CN112298086B - 一种车辆加速踏板抑制方法和系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及车辆技术领域，公开了一种车辆加速踏板抑制方法和系统，主要针对驾驶员误将加速踏板当成刹车踏板猛踩的情况，或者虽然不是误踩但是由于没看到在行进方向存在障碍物而过度踩下加速踏板导致车辆的加速度超过安全加速度的情况，通过系统内置的算法逻辑，将加速踏板的行程信号进行抑制，车辆加速执行机构接收到的行程信号并不一定是加速踏板行程的真实值，以此保证车辆不会出现非预期的加速，能够有效降低安全事故发生率，保障驾驶员的安全。

Description

一种车辆加速踏板抑制方法和系统

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆加速踏板抑制方法和系统。

背景技术

目前，大部分汽车的加速踏板会直接响应驾驶员的动作，即驾驶员踩下加速踏板，加速踏板的行程传递给相应的加速执行机构，加速执行机构根据踩下的踏板行程进行相应的加速。尽管驾驶员会尽量保证小心翼翼，但有时候还是会因为慌乱而把加速踏板当成刹车踩下去。或者虽然不是误踩但是由于没看到在行进方向存在障碍物而过度踩下加速踏板导致车辆的加速度超过安全加速度的情况。面对上述情况，轻则车辆受损，重则车毁人亡，酿成悲剧，新闻上此类报道屡见不鲜，说明由此造成的安全隐患非常大。如何有效地减少甚至避免此类问题，显得至关重要。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的目的在于提供一种车辆加速踏板抑制方法和系统，可以对加速踏板和障碍物检测，并对误踩加速踏板时的踏板信号进行过滤，防止由于误踩加速踏板造成安全事故。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种车辆加速踏板抑制方法，包括如下步骤：

步骤S1：通过采集装置检测在车辆行进方向的轨迹区间内是否有障碍物，有进行步骤S2；

步骤S2：控制器获取障碍物信息和加速踏板实际行程信息，根据障碍物信息获取加速踏板的最大行程信息，通过最大行程信息判断加速踏板实际行程信息是否在安全行程内，在进行步骤S3，不在进行步骤S4；

步骤S3：控制器将加速踏板的实际行程进行信号转换并发送给加速执行机构，则汽车按照加速踏板的实际行程进行加速；

步骤S4：控制器将此时允许的加速踏板的最大行程进行信号转换并发送给加速执行机构，从而控制汽车加速在安全范围内。

进一步的，所述步骤S1中没有检测到障碍物，则进行误踩判断，过程如下：

步骤S10：控制器获取加速踏板实际行程信息；

步骤S11：根据加速踏板实际行程信息进行误踩逻辑判定，属于误踩进行步骤S12，不属于进行步骤S3；

步骤S12：控制器将抑制信号发送给加速执行机构，使汽车仍以怠速行驶，不进行加速从而实现加速抑制。

进一步的，所述步骤S2中控制器获取障碍物信息包括本车的速度，障碍物的速度，障碍物在行进方向的距离。

在本发明中，优选的，所述步骤S2中安全行程的判定方法为：所述步骤S2中安全行程的判定方法为：通过获取障碍物信息包括本车的速度v，障碍物的速度v'，障碍物在行进方向的距离d，调用函数f计算得到允许的最大加速踏板行程，即c_max＝f(v,v',d)；当加速踏板的实际行程c小于c_max，即认为在安全行程内；当加速踏板的实际行程c大于或等于c_max，即认为不在安全行程内。

所述调用函数f计算得到允许的最大加速踏板行程，即c_max＝f(v,v',d)的获取方法为：在汽车刚好撞上障碍物时，根据该过程中汽车与障碍物行进差即为障碍物在行进方向的距离的关系d以及汽车刚好撞上障碍物时车速与障碍物速度相等两个条件，计算出汽车在加速段的允许的最大加速度a，允许的最大加速踏板行程为c_max＝k·a，其中k为车辆加速度与加速踏板行程的比例系数，为车辆的固有参数。

