CN112424457A - 轴承构造 - Google Patents

Abstract

本发明的轴承构造(100)具备：旋转部件(RM)，其具有从轴部朝向径向外方延伸并设为在轴部的轴向上相互分离的多个延伸部(锥形部(37b)及连杆板(39))；以及轴承部件(45)，其在一个或多个主体部(45b)设有与多个延伸部的任一个在轴向上对置的对置面(锥形部(45e))。

Description

轴承构造

技术领域

本公开涉及一种轴承构造。本申请主张基于在2018年10月5日提交的日本专利申请第2018-190453号的优先权，并在本申请中引用其内容。

背景技术

专利文献1中公开了一种涡轮壳体的废气密封构造。废气密封构造具备涡轮壳体、轴承部件、传动轴以及密封部件。轴承部件设于涡轮壳体。轴承部件旋转自如地支撑传动轴。轴承部件具有与传动轴的轴向正交的端面。传动轴具有与轴承部件的端面对置的座面。密封部件具备弹簧部件。弹簧部件向将轴承部件的端面按压到传动轴的座面的一侧对轴承部件进行施力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2013-130133号公报

发明内容

发明所要解决的课题

涡轮壳体内流通有500℃以上的高温的废气。因此，弹簧部件配置在500℃以上的高温环境下。若弹簧部件配置在高温环境下，则有时会因高温而引起性能衰退。在该情况下，弹簧构件的将轴承构件的端面按压到传动轴的座面的作用力降低。若弹簧部件的作用力降低，则有废气通过传动轴与轴承部件的间隙向涡轮壳体外漏出的担忧。

本公开的目的在于提供一种能够抑制废气的漏出的轴承构造。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，本公开的轴承构造具备：旋转部件，其具有轴部及多个延伸部，该多个延伸部从轴部朝向径向外方延伸并设为在轴部的轴向上相互分离；轴承部件，其具有供轴部插通的一个或多个主体部，在一个或多个主体部设有与多个延伸部的任一个在轴向上对置的对置面；以及涡轮壳体，其形成有供轴承部件设置的贯通孔。

优选旋转部件包括一对延伸部，该一对延伸部以在轴向上相互对置的朝向设置。

优选轴承部件包括主体部，该主体部位于以在轴向上相互对置的朝向设置的一对延伸部之间，并具有与一对延伸部分别对置的一对对置面。

优选轴承部件包括以在轴向上相互对置的朝向设置的一对对置面。

优选旋转部件具备大径部，该大径部的直径比轴部的直径大，并在轴向的一方侧及另一侧分别设有延伸部，轴承部件包括多个主体部，该多个主体部具有对置面，并分别设于比大径部更靠轴向的一方侧及另一方侧。

优选轴承部件包括设为能够沿轴向移动的主体部、以及沿轴向的移动受到了限制的主体部。

优选轴承部件包括由在轴向上分割出的多个部件构成的主体部。

发明的效果如下。

根据本公开，能够抑制废气的漏出。

附图说明

图1是增压器的简要剖视图。

图2是涡轮壳体的外观图。

图3是图2的III向视图。

图4是安装板的立体图。

图5是安装板的侧视图。

图6是安装板的俯视图。

图7是用于说明阀与安装板的连接构造的说明图。

图8是用于说明本实施方式的轴承构造的结构的说明图。

图9是用于说明比较例的轴承构造的结构的说明图。

图10是用于说明废气的流通路径的说明图。

图11是用于说明轴承部件和涡轮壳体的轴向长度的说明图。

图12是示出内部空间内的废气的压力小于预定压力的情况下的轴承部件的状态的图。

图13是示出内部空间内的废气的压力为预定压力以上的情况下的轴承部件的状态的图。

图14是用于说明第一变形例的轴承构造的结构的说明图。

图15是用于说明第二变形例的轴承构造的结构的说明图。

图16是用于说明第三变形例的轴承构造的结构的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本公开的一个实施方式。在实施方式中示出的尺寸、材料、其它具体的数值等只不过是用于使理解变得容易的示例，在没有特别说明的情况之外，并不限定本公开。此外，在本说明书及附图中，对实质上具有同一功能、结构的要素标注同一符号，省略这些要素的重复说明，并且，省略与本公开没有直接关系的要素的图示。

图1是增压器T的简要剖视图。以下，将在图1中示出的箭头L方向作为增压器T的左侧来说明。将图1所示的箭头R方向作为增压器T的右侧来说明。如图1所示，增压器T构成为具备增压器主体1。增压器主体1构成为包括轴承壳体3、涡轮壳体5以及压缩机壳体7。涡轮壳体5利用紧固机构9来与轴承壳体3的左侧连结。压缩机壳体7利用紧固螺栓11来与轴承壳体3的右侧连结。

在轴承壳体3的外周面设有突起3a。突起3a设于涡轮壳体5侧。突起3a在轴承壳体3的径向上突出。在涡轮壳体5的外周面设有突起5a。突起5a设于轴承壳体3侧。突起5a在涡轮壳体5的径向上突出。轴承壳体3与涡轮壳体5由紧固机构9带紧固。紧固机构9例如由G型联轴器构成。紧固机构9夹持突起3a、5a。

在轴承壳体3形成有旋转轴孔3b。旋转轴孔3b沿增压器T的左右方向贯通。旋转轴孔3b经由滑动轴承而旋转自如地轴支承旋转轴13。在旋转轴13的左端部设有涡轮叶轮15。涡轮叶轮15旋转自如地收纳在涡轮壳体5内。在旋转轴13的右端部设有压缩机叶轮17。压缩机叶轮17旋转自如地收纳在压缩机壳体7内。

在压缩机壳体7形成有进气口19。进气口19在增压器T的右侧开口。进气口19与未图示的空气净化器连接。由轴承壳体3与压缩机壳体7的对置面来形成扩压流路21。扩压流路21使空气升压。扩压流路21形成为环状。扩压流路21经由压缩机叶轮17在径向内侧与进气口19连通。

在压缩机壳体7设有压缩机涡旋流路23。压缩机涡旋流路23形成为环状。压缩机涡旋流路23例如位于比扩压流路21更靠旋转轴13的径向外侧。压缩机涡旋流路23与未图示的发动机的进气口及扩压流路21连通。若压缩机叶轮17旋转，则从进气口19向压缩机壳体7内吸入空气。吸入的空气在于压缩机叶轮17的叶片间流通的过程中加压加速。加压加速后的空气在扩压流路21及压缩机涡旋流路23内升压。升压后的空气被引导至发动机的进气口。

