CN112260597A

CN112260597A - 汽车发电机控制方法、装置、设备及可读存储介质

Info

Publication number: CN112260597A
Application number: CN202011026397.3A
Authority: CN
Inventors: 郄鹤峰; 何望杰; 苏毅; 王磊; 李晓明; 张衡; 蒋学锋
Original assignee: Dongfeng Trucks Co ltd
Current assignee: Dongfeng Trucks Co ltd
Priority date: 2020-09-25
Filing date: 2020-09-25
Publication date: 2021-01-22
Anticipated expiration: 2040-09-25
Also published as: CN112260597B

Abstract

本发明提供一种汽车发电机控制方法、装置、设备及可读存储介质。该方法包括：当未收到SOF告警时，检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致；若与预设条件一致，则开启汽车发电机；根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压；根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压；控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。通过本发明，从蓄电池状态及保护、车辆工况、车辆电器性能及保护、灯光保护及用户舒适性等多因素综合考虑，对车辆汽车发电机的控制，实现了节能，且兼顾了对车辆电器、蓄电池以及灯光的使用性能优化及保护。

Description

汽车发电机控制方法、装置、设备及可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种汽车发电机控制方法、装置、设备及可读存储介质。

背景技术

由于节能与环保越来越受重视，各汽车制造商都在研究与开发整车节油技术。但是，随着车辆上越来越多的电气设备应用，其整车的电气负载也越来越大，需要消耗的能源也越来越多。而且，目前大多数燃油汽车在行驶过程中，汽车发电机会随发动机运转始终发电，造成了发动机额外的附件能量损失，降低了车辆运行时的燃油经济性。

为了解决上述问题，公开号为CN109263485A的专利，提出一种智能发电机的控制方法及系统，但其方案仅是在特定状态下进行特定的电压控制，且仅仅只考虑到节能，而未考虑到对车载电器的保护。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种汽车发电机控制方法、装置、设备及可读存储介质，旨在解决现有技术中对汽车发电机进行控制时，只从节能的角度考虑，而未兼顾到对车载电器进行保护的技术问题。

第一方面，本发明提供一种汽车发电机控制方法，所述汽车发电机控制方法包括：

当未收到SOF告警时，检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致；

若与预设条件一致，则开启汽车发电机；

根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压；

根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压；

控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。

第二方面，本发明还提供一种汽车发电机控制装置，所述汽车发电机控制装置包括：

检测模块，用于当未收到SOF告警时，检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致；

开启模块，用于若与预设条件一致，则开启汽车发电机；

第一确定模块，用于根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压；

第二确定模块，用于根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压；

控制模块，用于控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。

第三方面，本发明还提供一种汽车发电机控制设备，所述汽车发电机控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的汽车发电机控制程序，其中所述汽车发电机控制程序被所述处理器执行时，实现如上所述的汽车发电机控制方法的步骤。

第四方面，本发明还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有汽车发电机控制程序，其中所述汽车发电机控制程序被处理器执行时，实现如上所述的汽车发电机控制方法的步骤。

本发明中，当未收到SOF告警时，检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致；若与预设条件一致，则开启汽车发电机；根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压；根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压；控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。通过本发明，从蓄电池状态及保护、车辆工况、车辆电器性能及保护、灯光保护及用户舒适性等多因素综合考虑，对车辆汽车发电机的控制，实现了节能，且兼顾了对车辆电器、蓄电池以及灯光的使用性能优化及保护。

附图说明

图1为本发明实施例方案中涉及的汽车发电机控制设备的硬件结构示意图；

图2为本发明汽车发电机控制方法一实施例的流程示意图；

图3为本发明汽车发电机控制装置一实施例的功能模块示意图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

第一方面，本发明实施例提供一种汽车发电机控制设备。

参照图1，图1为本发明实施例方案中涉及的汽车发电机控制设备的硬件结构示意图。本发明实施例中，汽车发电机控制设备可以包括处理器1001(例如中央处理器CentralProcessing Unit，CPU)，通信总线1002，用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信；用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)；网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真WIreless-FIdelity，WI-FI接口)；存储器1005可以是高速随机存取存储器(random access memory，RAM)，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器，存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。本领域技术人员可以理解，图1中示出的硬件结构并不构成对本发明的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

继续参照图1，图1中作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及汽车发电机控制程序。其中，处理器1001可以调用存储器1005中存储的汽车发电机控制程序，并执行本发明实施例提供的汽车发电机控制方法。

第二方面，本发明实施例提供了一种汽车发电机控制方法。

参照图2，图2为本发明汽车发电机控制方法一实施例的流程示意图。如图2所示，一实施例中，汽车发电机控制方法包括：

步骤S10，当未收到SOF告警时，检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致；

步骤S20，若与预设条件一致，则开启汽车发电机；

本实施例中，若未收到SOF告警，则检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致。其中，预设条件包括：

