CN111042935A - 车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了车辆行驶过程中智能发电控制系统，它包括蓄电池传感器和发动机控制器，其中，所述蓄电池传感器用于获取蓄电池的SOC值和蓄电池温度值，发动机控制器用于采取性能模式、快速充电模式和车辆正常驾驶模式对发电机进行控制。本发明优化了智能发电系统的控制方式，在车辆运行的不同工况下，将智能发电系统分为不同工作模式，确定发电机是否发电、以及发电性能控制。

Description

车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法

技术领域

本发明涉及发动机控制技术领域，具体涉及一种车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法。

背景技术

在全球能源日趋紧张，环境压力日益增大，汽车节能工作受到世界各国的普遍重视的大背景下，需要不断降低油耗。

目前大多数燃油汽车在行驶过程中，发电机会随发动机运转始终发电，造成了发动机额外的附件能量损失，影响了车辆运行时的燃油经济性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆行驶过程中智能发电控制系统和方法，本发明优化智能发电系统的控制，在车辆运行不同工况下，将智能发电系统分为不同工作模式，确定发电机是否发电，以及发电目标电压的控制，即在发动机起步动力输出请求接近极限时，限制发电机不发电；在发动机降低动力请求输出时，增大智能发电目标电压；以及在其他正常驾驶工况下控制智能发电电流，从而优化发动机燃油经济性。

为实现此目的，本发明所设计的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：它包括蓄电池传感器和发动机控制器，其中，所述蓄电池传感器用于获取蓄电池的SOC(state of charge，荷电状态)值和蓄电池温度值，发动机控制器用于采取如下三种控制模式对发电机进行控制：

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器采用性能模式对发电机进行控制：

条件1：发动机控制器在发动机动力请求扭矩达到当前发动机所能提供的最大动力扭矩的95％及以上；条件2：油门踏板开度≥预设油门踏板开度；条件3：对于DCT(DualClutch Transmission，双离合自动变速器)车辆要求TCU(Transmission Control Unit，自动变速箱控制单元)有Creep扭矩(爬行扭矩)请求；对于MT(手动变速器)车辆要求车辆的档位在档(变速箱已在挂挡状态，前进档或者后退档)；条件4：车速在≤预设的车速；在性能模式下，发动机控制器控制蓄电池最终目标电压保持在预设固定电压；

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器采用快速充电模式对发电机进行控制：

条件A：发动机控制器接收到发动机降低动力请求输出信号；条件B：发动机水温≥预设发动机水温；条件C：发动机不处于怠速工况；条件D：车辆汽车前照灯未开启；在快速充电模式模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在快速充电模式下的最终目标电压；

当条件1～4中任意一项不满足，且条件A～D中任意一项不满足时，发动机控制器采用车辆正常驾驶模式对发电机进行控制，在车辆正常驾驶模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最终目标电流和最终目标电压。

本发明优化了智能发电系统的控制方式，在车辆运行的不同工况下，将智能发电系统分为不同工作模式，确定发电机是否发电，以及发电目标电压的控制，即在发动机起步动力输出请求接近极限时，限制发电机不发电；在发动机降低动力请求输出时，增大智能发电目标电压；以及在其他正常驾驶工况下控制智能发电电流，从而优化发动机燃油经济性。

附图说明

图1为本发明的结构示意图；

图2为本发明的逻辑流程图；

图3为本发明在快速充电模式下的发电目标电压控制方法；

图4为本发明在性能模式下的智能发电目标电压控制方法。

其中，1—蓄电池传感器、2—发动机控制器。

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明：

如图1所示车辆行驶过程中智能发电控制系统，它包括蓄电池传感器1和发动机控制器2，其中，所述蓄电池传感器1用于获取蓄电池的SOC值、蓄电池温度值、蓄电池当前电压和蓄电池当前充电电流，发动机控制器2用于采取如下三种控制模式对发电机进行控制：

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器2采用性能模式对发电机进行控制：

条件1：发动机控制器2在发动机动力请求扭矩达到当前发动机所能提供的最大动力扭矩的Z％(Z取95)及以上；条件2：油门踏板开度≥预设油门踏板开度(本实施例中预设为满开度的80％)；条件3：对于DCT车辆要求TCU有Creep扭矩请求；对于MT车辆要求车辆的档位在档；条件4：车速在≤预设的车速(本实施例中预设车速为0.5km/h)；在性能模式下，发动机控制器2控制蓄电池最终目标电压保持在预设固定电压(10.6V)，减少发动机充电能耗，更多动力拿来驱动车辆；