在涡轮壳体5形成有喷出口25。喷出口25在增压器T的左侧开口。喷出口25与未图示的废气净化装置连接。涡轮壳体5在喷出口25侧形成有内部空间S1。在内部空间S1配置有下述的阀27。在涡轮壳体5形成有连通路29和涡轮涡旋流路31。涡轮涡旋流路31形成为环状。涡轮涡旋流路31例如位于比连通路29更靠涡轮叶轮15的径向外侧。涡轮涡旋流路31与气体流入口33(参照图2)连通。向气体流入口33引导从未图示的发动机的排气歧管排出的废气。连通路29使涡轮涡旋流路31与喷出口25经由涡轮叶轮15连通。从气体流入口33被引导至涡轮涡旋流路31的废气经由连通路29、涡轮叶轮15及内部空间S1向喷出口25引导。向喷出口25引导的废气在流通过程中使涡轮叶轮15旋转。

涡轮叶轮15的旋转力经由旋转轴13传递到压缩机叶轮17。若压缩机叶轮17旋转，则如上所述，空气升压。这样，空气被引导至发动机的进气口。

图2是涡轮壳体5的外观图。如图2所示，在涡轮壳体5的外部配置有驱动机构D。驱动机构D具备促动器杆35和促动器AC。促动器杆35的一端与促动器AC连接，另一端与旋转部件RM连接。促动器AC使促动器杆35沿促动器杆35的轴向(图2中的箭头a、c方向)移动。

旋转部件RM具备传动轴37和连杆板39。传动轴37的一端配置于涡轮壳体5的内部空间S1，另一端配置于涡轮壳体5的外部。连杆板39是板部件，设于涡轮壳体5的外部。在连杆板39形成有杆孔39a和传动轴孔39b。杆孔39a及传动轴孔39b是沿板厚方向贯通连杆板39的贯通孔。传动轴孔39b形成于连杆板39的中央部。杆孔39a形成于连杆板39的远离中央部的端部。

在促动器杆35设有销杆35a。销杆35a设于促动器杆35中的与促动器AC连接的端部相反的一侧的端部。销杆35a旋转自如地插通在连杆板39的杆孔39a内。传动轴37的配置于涡轮壳体5的外部的端部无法旋转地插通在连杆板39的传动轴孔39b。传动轴37例如焊接于连杆板39。传动轴37与连杆板39一体旋转。

若促动器AC驱动，则促动器杆35沿图2中箭头a或箭头c的方向移动。若促动器杆35沿图2中箭头a的方向移动，则连杆板39以轴37的旋转轴为中心沿图2中箭头b的方向旋转。若促动器杆35沿图2中箭头c的方向移动，则连杆板39以轴37的旋转轴为中心沿图2中箭头d的方向旋转。

如图2所示，气体流入口33在涡轮壳体5中的图2的大致下侧开口。气体流入口33与涡轮涡旋流路31(参照图1)连通。在涡轮壳体5形成有旁通流路41(参照图1)。旁通流路41使涡轮涡旋流路31与内部空间S1(参照图1)连通。流入到气体流入口33的废气分支成在涡轮涡旋流路31中流通的废气和在旁通流路41中流通的废气。旁通流路41绕过涡轮叶轮15(参照图1)将在涡轮涡旋流路31中流通的废气的一部分引导至内部空间S1。

如图1所示，旁通流路41的出口端41a在涡轮壳体5的形成内部空间S1的壁面开口。出口端41a形成为比涡轮叶轮15更靠下游侧。出口端41a将旁通流路41与比涡轮叶轮15更靠下游侧的内部空间S1连通。

图3是图2的III向视图。在涡轮壳体5的内部空间S1配置有阀(废气旁通阀)27、安装板43以及传动轴37的端部。阀27是外径比出口端41a的内径大的阀芯。安装板43的一端与传动轴37连接，另一端与阀27连接。对于阀27与安装板43的连接构造的详细内容，将于后文叙述。阀27及安装板43与传动轴37一体旋转。

阀27通过与传动轴37一体旋转来对旁通流路41的出口端41a进行开闭。在阀27与形成于旁通流路41的出口端41a的周围的座面41b(参照图1)抵接时，封闭旁通流路41的出口端41a。在阀27从座面41b分离时，敞开旁通流路41的出口端41a。

如图3所示，在涡轮壳体5形成有轴孔5b。轴孔5b是沿传动轴37的轴向(以下也简称为轴向)延伸的贯通孔。轴孔5b将涡轮壳体5的外部与涡轮壳体5的内部空间S1连通。在轴孔5b内配置有传动轴37的一部分和轴承部件45。

轴承部件45呈圆筒形状。轴承部件45在内周面侧具有轴承孔45a。在轴承孔45a内插通传动轴37。轴承部件45的一端配置在轴孔5b内，另一端配置在涡轮壳体5的外部。轴承部件45旋转自如地对传动轴37进行轴支承。对于对传动轴37进行轴支承的轴承构造的详细内容，将于后文叙述。

图4是安装板43的立体图。图5是安装板43的侧视图。图6是安装板43的俯视图。如图4所示，安装板43具备主体部43a和圆筒部43b。主体部43a呈圆环形状。圆筒部43b与主体部43a的外周部连接。圆筒部43b呈圆筒形状。圆筒部43b在内周面侧形成有插通孔43c。在插通孔43c内插通传动轴37。

在圆筒部43b形成有露出孔43d。露出孔43d是沿径向贯通圆筒部43b的贯通孔。在圆筒部43b中，若将传动轴37插通到插通孔43c，则使传动轴37的一部分从露出孔43d露出。传动轴37例如经由露出孔43d而焊接于圆筒部43b。通过将传动轴37焊接于圆筒部43b，来将传动轴37安装于安装板43。

在主体部43a的内周面侧形成有主体孔43e。主体孔43e是沿与插通孔43c的中心轴正交的方向贯通主体部43a的贯通孔。在主体孔43e内插通阀27的一部分。

图7是用于说明阀27与安装板43的连接构造的说明图。如图7所示，阀27具备主体部27a和突起部27b。主体部27a具有抵接面27c。抵接面27c构成为能够与形成于出口端41a(参照图1)的周围的座面41b(参照图1)抵接。突起部27b形成于主体部27a的与形成抵接面27c的一侧相反的一侧。突起部27b沿与抵接面27c的面方向正交的方向延伸。此外，突起部27b既可以与主体部27a一体形成，也可以由相独立的部件形成。

如图7所示，突起部27b插通安装板43的主体孔43e。突起部27b插通垫圈47。安装板43由阀27的主体部27a和垫圈47夹住。在安装板43被夹在主体部27a与垫圈47之间的状态下，突起部27b的从垫圈47突出的前端部被加压变形。通过将突起部27b的前端部加压变形，来将阀27安装于安装板43。

图8是用于说明本实施方式的轴承构造100的结构的说明图。轴承构造100具备涡轮壳体5、旋转部件RM(连杆板39及传动轴37)以及轴承部件45。在涡轮壳体5的轴孔5b内收纳有传动轴37以及轴承部件45的一部分。轴孔5b的与轴向正交的截面呈圆形，并具有恒定的内径。

图8中，比涡轮壳体5更靠下方的结构表示涡轮壳体5的内部(内部空间S1)。图8中，比涡轮壳体5更靠上方的结构表示涡轮壳体5的外部(外部空间S2)。在本实施方式中，图8中上方是设置增压器T时的铅垂方向上方，图8中下方是设置增压器T时的铅垂方向下方。

