CN105035089A - 一种混联混合动力系统串并联切换控制算法 - Google Patents

一种混联混合动力系统串并联切换控制算法 Download PDF

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朱武喜
吴焜昌
陈晓冰
徐一凡
林靖
李志强
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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    • B60W30/18—Propelling the vehicle
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    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Abstract

本发明提供一种混联混合动力系统串并联切换控制算法，包括如下不分先后顺序的步骤：步骤1、当处于串联模式时，车速高于V0，汽车需求扭矩T大于发动机参与驱动最低需求扭矩Tl，且持续时间S1，则从串联切换到并联；步骤2、当处于并联模式时，司机松油门或踩制动，仍处于并联模式；直到车速低于V0，持续时间S2，则从并联切换到串联；当车速高于V1且需求扭矩小于T2，持续时间S3，则从并联切换到串联，优化发动机的工作点，实现较好的经济性。

Description

一种混联混合动力系统串并联切换控制算法
技术领域
本发明属于混合动力汽车控制技术领域，涉及一种混联混合动力系统串并联切换控制算法。
背景技术
混合动力系统能量管理策略是影响其经济性的最重要因素之一，如何在确保功能安全的同时，实现较好的经济性是混合动力技术研究的热点。对于混联混合动力系统，串并联切换控制及如何对发动机工作点进行优化是混联混合动力系统能量管理优化的关键。对于城市公交工况，司机会经常性地急踩急松油门，需要制定合适的串并联切换控制策略，以避免发动机的频繁启停和串并联的频繁切换。
发明内容
本发明要解决的技术问题，在于提供一种混联混合动力系统串并联切换控制算法。
本发明是这样实现的：一种混联混合动力系统串并联切换控制算法，包括如下不分先后顺序的步骤：
步骤1、当处于串联模式时，车速高于V0，汽车需求扭矩T大于发动机参与驱动最低需求扭矩Tl，且持续时间S1，则从串联切换到并联；
步骤2、当处于并联模式时，司机松油门或踩制动，仍处于并联模式；直到车速低于V0，持续时间S2，则从并联切换到串联；当车速高于V1且需求扭矩小于T2，持续时间S3，则从并联切换到串联。
进一步地，所述汽车需求扭矩T为根据油门和车速解析得到。
进一步地，所述发动机参与驱动最低需求扭矩曲线Tl是根据发动机万有特性和道路阻力曲线得到。
本发明具有如下优点：本发明一种混联混合动力系统串并联切换控制算法，可以尽量避免发动机的频繁启停和串并联的频繁切换；同时在高速巡航时允许进入串联模式，避免发动机长时间低负荷直驱，优化发动机的工作点，实现较好的经济性。
附图说明
下面参照附图结合实施例对本发明作进一步的说明。
图1为本发明方法执行流程图。
具体实施方式
如图1所示，本发明混联混合动力系统串并联切换控制算法，包括如下不分先后顺序的步骤：
步骤1、当处于串联模式时，车速高于V0，汽车需求扭矩T大于发动机参与驱动最低需求扭矩Tl，且持续时间S1，则从串联切换到并联；其中所述汽车需求扭矩T为根据油门和车速解析得到，所述发动机参与驱动最低需求扭矩曲线Tl是根据发动机万有特性和道路阻力曲线得到；
步骤2、当处于并联模式时，司机松油门或踩制动，仍处于并联模式；直到车速低于V0，持续时间S2，则从并联切换到串联；当车速高于V1且需求扭矩小于T2，持续时间S3，则从并联切换到串联。
如下为本发明一种具体实施例：
基于双电机单离合器的混联混合动力系统的串并联切换控制算法如下，当车速在20km/h～60km/h之间且根据油门和车速解析的需求扭矩大于发动机参与驱动最低需求扭矩Tl，持续50ms，满足串联到并联切换的条件，进入离合器结合前调速模式；若在调速过程中，司机松油门使扭矩需求低于Tl，则切换到发动机怠速模式；在并联模式下当司机松油门或踩制动，仍处于并联模式，直到车速低于20km/h，持续50ms，满足并联到串联切换的条件；当车速高于60km/h且需求扭矩小于Tl，持续50ms，满足从并联到串联切换的条件。所述串并联切换控制算法能够避免因司机急踩急松油门导致的发动机频繁启停，同时避免了发动机工作在小负荷直驱状态，达到了较好的优化效果。
虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是熟悉本技术领域的技术人员应当理解，我们所描述的具体的实施例只是说明性的，而不是用于对本发明的范围的限定，熟悉本领域的技术人员在依照本发明的精神所作的等效的修饰以及变化，都应当涵盖在本发明的权利要求所保护的范围内。

Claims (3)

1.一种混联混合动力系统串并联切换控制算法，其特征在于：包括如下不分先后顺序的步骤：
步骤1、当处于串联模式时，车速高于V0，汽车需求扭矩T大于发动机参与驱动最低需求扭矩Tl，且持续时间S1，则从串联切换到并联；
步骤2、当处于并联模式时，司机松油门或踩制动，仍处于并联模式；直到车速低于V0，持续时间S2，则从并联切换到串联；当车速高于V1且需求扭矩小于T2，持续时间S3，则从并联切换到串联。
2.根据权利要求1所述一种混联混合动力系统串并联切换控制算法，其特征在于：所述汽车需求扭矩T为根据油门和车速解析得到。
3.根据权利要求1所述一种混联混合动力系统串并联切换控制算法，其特征在于：所述发动机参与驱动最低需求扭矩曲线Tl是根据发动机万有特性和道路阻力曲线得到。
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