在本发明中，优选的，所述步骤S11中误踩逻辑判定的方法为：在采样周期Δt内，获取加速踏板行程增量为Δc，当满足条件

时，则认为是驾驶员误踩加速踏板，其中C为判定阈值。

在本发明中，优选的，在所述步骤S2中不满足安全行程时，进行误踩判定，若是误踩则控制器输出加速抑制信号给加速执行机构，汽车怠速行驶；若不属于误踩，则执行步骤S4。

一种车辆加速踏板抑制系统，基于上述的一种车辆加速踏板抑制方法，包括采集装置、控制器以及加速执行机构，其特征在于，所述采集装置包括加速踏板采集单元和障碍物采集单元，所述控制器包括误踩判定单元、安全行程判定单元；

所述加速踏板采集单元与所述误踩判定单元连接，所述加速踏板采集单元、障碍物采集单元均与所述安全行程判定单元连接，所述误踩判定单元用于依据加速踏板采集单元采集的加速踏板信号进行误踩判定，所述安全行程判定单元用于依据障碍物采集单元采集的车辆行进方向的轨迹区间的障碍物信号进行加速踏板安全行程的判定。

进一步的，所述控制器还包括控制处理单元，所述控制处理单元一端与所述误踩判定单元、安全行程判定单元电连接，另一端与所述加速执行机构电连接，所述控制处理单元依据判定结果对进行加速踏板的行程信号处理并将处理后的信号传输给加速执行机构以实现对汽车的加速抑制。

在本发明中，优选的，所述障碍物采集单元包括智能摄像头、若干超声波雷达以及若干毫米波雷达，所述智能摄像头安装于驾驶室内的挡风玻璃上，所述超声波雷达和毫米波雷达安装于车辆前后方。

在本发明中，优选的，所述毫米波雷位于所述车辆的前后方的中间位置，所述毫米波雷两侧均布有超声波雷达，以防止造成近距离障碍物的漏检。

在本发明中，优选的，所述智能摄像头设有一个且与所述毫米波雷达在车身纵轴上共线设置，以用于防止造成远距离障碍物的漏检。

与现有技术相比，本发明的有益效果是：

(1)本发明针对驾驶员误将加速踏板当成刹车踏板猛踩的情况，或者虽然不是误踩但是由于没看到在行进方向存在障碍物而过度踩下加速踏板导致车辆的加速度超过安全加速度的情况，通过控制器算法逻辑对误踩和障碍物进行判定，当满足判定结果时，控制器针对不同情况分别对加速踏板的行程信号进行处理并发送给加速执行机构以对车辆加速进行抑制，因此，在本发明中车辆加速执行机构接收到的行程信号并不一定是加速踏板行程的真实值，这样可以保证车辆不会出现非预期的加速，能够有效降低安全事故发生率，保障驾驶员的安全。

(2)本发明采用智能摄像头，超声波雷达，毫米波雷达的组合形式对障碍物进行检测，车辆前向后各布置四个超声波雷达可防止漏检测，四个超声波雷达结合一个毫米波雷达，可以提高近距离检测的准确率，且只有当超声波雷达和毫米波雷达同时检测到近距离的物体时，才确认近距离存在障碍物，这两者只有其中一个传感器检测到物体，则不认为存在障碍物，从而降低误检现象的发生率，以增强用户的体验感。此外，前向布置一个智能摄像头结合一个毫米波雷达，可提高远距离的障碍物检测精准率。

附图说明

附图用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与本发明的实施例一起用于解释本发明，并不构成对本发明的限制。

图1是本发明的一种车辆加速踏板抑制方法和系统的中的采集装置安装结构示意图；

图2是本发明的一种车辆加速踏板抑制方法的流程图；

图3是本发明的一种车辆加速踏板抑制方法中最大加速踏板行程的计算演示示意图；

图4是本发明的实施例三的流程图；

图5是本发明的一种车辆加速踏板抑制系统的结构框图。

图中：1、智能摄像头；2、超声波雷达；3、毫米波雷达。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

请同时参见图1至图5，本发明一较佳实施方式提供一种车辆加速踏板抑制方法和系统，本发明作为一种辅助系统，在车辆上配备时，该功能是否开启属于可选项，驾驶员有自主选择的权利。