如图8所示，传动轴37具备小径部(轴部)37a、锥形部(延伸部)37b、大径部37c以及凸缘部37d。小径部37a呈圆柱形状。小径部37a的一端与连杆板39连接，另一端与锥形部37b连续。小径部37a具有恒定的外径。小径部37a的外径比轴承部件45的轴承孔45a的内径小。

锥形部37b呈圆锥台形状。锥形部37b的一端与小径部37a连续，另一端与大径部37c连续。锥形部37b具有从小径部37a朝向大径部37c渐增的外径。锥形部37b的最小外径与小径部37a的外径大致相等。也就是说，锥形部37b的最小外径比轴承部件45的轴承孔45a的内径小。锥形部37b的最大外径比轴承部件45的轴承孔45a的内径大。

此处，锥形部37b的外周面的包括传动轴37的中心轴在内的截面呈直线形状。但并不限定于此，锥形部37b的外周面的包括传动轴37的中心轴在内的截面也可以呈曲线形状、圆弧形状、台阶形状或者波浪形状。

大径部37c呈圆柱形状。大径部37c的一端与锥形部37b连续，另一端与凸缘部37d连续。大径部37c具有恒定的外径。大径部37c的外径与锥形部37b的最大外径大致相等。大径部37c的外径比小径部37a的外径大。大径部37c的外径比涡轮壳体5的轴孔5b的内径小。

凸缘部37d呈圆柱形状。凸缘部37d与大径部37c连续。凸缘部37d配置于涡轮壳体5的内部空间S1。凸缘部37d具有恒定的外径。凸缘部37d的外径比大径部37c的外径大。凸缘部37d的外径比涡轮壳体5的轴孔5b的内径大。

轴承部件45具备供小径部37a插通的一个主体部45b。主体部45b具有圆筒部45c、凸缘部45d以及锥形部45e。圆筒部45c呈圆筒形状。圆筒部45c的一端与锥形部45e连续，另一端与凸缘部45d连续。圆筒部45c在与凸缘部45d相反的一侧的端部(以下称为前端部)具有锥形部45e。圆筒部45c在传动轴37的径向上与小径部37a对置。锥形部45e配置在轴孔5b内。锥形部45e呈圆环形状。锥形部45e在传动轴37的轴向上与锥形部37b对置。因此，轴承部件45能够利用圆筒部45c来承接传动轴37的径向的载荷(径向载荷)。轴承部件45能够利用锥形部45e来承接传动轴37的轴向的载荷(轴向载荷)。

锥形部45e具有朝向远离凸缘部45d的方向渐增的内径。锥形部45e的最小内径比小径部37a的外径大。锥形部45e的最大内径与传动轴37的锥形部37b的最大外径大致相等。锥形部(对置面)45e与传动轴37的锥形部37b在轴向上对置。

圆筒部45c的内径具有恒定的内径。圆筒部45c的内径与锥形部45e的最小内径大致相等。也就是说，圆筒部45c的内径比小径部37a的外径大。圆筒部45c的外径与传动轴37的锥形部37b的最大外径大致相等。圆筒部45c的外径比轴孔5b的内径小。

凸缘部45d配置于外部空间S2(轴孔5b外)。凸缘部45d呈圆环形状。凸缘部45d与圆筒部45c连续。凸缘部45d的内周面与圆筒部45c的内周面共面。但是，凸缘部45d的内周面可以具有比圆筒部45c的内周面的直径小的直径，也可以具有比圆筒部45c的内周面的直径大的直径。凸缘部45d的外径比圆筒部45c的外径大。凸缘部45d的外径比轴孔5b的内径大。

图9是用于说明比较例的轴承构造100A的结构的说明图。轴承构造100A具备涡轮壳体5、旋转部件RMa(连杆板39及传动轴37A)以及轴承部件45A。比较例的轴承构造100A与本实施方式的轴承构造100相比，传动轴37A及轴承部件45A的结构不同。

轴承部件45A被压入到涡轮壳体5的轴孔5b。轴承部件45A的一端配置于内部空间S1，另一端配置于外部空间S2。轴承部件45A具备轴承孔45Aa。轴承孔45Aa将内部空间S1与外部空间S2连通。轴承孔45Aa具有恒定的内径。

传动轴37A具有小径部37Aa。小径部37Aa插通在轴承孔45Aa内。小径部37Aa具有恒定的外径。小径部37Aa的外径比轴承孔45Aa的内径小。也就是说，在轴承部件45A的内周面与传动轴37A的小径部37Aa的外周面之间形成有间隙。

废气在涡轮壳体5的内部空间S1流通。此时，内部空间S1的压力比外部空间S2的压力(例如大气压)大。因此，根据比较例的轴承构造100A，如图9中单点划线所示，废气通过轴承部件45A与传动轴37A之间的间隙从内部空间S1漏出到外部空间S2。

如图8所示，本实施方式的旋转部件RM设有朝向传动轴37的径向外方延伸的延伸部。本实施方式的轴承部件45设有与延伸部在轴向上对置的对置面。具体而言，本实施方式的旋转部件RM具有朝向传动轴37的径向外方延伸的锥形部(延伸部)37b。本实施方式的轴承部件45具有与锥形部37b在轴向上对置的锥形部(对置面)45e。

本实施方式的旋转部件RM具有朝向传动轴37的径向外方延伸的连杆板39的下表面(延伸部)39c。下表面39c是连杆板39中的图8中下侧的平面。本实施方式的轴承部件45具有与连杆板39的下表面39c在轴向上对置的凸缘部45d的上表面(对置面)45da。上表面45da是凸缘部45d中的图8中上侧的平面。

即，本实施方式的旋转部件RM具有从小径部37a朝向径向外方延伸并在轴向上相互分离地设置的多个延伸部(锥形部37b及下表面39c)。锥形部37b及下表面39c(一对延伸部)以在小径部37a的轴向上相互对置的朝向设置。

本实施方式的轴承部件45在主体部45b设有与多个延伸部(锥形部37b及下表面39c)中的任一个在轴向上对置的对置面(锥形部45e及上表面45da)。轴承部件45具有位于一对延伸部(锥形部37b及下表面39c)之间的主体部45b。主体部45b具有与一对延伸部(锥形部37b及下表面39c)分别对置的一对对置面(锥形部45e及上表面45da)。

在本实施方式中，若内部空间S1的压力比外部空间S2的压力大，则废气向接近涡轮壳体5的方向按压传动轴37的凸缘部37d。若凸缘部37d由废气按压，则凸缘部37d向涡轮壳体5的内周面接近。由于凸缘部37d向涡轮壳体5的内周面接近，所以凸缘部37d与涡轮壳体5之间的间隙变窄。因此，废气难以从内部空间S1流入到涡轮壳体5的轴孔5b内。

