CN112228209A - 一种冷却液加注方法、加注装置及可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种冷却液加注方法、加注装置及可读存储介质，所述方法包括：基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。采用本发明提供的加注方法加注新的冷却液时，可以确保车辆的循环管道中不进入空气，且所述加注方法的加注速度以及加注效率均较高。

Description

一种冷却液加注方法、加注装置及可读存储介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种冷却液加注方法、加注装置及可读存储介质。

背景技术

车辆中通常包括有冷却系统，以用于控制车辆内部组件(例如发动机)的温度，防止内部组件由于温度过高而过热损坏。其中，所述冷却系统中通常包括有冷却管道和冷却液容器，所述冷却管道用于输送所述冷却液容器中的冷却液，并使得所述冷却液在车辆的内部组件之间循环流动，以此来控制车辆的内部组件的温度。其中，冷却液具有腐蚀性，其在长期循环流动后会产生金属杂质，所述金属杂质的积累会降低冷却效果，影响整车性能，因此，通常需要对车辆中的冷却液进行更换。

相关技术中，对车辆的冷却液进行更换时，会先将冷却液容器中的冷却液排空，再向冷却液容器中加注新的冷却液。

但是，采用相关技术中的加注方法加注了新的冷却液后，所述冷却管道中会进入空气，则后续冷却液在车辆中循环时，会使得冷却管道中的冷却液存在气泡，从而导致车辆内部组件的局部无法冷却，易出现车辆内部组件过热损坏的现象。

发明内容

本发明的目的在于提供一种冷却液加注方法、冷却装置以及可读存储介质，以解决相关技术的加注方法以使得车辆的管道中进入空气的技术问题。

为解决上述技术问题，本发明提供一种冷却液加注方法，所述方法包括：

基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；

基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。

可选的，所述球阀包括多个阀门，控制球阀的阀门全开的方法包括：控制所述球阀的每个阀门均开启。

可选的，所述方法还包括：基于所述加注信号控制驱动水泵开启，以驱动冷却液在循环管道中循环流动。

可选的，所述方法还包括：基于所述加注信号抑制发动机控制单元通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

可选的，在基于预设操作生成加注信号之前，所述方法还包括；

控制车辆处于上电状态或者控制车辆处于怠速状态；；

检测是否接收到预设操作，所述预设操作包括开启冷却液容器中用于封闭加注口的加注盖。

可选的，基于预设操作生成加注信号的方法包括：

当检测出接收到预设操作时，若当前车辆处于上电状态，则在当前时刻之后的第一预设时间段内启动发动机使所述车辆处于怠速状态并生成加注信号；若当前车辆处于怠速状态，直接生成所述加注信号。

可选的，所述方法还包括：

当所述新的冷却液加注完毕时，生成结束指示信号；

基于所述结束指示信号解除对所述发动机控制单元的抑制，以使得所述发动机控制单元能够基于发动机的温度通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

可选的，确定所述新的冷却液加注完毕的方法包括：

当冷却液容器的加注盖由打开状态切换至关闭状态，或者，当从生成加注信号的时刻至当前时刻的这一时间段大于等于第二预设时间段时，确定所述新的冷却液加注完毕。

可选的，解除对所述发动机控制单元的抑制的方法包括：控制发动机停机，并使得发动机的停机时长大于等于第三预设时间段后再次启动所述发动机，其中，当发动机再次启动时，所述发动机控制单元的抑制被解除。

另一方面的，本发明还提供了一种冷却液加注装置，所述冷却液加注装置包括：

生成模块，被配置为基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；

控制模块，被配置为基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。

可选的，所述控制模块还被配置为：基于所述加注信号控制驱动水泵开启，以驱动冷却液在循环管道中循环流动。

可选的，所述控制模块还被配置为：基于所述加注信号抑制发动机控制单元通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

再一方面的，本发明还提供一种可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被执行时能实现根据如上所述的冷却液加注方法。

综上所述，本发明实施例提供的冷却液加注方法、加注装置以及可读存储介质中，所述冷却液加注方法包括：基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。则，在加注新的冷却液时，基于所述新的冷却液能够流入各个循环管道中，从而可以将各个循环管道内的空气冲出，以使得所述循环管道中不存在空气，防止了“由于循环管道中存在空气而导致车辆内部组件局部无法冷却而过热损坏”这一现象的发生。

以及，本发明中，所述加注方法还包括：基于所述加注信号抑制发动机控制单元基于发动机的温度控制节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。如此，当向冷却液容器加注新的冷却液时，可以防止节温器在发动机控制单元的控制下自动调节所述球阀的阀门开度，从而可以确保在加注新的冷却液的过程中，所述球阀的阀门总是处于全开状态，则所述冷却液总是可以充满整个循环管道，确保将所述循环管道中的空气完全冲出，且可以确保外界空气不进入所述循环管道中。

此外，所述加注方法还包括：基于所述加注信号控制所述驱动水泵开启。则，当向冷却液容器加注新的冷却液时，所述驱动水泵会驱动所述冷却液在所述循环管道中快速流动以快速充满整个循环管道，则可以将循环管道中的空气快速排出，提高了加注效率和加注速度。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种冷却液加注方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的另一种冷却液加注方法的流程示意图；

图3为本发明实施例提供的一种球阀的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种车辆处于加注模式时，车辆暖机阶段下内部组件工作状态的波形曲线图；

图5为本发明实施例提供的一种车辆处于正常模式时，车辆暖机阶段下内部组件工作状态的波形曲线图。

具体实施方式

承如背景技术所述，当采用相关技术中的加注方法加注新的冷却液时，冷却管道中会进入空气。其中，经发明人研究发现，相关技术中的加注方法易使得冷却管道中进入空气的主要原因如下：