当本系统开启时，主要解决现有汽车行驶过程中的两种情况，一种是驾驶员不小心把加速踏板当成刹车踏板猛踩，另一种是车辆在行进方向的轨迹区域内存在障碍物，而驾驶员并没有发现或发现时由于距离、车速等原因不能完全刹车。本发明提供的方法只抑制加速，并不主动刹车，需要驾驶员自己判断是否需要刹车。

实施例一：

如图1、2所示，一种车辆加速踏板抑制方法，包括如下步骤：

步骤S1：通过采集装置检测在车辆行进方向的轨迹区间内是否有障碍物，有进行步骤S2；

步骤S2：控制器获取障碍物信息和加速踏板实际行程信息，根据障碍物信息获取加速踏板的最大行程信息，通过最大行程信息判断加速踏板实际行程信息是否在安全行程内，在进行步骤S3，不在进行步骤S4；

步骤S3：控制器将加速踏板的实际行程进行信号转换并发送给加速执行机构，则汽车按照加速踏板的实际行程进行加速；

步骤S4：控制器将此时允许的加速踏板的最大行程进行信号转换并发送给加速执行机构，从而控制汽车加速在安全范围内。

具体的，采集装置包括智能摄像头1、若干超声波雷达2、毫米波雷达3以及位移传感器，智能摄像头1用于检测远距离物体以及物体的速度，超声波雷达2用于近距离物体，毫米波雷达3既能检测近距离物体，也能检测远距离物体，同时还能检测物体的速度，位移传感器用于采集加速踏板行程。在本发明中，对障碍物的检测判断如下：

当智能摄像头1或毫米波雷达3检测到远距离物体时，即可以判定远距离存在障碍物；当超声波雷达2和毫米波雷达3同时检测到近距离的物体时，才确认近距离存在障碍物，这两者只有其中一个检测到物体，则不认为存在障碍物，因为这种情况可能属于误检，误检可能导致驾驶员期望车辆运动而车辆却不动的情况，造成驾驶体验差。作为一种辅助系统，该系统首先考虑的还是车辆正常的功能性和舒适性。以上组合的方式有效减低了有误检测，增强用户的体验感。

在确认存在障碍物后，控制器则进行安全行程判定并控制加速踏板的行程信号输出给加速执行机构，具体过程如下：

首先，控制器通过采集装置获取障碍物信息包括本车的速度v，障碍物的速度v'，障碍物在行进方向的距离d；

其次，依据获取的障碍物信息，调用函数f计算得到允许的最大加速踏板行程，即c_max＝f(v,v',d)；

具体的，如图3所示，最大加速踏板行程c_max＝f(v,v',d)计算方法如下：

设某个时刻障碍物速度为v'，本车速度为v，障碍物距离为d，这三个参数为动态变化参数。车辆最大的安全减速度为a_↓，为车辆固有参数。驾驶员从踩下加速踏板后直到发现前方有危险然后立马开始减速的这段反应时间为t，为系统设定的固有参数。以上变量均为已知量。

显然，如果驾驶员加速过大，等其反应过来并开始以最大减速度减速时，可能还是会撞上障碍物，因此加速过程中的加速度不能太大。以下为考虑刚好撞上障碍物的情况。

在本车加速段，本车行驶的距离为：

在本车减速段，本车行驶的距离为(下式中，t_↓为减速所需时间)：

在本车加速段，障碍物行驶的距离为：

d₃＝v't (式3)

在本车减速段，障碍物行驶的距离为：

d₄＝v't_↓ (式4)

如图所示，距离满足如下关系式：

d+d₃+d₄＝d₁+d₂ (式5)

当本车刚好撞上障碍物时，本车速度并非为零(因为障碍物有速度，本车刚好接触而还未接触障碍物时的速度为零的话，是撞不上障碍物的)，而是与障碍物的速度相等，因此有如下关系式：

