CN107697063B - 一种智能混合动力汽车能量管理控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明属于混合动力汽车能量管理技术领域。一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，包括如下步骤：(1)建立齿圈处所需需求转矩等式，结合当前状态下的车速情况、踏板开度及加速度，得出逻辑门限控制方法，依据当前状况下整车动力电池的SOC阈值、车速阈值及转矩阈值，选取混合动力汽车的工作模式；(2)基于模糊逻辑控制方法在软件中搭建动力电池低SOC阈值计算模型，并建立基于逻辑门限的混合动力汽车能量管理控制模型；(3)对混合动力汽车能量管理模型，根据转矩分配，控制动力元件状态输出。本发明采用可变逻辑门限值，使得转矩分配策略更能反应汽车工况特点，达到实现驾驶意图、提升汽车燃油经济性、延长动力电池寿命等目的。

Description

一种智能混合动力汽车能量管理控制方法
技术领域
本发明属于混合动力汽车能量管理技术领域，具体涉及一种智能混合动力汽车能量管理控制方法。
背景技术
良好的燃油经济性、低排放是汽车设计的主要经济指标，传统的内燃机车辆受工况的制约，不能长期工作在发动机燃油消耗率低以及排放低的工作点，加上制动能量的消耗，怠速的消耗，使得传统内燃机车辆出现燃油经济性不高，排放较高等缺点。混合动力汽车采用多个动力单元，可以针对不同的工况采用不用的动力单元进行驱动，实现车辆工况与发动机工况的解耦，因而可以实现发动机长期运行在高效低排放区域，最终实现车辆的燃油经济性和低排放性。
混合动力系统具有多套动力系统，其结构比较复杂，不同动力装置之间的能量流动相互组合可以构成多种工作模式。研究表明，混合动力系统的多工作模式下，各个动力装置之间能量分配的优化与汽车动力性、燃油经济性和排放性的研究成为了当前混合动力驱动系统研究的热点和难点。采用简单合理的控制策略，有效应对汽车的不同工况、如实反映驾驶意图，以便采用合理的工作模式，不仅可以让发动机处于最优的工况点，提高汽车的燃油经济性和排放性，还可以提高动力系统(如电池组)的使用寿命。
混合动力汽车不同工作模式的选择依赖于能量管理策略的制订，能量管理策略主要有静态逻辑门限策略、瞬时优化能量策略、全局最优能量策略、模糊能量管理策略。静态逻辑门限策略实现简单，目前工程上应该较为广泛。但是现行的静态逻辑门限值控制方案中，模式的切换和具体转矩的分配依据预先设置的SOC阈值及转矩阈值，这些固定的阈值并不能随车辆工况变化而变化，难以满足复杂工况下多种工作模式切换要求，最终不能满足驾驶意图或实现燃油经济性最优并延长动力电池使用寿命。例如，当汽车处于低速大转矩工况(如，不良上坡路段起步加速)，应当尽可能满足发动机和牵引电机联合驱动的要求，此时该模式向其他模式切换的阈值应该低些。当车速较高时，通常需求扭矩不高，则可以尽快切换到发动机驱动并充电的模式，以保证SOC处于较高水平，此时模式切换阈值应该高些。
现有的混合动力汽车能量管理系统采用静态逻辑门限值策略设置难以满足复杂工况下多种工作模式切换要求，难以保证汽车燃油经济性最优、延长动力电池寿命以及实现特殊工况下的驾驶意图等目的。
发明内容
针对上述问题，本发明的目的在于提供一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，该方法采用可变逻辑门限值，使得转矩分配策略更能反应汽车工况特点，达到实现驾驶意图、提升汽车燃油经济性、延长动力电池寿命等目的。
为实现上述目的，本发明采用以下技术方案：
一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，包括如下步骤：
(1)根据驾驶员对加速踏板的加速过程中的参数进行分析，列出关于齿圈处所需需求转矩的等式，结合当前状态下的车速情况、踏板开度及加速度，分析得到逻辑门限控制方法，依据当前状况下整车动力电池的SOC阈值，再结合车速阈值及转矩阈值，选取混合动力汽车的工作模式；
(2)基于模糊逻辑控制方法在MATLAB软件中搭建动力电池可变低阈值SOCL计算模型，并建立基于逻辑门限的混合动力汽车能量管理控制模型；
(3)对混合动力汽车能量管理模型，根据转矩分配，控制动力元件状态输出。
较优的，所述步骤(1)中的工作模式包括纯电动模式、纯发动机模式、混合牵引模式、发动机驱动电池组充电模式、电池组充电模式、再生制动模式和电池组混合充电模式。
较优的，所述步骤(1)中建立齿圈处所需需求转矩的等式如下：
Figure GDA0001453269120000021
