CN116691339A - 一种油门防误踩控制方法及系统 - Google Patents

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Abstract

本发明属于油门防误踩控制领域，具体涉及一种油门防误踩控制方法及系统。控制方法包括判断驾驶员是否误踩油门的步骤，当同时满足包括油门踏板开度初始值小于对应阈值A0、油门踏板开度结束值大于对应阈值A1在内的车辆信号条件时，判定误踩油门，控制车辆限速行驶；其中A0、A1由车型、路况和驾驶习惯确定；该判断驾驶员是否误踩油门的步骤既可以在行驶过程全速段实时进行，也可以在检测到前方有障碍物且存在碰撞风险时再触发；本发明所提供的技术方案在有效降低误踩油门导致的碰撞事故的同时，通过关联油门踏板开度变化率、油门踏板开度初始值和结束值，充分考虑了驾驶员意图，避免将正常加速操作误判为误踩油门，从而减少对驾驶员正常操作的干扰。

Description

一种油门防误踩控制方法及系统
技术领域
本发明属于油门防误踩控制领域，具体涉及一种油门防误踩控制方法及系统。
背景技术
在驾驶过程中，由于制动踏板与油门的距离较近，在遇到紧急情况时，驾驶员往往容易将二者混淆，出现误踩油门的驾驶行为，导致驾驶员无法及时实施规避风险的操作，造成安全隐患。
现有针对车辆的油门防误踩设计方法往往仅考虑当前时刻油门踏板开度变化速率、踩踏油门深度或踩踏油门力度等实时情况，忽略了油门踏板开度初始时刻和结束时刻的关联性，因此对误踩油门操作的判断不够准确，更容易出现误判的情况。
公布号为CN106114414A的发明专利中公开了一种用于电动汽车的油门误踩检测方法，该检测方法主要依据电动汽车的实时车速、油门踏板开度信息、方向盘转角信息和障碍物信息判断是否存在油门误踩行为，相当于通过油门踏板被踩下的程度来确定，一旦油门开度过大则认定驾驶员误踩油门，相应控制车辆减速。这种仅考虑踏板最终开度的方式并没有充分考虑驾驶员意图，若驾驶员并非误踩油门，而是本身存在加速意图，则强行控制减速或不响应加速请求会对驾驶员正常操作存在一定的干扰，影响驾驶感受。
发明内容
本发明的目的在于提供一种油门防误踩控制方法及系统，用于解决现有技术中由于没有充分考虑驾驶员意图导致将驾驶员的正常加速操作误判为误踩油门的问题。
为了实现上述目的，本发明提供了一种油门防误踩控制方法，该控制方法包括如下步骤：
步骤1：在车辆行驶过程中，获取车辆的车速、油门踏板开度、制动踏板开度、档位和转向信号；
步骤2：当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
步骤3：当系统判断驾驶员误踩油门时，控制车辆限速行驶；
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速，由电机转速计算获得。
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度。
该控制方法在车辆行驶过程中全速段进行油门防误踩控制，能够在降低车辆行驶过程中驾驶员误踩油门发生碰撞事故概率的同时，通过关联油门踏板开度变化率、油门踏板开度初始值和结束值，有效识别驾驶员本身的加速意图，避免将正常加速操作误判为油门误踩操作，即在进行油门误踩控制时充分考虑驾驶员加速意图，从而减少对驾驶员正常操作的干预。
进一步地，为避免将正常加速操作误判为油门误踩操作，所述A0、A1根据车型、路况和驾驶习惯确定。
由于不同车型、路况和驾驶习惯都会影响车辆正常加速行驶时的油门开度范围，为了使所设置的A0、A1值(能够用于区分车辆正常加速情况和油门误踩情况的油门开度范围)与实际车型、路况和驾驶习惯相匹配，需要根据车型、路况和驾驶习惯来确定A0、A1。