(v+at)-a_↓t_↓＝v' (式6)

式1～式6，未知数为d₁，d₂，d₃，d₄，t_↓，a，由以上六个方程式能够解出每个未知数。其中，a为所关注的未知量，其结果表达式比较复杂，在系统中通过编程进行计算。

求得允许的最大加速度之后，允许的最大加速踏板行程为

c_max＝k·a

其中，k为车辆加速度与加速踏板行程的比例系数，为车辆的固有参数。在车辆行驶过程中，a值的计算结果只与v'，v和d有关，因此如上文所述，允许的最大加速踏板行程为c_max＝f(v,v',d)。

如此，当加速踏板的实际行程c小于c_max，即认为在安全行程内，则控制器将加速踏板的实际行程进行信号转换并发送给加速执行机构，则汽车按照司机踩下加速踏板的实际行程进行加速。

当加速踏板的实际行程c大于或等于c_max，即认为不在安全行程内，控制器将此时允许的加速踏板的最大行程c_max进行信号转换并发送给加速执行机构，从而将汽车加速抑制在安全范围内。其中，加速踏板的最大行程c_max，反映的是允许汽车加速行驶的最大加速度，以确保驾驶员在看到障碍物时能够在障碍物前及时刹车，进而保证了行车安全。

需要说明的是，本发明提供的一种车辆加速踏板抑制方法，只抑制加速，并不主动刹车。例如当车辆行进方向的轨迹区域内存在障碍物而驾驶员始终踩着加速踏板时，车辆只是保证不会出现过大的加速度，但是仍然会继续行驶，需要驾驶员自己判断是否需要刹车。

综上，实施例一提供的技术方案主要实现的是“行进方向轨迹区域内存在障碍物的加速抑制”，主要解决了车辆在行进方向的轨迹区域内存在障碍物，而驾驶员并没有发现或发现时由于距离、车速等原因不能完全刹车的问题。

实施例二：

与上述实施例一的区别在于，实施例一步骤S1中，若没有检测到障碍物信息，则控制器将进行误踩判断，误踩判断的过程如下：

步骤S10：控制器获取加速踏板实际行程信息；

步骤S11：根据加速踏板实际行程信息进行误踩逻辑判定，属于误踩进行步骤S12，不属于进行步骤S3；

步骤12：控制器将抑制信号发送给加速执行机构，汽车以怠速行驶，在怠速行驶状态下，汽车不进行加速，而是依靠自身具有的车速缓慢向前行驶，从而实现加速抑制。

具体的，位移传感器实时采集加速踏板实际行程信息c并传输给控制器，控制器根据内部的逻辑运算判断是否误踩，具体误踩逻辑判断定过程如下：在采样周期Δt内，获取加速踏板行程增量为Δc；当满足条件

时，则认为是驾驶员误踩加速踏板，其中C为判定阈值。该判定的依据为在时间Δt内，加速踏板正常情况下的行程不可能增加许多，一旦超过判定阈值C，即可判定为误踩。

当判定为误踩加速踏板，控制器会忽略加速踏板行程信号，直接将其处理为0％经信号转换传输给加速执行机构，也就是说，如果在很短时间内加速踏板行程突然从10％增加到100％，虽然实际上加速踏板的行程是100％，但是被控制器处理后，无论此时加速踏板行程处于何位置，最终发送给加速执行机构的踏板行程是0％即抑制信号，相当于司机并没有踩加速踏板，那么车辆不会突然猛加速，如此一来达到了加速抑制的目的。

综上，实施例二提供的技术方案主要实现了“加速踏板短时间内行程急剧增大的加速抑制”，主要解决了驾驶员由于某种原因，误将加速踏板当成刹车踏板猛踩的问题。

实施例一、二主要实现了当行进方向没有检测到障碍物(超声波雷达2，毫米波雷达3，智能摄像头1出现漏检测，或者行进方向根本就没有障碍物)时，只有“加速踏板短时间内行程急剧增大的加速抑制”(实施例二提供的方案)触发仍然可以保证安全。以及当驾驶员并没有急踩加速踏板，但是在行进方向轨迹区域内存在障碍物时，只有“行进方向轨迹区域内存在障碍物的加速抑制”(实施例一提供的方案)触发仍然可以保证安全。但是实施例一、实施例二中还存在一种情况，即当在当行进方向检测有障碍物时，还存在误踩情况的突然发生。