但是，即使凸缘部37d向涡轮壳体5的内周面接近，在凸缘部37d与涡轮壳体5的内周面之间也形成微小的间隙。因此，废气从内部空间S1稍微流入到涡轮壳体5与凸缘部37d之间的间隙。流入到涡轮壳体5与凸缘部37d之间的间隙的废气向轴孔5b内流入。

流入到轴孔5b内的废气在轴孔5b与大径部37c之间的间隙通过。通过轴孔5b与大径部37c之间的间隙后的废气在轴承部件45的锥形部45e与传动轴37的锥形部37b之间的间隙通过。

通过锥形部45e与锥形部37b之间的间隙后的废气在圆筒部45c与小径部37a之间的间隙通过。通过圆筒部45c与小径部37a之间的间隙后的废气在凸缘部45d的上表面45da与连杆板39的下表面39c之间的间隙通过。通过凸缘部45d的上表面45da与连杆板39的下表面39c之间的间隙后的废气最终向外部空间S2流出。

这样，在本实施方式的轴承构造100中，废气在锥形部(延伸部)37b与锥形部(对置面)45e之间的间隙通过。废气在连杆板39的下表面(延伸部)39c与凸缘部45d的上表面(对置面)45da之间的间隙通过。

因此，本实施方式的轴承构造100与比较例的轴承构造100A相比，能够延长供废气流通的流路长度。也就是说，在本实施方式的轴承构造100中，与不具有朝向传动轴37的径向外方延伸的延伸部以及与延伸部在轴向上对置的对置面的构造相比，能够延长废气的流路长度。

在本实施方式的轴承构造100中，废气在从凸缘部37d与涡轮壳体5之间的间隙向轴孔5b与大径部37c之间的间隙流入时，流动的方向产生变化。废气在从轴孔5b与大径部37c之间的间隙向锥形部(延伸部)37b与锥形部(对置面)45e之间的间隙流入时，流动的方向产生变化。废气在从锥形部(延伸部)37b与锥形部(对置面)45e之间的间隙向圆筒部45c与小径部37a之间的间隙流出时，流动的方向产生变化。废气在从圆筒部45c与小径部37a之间的间隙向上表面45da与下表面39c的间隙流入时，流动的方向产生变化。

这样，本实施方式的轴承构造100通过使在轴孔5b内流通的废气的流动方向产生变化，能够增大废气的压力损失。因此，本实施方式的轴承构造100与比较例的轴承构造100A(即，不使废气的流动方向产生变化的构造)相比，能够增大废气的压力损失。

如上所述，本实施方式的轴承构造100与比较例的轴承构造100A相比，能够抑制(减少)从内部空间S1漏出到外部空间S2的废气的量。

比较例的轴承部件45A被压入到涡轮壳体5的轴孔5b，与此相对，本实施方式的轴承部件45未被压入到轴孔5b。也就是说，本实施方式的轴承部件45的外周面与涡轮壳体5(轴孔5b的内周面)分离。因此，在本实施方式的轴承部件45与涡轮壳体5之间形成有间隙。

本实施方式的轴承部件45设为相对于涡轮壳体5的轴孔5b旋转自如。本实施方式的轴承部件45设为能够相对于涡轮壳体5的轴孔5b沿轴孔5b的中心轴方向(传动轴37的轴向)移动。由此，本实施方式的轴承部件45在涡轮壳体5的轴孔5b内浮动。

若由驱动机构D(参照图2)驱动连杆板39，则有时在传动轴37的中心轴倾斜的方向上对传动轴37作用力。若传动轴37的中心轴相对于轴孔5b的中心轴倾斜，则传动轴37与轴承部件45相碰撞。若传动轴37及轴承部件45相互碰撞，则有产生磨损的担忧。若传动轴37及轴承部件45相互碰撞，则有产生噪声的担忧。

因此，本实施方式的轴承部件45构成为在轴孔5b内浮动。由此，传动轴37及轴承部件45相互碰撞时的相对速度及载荷(接触压力)降低。由于传动轴37及轴承部件45的相互碰撞时的相对速度及载荷(接触压力)降低，所以磨损量减少。由于传动轴37及轴承部件45的相互碰撞时的相对速度及载荷(接触压力)降低，所以噪声降低。

如上所述，在本实施方式的轴承部件45与涡轮壳体5之间形成有间隙。此处，在本实施方式的轴承构造100中，轴孔5b的内周面与轴承部件45的外周面之间的距离比轴承部件45的内周面与传动轴37(小径部37a)的外周面之间的距离短。

图10是用于说明废气的流通路径的说明图。图10是图8所示的虚线部分的提取图。如图10所示，轴孔5b的内周面与轴承部件45的外周面之间的流路截面积Sa比轴承部件45的内周面与传动轴37(小径部37a)的外周面之间的流路截面积Sb小。即，流路截面积Sa、Sb的关系式为Sa＜Sb。

通过使流路截面积Sa比流路截面积Sb小，如图10中双点划线所示，废气难以在轴孔5b的内周面与轴承部件45的外周面之间的间隙(流路)流通。如图10中的单点划线所示，废气容易在轴承部件45的内周面与传动轴37(小径部37a)的外周面之间的间隙(流路)流通。

根据流路的长度(流路长度)，废气的流通难易度产生变化。流路长度越长，废气越难以流通。此处，如图10所示，将轴孔5b的内周面与轴承部件45的外周面之间的间隙(流路)的轴向的流路长度设为L1。将轴承部件45的内周面与传动轴37(小径部37a)的外周面之间的间隙(流路)的轴向的流路长度设为L2。

此时，流路截面积Sa除以流路长度L1所得的值(Sa/L1)比流路截面积Sb除以流路长度L2所得的值(Sb/L2)小。即，流路截面积Sa、Sb以及流路长度L1、L2的关系式为(Sa/L1)＜(Sb/L2)。通过使值(Sa/L1)比值(Sb/L2)小，从而与图10中双点划线所示的流路相比，废气更容易在单点划线所示的流路流通。

图11是用于说明轴承部件45和涡轮壳体5的轴向长度的说明图。图11是图8所示的虚线部分的提取图。如图11所示，将传动轴37的轴向上的从涡轮壳体5的上端5UE至轴承部件45的内周面的下端45LE为止的距离设为L3。将传动轴37的轴向上的从涡轮壳体5的上端5UE至涡轮壳体5的下端5LE为止的距离(即，涡轮壳体5的壁厚)设为L4。

此时，距离L3具有距离L4的一半以上的长度。由于距离L3具有距离L4的一半以上的长度，所以轴承部件45能够稳定地支撑传动轴37，进而能够稳定地支撑阀27(参照图3)。

图12是示出内部空间S1内的废气的压力小于预定压力的情况下的轴承部件45的状态的图。如上所述，本实施方式的轴承部件45未被压入到轴孔5b。因此，在本实施方式的轴承部件45中，在内部空间S1内的废气的压力小于预定压力的情况下，因重力而向铅垂方向下方(图12中的下侧)移动。