本发明还提供了一种油门防误踩控制方法，该控制方法包括如下步骤：
步骤1：在车辆行驶过程中，获取车辆的车速、油门踏板开度、制动踏板开度、档位和转向信号；
步骤2：当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
步骤3：当判定驾驶员误踩油门时，控制车辆进行减速；若判定驾驶员正常操作，则车辆正常行驶。
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速，由电机转速计算获得。
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度。
该控制方法在车辆前方存在障碍物时触发油门防误踩控制，针对危险情况有效降低驾驶员误踩油门发生碰撞事故概率的同时，通过关联油门踏板开度变化率、油门踏板开度初始值和结束值，识别驾驶员本身的加速意图，避免将正常加速操作误判为油门误踩操作，即在进行油门误踩控制时充分考虑驾驶员加速意图，从而减少对驾驶员正常操作的干预。
进一步地，为避免将正常加速操作误判为油门误踩操作，所述A0、A1根据车型、路况和驾驶习惯确定。
由于不同车型、路况和驾驶习惯都会影响车辆正常加速行驶时的油门开度范围，为了使所设置的A0、A1值(能够用于区分车辆正常加速情况和油门误踩情况的油门开度范围)与实际车型、路况和驾驶习惯相匹配，需要根据车型、路况和驾驶习惯来确定A0、A1。
进一步地，为减少对驾驶员正常操作的干扰，在车辆行驶过程中实时检测障碍物情况并相应进行判断碰撞风险，上述油门防误踩控制步骤设置为在检测到车辆前方有障碍物且判定存在碰撞风险时触发。
进一步地，为了使障碍物检测的结果更加准确，检测障碍物情况的方式如下：
实时通过摄像头获取障碍物相对自车的相对速度Δv1和相对距离Δd1，通过雷达获取障碍物相对自车的相对速度Δv2和相对距离Δd2；当且仅当且时，判定摄像头和雷达识别为同一个障碍物，将该障碍物认定为车辆前方障碍物；其中，/>为相对速度阈值，/>为相对距离阈值，不同车型所设定的阈值不同。
通过两种不同的方式进行障碍物的检测，当两种方式所获取的障碍物数据相同或相近时，才判定车辆前方的确存在障碍物，相比仅采用一种方式检测的方法，降低了误报的可能性。
进一步地，为了使碰撞风险判断的结果更加准确，判断碰撞风险的方式如下：
计算碰撞预警时间TTC
当时，判定存在碰撞风险；当/>时，判定不存在碰撞风险；/>为碰撞预警时间阈值，不同车型所设定的阈值不同。
本发明还提供了一种油门防误踩控制系统，包括控制模块，用于判断驾驶员是否误踩油门，并当判定驾驶员误踩油门时，控制车辆进行减速。
本发明还提供了一种油门防误踩控制系统，用于实现如下的油门防误踩控制方法：
步骤1：车辆在行驶过程中，实时检测障碍物情况，若检测到车辆前方有障碍物，则判断是否存在碰撞风险；
步骤2：当判定存在碰撞风险时，进一步触发驾驶员是否误踩油门的判断；
其中，当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速；
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度。
步骤3：若判定驾驶员误踩油门，则控制车辆限速行驶；若判定驾驶员正常操作，则车辆正常行驶。
该系统车辆行驶过程中，在车辆前方存在障碍物的情况下触发油门防误踩控制，能够在降低车辆行驶过程中驾驶员误踩油门发生碰撞事故概率的同时，通过关联油门踏板开度变化率、油门踏板开度初始值和结束值，充分考虑驾驶员加速意图，从而减少对驾驶员正常操作的干预；该系统控制逻辑简单，对计算平台算力要求较低且在检测时无需增加额外传感器设备，节约检测成本。
进一步地，为避免将正常加速操作误判为油门误踩操作，所述A0、A1根据车型、路况和驾驶习惯确定。