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器2采用快速充电模式对发电机进行控制：

条件A：发动机控制器2接收到发动机降低动力请求输出信号；条件B：发动机水温≥预设发动机水温(本实施例中预设发动机水温为15℃)；条件C：发动机不处于怠速工况；条件D：车辆汽车前照灯未开启；在快速充电模式模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在快速充电模式下的最终目标电压，根据快速充电模式下的最终目标电压控制发电机发电，发动机请求动力降低，这个时候可进行充电，不影响动力；水温达到一定值是因为水温过低，发动机工况不稳定，如果进行充电，会造成车辆动力性突变；大灯开启时，发电过程导致电气负载过大，会导致发动机波动过大；发动机如果在怠速，发电强度过高，电器负载过大，容易造成怠速波动；

当条件1～4中任意一项不满足，且条件A～D中任意一项不满足时，发动机控制器2采用车辆正常驾驶模式对发电机进行控制，在车辆正常驾驶模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最终目标电流和最终目标电压，根据该车辆正常驾驶模式下的最终目标电流和目标电压控制发电机发电。

上述技术方案中，在快速充电模式和正常驾驶模式下，发电机的发电性能和蓄电池充放电性能用来确定发电机安全性能保护下的蓄电池电流和电压，最终的蓄电池目标电流和目标电压在所述发电机安全性能保护下的蓄电池电流和电压内，在发电机安全性能保护下的蓄电池电流和电压内选取能确保蓄电池充放电性能最优，同时油耗最低的蓄电池电流和电压作为蓄电池目标电流和蓄电池目标电压。根据在蓄电池当前SOC值和蓄电池温度下需要的电压和电流，电压电流越大油耗越高，电压电流越小油耗越小，但电压电流过低可能会导致蓄电池充放电性能低从而降低充放电能量效率，选择一个较佳的电流和电压，确保蓄电池充放电性能较佳的同时确保油耗最低。

在车辆正常驾驶模式中，根据蓄电池的SOC值和蓄电池温度确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电流I_NorSetpoint、蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最大目标电压U_{NorSetpointMax}和最小目标电压U_{NorSetpointMin}；

I_NorSetpoint＝f₁(SOC，T_BattTemp)；

U_{NorSetpointMax}＝f₂(SOC，T_BattTemp)；

U_{NorSetpointMin}＝f₃(SOC，T_BattTemp)；

函数f₁、f₂和f₃的标定由发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性通过如下表确定；

目标电流(A)：

最大目标电压(V)

最小目标电压(V)

根据蓄电池的目标电流I_NorSetpoint、蓄电池当前充电电流I_BattCurrent，以及蓄电池的最大目标电压U_{NorSetpointMax}和最小目标电压U_{NorSetpointMin}确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压U_NorSetpoint，其计算方法如下：

U_NorSetpoint(n)＝U_NorSetpoint(n-1)+f₄(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)×(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)；

其中，U_NorSetpoint(n)为当前时刻蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压，U_NorSetpoint(n-1)为上一时刻的蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压，U_NorSetpoint(0)＝C₁，C₁为初始值14v；

f₄(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)为(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)的函数，在I_NorSetpoint-I_BattCurrent接近于0的时候，函数值越来越小，在I_NorSetpoint-I_BattCurrent绝对值相差越来越大时，函数值越来越大，蓄电池目标电压U_NorSetpoint被限制在蓄电池最大目标电压U_{NorSetpointMax}和蓄电池最小目标电压U_{NorSetpointMin}以内，f₄由如下表确定；

I<sub>NorSetpoint</sub>-I<sub>BattCurrent</sub>(A)	-20	-10	2	-0.1	0	0.1	2	10	20
										f<sub>4</sub>(I<sub>NorSetpoint</sub>-I<sub>BattCurrent</sub>)	0.001	0.0004	0.0002	0	0	0.0004	0.001	0.001	0.001

最终的蓄电池目标电压U_{FinalSetpoint}将根据正常模式的蓄电池目标电压U_NorSetpoint限制其增大变化率K_NorUp＝10V/s和减小变化率K_NorDown＝-10V/s设置最大变化率可以防止目标电压突变，会造成发电机负载突变，从而影响整车电平衡，发动机转速波动。

上述技术方案中，当以上条件1～4满足时，进入性能模式，如图4，限制蓄电池的最终目标电压为固定电压U_RedSetpoint＝10.6V，固定电压U_RedSetpoint为保证车辆发动机能重新启动的基本电压，将蓄电池正常模式的目标电压U_NorSetpoint逐步降低到固定电压U_RedSetpoint时，其变化率为K_RedDown(本实施例中为-10V/s)，直到当前目标电压等于固定电压U_RedSetpoint，此时的当前目标电压为最终目标电压U_{FinalSetpoint}＝U_RedSetpoint，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将维持不变，直到条件1～4中任一条件不满足时最终目标电压U_{FinalSetpoint}将发生变化，进入性能模式时，保证目标电压达到性能模式的目标电压后维持稳定，保证电平衡，不造成发动机动力性能影响；