若轴承部件45向铅垂方向下方移动，则轴承部件45的锥形部(对置面)45e向传动轴37的锥形部(延伸部)37b接近。因废气的压力，从内部空间S1侧向外部空间S2侧(铅垂方向上方)按压传动轴37。若传动轴37被废气按压，则向铅垂方向上方(图12中的上侧)移动。

若传动轴37向铅垂方向上方移动，则传动轴37的锥形部(延伸部)37b向轴承部件45的锥形部(对置面)45e接近。其结果，传动轴37的锥形部(延伸部)37b与轴承部件45的锥形部(对置面)45e抵接。通过锥形部(对置面)45e与锥形部(延伸部)37b抵接，从而轴承部件45与传动轴37之间的间隙被密封(密闭)。

并且，若轴承部件45向铅垂方向下方移动，则轴承部件45的凸缘部45d与涡轮壳体5的上端(外表面)抵接。也就是说，通过凸缘部45d与涡轮壳体5的上端抵接，从而轴承部件45与涡轮壳体5之间的间隙被密封。

这样，在本实施方式的轴承构造100中，在内部空间S1的废气的压力小于预定压力的情况下，能够对轴承部件45与传动轴37(轴承部件45与涡轮壳体5)之间的间隙进行密封。因此，本实施方式的轴承构造100能够抑制(减少)从内部空间S1漏出到外部空间S2的废气的量。

图13是示出内部空间S1内的废气的压力为预定压力以上的情况下的轴承部件45的状态的图。本实施方式的轴承部件45在内部空间S1内的废气的压力为预定压力以上的情况下，被废气按压而向铅垂方向上方(图13中的上侧)移动。

若轴承部件45向铅垂方向上方移动，则凸缘部45d的上表面(对置面)45da与连杆板39的下表面(延伸部)39c抵接。也就是说，由上表面(对置面)45da及下表面(延伸部)39c对轴承部件45与连杆板39之间的间隙进行密封。

这样，在本实施方式的轴承构造100中，在内部空间S1的废气的压力为预定压力以上的情况下，能够对轴承部件45与连杆板39之间的间隙进行密封。因此，本实施方式的轴承构造100能够抑制(减少)从内部空间S1漏出到外部空间S2的废气的量。

(第一变形例)

图14是用于说明第一变形例的轴承构造200的结构的说明图。对于与上述实施方式的增压器T实质上相等的构成要素，标注同一符号并省略说明。第一变形例的轴承构造200具备旋转部件RMb来代替上述实施方式的旋转部件RM。旋转部件RMb具备连杆板39和传动轴137。并且，第一变形例的轴承构造200具备轴承部件145来代替上述实施方式的轴承部件45。

如图14所示，第一变形例的传动轴137具备第一小径部(轴部)137a、第一锥形部(延伸部)137b、大径部137c、第二锥形部137d以及第二小径部(轴部)137e。

第一小径部137a呈圆柱形状。第一小径部137a的一端与连杆板39连接，另一端与第一锥形部137b连续。第一小径部137a具有恒定的外径。第一小径部137a的外径比轴承部件145的轴承孔45a的内径小。

第一锥形部(第一延伸部)137b呈圆锥台形状。第一锥形部137b的一端与第一小径部137a连续，另一端与大径部137c连续。第一锥形部137b具有从第一小径部137a朝向大径部137c渐增的外径。第一锥形部137b的最小外径与第一小径部137a的外径大致相等。也就是说，第一锥形部137b的最小外径比轴承部件145的轴承孔45a的内径小。第一锥形部137b的最大外径比轴承部件145的轴承孔45a的内径大。

大径部137c呈圆柱形状。大径部137c的一端与第一锥形部137b连续，另一端与第二锥形部137d连续。大径部137c具有恒定的外径。大径部137c的外径与第一锥形部137b的最大外径大致相等。大径部137c的外径比第一小径部137a的外径大。大径部137c的外径比涡轮壳体5的轴孔5b的内径小。

第二锥形部(第二延伸部)137d呈圆锥台形状。第二锥形部137d的一端与大径部137c连续，另一端与第二小径部137e连续。第二锥形部137d具有从大径部137c朝向第二小径部137e渐减的外径。第二锥形部137d的最小外径比轴承部件145的轴承孔45a的内径小。第二锥形部137d的最大外径比轴承部件145的轴承孔45a的内径大。

这样，在第一变形例的旋转部件RMb中，大径部137c在传动轴137的轴向的一方侧及另一方侧分别设有延伸部(第一锥形部137b及第二锥形部137d)。

第二小径部137e呈圆柱形状。第二小径部137e的一端与第二锥形部137d连续，另一端配置于涡轮壳体5的内部空间S1。第二小径部137e具有恒定的外径。第二小径部137e的外径比轴承部件145的轴承孔45a的内径小。第二小径部137e的外径与第一小径部137a的外径大致相等。

第一变形例的轴承部件145具备第一主体部145a和第二主体部145b。第一主体部145a被第一小径部137a插通。第一主体部145a具备上述实施方式的圆筒部45c、凸缘部45d以及锥形部45e。第二主体部145b被第二小径部137e插通。第二主体部145b具备上述实施方式的圆筒部45c、凸缘部45d以及锥形部45e。

第一主体部145a相对于大径部137c配置于第一锥形部137b侧(图14中的上侧)。第二主体部145b相对于大径部137c配置于第二锥形部137d侧(图14中的下侧)。也就是说，第一变形例的轴承部件145包括分别设为比大径部137c更靠轴向的一方侧及另一方侧的多个主体部(第一主体部145a及第二主体部145b)。第一主体部145a及第二主体部145b包括以在传动轴137的轴向上相互对置的朝向设置的一对锥形部(第一对置面)45e以及锥形部(第二对置面)45e。第一主体部145a的锥形部45e经由大径部137c而与第二主体部145b的锥形部45e在轴向上对置。

此外，如在上述实施方式中所说明，轴承部件145(第一主体部145a及第二主体部145b)在轴孔5b内浮动。第二主体部145b的内径比安装板43的圆筒部43b的外径小。安装板43的圆筒部43b能够支撑第二主体部145b。

第一变形例的旋转部件RMb具备朝向传动轴137的径向外方延伸的多个延伸部。第一变形例的轴承部件145具备与多个延伸部在轴向上对置的多个对置面。

具体而言，第一变形例的旋转部件RMb具有朝向传动轴137的径向外方延伸的第一锥形部(第一延伸部)137b以及第二锥形部(第二延伸部)137d。第一变形例的轴承部件145具有与第一锥形部137b在轴向上对置的第一主体部145a的锥形部(第一对置面)45e。第一变形例的轴承部件145具有与第二锥形部137d在轴向上对置的第二主体部145b的锥形部(第二对置面)45e。