由于不同车型、路况和驾驶习惯都会影响车辆正常加速行驶时的油门开度范围，为了使所设置的A0、A1值(能够用于区分车辆正常加速情况和油门误踩情况的油门开度范围)与实际车型、路况和驾驶习惯相匹配，需要根据车型、路况和驾驶习惯来确定A0、A1。
进一步地，为减少对驾驶员正常操作的干扰，所述油门防误踩控制系统还包括障碍物检测模块，包括摄像头和雷达，所述摄像头和雷达用于分别对障碍物信息进行检测。
进一步地，为使障碍物检测的结果更加准确，摄像头和雷达检测出的障碍物与自车的相对距离和相对速度进行相互校验，仅当判定摄像头和雷达识别为同一个障碍物时，将该障碍物认定为车辆前方障碍物。
通过两种不同的方式进行障碍物的检测，当两种方式所获取的障碍物数据相同或相近时，才判定车辆前方的确存在障碍物，相比仅采用一种方式检测的方法，降低了误报的可能性。
附图说明
图1为本发明方法实施例1中全速段实时触发的油门防误踩控制逻辑示意图；
图2为本发明方法实施例2中在车辆前方有障碍物的情况下触发油门防误踩控制逻辑的逻辑示意图；
图3为本发明系统实施例2中油门防误踩控制结构图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明了，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。
方法实施例1
本实施例提供了一种全速段实时触发的油门防误踩控制方法；在车辆行驶的过程中，依据如图1所示的控制逻辑，具体控制步骤如下：
步骤1：在车辆行驶过程中，获取车辆信号(车速、油门踏板开度、制动踏板开度、档位和转向信号)。
其中，车辆信号能够从车辆上原有的各个传感器处获取，也能够在整车控制器处直接获取，或者通过额外设置的其他传感器获取。
步骤2：当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速，由电机转速计算获得。
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度。
当车辆信号满足以下任一条件时，则判断驾驶员正常操作，无需进行控制：
(1)当油门踏板开度A初始值＞A0或结束值＜A1，则判断驾驶员正常加速；
(2)当油门踏板开度变化率α＜α0，则判断驾驶员正常加速；
(3)当转向灯信号开启，则判断驾驶员正常转弯或超车；
(4)当制动踏板开度B＞B0，则判断驾驶员正常制动；
(5)当挡位信号为非前进挡，则判断驾驶员正常倒车或未挂挡；
步骤3：若判定驾驶员正常操作，则车辆正常行驶；当系统判断驾驶员误踩油门时，控制车辆限速行驶；在设定时间内当驾驶员复踩油门，系统判断驾驶员正常操作，此时车辆恢复正常行驶。
方法实施例2
本实施例提供了一种在车辆前方有障碍物的情况下触发的油门防误踩控制方法；如图2所示，在车辆行驶的过程中，实时检测车辆前方是否有障碍物并判断是否存在碰撞风险；当检测到车辆前方有障碍物且存在碰撞风险时，再依据如图1所示的控制逻辑进行油门防误踩控制；具体步骤如下：
步骤1：车辆在行驶过程中，由摄像头和雷达实时检测障碍物情况，从摄像头处获取障碍物相对自车的相对速度Δv1和相对距离Δd1，从雷达处获取障碍物相对自车的相对速度Δv2和相对距离Δd2；
步骤2：当且仅当且/>时，此时判定摄像头和雷达识别为同一个障碍物，将该障碍物认定为车辆前方障碍物，进行步骤3；
其中，表示为相对速度阈值，/>表示为相对距离阈值，不同车型所设定的阈值不同。
在驾驶如公交车时，出于安全考虑，车辆行驶全程没有很大的加速需求，所采集的相对速度和相对距离的误差通常也更小，因此针对大型车辆，和/>的值通常设置得更小一些；而在驾驶如小汽车等平常的小型车时，通常速度较快，为充分考虑测量误差，避免过多干扰，保证更好的驾驶体验，/>和/>的值通常设置得更大一些；同理，在行驶路况较差时，/>和/>的值通常设置得更小一些，行驶路况较好时，/>和/>的值通常设置得更大一些。