条件1：蓄电池SOC值处于电能不足区间，且车辆处于急加速状态/怠速状态/制动状态/滑动状态/正常行驶状态；

条件2：蓄电池SOC值处于电能保留区间，且车辆处于怠速状态/制动状态/滑动状态/正常行驶状态；

条件3：蓄电池SOC值处于循环使用区间，且车辆处于怠速状态/制动状态/滑动状态/正常行驶状态；

条件4：蓄电池SOC值处于电能过剩区间，且车辆处于怠速状态/正常行驶状态。

其中，电能不足区间、电能保留区间、循环使用区间以及电能过剩区间所对应的具体数值范围根据实际情况进行设置，例如电能不足区间对应的数值范围为[0，20％)，电能保留区间对应的数值范围为[20％，50％)，循环使用区间对应的数值范围为[50％，80％)，电能过剩区间对应的数值范围为[80％，100％]。

车辆工况根据电子油门开度、制动踏板信号以及车速综合确定，例如：

当电子油门开度大于40％、车速大于10km/h、制动踏板信号为0时，判断为车辆处于加速状态；

当电子油门开度小于2％、车速小于3km/h、制动踏板信号为0时，判断为车辆处于怠速状态；

当制动踏板信号为1、车速大于10km/h时，判断为车辆处于制动状态；

当电子油门开度小于2％、车速大于10km/h、制动踏板信号为0时，判断为车辆处于滑行状态；

当电子油门开度大于2％、车速大于5km/h、制动踏板信号为0时，判断为车辆处于正常行驶状态。

容易理解的是，上述数值均可以根据实际情况进行设置，在此不作限制。

若检测蓄电池SOC值以及车辆工况与条件1至4中任一项一致时，则开启汽车发电机。

进一步地，一实施例中，若接收到SOF告警，且蓄电池SOC值处于电能不足区间、电能保留区间以及循环使用区间中的任一个时，直接开启汽车发电机。

步骤S30，根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压；

本实施例中，若开启汽车发电机，则需要进一步确定汽车发电机输出电压的上限值。具体根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压，即汽车发电机的实际输出电压不能高于最大输出电压。

具体的，一实施例中，步骤S30包括：

步骤S301，根据环境温度以及蓄电池SOC值，确定第一电压；

如表1所示，表1为环境温度和蓄电池SOC值与电压的对应关系表。

表1

如表1所示，通过查表即可得到环境温度以及蓄电池SOC值对应第一电压。容易理解的是，表1中的数值根据实际需要灵活设置，在此不作限制。

步骤S302，根据灯光状态确定第二电压；

本实施例中，预先设置灯光处于开启状态时，对应的电压值，例如28V(可根据实际需要进行设置)；以及灯光处于关闭状态时，对应的电压值，例如32V(可根据实际需要进行设置)。

可通过采集灯光负载等信号判断灯光是否开启，从而得到灯光状态。若灯光状态为开启状态，则第二电压为28V，若灯光状态为关闭状态，则第二电压为32V。

步骤S303，以第一电压和第二电压中的最小值作为最大输出电压。

本实施例中，在得到第一电压和第二电压后，便以第一电压和第二电压中的最小值作为最大输出电压。

步骤S40，根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压；

容易理解的是，步骤S40可以在步骤S30之前执行，还可以与步骤S30同步执行，在此不对两步骤的执行顺序做限制。

本实施例中，若开启汽车发电机，还需要进一步确定汽车发电机输出电压的下限值。即根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压，即汽车发电机的实际输出电压不能低于最小输出电压。

具体的，一实施例中，步骤S40包括：

步骤S401，根据车辆电器功能等级，确定第三电压；

本实施例中，可预先设置电器功能等级与电压的对应关系，例如，不同电器功能等级对应的电压值不同。则根据预先设置的对应关系，即可确定当前车辆的车辆电器功能等级对应的第三电压。

步骤S402，根据灯光状态确定第四电压；

本实施例中，在确定最小输出电压时，预设灯光处于开启状态时，对应的电压值，例如24V(可根据实际需要进行设置)；以及灯光处于关闭状态时，对应的电压值，例如16V(可根据实际需要进行设置)。

若灯光处于开启状态，则第四电压为24V，若灯光处于关闭状态，则第四电压为16V。

步骤S403，以第三电压、第四电压以及蓄电池电压中的最大值作为最小输出电压。

本实施例中，蓄电池电压可通过能源管理控制器(PCU)得到。并以第三电压、第四电压以及蓄电池电压中的最大值作为最小输出电压。

步骤S50，控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。

本实施例中，通过步骤S30和步骤S40，即可得到汽车发电机输出电压的上限值和下限值，基于上限值和下限值控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。

本实施例中，当未收到SOF告警时，检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致；若与预设条件一致，则开启汽车发电机；根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压；根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压；控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。通过本实施例，从蓄电池状态及保护、车辆工况、车辆电器性能及保护、灯光保护及用户舒适性等多因素综合考虑，对车辆汽车发电机的控制，实现了节能，且兼顾了对车辆电器、蓄电池以及灯光的使用性能优化及保护。