在以上条件1～4有任意一条不满足时，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将从固定电压U_RedSetpoint逐渐恢复到蓄电池正常模式的目标电压U_NorSetpoint，其中变化率分为两段，第一段变化率为K_RedUp1(本实施例中为5V/s)，第二段的变化率K_RedUp2(本实施例中为0.1V/s)，K_RedUp1大于K_RedUp2；两段变化率的转折点对应为当前的目标电压大于当前蓄电池实际电压U_BattCurrent与预设电压C₂(本实施例中为0.2V)之和时，最终目标电压U_{FinalSetpoint}恢复到蓄电池正常模式的目标电压U_NorSetpoint，即U_{FinalSetpoint}＝U_NorSetpoint，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将维持不变，直到再次进入性能模式或者快速充电模式。进入正常模式后维持目标电压，保持电平衡。刚开始目标电压变化率可大一些，快速进入正常模式，但是在接近目标电压时降低变化率，可维持目标电压控制的稳定性。

上述技术方案中，当以上条件A～D同时满足时，进入快速充电模式，如图3，设置蓄电池在快速充电模式下的目标电压U_IncSetpoint为最大目标电压U_{NorSetpointMax}，将当前的目标电压逐步增大到目标电压U_IncSetpoint，直到当前目标电压等于目标电压U_IncSetpoint，此时的当前目标电压即为最终的目标电压U_{FinalSetpoint}＝U_IncSetpoint，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将维持不变，直到以上4个条件中任意一条件不满足时最终目标电压将发生变化。快速充电模式，设置目标电压最大，此时动力请求降低，可快速进行充电，提高燃油经济性。

将当前的目标电压逐步增大到目标电压U_IncSetpoint，设置当前目标电压的变化率为K_IncUp(2V/s)，直到当前目标电压等于目标电压U_IncSetpoint，在动力请求降低的时候，进行充电，提高燃油经济性。

在以上条件A～D任意一条不满足时，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将从目标电压U_IncSetpoint逐渐恢复到蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压U_NorSetpoint，同样会实时调节当前目标电压的变化率，直到电压U_{FinalSetpoint}恢复到目标电压U_NorSetpoint，即U_{FinalSetpoint}＝U_NorSetpoint，目标电压U_NorSetpoint将维持不变，直到再次进入快速充电模式或性能模式。进入正常模式后维持目标电压，保持电平衡。刚开始目标电压变化率可大一些，快速进入正常模式，但是在接近目标电压时降低变化率，可维持目标电压控制的稳定性。

最终目标电压U_{FinalSetpoint}从目标电压U_IncSetpoint逐渐恢复到蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压U_NorSetpoint的过程中，其中变化率分为两段，其中第一段变化率为K_IncDown1＝-5V/s，第二段的变化率K_IncDown2＝-0.1V/s，K_IncDown1的绝对值大于K_IncDown2的绝对值，第一段变化率与第二段变化率的转折点的计算依据为：

U_{FinalSetpoint}≤U_NorSetpoint+K₁×(U_IncSetpoint-U_NorSetpoint)，即该条件满足时从K_IncDown1过渡到K_IncDown2，其中K₁为0.2，刚开始目标电压变化率可大一些，快速进入正常模式，但是在接近目标电压时降低变化率，可维持目标电压控制的稳定性，同时减小发动机转速波动。

蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电流I_NorSetpoint、蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最大目标电压U_{NorSetpointMax}和最小目标电压U_{NorSetpointMin}由蓄电池的SOC值和蓄电池温度进行查询目标电流与SOC值和蓄电池温度之间的关系表确定。

一种车辆行驶过程中智能发电控制方法，如图2，它包括如下步骤：

步骤1：蓄电池传感器1获取蓄电池的SOC值和蓄电池温度值：

步骤2：发动机控制器2用于采取如下三种控制模式对发电机进行控制：

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器2采用性能模式对发电机进行控制：

条件1：发动机控制器2在发动机动力请求扭矩达到当前发动机所能提供的最大动力扭矩的95％及以上；条件2：油门踏板开度≥预设油门踏板开度；条件3：对于DCT车辆要求TCU有Creep扭矩请求；对于MT车辆要求车辆的档位在档；条件4：车速在≤预设的车速；在性能模式下，发动机控制器2控制蓄电池最终目标电压保持在预设固定电压；