例如，针对城市内公交，由于车型较大且路况复杂，加速情况较少，通常情况下设置而针对城际公交，由于路况相对简单，障碍物较少且经常有高速行驶需求，通常情况下设置/>由于小型车辆更加灵活，且实际上没有特定的行驶场景，因此针对小型车辆的设置类比城际公交，通常情况下设置
步骤3：若检测到车辆前方有障碍物，则判断是否存在碰撞风险；
判断是否存在碰撞风险的方式如下：
计算碰撞预警时间TTC
当时，判定存在碰撞风险；当/>时，判定不存在碰撞风险；/>为碰撞预警时间阈值，不同车型所设定的阈值不同。
在驾驶如公交车时，出于安全考虑，车辆行驶全程没有很大的加速需求，因此针对大型车辆，的值通常设置得更小一些，以便提前进行预警；而在驾驶如小汽车等平常的小型车时，为避免过多干扰，保证更好的驾驶体验，/>的值通常设置得更大一些，避免频繁触发。同理，在行驶路况较差时，/>的值通常设置得更小一些，行驶路况较好时，/>的值通常设置得更大一些。
例如，针对城市内公交，由于车型较大且路况复杂，加速情况较少，通常情况下设置而针对城际公交，由于路况相对简单，障碍物较少且经常有高速行驶需求，通常情况下设置/>由于小型车辆更加灵活，且实际上没有特定的行驶场景，因此针对小型车辆的设置类比城际公交，通常情况下设置/>
步骤4：当判定存在碰撞风险时，进一步触发对驾驶员是否误踩油门的判断；
判断驾驶员是否误踩油门的方式如下：
当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速，由电机转速计算获得；
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度。
当车辆信号不同时满足以上条件时，判定驾驶员正常操作。
步骤5：若判定驾驶员正常操作，则车辆正常行驶；当系统判断驾驶员误踩油门时，控制车辆限速行驶；在设定时间内当驾驶员复踩油门，系统判断驾驶员正常操作，此时车辆恢复正常行驶。
作为其他实施方式，障碍物检测也可以采用其他手段，例如，仅通过摄像头、雷达、激光扫描等单一方法进行检测，或采用上述手段的其他组合方式进行检测。
上述实施例1的步骤2与实施例2的步骤4中，油门踏板开度初始值阈值A0、油门踏板开度结束值阈值A1与车型、路况和驾驶习惯有关：
在驾驶如公交车时，出于安全考虑，车辆行驶全程油门开度水平相对较小，也没有很大的加速需求，因此针对大型车辆，A0和A1的值通常设置得更小一些；而在驾驶如小汽车等平常的小型车时，为避免过多干扰，保证更好的驾驶体验，A0和A1的值通常设置得更大一些。同理，在行驶路况较差时，A0和A1的值通常设置得更小一些，行驶路况较好时，A0和A1的值通常设置得更大一些。
例如，针对城市内公交，由于车型较大且路况复杂，通常情况下设置A0＝30％，A1＝90％；而针对城际公交，由于路况相对简单，障碍物较少且经常有高速行驶需求，通常情况下设置A0＝40％，A1＝95％，或者，在这种情况下，A0可以设置为45％；由于小型车辆更加灵活，且实际上没有特定的行驶场景，因此针对小型车辆的设置类比城际公交，通常情况下设置A0＝40％，A1＝95％，或者，A0可以设置为45％。
为适应驾驶员驾驶习惯，更准确地判断驾驶员加速意图从而避免将正常加速操作误判为油门误踩操作，针对驾驶过程中经常进行大幅加速操作的驾驶员，A0和A1的值通常设置得更大一些；加速行为较少、踩油门的力度相对较小的驾驶员，A0和A1的值则通常设置得更小一些。
针对城市内公交，通常情况下设置B0＝8％，α0设置为使油门踏板经过0.5s从开度为0到达开度为100％的变化率值；而针对城际公交，通常情况下设置B0＝5％，α0设置为使油门踏板经过0.75s从开度为0到达开度为100％的变化率值；小型车辆的设置类比城际公交，通常情况下设置B0＝5％，α0设置为使油门踏板经过0.75s从开度为0到达开度为100％的变化率值。
