以上的时期执行降档。这里，基准旋转速度(NL)是使自动变速器(2)的变速动作所需要的最低油压产生的油泵(OP)的旋转速度的下限，所以通过在上述那样的时期执行降档，能够适当地确保降档的动作所需要的油压，能够使降档的动作适当地进行。此外，在该降档中，自动变速器(2)形成的变速档移至变速比最大的最低速档，所以在降档的执行后的车辆(4)的起步时或者加速时，能够适当地确保车轮(W1)的驱动力。
另外，根据上述的构成，执行降档的时期除了是油泵(OP)的旋转速度(Nop)保持在基准旋转速度(NL)以上的时期，还是在从降档的动作的开始到完成为止的期间油泵(OP)的旋转速度(Nop)降低至基准旋转速度(NL)的时期。由此，能够在能够适当地进行降档的范围内尽可能地降低进行降档时的油泵(OP)的旋转速度(Nop)，由此，能够较小地抑制降档的前后的旋转电机(MG)的旋转速度(Nmg)的变化量。其结果，在降档的动作中进行的再生控制中，能够较小地抑制用于使降档的动作适当地进行的旋转电机(MG)的输出转矩(Tmg)的修正量(ΔT)，能够较多地确保减速能量的再生量。
如以上那样，根据上述的构成，在车辆(4)的减速时，能够适当地进行降档，并且能够较多地确保减速能量的再生量。
优选在上述那样的时期执行降档的构成中，基于预测与上述车轮速度的变化对应的上述油泵(OP)的旋转速度(Nop)降低至上述基准旋转速度(NL)的时刻、和上述降档的动作所需要的时间亦即动作时间，决定开始上述降档的时刻。
根据该构成，能够适当地将开始降档的时刻决定为在上述的时期即在油泵(OP)的旋转速度(Nop)保持在基准旋转速度(NL)以上，并且在从降档的动作的开始到完成为止的期间油泵(OP)的旋转速度(Nop)降低至基准旋转速度(NL)的时期执行降档。
优选在如上述那样决定开始上述降档的时刻的构成中，在与预测为上述油泵(OP)的旋转速度(Nop)降低至上述基准旋转速度(NL)的时刻相比提前上述动作时间的时刻，开始上述降档。
根据该构成，在也包括降档的动作中油泵(OP)的旋转速度(Nop)随着车轮速度的减少而降低的情况下，容易在能够适当地进行降档的范围内尽可能地降低进行降档时的油泵(OP)的旋转速度(Nop)。
优选在上述的各构成的控制装置(3)中，以随着上述车轮速度的减速度增大而上述降档的开始时的上述油泵(OP)的旋转速度(Nop)变高的方式，根据上述减速度决定开始上述降档的时刻。
根据该构成，考虑随着车轮速度的减速度增大而油泵(OP)的旋转速度(Nop)的每个单位时间的降低率也增大，能够以在上述的时期执行降档的方式，适当地决定开始降档的时刻。
如上述那样，优选在根据上述减速度决定开始上述降档的时刻的构成中，基于包含油温的一个以上的判定指标预测上述降档的动作所需要的时间亦即动作时间，并以随着上述动作时间延长而上述降档的开始时的上述油泵(OP)的旋转速度(Nop)变高的方式，根据上述减速度以及上述动作时间决定开始上述降档的时刻。
根据该构成，能够考虑降档的动作时间根据油温等变化，以在上述的时期执行降档的方式适当地决定开始降档的时刻。
本公开的控制装置只要能够起到上述的各效果中至少一个即可。
附图标记说明
1：车辆用驱动装置，2：自动变速器，3：控制装置，MG：旋转电机，NL：基准旋转速度，Nmg：旋转电机的旋转速度，Nop：油泵的旋转速度，OP：油泵，Tmg：旋转电机的输出转矩，W1：第一车轮(车轮)。

Claims (7)

1.一种控制装置，是将车辆用驱动装置作为控制对象的控制装置，所述车辆用驱动装置在连接旋转电机与车轮的动力传递路径上设置有自动变速器和上述自动变速器的驱动用的油泵，且上述油泵以与上述车轮的旋转速度亦即车轮速度对应的旋转速度旋转，其中，
在上述自动变速器的变速动作中通过上述旋转电机进行再生。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其中，
在上述自动变速器的变速动作中，进行修正上述旋转电机的输出转矩的控制，以使上述旋转电机输出用于使上述旋转电机的旋转速度与上述自动变速器的变速比的移行后的旋转速度同步的转矩。
3.根据权利要求1或者2所述的控制装置，其中，
将使上述自动变速器的变速动作所需要的最低油压产生的上述油泵的旋转速度的下限作为基准旋转速度，并将上述自动变速器能够形成的多个变速档中变速比最大的变速档作为最低速档，
在形成变速比比上述最低速档小的变速档的状态下的上述车轮速度的减速中，进行使上述自动变速器形成的变速档移至上述最低速档的降档的情况下，
在上述油泵的旋转速度保持在上述基准旋转速度以上，并且在从上述降档的动作的开始到完成为止的期间上述油泵的旋转速度降低至上述基准旋转速度的时期，执行上述降档。
4.根据权利要求3所述的控制装置，其中，
基于预测的时刻和上述降档的动作所需要的时间亦即动作时间，决定开始上述降档的时刻，上述预测的时刻是预测与上述车轮速度的变化对应的上述油泵的旋转速度降低至上述基准旋转速度的时刻。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其中，
在与预测上述油泵的旋转速度降低至上述基准旋转速度的时刻相比提前上述动作时间的时刻，开始上述降档。
6.根据权利要求3～5中任意一项所述的控制装置，其中，
以随着上述车轮速度的减速度增大上述降档的开始时的上述油泵的旋转速度变高的方式，根据上述减速度来决定开始上述降档的时刻。
7.根据权利要求6所述的控制装置，其中，
基于包含油温的一个以上的判定指标来预测上述降档的动作所需要的时间亦即动作时间，并以随着上述动作时间延长而上述降档的开始时的上述油泵的旋转速度变高的方式，根据上述减速度以及上述动作时间来决定开始上述降档的时刻。
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Application publication date: 20210226

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