实施例三：

与实施例一和实施例二的区别在于：解决了实施例一、二中不足的情况，即当在检测有障碍物时，还存在误踩情况的突然发生的情况，从而实现了“加速踏板短时间内行程急剧增大的加速抑制”和“行进方向轨迹区域内存在障碍物的加速抑制”同时触发，又互相补充的效果。

如图4所示，具体的实现流程为：在步骤S2中不满足安全行程时，进行误踩判定，若是误踩则控制器输出加速抑制信号给加速执行机构，汽车怠速行驶；若不属于误踩，则执行步骤S4。

具体的，当采集装置检测到障碍物而驾驶员开始没有看到(例如人突然跑过马路)，此时已经触发“行进方向轨迹区域内存在障碍物的加速抑制”，当驾驶员突然看到障碍物时，又因惊慌错将刹车踏板踩成了加速踏板，此时，又触发了“加速踏板短时间内行程急剧增大的加速抑制”，针对上述情况，“行进方向轨迹区域内存在障碍物的加速抑制”与“加速踏板短时间内行程急剧增大的加速抑制”同时触发，而最终处理的结果均是使汽车不会加速，当驾驶员反应过来踩错后马上踩下刹车踏板，由于车速并不高，所以这个过程中车辆并没有走多远，驾驶员在撞上障碍物之前将车辆停了下来，通过对车辆的加速抑制从而实现了行车安全。

实施例四：

基于实施例一、二、三的车辆加速踏板抑制方法，本实施例提供一种车辆加速踏板抑制系统，如图1、5所示，包括采集装置、控制器以及加速执行机构，采集装置包括加速踏板采集单元和障碍物采集单元，控制器包括误踩判定单元、安全行程判定单元；

进一步的，加速踏板采集单元与误踩判定单元连接，加速踏板采集单元、障碍物采集单元均与安全行程判定单元连接，误踩判定单元用于依据加速踏板采集单元采集的加速踏板信号进行误踩判定，安全行程判定单元用于依据障碍物采集单元采集的车辆行进方向的轨迹区间的障碍物信号进行加速踏板安全行程的判定。

具体的，在本实施例中，加速踏板采集单元采用的是位移传感器，用于检测加速踏板的行程信息，障碍物采集单元用于检测障碍物的速度、障碍物与车辆间的距离等信息，误踩判定单元利用实施例二中的误踩逻辑判定方法进行误踩判定，安全行程判定单元利用实施例一中的安全行程的判定方法判断汽车加速踏板的行程是否在安全行程内。

进一步的，控制器还包括控制处理单元，控制处理单元一端与误踩判定单元、安全行程判定单元电连接，另一端与加速执行机构电连接，控制处理单元依据判定结果对进行加速踏板的行程信号处理并将处理后的信号传输给加速执行机构以实现对汽车的加速抑制。具体的，控制处理单元包括主控单片机和模数-数模转换器，主控单片机用于控制整个系统的工作及判定流程，模数-数模转换器用于实现数字量和模拟量之间的转换，以满足该系统的控制需要。

具体的，当误踩判定单元确定为误踩时，控制处理单元接收到该误踩信号后将加速踏板的行程信号处理为0％再发送给执行机构，从而驾驶员虽然踩了加速踏板，但是汽车并不加速，实现了加速抑制的目的。当安全行程判定单元确定不在安全行程内时，控制处理单元接收判定信号同时控制以在安全范围内的加速踏板的最大行程作为输出信号，并将该信号传输给加速执行机构，从而对汽车的加速进行抑制，保证汽车的实行安全。