系统实施例1
本实施例提供了一种全速段实时触发的油门防误踩控制系统，该系统包括传感器模块和控制模块；
传感器模块用于从油门踏板、制动踏板、转向灯、挡位、电机等零部件获取车辆的油门踏板开度、油门踏板变化速率、制动踏板开度、转向灯信号、挡位信号、车速，可采用车辆自带的一些传感器，如油门踏板开度传感器、制动踏板开度传感器等。
控制模块用于判断驾驶员是否误踩油门；当判定驾驶员误踩油门时，控制车辆进行减速；控制模块可以是整车控制器本身，也可以是额外增加的一个控制器，该控制器和整车控制器通信连接，通过该控制模块能够实现如方法实施例1中的全速段实时触发的油门防误踩控制方法。
系统实施例2
本实施例提供了一种在车辆前方有障碍物的情况下触发的油门防误踩控制系统，该系统包括障碍物检测模块、车辆信号采集模块和控制器；
障碍物检测模块包括摄像头和雷达，用于实时检测障碍物信息。
车辆信号采集模块用于从油门踏板、制动踏板、转向灯、挡位、电机等零部件获取包括油门踏板开度、油门踏板变化速率、制动踏板开度、转向灯信号、挡位信号、车速在内的车辆信号。
控制器用于对摄像头和雷达已识别障碍物与自车的相对距离和相对速度进行相互校验判断、判断是否存在碰撞风险、判断驾驶员是否误踩油门，相应控制车辆限速或正常行驶。控制模块用于判断驾驶员是否误踩油门；当判定驾驶员误踩油门时，控制车辆进行减速；该控制器可以是整车控制器本身，也可以是额外增加的和整车控制器通信连接的辅助控制器，通过该控制器能够实现如方法实施例2中的在车辆前方有障碍物的情况下触发的油门防误踩控制方法。
本实施例具体如图3所示，障碍物检测模块所使用的是双目摄像头和毫米波雷达，在其他实施例中，还可以使用其他类型的摄像头或雷达对障碍物信息进行检测；或者，对障碍物的检测也可以采用其他手段，例如，仅通过摄像头、雷达、激光扫描等单一方法进行检测，或采用这些手段的其他组合方式进行检测。
本发明能够适用于车辆行驶过程中任何车速段或者车辆前方存在障碍物的情况，通过关联油门踏板开度初始值和结束值，在有效降低车辆行驶过程中驾驶员误踩油门发生碰撞事故概率的同时，充分考虑驾驶员本身的加速意图，尽量不干预驾驶员的正常操作；其控制算法简单且对计算平台算力要求较低，同时系统稳定性高，无需增加额外传感器设备，节约检测成本。
最后应当说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非对其限制，尽管参照上述实施例对本发明进行了详细地说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本发明的具体实施方式进行修改或者等同替换，而未脱离本发明精神和范围的任何修改或者等同替换，其均应涵盖在本发明的权利要求保护范围之内。

Claims (10)

1.一种油门防误踩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤1：在车辆行驶过程中，获取车辆的车速、油门踏板开度、制动踏板开度、档位和转向信号；
步骤2：当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
步骤3：当系统判断驾驶员误踩油门时，控制车辆限速行驶；
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速；
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度。
2.根据权利要求1所述的油门防误踩控制方法，其特征在于，A0、A1根据车型、路况和驾驶习惯确定。