在第一变形例中，若内部空间S1的压力比外部空间S2的压力大，则废气向接近涡轮壳体5的方向按压第二主体部145b的凸缘部45d。若凸缘部45d由废气按压，则向涡轮壳体5的内周面接近。由于凸缘部45d向涡轮壳体5的内周面接近，所以凸缘部45d与涡轮壳体5之间的间隙变窄。因此，废气难以从凸缘部45d与涡轮壳体5的间隙流入到轴孔5b内。

但是，若凸缘部45d向涡轮壳体5的内周面接近，则在凸缘部45d与安装板43的圆筒部43b之间形成微小的间隙。因此，废气从内部空间S1稍微流入到第二主体部145b与第二小径部137e之间的间隙。流入到第二主体部145b与第二小径部137e之间的间隙的废气在第二锥形部137d与第二主体部145b的锥形部45e之间的间隙通过。

通过第二锥形部137d与第二主体部145b的锥形部45e之间的间隙后的废气在轴孔5b与大径部137c之间的间隙通过。通过轴孔5b与大径部137c之间的间隙后的废气在第一锥形部137b与第一主体部145a的锥形部45e之间的间隙通过。

通过第一锥形部137b与第一主体部145a的锥形部45e之间的间隙后的废气在第一小径部137a与第一主体部145a之间的间隙通过。通过第一小径部137a与第一主体部145a之间的间隙后的废气在第一主体部145a的凸缘部45d的上表面45da与连杆板39的下表面39c的间隙通过。通过凸缘部45d的上表面45da与连杆板39的下表面39c之间的间隙后的废气向外部空间S2流出。

这样，在第一变形例的轴承构造200中，废气在第一锥形部(第一延伸部)137b与第一主体部145a的锥形部(第一对置面)45e之间的间隙通过。废气在第二锥形部(第二延伸部)137d与第二主体部145b的锥形部(第二对置面)45e之间的间隙通过。

因此，第一变形例的轴承构造200与比较例的轴承构造100A相比，能够延长供废气流通的流路长度。也就是说，轴承构造200与不具有朝向传动轴137的径向外方延伸的延伸部(第一延伸部、第二延伸部)以及与延伸部在轴向上对置的对置面(第一对置面、第二对置面)的构造相比，能够延长废气的流路长度。

在第一变形例的轴承构造200中，废气在流通于第一锥形部137b与第一主体部145a的锥形部45e之间的间隙时，流动的方向产生变化。并且，废气在流通于第二锥形部137d与第二主体部145b的锥形部45e之间的间隙时，流动的方向产生变化。废气在流通于第一主体部145a的凸缘部45d的上表面45da与连杆板39的下表面39c的间隙时，流动的方向产生变化。

这样，通过使在轴孔5b内流通的废气的流动方向产生变化，能够增大废气的压力损失。因此，第一变形例的轴承构造200与比较例的轴承构造100A(即，不使废气的流动方向产生变化的构造)相比，能够增大废气的压力损失。

如上所述，第一变形例的轴承构造200与比较例的轴承构造100A相比，能够抑制(减少)从内部空间S1漏出到外部空间S2的废气的量。此外，如在上述实施方式中所说明，流路截面积Sa、Sb以及流路长度L1、L2具有上述的关系。

因此，废气难以在轴承部件145的外周面与涡轮壳体5的轴孔5b的内周面之间的间隙流通。废气容易在轴承部件145的内周面与传动轴137(第一小径部137a及第二小径部137e)的外周面之间的间隙流通。

(第二变形例)

图15是用于说明第二变形例的轴承构造300的结构的说明图。对于与上述实施方式及第一变形例的增压器T实质上相等的结构要素，标注同一符号并省略说明。第二变形例的轴承构造300具备第一变形例的旋转部件RMb来代替上述实施方式的旋转部件RM。并且，第二变形例的轴承构造300具备涡轮壳体105来代替上述实施方式的涡轮壳体5。

如图15所示，第二变形例的涡轮壳体105具备轴孔105b。轴孔105b具有大径孔部105c、缩径孔部105d以及小径孔部105e。

大径孔部105c的与轴向正交的截面呈圆形。大径孔部105c的一端向外部空间S2开口，另一端与缩径孔部105d连续。大径孔部105c具有恒定的内径。大径孔部105c的内径比轴承部件45的圆筒部45c的外径大。大径孔部105c的内径比传动轴137的大径部137c的外径大。

缩径孔部105d与轴向正交的截面呈圆形。缩径孔部105d的一端与大径孔部105c连续，另一端与小径孔部105e连续。缩径孔部105d呈内径从大径孔部105c朝向小径孔部105e渐减的锥形状。缩径孔部105d的最大内径比第二锥形部137d的最大外径大。缩径孔部105d的最小内径比第二锥形部137d的最大外径小。

小径孔部105e与轴向正交的截面呈圆形。小径孔部105e的一端与缩径孔部105d连续，另一端向内部空间S1开口。小径孔部105e具有恒定的内径。小径孔部105e的内径比第二小径部137e的外径大。小径孔部105e的内径比第二锥形部137d的最大外径小。

第二变形例的旋转部件RMb具备朝向传动轴137的径向外方延伸的延伸部。第二变形例的轴承部件45具备与延伸部在轴向上对置的对置面。

具体而言，第二变形例的旋转部件RMb具有朝向传动轴137的径向外方延伸的第一锥形部(延伸部)137b。第二变形例的轴承部件45具有与第一锥形部137b在轴向上对置的锥形部(对置面)45e。

第二变形例的旋转部件RMb具有朝向传动轴137的径向外方延伸的连杆板39的下表面(延伸部)39c。第二变形例的轴承部件45具有与连杆板39的下表面39c在轴向上对置的凸缘部45d的上表面(对置面)45da。

第二变形例的旋转部件RMb具有朝向传动轴137的径向外方延伸的第二锥形部137d。第二变形例的涡轮壳体105具有与第二锥形部137d在轴向上对置的缩径孔部105d。

在第二变形例的轴承构造300中，废气在第一锥形部(延伸部)137b与锥形部(对置面)45e之间的间隙通过。废气在第二锥形部137d与缩径孔部105d之间的间隙通过。废气在连杆板39的下表面(延伸部)39c与凸缘部45d的上表面(对置面)45da之间的间隙通过。

因此，第二变形例的轴承构造300与比较例的轴承构造100A相比，能够延长供废气流通的流路长度。也就是说，轴承构造300与不具有朝向传动轴137的径向外方延伸的延伸部以及与延伸部在轴向上对置的对置面的构造相比，能够延长废气的流路长度。

在第二变形例的轴承构造300中，废气在流通于第一锥形部137b与轴承部件45的锥形部45e之间的间隙时，流动的方向产生变化。废气在流通于第二锥形部137d与缩径孔部105d之间的间隙时，流动的方向产生变化。废气在流通于凸缘部45d的上表面45da与连杆板39的下表面39c的间隙时，流动的方向产生变化。

这样，通过使在轴孔5b内流通的废气的流动方向产生变化，能够增大废气的压力损失。因此，第二变形例的轴承构造300与比较例的轴承构造100A(即，不使废气的流动方向产生变化的构造)相比，能够增大废气的压力损失。

