CN112284756A - 一种整车传动系统动态阻力测试方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种整车传动系统动态阻力测试方法，涉及车辆阻力测量领域，该方法包括以下步骤：将车辆置于水平面上，并将变速箱置于空挡，获取不同转速下的发动机机械损失曲线。将变速箱置于空挡，基于发动机机械损失曲线，获取发动机转动惯量曲线。使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，基于发动机转动惯量曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线。基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和不同变速箱档位下传动系统消耗功曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线。本发明中测试方法更符合实际驾驶工况，测试精度较高，且测试时考虑了惯量阻力。

Description

一种整车传动系统动态阻力测试方法

技术领域

本发明涉及车辆阻力测量领域，具体涉及一种整车传动系统动态阻力测试方法。

背景技术

随着对油耗要求越来越高，各主机厂均在寻找有效改善整车燃油经济性的方法，影响整车燃油经济性的主要影响因素主要有：发动机燃油经济性水平、变速箱速比选择及传动效率、整备质量、整车滑行阻力(轮胎滚动阻力、风阻、传动系统阻力)、动力总成标定匹配等。由于整车滑行阻力的优化对油耗的改善也非常显著，各主机厂除了在改善发动机燃油经济性方面投入了大量的精力，也越来越关注整车滑行阻力的优化，传动系统阻力作为整车滑行阻力的重要组成部分，如何去定义传动系统阻力的指标就显得尤为重要。

现有技术中通常是将车辆的驱动轮放在底盘测功机上，变速箱的档位置于空挡，由底盘测功机带动驱动轮运转，从而获得稳态下的传动系统摩擦阻力。

由于稳态工况下的传动系统摩擦阻力是在变速箱置于空挡的情况下测得，因此只测得了部分变速箱的阻力，与实际驾驶工况不符(实际驾驶变速箱为带档行驶)，不能够完全体现传动系统的阻力，并且底盘测功机去测试传动系统摩擦阻力精度较低。另外在加速等动态工况下，传动系统也会有惯量阻力，目前尚未定义传动系统的惯量阻力且没有对应的测试方法。

发明内容

针对现有技术中存在的缺陷，本发明第一方面在于提供一种符合实际驾驶工况，测试精度较高，且测试时考虑了惯量阻力的整车传动系统动态阻力测试方法。

为达到以上目的，本发明采取的技术方案是：

一种整车传动系统动态阻力测试方法，该方法包括以下步骤：

将车辆置于水平面上，并将变速箱置于空挡，获取不同转速下的发动机机械损失曲线；

将变速箱置于空挡，基于发动机机械损失曲线，获取发动机转动惯量曲线；

使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，基于发动机转动惯量曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线；

基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和不同变速箱档位下传动系统消耗功曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线。

一些实施例中，所述获取不同转速下的发动机机械损失曲线，包括：

设定多个转速逐渐增加的发动机转速目标值；

控制发动机转速，使其分别稳定在各个发动机转速目标值，并分别采集对应发动机转速目标值下的发动机缸压信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定对应的第一发动机指示功T_i1；

根据公式：T_i1＝T_EF，以确定对应的发动机机械损失T_EF；

基于在各个发动机转速目标值下获取的T_EF，拟合生成不同转速下的发动机机械损失曲线。

一些实施例中，所述基于发动机机械损失曲线，获取发动机转动惯量曲线，包括：

控制发动机转速，使其从最低转速的发动机转速目标值增加到最高转速的发动机转速目标值，再减少至最低转速的发动机转速目标值，并采集发动机缸压信号和发动机转速信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定第二发动机指示功T_i2；

基于采集的发动机转速信号，确定第一发动机角加速度α_EG1；

基于所述发动机机械损失曲线，根据公式：

计算发动机转动惯量I_EG，以获得发动机转动惯量曲线。

一些实施例中，所述基于发动机转动惯量曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线，包括：

设置变速箱档位，控制发动机转速，使其分别稳定在所述各个发动机转速目标值，并采集对应发动机转速目标值下的发动机缸压信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定对应的第三发动机指示功T_i3；

基于发动机转动惯量曲线和T_i3，根据公式：T_DF＝T_i3-T_EF，计算传动系统消耗功T_DF，以获得该档位下传动系统消耗功曲线；

改变变速箱档位，以获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线。

一些实施例中，所述基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和不同变速箱档位下传动系统消耗功曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线，包括：