3.一种油门防误踩控制系统，其特征在于，包括控制模块，用于执行如权利要求1所述的油门防误踩控制方法。
4.一种油门防误踩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤1：车辆在行驶过程中，实时检测障碍物情况，若检测到车辆前方有障碍物，则判断是否存在碰撞风险；
步骤2：当判定存在碰撞风险时，进一步触发驾驶员是否误踩油门的判断；
其中，当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速；
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度；
步骤3：若判定驾驶员误踩油门，则控制车辆限速行驶；若判定驾驶员正常操作，则车辆正常行驶。
5.根据权利要求4所述的油门防误踩控制方法，其特征在于，步骤1中，检测障碍物情况的方式如下：
实时通过摄像头获取障碍物相对自车的相对速度Δv1和相对距离Δd1，通过雷达获取障碍物相对自车的相对速度Δv2和相对距离Δd2；
当且仅当且/>时，判定摄像头和雷达识别为同一个障碍物，将该障碍物认定为车辆前方障碍物；其中，/>为相对速度阈值，/>为相对距离阈值，不同车型所设定的阈值不同。
6.根据权利要求5所述的油门防误踩控制方法，其特征在于，步骤1中，判断是否存在碰撞风险的方式如下：
计算碰撞预警时间TTC
当时，判定存在碰撞风险；当/>时，判定不存在碰撞风险；/>为碰撞预警时间阈值，不同车型所设定的阈值不同。
7.根据权利要求4所述的油门防误踩控制方法，其特征在于，A0、A1根据车型、路况和驾驶习惯确定。
8.一种油门防误踩控制系统，其特征在于，包括障碍物检测模块、车辆信号采集模块和控制器；
所述车辆信号采集模块用于在车辆行驶过程中，获取车辆的车速、油门踏板开度、制动踏板开度、档位和转向信号；
所述控制器用于执行以下步骤：
步骤1：车辆在行驶过程中，若障碍物检测模块检测到车辆前方有障碍物，则判断是否存在碰撞风险；
步骤2：当判定存在碰撞风险时，进一步判断驾驶员是否误踩油门；
其中，当车辆信号同时满足以下条件时，则判定驾驶员误踩油门：
(1)a0≤A0且a1≥A1；
(2)v≥0km/h，α≥α0；
(3)无转向灯信号；
(4)档位信号为前进档；
(5)B≤B0；
其中，a0为油门踏板开度初始值，a1为油门踏板开度结束值，A0为油门踏板开度初始值阈值，A1为油门踏板开度结束值阈值；B为制动踏板开度，B0为制动踏板开度阈值；α为油门踏板开度变化率，α0为油门踏板开度变化率阈值；v为车速，由电机转速计算获得；
其中，油门踏板开度初始值指的是油门踏板开度变化率开始大于油门踏板开度变化率阈值时的油门踏板开度；油门踏板开度结束值指的是油门踏板开度变化率从大于油门踏板开度变化率阈值的状态，再恢复到小于油门踏板开度变化率阈值状态时的油门踏板开度；
步骤3：若判定驾驶员误踩油门，则控制车辆限速行驶；若判定驾驶员正常操作，则车辆正常行驶。
9.根据权利要求8所述的油门防误踩控制系统，其特征在于，障碍物检测模块包括摄像头和雷达，所述摄像头和雷达用于分别对障碍物信息进行检测，并通过控制器对摄像头和雷达检测出的障碍物与自车的相对距离和相对速度进行相互校验；
所述进行相互校验的步骤如下：
通过摄像头获取障碍物相对自车的相对速度Δv1和相对距离Δd1，通过雷达获取障碍物相对自车的相对速度Δv2和相对距离Δd2；
当且仅当且/>时，判定摄像头和雷达识别为同一个障碍物，将该障碍物认定为车辆前方障碍物；其中，/>为相对速度阈值，/>为相对距离阈值，不同车型所设定的阈值不同。
10.根据权利要求8所述的油门防误踩控制系统，其特征在于，A0、A1根据车型、路况和驾驶习惯确定。
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