式中，TQ为齿圈处所需需求转矩，Ff、Fw、Fi、Fj分别为滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速阻力，Δθ为加速踏板开度增量，k为踏板增量加速度系数，
Figure GDA0001453269120000022
为踏板增量的加速度，Fp为总的允许驱动力，irw为齿圈到驱动轮的速比，ηc为传动效率，r为车轮半径。
较优的，所述步骤(1)中车速阈值的设定依据发动机的万有特性图，将车速分为低、中、高三个区域，其中，以最佳发动机转速区域所允许的最低转速nemin所对应的车速设定为低速阈值VL，其表达式为：
Figure GDA0001453269120000031
以最佳发动机转速区域所允许的最高转速nemax所对应的车速设定为高速阈值VH。其表达式为：
Figure GDA0001453269120000032
式中，0.377为常量，定义kyr＝(1+ig)/ig,ig为齿圈与太阳轮的半径比，r为轮胎半径，irw为齿圈到驱动轮的速比。
较优的，所述步骤(1)中，电池低阈值SOCL通过模糊逻辑判断实现动态调整，设SOCL的常规值为SOCLC,其动态调整具体为：
以请求转矩TQ、车速ua作为模糊逻辑控制系统的输入，动态调整的SOCL作为系统输出，
1)当请求转矩TQ升高，车速ua降低或升高时，SOCL降低，使混合动力汽车尽可能采用混合牵引模式，满足驾驶意图，车速ua为中等时SOCL升高，以便保护电池；
2)当请求转矩TQ降低，车速ua降低时则SOCL升高，此时混合动力汽车采用发动机驱动电池组充电模式，避免牵引电机运行在低功率区，降低了工作效率，而车速ua增加时则SOCL降低，电机的效率提升，此时混合动力汽车采用纯电动模式；
当请求转矩TQ中等时，SOCL为常规值SOCLC，工作模式按常规值SOCLC切换。
较优的，所述步骤(2)中的软件，选取MATLAB软件。
与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
(1)本发明一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，通过建立齿圈处所需需求转矩方程，结合当前状态下的车速情况、踏板开度及加速度，得出逻辑门限控制方法，依据当前状况下整车动力电池的SOC阈值，再结合车速阈值及转矩阈值，选取混合动力汽车的工作模式；采用以发动机工作为主的工作模式，确保发动机工作在高效区域的同时提高了牵引电机的运行效率，基于模糊逻辑控制方法在软件中搭建动力电池可变低阈值SOCL计算模型，并建立基于逻辑门限的混合动力汽车能量管理控制模型；对混合动力汽车能量管理模型，根据转矩分配，控制动力元件状态输出，保证驾驶意图优先满足的同时，提高燃油经济性和排放性。
(2)本发明一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，由于混合动力汽车采用可变逻辑门限能量管理策略，并利用模糊逻辑控制动态调整逻辑门限阈值，可以实现动力元件转矩合理分配，并且基于模糊逻辑优化的可变逻辑门限控制策略在低速低负荷或高速高负荷工况时改变SOC阈值，采用以发动机工作为主的工作模式，确保发动机工作在高效区域的同时提高了牵引电机的运行效率。
附图说明
图1是本发明一种智能混合动力汽车能量管理控制方法的控制流程图。
具体实施方式
下面结合附图与实施例对本发明作进一步说明。
请参阅图1所示，一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，包括如下步骤：
(1)根据驾驶员对加速踏板的加速过程中的参数进行分析，列出关于齿圈处所需需求转矩的等式，结合当前状态下的车速情况、踏板开度及加速度，分析得到逻辑门限控制方法，依据当前状况下整车动力电池的SOC阈值，再结合车速阈值及转矩阈值，选取混合动力汽车的工作模式；
(2)基于模糊逻辑控制方法在软件中搭建动力电池可变低阈值SOCL计算模型，并建立基于逻辑门限的混合动力汽车能量管理控制模型；
(3)对混合动力汽车能量管理模型，根据转矩分配，控制动力元件状态输出。
本发明的智能混合动力汽车能量管理控制方法以汽车请求转矩为系统总需求，采用车速、转矩和电池SOC作为门限阈值的表征参数及系统输入，系统根据输入值及预设及计算出的门限阈值，判断当前汽车工况并选择合适的工作模式，将汽车总的转矩和转速需求分配给发动机、电动机并实现输出。
其中，所述步骤(1)中的工作模式包括纯电动模式、纯发动机模式、混合牵引模式、发动机驱动电池组充电模式、电池组充电模式、再生制动模式和电池组混合充电模式。汽车工作模式的确定，根据汽车动力元件的连接关系建立多种工作模式。汽车工作模式选择，通过车速、转矩和电池SOC的输入值与阈值对比结果，建立一系列模式转换规则。