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器2采用快速充电模式对发电机进行控制：

条件A：发动机控制器2接收到发动机降低动力请求输出信号；条件B：发动机水温≥预设发动机水温；条件C：发动机不处于怠速工况；条件D：车辆汽车前照灯未开启；在快速充电模式模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在快速充电模式下的最终目标电压；

当条件1～4中任意一项不满足，且条件A～D中任意一项不满足时，发动机控制器2采用车辆正常驾驶模式对发电机进行控制，在车辆正常驾驶模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最终目标电流和最终目标电压。

步骤3：最后根据各种工作模式计算得到的最终目标电压和目标电流通过硬线或者网络通信控制智能发电机，从而进行智能调节蓄电池电压。

本说明书未作详细描述的内容属于本领域专业技术人员公知的现有技术。

Claims (10)

1.一种车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：它包括蓄电池传感器(1)和发动机控制器(2)，其中，所述蓄电池传感器(1)用于获取蓄电池的SOC值和蓄电池温度值，发动机控制器(2)用于采取如下三种控制模式对发电机进行控制：

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器(2)采用性能模式对发电机进行控制：

条件1：发动机控制器(2)在发动机动力请求扭矩达到当前发动机所能提供的最大动力扭矩的Z％及以上；条件2：油门踏板开度≥预设油门踏板开度；条件3：对于DCT车辆要求TCU有Creep扭矩请求；对于MT车辆要求车辆的档位在档；条件4：车速在≤预设的车速；在性能模式下，发动机控制器(2)控制蓄电池最终目标电压保持在预设固定电压；

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器(2)采用快速充电模式对发电机进行控制：

条件A：发动机控制器(2)接收到发动机降低动力请求输出信号；条件B：发动机水温≥预设发动机水温；条件C：发动机不处于怠速工况；条件D：车辆汽车前照灯未开启；在快速充电模式模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在快速充电模式下的最终目标电压；

当条件1～4中任意一项不满足，且条件A～D中任意一项不满足时，发动机控制器(2)采用车辆正常驾驶模式对发电机进行控制，在车辆正常驾驶模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最终目标电流和最终目标电压。

2.根据权利要求1所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：车辆正常驾驶模式中，根据蓄电池的SOC值和蓄电池温度确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电流I_NorSetpoint、蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最大目标电压U_{NorSetpointMax}和最小目标电压U_{NorSetpointMin}；

I_NorSetpoint＝f₁(SOC，T_BattTemp)；

U_{NorSetpointMax}＝f₂(SOC，T_BattTemp)；

U_{NorSetpointMin}＝f₃(SOC，T_BattTemp)；

函数f₁、f₂和f₃的标定由发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定得到；

根据蓄电池的目标电流I_NorSetpoint、蓄电池当前充电电流I_BattCurrent，以及蓄电池的最大目标电压U_{NorSetpointMax}和最小目标电压U_{NorSetpointMin}确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压U_NorSetpoint，其计算方法如下：

U_NorSetpoint(n)＝U_NorSetpoint(n-1)+f₄(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)×(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)；

其中，U_NorSetpoint(n)为当前时刻蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压，U_NorSetpoint(n-1)为上一时刻的蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压；

f₄(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)为(I_NorSetpoint-I_BattCurrent)的函数，在I_NorSetpoint-I_BattCurrent接近于0的时候，函数值越来越小，在I_NorSetpoint-I_BattCurrent绝对值相差越来越大时，函数值越来越大，蓄电池目标电压U_NorSetpoint被限制在蓄电池最大目标电压U_{NorSetpointMax}和蓄电池最小目标电压U_{NorSetpointMin}以内；

最终的蓄电池目标电压U_{FinalSetpoint}将根据正常模式的蓄电池目标电压U_NorSetpoint限制其增大变化率K_NorUp和减小变化率K_NorDown得到。

3.根据权利要求2所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：在以上条件1～4满足时，限制蓄电池的最终目标电压为固定电压U_RedSetpoint，固定电压U_RedSetpoint为保证车辆发动机能重新启动的基本电压，将蓄电池正常模式的目标电压U_NorSetpoint逐步降低到固定电压U_RedSetpoint时，其变化率为K_RedDown，直到当前目标电压等于固定电压U_RedSetpoint，此时的当前目标电压为最终目标电压U_{FinalSetpoint}＝U_RedSetpoint，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将维持不变，直到条件1～4中任一条件不满足时最终目标电压U_{FinalSetpoint}将发生变化。