在本发明中，优选的，障碍物采集单元包括智能摄像头1、若干超声波雷达2以及若干毫米波雷达3，智能摄像头1安装于驾驶室内的挡风玻璃上，超声波雷达2和毫米波雷达3安装于车辆前后方。智能摄像头1识别远处物体的准确率高且可以检测物体的速度，但识别近距离物体的准确率低(比如一辆大车停在前方很近的位置，在摄像头的视野中占据大部分，此时智能摄像头1识别不到)，而且智能摄像头1也不能识别墙面、立柱等。超声波雷达2只能检测近距离物体，且存在误检测(无中生有)漏检测(有而不识)的情况，不能检测物体的速度。毫米波雷达3能检测近距离和远距离的物体且能检测物体的速度，但也存在误检测漏检测的情况。

在本发明中，优选的，毫米波雷达3的组合形式对障碍物进行检测，车辆前向后各布置四个超声波雷达2可防止漏检测，四个超声波雷达2结合一个毫米波雷达3，可以提高近距离检测的准确率，且只有当超声波雷达2和毫米波雷达3同时检测到近距离的物体时，才确认近距离存在障碍物，这两者只有其中一个检测到物体，则不认为存在障碍物，从而降低误检现象的发生率，以增强用户的体验感。此外，前向布置一个智能摄像头1结合一个毫米波雷达3，且智能摄像头1与所述毫米波雷达3在纵轴上共线设置，可提高远距离的障碍物检测精准率。

在本发明中，优选的，智能摄像头1设有一个且与毫米波雷达3在车身纵轴上共线设置，即智能摄像头1、毫米波雷达3均位于车身纵向的中轴线上，用于防止造成远距离障碍物的漏检从而提高了障碍物检测的准确度。此外，前向布置一个智能摄像头1，后向只有四个超声波雷达2和一个毫米波雷达3，是因为车辆处于后退档位时，车速一般比较慢，此时只需检测近距离障碍物即可，无需再安装一个智能摄像头1，从而节省了成本。

在本实施例中，具体工作原理：

加速踏板采集单元实时采集检测加速踏板的行程，并将该行程信号传输给误踩判定单元，误踩判定单元通过该信息确定是否为误踩，若为误踩则向控制处理单元发送误踩信号，控制处理单元将加速踏板的行程信号处理为0％后发送给加速执行机构，此时，驾驶员虽然误踩了加速踏板，但是汽车并不会突然加速，而是以怠速行驶，从而实现车辆的加速抑制。

障碍物采集单元实时检测障碍物信息，当检测到有障碍物后将障碍物信息发送给安全行程单元，安全行程判定单元对加速踏板的行程信号进行判定以确定汽车的加速踏板信号是否在安全行程内，若不在向控制处理单元发送非安全信号，则控制处理单元将控制输出安全行程内的最大加速踏板行程信号给加速执行单元，此时，如果车辆行进方向的轨迹区域内存在障碍物而驾驶员未发现始终踩着加速踏板时，车辆保证不会出现过大的加速度，从而实现加速抑制。

在本实施例中，上述两个控制过程可以实现对汽车的双重防护，两个控制过程相互补充，又能同时触发。在同时触发时，最终结果以误踩的控制结果为输出控制加速执行机构。需要说明的是，本发明是一种车辆行驶的辅助系统，只抑制加速，并不主动刹车。当车辆行进方向的轨迹区域内存在障碍物而驾驶员始终踩着加速踏板时，车辆只是保证不会出现过大的加速度，但是仍然会继续行驶，需要驾驶员自己判断是否需要刹车。

上述说明是针对本发明较佳可行实施例的详细说明，但实施例并非用以限定本发明的专利申请范围，凡本发明所提示的技术精神下所完成的同等变化或修饰变更，均应属于本发明所涵盖专利范围。

Claims (8)

1.一种车辆加速踏板抑制方法，其特征在于，包括如下步骤：

步骤S1：通过采集装置检测在车辆行进方向的轨迹区间内是否有障碍物；

步骤S2：检测到障碍物，控制器获取障碍物信息和加速踏板实际行程信息，根据障碍物信息计算加速踏板的最大行程信息，通过最大行程信息与加速踏板实际行程信息进行安全行程判定，满足进行步骤S3，不满足进行步骤S4；