如上所述，第二变形例的轴承构造300与比较例的轴承构造100A相比，能够抑制(减少)从内部空间S1漏出到外部空间S2的废气的量。此外，如在上述实施方式中所说明，流路截面积Sa、Sb以及流路长度L1、L2具有上述的关系。

因此，废气难以在轴承部件45的外周面与涡轮壳体5的轴孔105b的内周面之间的间隙流通。废气容易在轴承部件45的内周面与传动轴137(第一小径部137a)的外周面之间的间隙流通。

(第三变形例)

图16是用于说明第三变形例的轴承构造400的结构的说明图。对于与上述实施方式及第一变形例的增压器T实质上相等的结构要素，标注同一符号并省略说明。第三变形例的轴承构造400具备第一变形例的旋转部件RMb来代替上述实施方式的旋转部件RM。并且，第三变形例的轴承构造400具备轴承部件245来代替上述实施方式的轴承部件45。轴承部件245具备由在轴向上分割出的多个部件构成的主体部245a、245b、245c。第三变形例的轴承构造400具备被压入到涡轮壳体5的轴孔5b的定位用轴承部件345。

如图16所示，第三变形例的轴承构造400具备轴承部件245和定位用轴承部件345。轴承部件245未被压入到涡轮壳体5的轴孔5b。轴承部件245相对于涡轮壳体5的轴孔5b旋转自如。轴承部件245能够相对于涡轮壳体5的轴孔5b沿轴孔5b的中心轴方向(传动轴137的轴向)移动。

轴承部件245具备供第一小径部137a插通的多个部件(主体部245a、245b、245c)。轴承部件245呈在轴向上分割上述实施方式的轴承部件45而成的形状。主体部245a具备上述实施方式的轴承部件45的凸缘部45d以及圆筒部45c的一部分。主体部245b具备上述实施方式的轴承部件45的圆筒部45c的一部分。主体部245c具备上述实施方式的轴承部件45的圆筒部45c的一部分以及锥形部45e。

通过将上述实施方式的轴承部件45分割成主体部245a、245b、245c，来使废气能够在主体部245a与主体部245b之间、以及主体部245b与主体部245c之间的间隙流通。由此，废气的流通路径变得复杂。因废气的流通路径变得复杂，从而使在轴孔5b内流通的废气的流动方向产生变化的次数增加。由于使废气的流动方向产生变化的次数增加，所以能够增大废气的压力损失。

定位用轴承部件345具有上述实施方式的轴承部件45的主体部45b、圆筒部45c、凸缘部45d以及锥形部45e。其中，定位用轴承部件345被压入到涡轮壳体5的轴孔5b。即，定位用轴承部件345的外周面与轴孔5b的内周面抵接。

因此，定位用轴承部件345相对于涡轮壳体5的轴孔5b无法旋转。定位用轴承部件345相对于涡轮壳体5的轴孔5b无法沿轴孔5b的中心轴方向(传动轴137的轴向)移动。也就是说，定位用轴承部件345(主体部45b)的沿传动轴137的轴向的移动受到限制。

定位用轴承部件345能够经由锥形部45e来支撑传动轴137的第二锥形部137d。因此，第三变形例的轴承构造400通过调整定位用轴承部件345的压入位置，能够容易地进行传动轴137的定位。通过定位传动轴137，能够提高轴承构造400的组装性。具体而言，通过定位传动轴137，工作人员能够容易地将安装板43安装(例如焊接)于传动轴137。通过定位传动轴137，工作人员能够容易地将连杆板39安装(例如焊接)于传动轴137。

第三变形例的旋转部件RMb具备朝向传动轴137的径向外方延伸的延伸部。第三变形例的轴承部件245具备与延伸部在轴向上对置的对置面。

具体而言，第三变形例的旋转部件RMb具有朝向传动轴137的径向外方延伸的第一锥形部(延伸部)137b。并且，第三变形例的轴承部件245具有与第一锥形部137b在轴向上对置的锥形部(对置面)45e。

第三变形例的旋转部件RMb具有朝向传动轴137的径向外方延伸的连杆板39的下表面(延伸部)39c。第三变形例的轴承部件245具有与连杆板39的下表面39c在轴向上对置的凸缘部45d的上表面(对置面)45da。

第三变形例的旋转部件RMb具有朝向传动轴137的径向外方延伸的第二锥形部137d。第三变形例的定位用轴承部件345具有与第二锥形部137d在轴向上对置的锥形部45e。

在第三变形例的轴承构造400中，废气在第一锥形部(延伸部)137b与锥形部(对置面)45e之间的间隙通过。废气在第二锥形部137d与锥形部45e之间的间隙通过。废气在连杆板39的下表面(延伸部)39c与凸缘部45d的上表面(对置面)45da之间的间隙通过。

因此，第三变形例的轴承构造400与比较例的轴承构造100A相比，能够延长供废气流通的流路长度。也就是说，轴承构造400与不具有朝向传动轴137的径向外方延伸的延伸部以及与延伸部在轴向上对置的对置面的构造相比，能够延长废气的流路长度。

在第三变形例的轴承构造400中，废气在流通于第一锥形部137b与主体部245c之间的间隙时，流动的方向产生变化。废气在流通于第二锥形部137d与定位用轴承部件345的凸缘部45d之间的间隙时，流动的方向产生变化。废气在流通于凸缘部45d的上表面45da与连杆板39的下表面39c的间隙时，流动的方向产生变化。

废气在流通于主体部245a与主体部245b之间的间隙时，流动的方向产生变化。废气在流通于主体部245b与主体部245c之间的间隙时，流动的方向产生变化。

这样，通过使在轴孔5b内流通的废气的流动方向产生变化，能够增大废气的压力损失。因此，第三变形例的轴承构造400与比较例的轴承构造100A(即，不使废气的流动方向产生变化的构造)相比，能够增大废气的压力损失。

如上所述，第三变形例的轴承构造400与比较例的轴承构造100A相比，能够抑制(减少)从内部空间S1漏出到外部空间S2的废气的量。此外，如在上述实施方式中所说明，流路截面积Sa、Sb以及流路长度L1、L2具有上述的关系。

因此，废气难以在主体部245a、245b、245c的外周面与涡轮壳体5的轴孔5b的内周面之间的间隙流通。废气容易在主体部245a、245b、245c的内周面与传动轴137(第一小径部137a)的外周面之间的间隙流通。

以上，参照附图并说明了本公开的实施方式，但本公开并不限定于这样的实施方式，这是不言而喻的。只要是本领域技术人员，就能够在权利要求书所记载的范畴内想到各种变更例或修改例，并且了解到这些变更例或修改例当然也属于本公开的技术范围。

在上述的实施方式及变形例中，说明了使开闭旁通流路41的出口端41a的阀27工作的轴承构造100、200、300、400。但并不限定于此，轴承构造100、200、300、400也可以应用于对贯通增压器T的壳体的内外的其它传动轴进行轴支承的轴承构造。