4.根据权利要求3所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：在以上条件1～4有任意一条不满足时，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将从固定电压U_RedSetpoint逐渐恢复到蓄电池正常模式的目标电压U_NorSetpoint，其中变化率分为两段，第一段变化率为K_RedUp1，第二段的变化率K_RedUp2，K_RedUp1大于K_RedUp2；两段变化率的转折点对应为当前的目标电压大于当前蓄电池实际电压U_BattCurrent与预设电压C₂之和时，最终目标电压U_{FinalSetpoint}恢复到蓄电池正常模式的目标电压U_NorSetpoint，即U_{FinalSetpoint}＝U_NorSetpoint，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将维持不变，直到再次进入性能模式或者快速充电模式。

5.根据权利要求1所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：在以上条件A～D同时满足时，设置蓄电池在快速充电模式下的目标电压U_IncSetpoint为最大目标电压U_{NorSetpointMax}，将当前的目标电压逐步增大到目标电压U_IncSetpoint，直到当前目标电压等于目标电压U_IncSetpoint，此时的当前目标电压即为最终的目标电压U_{FinalSetpoint}＝U_IncSetpoint，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将维持不变，直到以上4个条件中任意一条件不满足时最终目标电压将发生变化。

6.根据权利要求5所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：将当前的目标电压逐步增大到目标电压U_IncSetpoint，设置当前目标电压的变化率为K_IncUp，直到当前目标电压等于目标电压U_IncSetpoint。

7.根据权利要求1所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：在以上条件A～D任意一条不满足时，最终目标电压U_{FinalSetpoint}将从目标电压U_IncSetpoint逐渐恢复到蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压U_NorSetpoint，同样会实时调节当前目标电压的变化率，直到电压U_{FinalSetpoint}恢复到目标电压U_NorSetpoint，即U_{FinalSetpoint}＝U_NorSetpoint，目标电压U_NorSetpoint将维持不变，直到再次进入快速充电模式或性能模式。

8.根据权利要求7所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：最终目标电压U_{FinalSetpoint}从目标电压U_IncSetpoint逐渐恢复到蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电压U_NorSetpoint的过程中，其中变化率分为两段，其中第一段变化率为K_IncDown1，第二段的变化率K_IncDown2，K_IncDown1的绝对值大于K_IncDown2的绝对值，第一段变化率与第二段变化率的转折点的计算依据为：

U_{FinalSetpoint}≤U_NorSetpoint+K₁×(U_IncSetpoint-U_NorSetpoint)，即该条件满足时从K_IncDown1过渡到K_IncDown2，其中K₁为0.2。

9.根据权利要求2所述的车辆行驶过程中智能发电控制系统，其特征在于：蓄电池在车辆正常驾驶模式下的目标电流I_NorSetpoint、蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最大目标电压U_{NorSetpointMax}和最小目标电压U_{NorSetpointMin}由蓄电池的SOC值和蓄电池温度进行查询目标电流与SOC值和蓄电池温度之间的关系表确定。

10.一种车辆行驶过程中智能发电控制方法，其特征在于，它包括如下步骤：

步骤1：蓄电池传感器(1)获取蓄电池的SOC值和蓄电池温度值：

步骤2：发动机控制器(2)用于采取如下三种控制模式对发电机进行控制：

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器(2)采用性能模式对发电机进行控制：

条件1：发动机控制器(2)在发动机动力请求扭矩达到当前发动机所能提供的最大动力扭矩的95％及以上；条件2：油门踏板开度≥预设油门踏板开度；条件3：对于DCT车辆要求TCU有Creep扭矩请求；对于MT车辆要求车辆的档位在档；条件4：车速在≤预设的车速；在性能模式下，发动机控制器(2)控制蓄电池最终目标电压保持在预设固定电压；

当车辆同时满足如下4个条件时，发动机控制器(2)采用快速充电模式对发电机进行控制：

条件A：发动机控制器(2)接收到发动机降低动力请求输出信号；条件B：发动机水温≥预设发动机水温；条件C：发动机不处于怠速工况；条件D：车辆汽车前照灯未开启；在快速充电模式模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在快速充电模式下的最终目标电压；

当条件1～4中任意一项不满足，且条件A～D中任意一项不满足时，发动机控制器(2)采用车辆正常驾驶模式对发电机进行控制，在车辆正常驾驶模式下，根据当前蓄电池的SOC值和蓄电池温度并依据发电机发电性能、蓄电池充放电性能和动力经济性标定确定蓄电池在车辆正常驾驶模式下的最终目标电流和最终目标电压。

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