所述安全行程的判定方法为：通过获取障碍物信息包括本车的速度v，障碍物的速度v'，障碍物在行进方向的距离d，调用函数f计算得到允许的最大加速踏板行程，即c_max＝f(v,v',d)；当加速踏板的实际行程c小于c_max，即认为在安全行程内；当加速踏板的实际行程c大于或等于c_max，即认为不在安全行程内；

其中，所述调用函数f计算得到允许的最大加速踏板行程，即c_max＝f(v,v',d)的获取方法为：在汽车刚好撞上障碍物时，根据此过程中汽车与障碍物行进差即为障碍物在行进方向的距离的关系d以及汽车刚好撞上障碍物时车速与障碍物速度相等两个条件，计算出汽车在加速段的允许的最大加速度a，允许的最大加速踏板行程为c_max＝k·a，其中k为车辆加速度与加速踏板行程的比例系数；

步骤S3：控制器将加速踏板的实际行程进行信号转换并发送给加速执行机构，汽车按照加速踏板的实际行程进行加速；

步骤S4：控制器将此时允许的加速踏板的最大行程进行信号转换并发送给加速执行机构，控制汽车在安全范围内加速。

2.根据权利要求1所述的一种车辆加速踏板抑制方法，其特征在于，所述步骤S1中没有检测到障碍物，则进行误踩判断，过程如下：

步骤S10：控制器获取加速踏板实际行程信息；

步骤S11：根据加速踏板实际行程信息进行误踩逻辑判定，属于误踩进行步骤S12，不属于进行步骤S3；

步骤S12：控制器将抑制信号发送给加速执行机构，使汽车以怠速行驶，不进行加速从而实现加速抑制。

3.根据权利要求2所述的一种车辆加速踏板抑制方法，其特征在于，所述步骤S11中误踩逻辑判定的方法为：在采样周期Δt内，获取加速踏板行程增量为Δc，当满足条件

时，则认为是驾驶员误踩加速踏板，其中C为判定阈值。

4.根据权利要求1所述的一种车辆加速踏板抑制方法，其特征在于，在所述步骤S2中不满足安全行程时，进行误踩判定，若是误踩则控制器输出加速抑制信号给加速执行机构，汽车怠速行驶；若不属于误踩，则执行步骤S4。

5.一种车辆加速踏板抑制系统，基于权利要求1-3任意一项所述的一种车辆加速踏板抑制方法，包括采集装置、控制器以及加速执行机构，其特征在于，所述采集装置包括加速踏板采集单元和障碍物采集单元，所述控制器包括误踩判定单元、安全行程判定单元；

所述加速踏板采集单元与所述误踩判定单元连接，所述加速踏板采集单元、障碍物采集单元均与所述安全行程判定单元连接，所述误踩判定单元用于依据加速踏板采集单元采集的加速踏板信号进行误踩判定，所述安全行程判定单元用于依据障碍物采集单元采集的车辆行进方向的轨迹区间的障碍物信号进行加速踏板安全行程的判定。

6.根据权利要求5所述的一种车辆加速踏板抑制系统，其特征在于，所述控制器还包括控制处理单元，所述控制处理单元一端与所述误踩判定单元、安全行程判定单元电连接，另一端与所述加速执行机构电连接，所述控制处理单元依据判定结果对进行加速踏板的行程信号处理并将处理后的信号传输给加速执行机构以实现对汽车的加速抑制。

7.根据权利要求6所述的一种车辆加速踏板抑制系统，其特征在于，所述障碍物采集单元包括智能摄像头、若干超声波雷达以及若干毫米波雷达，所述毫米波雷位于所述车辆的前后方的中间位置，所述毫米波雷的两侧均布有所述超声波雷达。

8.根据权利要求7所述的一种车辆加速踏板抑制系统，其特征在于，所述智能摄像头设有一个且与所述毫米波雷达在车身纵轴上共线设置。

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