设置变速箱档位，控制发动机转速，使其从最低转速的发动机转速目标值增加到最高转速的发动机转速目标值，再减少至最低转速的发动机转速目标值，并采集发动机缸压信号、发动机转速信号和车辆驱动轮轮速信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定第四发动机指示功T_i4；

基于采集的发动机转速信号，确定第二发动机角加速度α_EG2；

基于车辆驱动轮轮速信号，确定变速箱输入轴角加速度α_D；

基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和对应档位下传动系统消耗功曲线，根据公式：

计算传动系统转动惯量I_D，以获得该变速箱档位下传动系统转动惯量曲线；

改变变速箱档位，以获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线。

一些实施例中，所述方法还包括：

控制发动机转速，使其稳定在一发动机转速目标值后，在预设时长内采集对应的发动机缸压信号，根据预设时长内计算的发动机缸压的平均值，确定对应的T_i1。

一些实施例中，所述预设时长为15秒。

一些实施例中，

所述多个转速逐渐增加的发动机转速目标值依次为：怠速、1500±50r/min、2000±50r/min、2500±50r/min和3000±50r/min。

一些实施例中，所述使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，包括：

通过举升机顶住车辆驱动轮的三角臂下端面，使车辆驱动轮悬空；

调整驾驶舱前排沙袋重量，以使车辆驱动轮轮心到轮眉的距离保持在设定目标值，进而保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致。

一些实施例中，所述方法还包括：

在进行测试前，拔掉发电机的B+级柱的电缆，并暖机使发动机机油温度达到预设温度。

与现有技术相比，本发明的优点在于：

本发明中的整车传动系统动态阻力测试方法，其相比与现有技术，测试时使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，从而可以使变速箱带档测试，以与实际驾驶工况相符。再者，本发明在举升机上即可完成测试，无需在底盘测功机上进行测试，并且测试精度远比底盘测功机要高，节约了开发费用。再者，还提供了一种用来测试传动系统转动惯量的方法，明确了传动系统阻力指标定义，为新车型行驶阻力的开发提供指标依据。

附图说明

图1为本发明实施例中整车传动系统动态阻力测试方法的流程图；

图2为本发明实施例中传动系统摩擦阻力构成的示意图；

图3为本发明实施例中发电机的B+级柱的示意图；

图4为本发明实施例中步骤S1的流程图；

图5为本发明实施例中步骤S2的流程图；

图6为本发明实施例中发动机转动惯量测试原理的示意图；

图7为本发明实施例中传动系统结构的示意图；

图8为本发明实施例中步骤S3的流程图；

图9为本发明实施例中步骤S4的流程图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

参见图1所示，本发明实施例提供一种整车传动系统动态阻力测试方法，该方法包括以下步骤：

S1.将车辆置于水平面上，并将变速箱置于空挡，获取不同转速下的发动机机械损失，以生成发动机机械损失曲线。

值得说明的是，参见图2所示，传动系统摩擦阻力包含：变速箱摩擦阻力(变速箱摩擦)、驱动轴摩擦阻力(驱动轴摩擦)、轮毂轴承摩擦阻力(轮毂轴承阻滞)和制动拖滞阻力(制动拖滞)。

而传动系统惯量阻力包含：变速箱惯量阻力、驱动轴惯量阻力、车轮总成惯量阻力。

故在车轮无扭矩输出的条件下，发动机发出的有效功仅用来克服传动系统的摩擦力，即：

T_{发动机输出}＝T_{传动系统摩擦}+T_{传动系统惯量}

从而本实施例中将会从传动系统摩擦阻力和传动系统惯量阻力两方面来展开分析，进而定义传动系统阻力的指标。

在本实施例中，将会通过传动系统消耗功来衡量传动系统摩擦阻力，而为了计算传动系统消耗功，需要先计算发动机机械损失。

参见图3所示，计算发动机机械损失，需要将车辆置于水平面上，打开发动机舱罩盖，拔掉发电机的B+级柱的电缆(为了减少计算量，切断电器负载输出)，用绝缘胶布把电缆金属部分包住，确保无金属外露，点火起动发动机，充分暖机发动机机油温度达到预设温度(热车后发动机机油的工作温度，比如可以是90℃，以贴近实际驾驶工况)。

随后，便可以进行发动机机械损失的计算，参见图4所示，具体而言，其包括：

S11.设定多个转速逐渐增加的发动机转速目标值。

在本实施例中，多个转速逐渐增加的发动机转速目标值依次为：怠速、1500±50r/min、2000±50r/min、2500±50r/min和3000±50r/min。可以理解的是，可以根据需要设置为其他转速，或者对发动机转速目标值的数量进行增减，本实施例在此不做限制。