例如，轴承构造100、200、300、400也可以应用于双涡旋型增压器的轴承构造。在该情况下，轴承构造100、200、300、400也可以使对连通两个涡轮涡旋流路的连通孔进行开闭的阀动作。

轴承构造100、200、300、400也可以应用于低压级和高压级的增压器与发动机的排气歧管串联连接的串联型的多级式增压器的轴承构造。轴承构造100、200、300、400也可以应用于多个增压器与发动机的排气歧管并联连接的并联型的多级式增压器的轴承构造。在该情况下，轴承构造100、200、300、400也可以使对朝构成多级式增压器的一个增压器的涡轮壳体流入的废气的流量进行调整的调整部件工作。

轴承构造100、200、300、400也可以应用于使涡轮涡旋流路与喷出口的连通开度可变的可变静叶片机构的轴承构造。在该情况下，轴承构造100、200、300、400也可以使可变静叶片机构的让喷嘴叶片旋转的旋转部件工作。

在上述的实施方式及变形例中，说明了在轴孔5b内浮动的轴承部件45、145、245对设有延伸部的传动轴37、137进行轴支承的结构。但并不限定于此，在轴孔5b内浮动的轴承部件45、145、245也可以对未设置延伸部的传动轴进行轴支承。例如，在轴孔5b内浮动的轴承部件45、145、245也可以对具有恒定的外径的笔直的传动轴(以下简称为直线传动轴)进行轴支承。

此处，若由驱动机构驱动传动轴(直线传动轴)使之旋转，则有时在传动轴的中心轴倾斜的方向上对传动轴作用力。若传动轴的中心轴相对于涡轮壳体的轴孔的中心轴倾斜，则传动轴与轴承部件相碰撞。此时，若轴承部件被压入到涡轮壳体，则有传动轴及轴承部件在相互碰撞时产生磨损及噪声的担忧。

因此，轴承部件45、145、245设为相对于涡轮壳体5的轴孔5b旋转自如。并且，轴承部件45、145、245设为能够相对于涡轮壳体5的轴孔5b沿轴孔5b的中心轴方向(直线传动轴的轴向)移动。

也就是说，轴承部件45、145、245构成为对直线传动轴进行轴支承并在轴孔5b内浮动。由此，直线传动轴以及轴承部件45、145、245相互碰撞时的相对速度及载荷(接触压力)降低。由于直线传动轴以及轴承部件45、145、245的相互碰撞时的相对速度及载荷(接触压力)降低，所以磨损量减少。由于直线传动轴以及轴承部件45、145、245的相互碰撞时的相对速度及载荷(接触压力)降低，所以噪声降低。

产业上的可利用性

本公开能够用于轴承构造。

符号的说明

RM—旋转部件，5—涡轮壳体，5b—轴孔(贯通孔)，37a—小径部(轴部)，37b—锥形部(延伸部)，37c—大径部，39—连杆板，39c—下表面(延伸部)，45—轴承部件，45b—主体部，45d—凸缘部，45da—上表面(对置面)，45e—锥形部(对置面、第一对置面、第二对置面)，100—轴承构造，105—涡轮壳体，137a—第一小径部(轴部)，137b—第一锥形部(第一延伸部)，137d—第二锥形部(第二延伸部)，145—轴承部件，200—轴承构造，245—轴承部件，245a—主体部，245b—主体部，245c—主体部，300—轴承构造，345—定位用轴承部件，400—轴承构造。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.(修改后)一种轴承构造，其特征在于，具备：

旋转部件，其具有轴部及多个延伸部，该多个延伸部从上述轴部朝向径向外方延伸并设为在上述轴部的轴向上相互分离；

大径部，其设于上述旋转部件，直径比上述轴部的直径大，并在上述轴向的一方侧及另一方侧分别设有上述延伸部；

轴承部件，其包括供上述轴部插通且分别设于比上述大径部更靠上述轴向的一方侧及另一方侧的多个主体部，并在上述多个主体部设有与多个上述延伸部的任一个在上述轴向上对置的对置面；以及

涡轮壳体，其形成有供上述轴承部件设置的贯通孔。

2.根据权利要求1所述的轴承构造，其特征在于，

上述旋转部件包括一对上述延伸部，该一对上述延伸部以在上述轴向上相互对置的朝向设置。

3.根据权利要求1或2所述的轴承构造，其特征在于，

上述轴承部件包括上述主体部，上述主体部位于以在上述轴向上相互对置的朝向设置的一对上述延伸部之间，并具有与一对上述延伸部分别对置的一对对置面。

4.根据权利要求1至3任一项中所述的轴承构造，其特征在于，

上述轴承部件包括以在上述轴向上相互对置的朝向设置的一对上述对置面。

5.(删除)

6.(修改后)根据权利要求1至4任一项中所述的轴承构造，其特征在于，

上述轴承部件包括设为能够沿上述轴向移动的上述主体部、以及沿上述轴向的移动受到了限制的上述主体部。

7.(修改后)根据权利要求1至4以及6任一项中所述的轴承构造，其特征在于，

上述轴承部件包括由在上述轴向上分割出的多个部件构成的上述主体部。

Claims (7)

1.一种轴承构造，其特征在于，具备：

旋转部件，其具有轴部及多个延伸部，该多个延伸部从上述轴部朝向径向外方延伸并设为在上述轴部的轴向上相互分离；

轴承部件，其具有供上述轴部插通的一个或多个主体部，并在一个或多个上述主体部设有与多个上述延伸部的任一个在上述轴向上对置的对置面；以及

涡轮壳体，其形成有供上述轴承部件设置的贯通孔。

2.根据权利要求1所述的轴承构造，其特征在于，

上述旋转部件包括一对上述延伸部，该一对上述延伸部以在上述轴向上相互对置的朝向设置。

3.根据权利要求1或2所述的轴承构造，其特征在于，

上述轴承部件包括上述主体部，上述主体部位于以在上述轴向上相互对置的朝向设置的一对上述延伸部之间，并具有与一对上述延伸部分别对置的一对对置面。

4.根据权利要求1至3任一项中所述的轴承构造，其特征在于，

上述轴承部件包括以在上述轴向上相互对置的朝向设置的一对上述对置面。

5.根据权利要求4所述的轴承构造，其特征在于，

上述旋转部件具备大径部，

该大径部的直径比上述轴部的直径大，并在上述轴向的一方侧及另一方侧分别设有上述延伸部，

上述轴承部件包括多个上述主体部，

该多个上述主体部具有上述对置面，并分别设于比上述大径部更靠上述轴向的一方侧及另一方侧。

6.根据权利要求1至5任一项中所述的轴承构造，其特征在于，

上述轴承部件包括设为能够沿上述轴向移动的上述主体部、以及沿上述轴向的移动受到了限制的上述主体部。

7.根据权利要求1至6任一项中所述的轴承构造，其特征在于，上述轴承部件包括由在上述轴向上分割出的多个部件构成的上述主体部。

Images