其中，请求转矩反应驾驶员的驾驶意图，汽车根据当前车速，踏板开度及加速度确定，应该包括克服外界阻力所需转矩，驾驶员期望的加速程度所需转矩，以踏板开度增量和踏板开度增量的加速度表示。所述步骤(1)中建立齿圈处所需需求转矩等式，如下：
Figure GDA0001453269120000051
式中，TQ为齿圈处所需需求转矩，Ff、Fw、Fi、Fj分别为滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速阻力，Δθ为加速踏板开度增量，k为踏板增量加速度系数，
Figure GDA0001453269120000052
为踏板增量的加速度，Fp为总的允许驱动力，irw为齿圈到驱动轮的速比，ηc为传动效率，r为车轮半径。
转矩阈值设定还是以发动机的万有特性图为依据，找出各转速下的最低燃油消耗点对应的扭矩作为各个转速下的转矩阈值TL，当发动机可以工作在最佳工况点时，系统优先发动机工作。在低转矩区域，发动机负荷率不足，将导致燃油经济性下降，此时需要考虑采用电动模式，在高转矩区域，发动机转矩不够，也需要电动机的转矩耦合。
其中，所述步骤(1)中车速阈值的设定依据发动机的万有特性图，将车速分为低、中、高三个区域，其中，以最佳发动机转速区域所允许的最低转速nemin所对应的车速设定为低速阈值VL，其表达式为：
Figure GDA0001453269120000053
以最佳发动机转速区域所允许的最高转速nemax所对应的车速设定为高速阈值VH，其表达式为：
Figure GDA0001453269120000054
式中，0.377为常量，定义kyr＝(1+ig)/ig,ig为齿圈与太阳轮的半径比，r为轮胎半径，irw为齿圈到驱动轮的速比。
其中，所述步骤(1)中，低SOC阈值SOCL通过模糊逻辑判断实现动态调整，其动态调整具体为：
以请求转矩TQ、车速ua作为模糊逻辑控制系统的输入，动态调整的低SOC阈值SOCL作为系统输出，
1)当请求转矩TQ升高，车速ua降低或升高时SOCL降低，混合动力汽车采用混合牵引模式，车速ua为中等时SOCL升高，以便保护动力电池；
2)当请求转矩TQ降低，车速ua降低时则SOCL升高，此时混合动力汽车采用发动机驱动电池组充电模式，避免牵引电机运行在低功率区，降低了工作效率，而车速ua增加时则SOCL降低，电机的效率提升，此时混合动力汽车采用纯电动模式；
3)当请求转矩TQ中等时，SOCL为常规值SOCLC，工作模式按常规值SOCLC切换。
低的SOC阈值SOCL通过模糊逻辑判断实现动态调整。以请求扭矩Treq、车速ua作为模糊逻辑控制系统的输入，动态调整的SOCL作为系统输出，建立模糊逻辑控制。系统采集车速、请求转矩等信息，通过模糊逻辑判断，当汽车处于低速时的联合驱动模式时，SOCL降低，保持汽车的起步爬坡能力；当汽车处于中速时纯电动模式时，提高SOCL，保持汽车处于较高的SOC；汽车处于高速时的联合驱动时，SOCL降低，保持发动机处于最佳工作点的时间。
其中，所述步骤(2)中的软件，选取MATLAB软件。
其中，所述步骤(1)中选取混合动力汽车的工作模式具体为：按低速段、中速段和高速段的转矩分配策略，定义SOCH为电池的高SOC阈值，SOCL为电池的低SOC阈值，
1)其低速段的转矩分配方法为：当车辆需求转矩较小时，SOC低于SOCL则发动机工作于最佳工作点上，混合动力汽车工作在发动机驱动和电池组充电模式；当SOC高于SOCL时，混合动力汽车工作在混合牵引模式；当车辆需求转矩接近发动机最佳工作点对应的转矩时，发动机转矩全部用于驱动，混合动力汽车工作在纯发动机模式；当车辆需求转矩大于发动机最佳工作点对应的转矩，SOC低于SOCL时，则发动机工作在最大转矩点，如有多余转矩则混合动力汽车工作在电池组充电模式，若不足则按发动机最大转矩使混合动力汽车工作在纯电动模块；若SOC处于中间区域，即SOCL<SOC<SOCH，转矩由发动机最佳工作点对应的转矩与牵引电机转矩耦合而成。当SOC高于SOCH，混合动力汽车工作在混合牵引模式；可以由发动机、电动机/发电机和牵引电机同时输出转矩驱动车辆。
2)其中速段的转矩分配方法为：当车辆需求转矩较小时，SOC低于SOCH则发动机工作于最佳工作点上，富余转矩用于驱动牵引电机给动力电池组充电，当SOC高于SOCH由牵引电机驱动。当车辆需求转矩接近发动机最佳工作点对应的转矩时，发动机转矩全部用于驱动。当车辆需求转矩大于发动机最佳工作点对应的转矩，SOC低于SOCL则发动机工作在最大转矩点，多余的转矩用于动力电池组充电，SOC高于SOCL时，转矩由发动机最佳工作点对应的转矩与牵引电机转矩耦合而成。