设置多个发动机转速目标值，主要是为后续步骤拟合生成不同转速下的发动机机械损失曲线做准备。

S12.控制发动机转速，使其分别稳定在各个发动机转速目标值，并分别采集对应发动机转速目标值下的发动机缸压信号。

在本实施例中，主要是通过油门踏板来控制发动机转速，让发动机转速依次稳定在所设置的各个发动机转速目标值后，再进行发动机缸压信号的采集。

同时，还会对发动机冷却液温度、发动机机油温度、发动机转速信号进行采集。

S13.基于采集的发动机缸压信号，确定对应的第一发动机指示功T_i1。

在获得发动机缸压后，便可以计算得到第一发动机指示功T_i1，如何根据发动机缸压计算发动机指示功是现有技术，本实施例在此不做赘述。

作为一个优选地实施方式，本实施例控制发动机转速，使其稳定在一发动机转速目标值后，在预设时长内采集对应的发动机缸压信号，根据预设时长内计算的发动机缸压的平均值，确定对应的T_i1。这里的预设时长可以根据需要合理设置，比如可以设置为15秒，本实例在此不做限制。

S14.根据公式：T_i1＝T_EF，以确定对应的发动机机械损失T_EF。

在获得第一发动机指示功T_i1后，便可以根据对应公式计算出发动机机械损失T_EF。

S15.基于在各个发动机转速目标值下获取的T_EF，拟合生成不同转速下的发动机机械损失曲线。

根据各个发动机转速目标值所对应的点值，便可以进行拟合，从而得到不同转速下的发动机机械损失曲线。

S2.将变速箱置于空挡，基于发动机机械损失曲线，获得发动机转动惯量曲线。

在获得了发动机机械损失曲线后，为计算传动系统惯量阻力，需要先获得发动机转动惯量曲线。应当说明的是，在获得发动机转动惯量曲线的过程中，车辆仍然是位于水平面上的，并且变速箱仍然置于空挡。

参见图5所示，具体而言，步骤S2包括：

S21.控制发动机转速，使其从最低转速的发动机转速目标值增加到最高转速的发动机转速目标值，再减少至最低转速的发动机转速目标值，并采集发动机缸压信号和发动机转速信号。

可以理解的是，若多个转速逐渐增加的发动机转速目标值依次为：怠速、1500±50r/min、2000±50r/min、2500±50r/min和3000±50r/min。本实施例中的上述过程指的是，迅速踩油门踏板，使发动机转速从怠速到达3000r/min后，松开油门踏板。因为发动机转动惯量只有通过加减速才能体现，故上述过程的目的是为了产生发动机转动惯量。

为了使采集的数据更为精确，可以多次重复上述加减速的过程，通常来说最好是不低于5次。在发动机转速上升/下降阶段过程中，还可以根据需要采集发动机冷却液温度、发动机机油温度等信号。

可以理解的是，为了减少计算量，仍然可以选择拔掉发电机的B+级柱的电缆，同时，为了贴近实际驾驶工况，也可以充分暖机至发动机机油温度达到90℃，下文中基于同样的目的也可以采取类似措施，故在下文中不在赘述。

S22.基于采集的发动机缸压信号，确定第二发动机指示功T_i2。

此步骤和确定第一发动机指示功T_i1类似，故此不在赘述。

S23.基于采集的发动机转速信号，确定第一发动机角加速度α_EG1。

可以理解的是，基于发动机转速随时间的变化量，可以得到第一发动机角加速度α_EG1。

S24.基于所述发动机机械损失曲线，根据公式：

计算发动机转动惯量I_EG，以获得发动机转动惯量曲线。

在获得发动机机械损失曲线后，便可以确定T_EF，再结合获取的T_i2和α_EG1，便可以计算出发动机转动惯量I_EG，进而以获得发动机转动惯量曲线，发动机转动惯量测试原理图可参见图6所示。

S3.使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，基于发动机转动惯量曲线，获得不同变速箱档位下传动系统消耗功曲线。

现有技术中，是将车辆的驱动轮放在底盘测功机上，变速箱的档位置于空挡，由底盘测功机带动驱动轮运转，从而获得稳态下的传动系统摩擦阻力。倘若变速箱为带档，就无法进行测试。

参见图7所示，其描述了整车传动系统相关结构的连接关系，主要包括：发动机、变速箱、变速箱输入轴、变速箱输出轴、驱动轴、差速器和主减齿轮。为了便于分析，将传动路径所有系统作为一个整体。