进一步地，一实施例中，步骤S50包括：

以最小输出电压和最大输出电压的平均值作为实际输出电压，并控制汽车发电机以实际输出电压进行发电。

本实施例中，在确定最小输出电压和最大输出电压后，直接以最小输出电压和最大输出电压的平均值作为实际输出电压，并控制汽车发电机以实际输出电压进行发电。

进一步地，一实施例中，步骤S50还包括：

若发动机转速处于经济转速区间，则以最大输出电压作为实际输出电压，并控制汽车发电机以实际输出电压进行发电。

本实施例中，经济转速区间根据实际情况进行设置。例如设置为1000rpm～1500rpm，若发动机转速处于这个区间，则以最大输出电压作为实际输出电压，并控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，可最大程度实现节能。

进一步地，一实施例中，步骤S50还包括：

若发动机转速不处于经济转速区间，则以最小输出电压作为实际输出电压，并控制汽车发电机以实际输出电压进行发电。

本实施例中，若发动机转速不处于经济转速区间，则以最小输出电压作为实际输出电压，并控制汽车发电机以实际输出电压进行发电。

进一步地，一实施例中，在步骤S50之后，还包括：

当蓄电池充电电流达到预设电流值时，将实际输出电压降低预设值。

本实施例中，预设电流值、预设值均根据实际情况进行设置。当蓄电池充电电流达到预设电流值时，将汽车发电机此时的实际输出电压降低预设值。容易理解的是，当蓄电池充电电流达到预设电流值时，说明汽车发电机当前的输出电压较大，为了保护蓄电池，需要适当降低汽车发电机的实际输出电压。

第三方面，本发明实施例还提供一种汽车发电机控制装置。

参照图3，图3为本发明汽车发电机控制装置一实施例的功能模块示意图。如图3所示，一实施例中，汽车发电机控制装置包括：

检测模块10，用于当未收到SOF告警时，检测蓄电池SOC值以及车辆工况是否与预设条件一致；

开启模块20，用于若与预设条件一致，则开启汽车发电机；

第一确定模块30，用于根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压；

第二确定模块40，用于根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压；

控制模块50，用于控制汽车发电机以实际输出电压进行发电，其中，实际输出电压大于或等于最小输出电压，且小于或等于最大输出电压。

进一步地，一实施例中，第一确定模块30，具体用于：

根据环境温度以及蓄电池SOC值，确定第一电压；

根据灯光状态确定第二电压；

以第一电压和第二电压中的最小值作为最大输出电压。

进一步地，一实施例中，第二确定模块40，具体用于：

根据车辆电器功能等级，确定第三电压；

根据灯光状态确定第四电压；

以第三电压、第四电压以及蓄电池电压中的最大值作为最小输出电压。

进一步地，一实施例中，控制模块50，具体用于：

进一步地，一实施例中，汽车发电机控制装置还包括调整模块，用于：

其中，上述汽车发电机控制装置中各个模块的功能实现与上述汽车发电机控制方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。

第四方面，本发明实施例还提供一种可读存储介质。

本发明可读存储介质上存储有汽车发电机控制程序，其中所述汽车发电机控制程序被处理器执行时，实现如上述的汽车发电机控制方法的步骤。

其中，汽车发电机控制程序被执行时所实现的方法可参照本发明汽车发电机控制方法的各个实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims

1.一种汽车发电机控制方法，其特征在于，所述汽车发电机控制方法包括：

若与预设条件一致，则开启汽车发电机；

2.如权利要求1所述的汽车发电机控制方法，其特征在于，所述根据蓄电池SOC值、环境温度以及灯光状态确定最大输出电压的步骤包括：

根据环境温度以及蓄电池SOC值，确定第一电压；

根据灯光状态确定第二电压；

以第一电压和第二电压中的最小值作为最大输出电压。

3.如权利要求1所述的汽车发电机控制方法，其特征在于，所述根据车辆电器功能等级、灯光状态以及蓄电池电压确定最小输出电压的步骤包括：

根据车辆电器功能等级，确定第三电压；

根据灯光状态确定第四电压；

4.如权利要求1所述的汽车发电机控制方法，其特征在于，所述控制汽车发电机以实际输出电压进行发电的步骤包括：

5.如权利要求1所述的汽车发电机控制方法，其特征在于，所述控制汽车发电机以实际输出电压进行发电的步骤还包括：

6.如权利要求1所述的汽车发电机控制方法，其特征在于，所述控制汽车发电机以实际输出电压进行发电的步骤还包括：

7.如权利要求1至6中任一项所述的汽车发电机控制方法，其特征在于，在所述控制汽车发电机以实际输出电压进行发电的步骤之后，还包括：

8.一种汽车发电机控制装置，其特征在于，所述汽车发电机控制装置包括：

开启模块，用于若与预设条件一致，则开启汽车发电机；

9.一种汽车发电机控制设备，其特征在于，所述汽车发电机控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的汽车发电机控制程序，其中所述汽车发电机控制程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车发电机控制方法的步骤。

10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有汽车发电机控制程序，其中所述汽车发电机控制程序被处理器执行时，实现如权利要求1至7中任一项所述的汽车发电机控制方法的步骤。