3)其中速段的转矩分配方法为：当请求转矩小于最佳工作点对应转矩时，如果动力电池组的SOC低于SOCL，发动机在最佳工作点工作，牵引电机工作在发电状态向动力电池组充电，若SOC处于中间区域(SOCL<SOC<SOCH)，则发动机单独工作，若SOC>SOCH，发动机关闭，由牵引电机提供转矩。当请求转矩大于最佳工作点对应转矩时，如果动力电池组的SOC低于SOCL，发动机工作在当前的最大转矩点Temax，多余的转矩用于驱动牵引电机发电。SOC>SOCL时，发动机工作在最佳工作点，请求转矩的不足部分由牵引电机提供。
上述说明是针对本发明较佳可行实施例的详细说明，但实施例并非用以限定本发明的专利申请范围，凡本发明所提示的技术精神下所完成的同等变化或修饰变更，均应属于本发明所涵盖专利范围。

Claims (6)

1.一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
(1)根据驾驶员对加速踏板的加速过程中的参数进行分析，列出关于齿圈处所需请求转矩的等式，结合当前状态下的车速情况、踏板开度及加速度，分析得到逻辑门限控制方法，依据当前状况下整车动力电池的SOC阈值，再结合车速阈值及转矩阈值，选取混合动力汽车的工作模式；
(2)依据动力电池使用特性，采用高阈值SOCH和低阈值SOCL将电池SOC划分为三个区域，基于模糊逻辑控制方法在软件中搭建动力电池可变低阈值SOCL的计算模型，并建立基于逻辑门限的混合动力汽车能量管理控制模型；
(3)通过混合动力汽车能量管理控制模型，实现请求转矩合理分配，控制动力元件状态输出。
2.如权利要求1所述的一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，其特征在于，所述步骤(1)中的工作模式包括纯电动模式、纯发动机模式、混合牵引模式、发动机驱动电池组充电模式、电池组充电模式、再生制动模式和电池组混合充电模式。
3.如权利要求1所述的一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，其特征在于，所述步骤(1)中建立齿圈处所需请求转矩的等式如下：
Figure FDA0002141532600000011
式中，TQ为齿圈处所需请求转矩，Ff、Fw、Fi、Fj分别为滚动阻力、空气阻力、坡道阻力和加速阻力，Δθ为加速踏板开度增量，k为踏板增量加速度系数，
Figure FDA0002141532600000012
为踏板增量的加速度，Fp为总的允许驱动力，irw为齿圈到驱动轮的速比，ηc为传动效率，r为车轮半径。
4.如权利要求1所述的一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，其特征在于，所述步骤(1)中车速阈值的设定依据发动机的万有特性图，将车速分为低、中、高三个区域，其中，以最佳发动机转速区域所允许的最低转速nemin所对应的车速设定为低速阈值VL，其表达式为：
Figure FDA0002141532600000013
以最佳发动机转速区域所允许的最高转速nemax所对应的车速设定为高速阈值VH，其表达式为：
Figure FDA0002141532600000021
式中，0.377为常量，定义kyr＝(1+ig)/ig,ig为齿圈与太阳轮的半径比，r为轮胎半径，irw为齿圈到驱动轮的速比。
5.如权利要求1或2所述的一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，其特征在于，所述步骤(1)中，电池低阈值SOCL通过模糊逻辑判断实现动态调整，设电池低阈值SOCL的常规值为SOCLC,其动态调整具体为：
以请求转矩TQ、车速ua作为模糊逻辑控制系统的输入，动态调整SOCL作为系统输出，
1)当请求转矩TQ升高，车速ua降低或升高时，SOCL降低，混合动力汽车采用混合牵引模式，车速ua为中等时SOCL升高；
2)当请求转矩TQ降低，车速ua降低时则SOCL升高，此时混合动力汽车采用发动机驱动电池组充电模式，而车速ua增加时则SOCL降低，此时混合动力汽车采用纯电动模式；
3)当请求转矩TQ中等时，低阈值SOCL为常规值SOCLC，工作模式按常规值SOCLC切换。
6.如权利要求1所述的一种智能混合动力汽车能量管理控制方法，其特征在于，所述步骤(2)中的软件，选取MATLAB软件。
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