本实施例为了解决变速箱的档位只能置于空挡这一问题，采用的方式是将车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致(目的在于尽量还原车辆在水平面的状态)，驱动轴的夹角指的是驱动轴与水平面之间的夹角。

具体而言，是通过举升机顶住车辆驱动轮的三角臂下端面，使车辆驱动轮悬空。

同时，调整驾驶舱前排沙袋重量，以使车辆驱动轮轮心到轮眉的距离保持在设定目标值，进而保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致。

可以理解的是，当车辆驱动轮轮心到轮眉的距离比目标值大时，则需要增加沙袋，直至车辆驱动轮轮心到轮眉的距离与目标值一致；当车辆驱动轮轮心到轮眉的距离比目标值小时，则需要减少沙袋，直至车辆驱动轮轮心到轮眉的距离与目标值一致。

上述准备工作完成后，便可以进行传动系统消耗功曲线的测量，参见图8所示，在本实施例中，其包括以下步骤：

S31.设置变速箱档位，控制发动机转速，使其分别稳定在所述各个发动机转速目标值，并采集对应发动机转速目标值下的发动机缸压信号。

在本实施例中，将车辆驱动轮悬空后，便可以实现变速箱在任意档位下的测试，通常来说可以从最低档依次设置到最高档。

步骤S31的具体实现可以参见步骤S12中的描述，在此不再赘述。

S32.基于采集的发动机缸压信号，确定对应的第三发动机指示功T_i3。

S33.基于发动机转动惯量曲线和T_i3，根据公式：T_DF＝T_i3-T_EF，计算传动系统消耗功T_DF，以获得该档位下传动系统消耗功曲线。

通常来说T_DF＝T_i3-T_EF-T_t，其中T_t是车辆驱动轮输出的有效功，但是由于本实施例中车辆驱动轮悬空，此项为0，故不需要考虑T_t所带来的影响。只需要得到第三发动机指示功T_i3和发动机机械损失T_EF，即可计算传动系统消耗功T_DF，以获得该档位下传动系统消耗功曲线。

S34.改变变速箱档位，以获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线。

可以理解的是，对于任意一个变速箱档位，只需要重复执行步骤S31到S33，即可获得该档位下传动系统消耗功曲线，最终即可获得所有变速箱档位所对应的传动系统消耗功曲线。

S4.基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和不同变速箱档位下传动系统消耗功曲线，获得不同变速箱档位下传动系统转动惯量曲线。

参见图9所示，具体而言，步骤S4包括：

S41.设置变速箱档位，控制发动机转速，使其从最低转速的发动机转速目标值增加到最高转速的发动机转速目标值，再减少至最低转速的发动机转速目标值，并采集发动机缸压信号和发动机转速信号。

应当说明的是，本实施例中在执行步骤S41时，车辆驱动轮仍处于悬空状态，且也需要保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致。至于步骤S41的具体实现，可以参照步骤S21的描述。

S42.基于采集的发动机缸压信号，确定第四发动机指示功T_i4。

S43.基于采集的发动机转速信号，确定第二发动机角加速度α_EG2。

可以理解的是，基于发动机转速随时间的变化量，可以得到第二发动机角加速度α_EG2。

S44.基于车辆驱动轮轮速信号，确定变速箱输入轴角加速度α_D。

可以理解的是，基于车辆驱动轮轮速及变速箱速比，可以计算得到变速箱输入轴转速，再根据变速箱输入轴转速随时间的变化量可以得到变速箱输入轴角加速度α_D。

S45.基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和对应档位下传动系统消耗功曲线，根据公式：

计算传动系统转动惯量I_D，以获得该变速箱档位下传动系统转动惯量曲线。

通常来说

其中T_t是车辆驱动轮输出的有效功，但是由于本实施例中车辆驱动轮悬空，此项为0，故不需要考虑T_t所带来的影响。

故只需要第四发动机指示功T_i4、发动机机械损失T_EF、传动系统消耗功T_DF、发动机转动惯量I_EG、第二发动机角加速度α_EG2和变速箱输入轴角加速度α_D，即可计算出传动系统转动惯量I_D，进而获得该变速箱档位下传动系统转动惯量曲线。

S46.改变变速箱档位，以获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线。

可以理解的是，对于任意一个变速箱档位，只需要重复执行步骤S41到S45，即可获得该档位下传动系统转动惯量曲线，最终即可获得所有变速箱档位所对应的传动系统转动惯量曲线。

综上所述，本发明中的整车传动系统动态阻力测试方法，其相比与现有技术，测试时使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，从而可以使变速箱带档测试，以与实际驾驶工况相符。再者，本发明在举升机上即可完成测试，无需在底盘测功机上进行测试，并且测试精度远比底盘测功机要高，节约了开发费用。再者，还提供了一种用来测试传动系统转动惯量的方法，明确了传动系统阻力指标定义，为新车型行驶阻力的开发提供指标依据。

在本申请的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本申请中的具体含义。

需要说明的是，在本申请中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本申请的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文申请的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于，该方法包括以下步骤：

将车辆置于水平面上，并将变速箱置于空挡，获取不同转速下的发动机机械损失曲线；

将变速箱置于空挡，基于发动机机械损失曲线，获取发动机转动惯量曲线；

使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，基于发动机转动惯量曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线；

基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和不同变速箱档位下传动系统消耗功曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线。

2.如权利要求1所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于，所述获取不同转速下的发动机机械损失曲线，包括：

设定多个转速逐渐增加的发动机转速目标值；

控制发动机转速，使其分别稳定在各个发动机转速目标值，并分别采集对应发动机转速目标值下的发动机缸压信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定对应的第一发动机指示功T_i1；

根据公式：T_i1＝T_EF，以确定对应的发动机机械损失T_EF；

基于在各个发动机转速目标值下获取的T_EF，拟合生成不同转速下的发动机机械损失曲线。

3.如权利要求2所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于，所述基于发动机机械损失曲线，获取发动机转动惯量曲线，包括：

控制发动机转速，使其从最低转速的发动机转速目标值增加到最高转速的发动机转速目标值，再减少至最低转速的发动机转速目标值，并采集发动机缸压信号和发动机转速信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定第二发动机指示功T_i2；

基于采集的发动机转速信号，确定第一发动机角加速度α_EG1；

基于所述发动机机械损失曲线，根据公式：

计算发动机转动惯量I_EG，以获得发动机转动惯量曲线。

4.如权利要求3所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于，所述基于发动机转动惯量曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线，包括：

设置变速箱档位，控制发动机转速，使其分别稳定在所述各个发动机转速目标值，并采集对应发动机转速目标值下的发动机缸压信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定对应的第三发动机指示功T_i3；

基于发动机转动惯量曲线和T_i3，根据公式：T_DF＝T_i3-T_EF，计算传动系统消耗功T_DF，以获得该档位下传动系统消耗功曲线；

改变变速箱档位，以获取不同变速箱档位下的传动系统消耗功曲线。

5.如权利要求4所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于，所述基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和不同变速箱档位下传动系统消耗功曲线，获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线，包括：

设置变速箱档位，控制发动机转速，使其从最低转速的发动机转速目标值增加到最高转速的发动机转速目标值，再减少至最低转速的发动机转速目标值，并采集发动机缸压信号、发动机转速信号和车辆驱动轮轮速信号；

基于采集的发动机缸压信号，确定第四发动机指示功T_i4；

基于采集的发动机转速信号，确定第二发动机角加速度α_EG2；

基于车辆驱动轮轮速信号，确定变速箱输入轴角加速度α_D；

基于发动机机械损失曲线、发动机转动惯量曲线和对应档位下传动系统消耗功曲线，根据公式：

计算传动系统转动惯量I_D，以获得该变速箱档位下传动系统转动惯量曲线；

改变变速箱档位，以获取不同变速箱档位下的传动系统转动惯量曲线。

6.如权利要求2所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于：所述方法还包括：

控制发动机转速，使其稳定在一发动机转速目标值后，在预设时长内采集对应的发动机缸压信号，根据预设时长内计算的发动机缸压的平均值，确定对应的T_i1。

7.如权利要求6所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于：所述预设时长为15秒。

8.如权利要求2所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于：

所述多个转速逐渐增加的发动机转速目标值依次为：怠速、1500±50r/min、2000±50r/min、2500±50r/min和3000±50r/min。

9.如权利要求1所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于：所述使车辆驱动轮悬空，并保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致，包括：

通过举升机顶住车辆驱动轮的三角臂下端面，使车辆驱动轮悬空；

调整驾驶舱前排沙袋重量，以使车辆驱动轮轮心到轮眉的距离保持在设定目标值，进而保持驱动轴的夹角与车辆在水平面上时一致。

10.如权利要求1所述的一种整车传动系统动态阻力测试方法，其特征在于：所述方法还包括：

在进行测试前，拔掉发电机的B+级柱的电缆，并暖机使发动机机油温度达到预设温度。

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