通常而言，在更换冷却液时，车辆一般为上电状态或者怠速状态。其中，应当说明的是，车辆刚启动上电的阶段一般为车辆的暖机阶段，该暖机阶段主要为了使得车辆的内部组件(例如发动机)和车辆冷却液的温度上升在正常温度，以保证车辆系统正常运作。以及，在车辆暖机阶段中，通常会使得设置在冷却管道上的球阀的开度较小，以使冷却液仅经过冷却管道中的小循环管道以仅在发动机的缸体和缸盖周围进行小循环，而不经过冷却管道中的大循环管道，从而可以避免冷却液经过大循环管道中的散热器，则可以使得冷却液的温度快速上升，以此来缩短暖机时间。同时，车辆在暖机阶段，车辆中的驱动水泵(例如中冷水泵或者机械水泵)也停止运作。以及，车辆在怠速状态时，车辆发动机控制单元会基于发动机的温度控制节温器自动调节球阀的阀门开度，以动态调节冷却液进行大循环或者进行小循环，从而防止发动机的温度过高或过低。

则由上述内容可知，相关技术中，在向冷却液容器加注新的冷却液时，无论车辆处于上电状态还是怠速状态，冷却液都有可能仅进行小循环，也即是仅会流入至小循环管道中，而不会流入至大循环管道中，从而会使得所述大循环管道中存在空气。此时，在新的冷却液加注完毕后，冷却液需要经过大循环管道进行大循环时，会使得流入至大循环管道中的冷却液中存在气泡，则会使得车辆内部组件的局部无法冷却，导致车辆内部组件过热损坏。

此外，相关技术中，在加注新的冷却液时，由于驱动水泵停止运作，则其无法驱动冷却液快速流动，从而使得冷却液的加注速度较为缓慢。

为此本发明实施例提供一种冷却液加注方法、冷却装置以及可读存储介质，以提高加注速度，同时确保在加注新的冷却液时，车辆的各个循环管道中不进入空气，从而防止“由于循环管道中存在空气导致车辆内部组件局部无法冷却而过热损坏”的现象发生。

以下结合附图和具体实施例对本发明提出的冷却液加注方法、冷却装置以及可读存储介质作进一步详细说明。根据下面说明书，本发明的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比例，仅用以方便、明晰地辅助说明本发明实施例的目的。

图1为本发明实施例提供的一种冷却液加注方法的流程示意图，如图1所示，所述方法可以包括：

步骤100a、基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作。

步骤200a、基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。

综上所述，本发明实施例提供的冷却液加注方法中，会先基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作，之后，再基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。则，在加注新的冷却液时，基于所述新的冷却液能够流入各个循环管道中，从而可以将各个循环管道内的空气冲出，以使得所述循环管道中不存在空气，防止了“由于循环管道中存在空气而导致车辆内部组件局部无法冷却而过热损坏”这一现象的发生。

进一步地，对图1所示的加注方法做进一步详细解释，以得到另一种冷却液加注方法，其中，图2为本发明实施例提供的另一种冷却液加注方法的流程示意图，如图2所示，所述方法可以包括：

步骤100b、控制车辆处于上电状态或者怠速状态。

其中，车辆处于上电状态主要是指车辆通电，但车辆发动机还未起动，车辆处于怠速状态是指车辆发动机运作但是车辆未行驶。以及，本步骤中之所以要先控制车辆处于上电状态或者怠速状态，主要是控制车辆上电，以便车辆的控制系统可以收发指令，进而可以执行后续的检测步骤。

进一步地，本实施例中，所述车辆具体可以包括冷却系统，所述冷却系统中包括冷却液容器、发动机、至少两个循环管道以及球阀。所述冷却液容器出水管口与所述球阀的进水管道连接，所述球阀的出水管道分别与所述至少两个循环管道的一端连接，所述至少两个循环管道的另一端均与所述发动机连接，所述发动机与所述冷却液容器的进水管口连接。

具体的，所述至少两个循环管道可以包括有大循环管道和小循环管道。其中，所述大循环管道主要经过所述车辆的散热器，所述小循环管道主要经过所述车辆发动机的缸盖和缸体。以及，当冷却液经过大循环管道时，冷却液会经过散热器并会被散热器冷却而使所述冷却液温度下降，当冷却液经过小循环管道时，冷却液不会经过散热器，则其不会被冷却，温度也不会下降。

以及，本实施例中，所述球阀具体可以为一多通阀，所述球阀可以具备有多个管道，且每个管道中均设有一阀门。示例的，图3为本发明实施例提供的一种球阀的结构示意图，如图3所示，所述球阀可以为四通阀，所述球阀具备有四个管道，分别为第一管道A、第二管道B、第三管道C以及第四管道D。所述第一管道A中设置有第一阀门(图中未示出)，第二管道B中设置有第二阀门(图中未示出)，第三管道C中设置有第三阀门(图中未示出)，第四管道D中设置有第四阀门(图中未示出)。

以及，所述第一管道A可以与所述冷却液容器的出水管口连接，所述第二管道B可以与所述大循环通道的一端连接，所述第三管道C可以与所述小循环通道的一端连接，所述大循环通道和小循环通道的另一端均通过所述发动机连接至所述冷却液容器的进水管口。由此通过控制第二阀门的开启和关闭以及通过控制第三阀门的开启和关闭，即可控制冷却液流入大循环管道进行大循环和/或流入小循环通道进行小循环；以及，通过控制所述第二阀门的开度可以控制大循环通道中冷却液的流量，通过控制第三阀门的开度可以控制小循环通道中冷却液的流量。

以及，需要说明的是，所述冷却液系统还可以包括其他循环管道，例如，所述其他循环管道的一端可以连接至球阀的第四管道D(参考图3)，所述其他循环管道的另一端可以经过车辆的废气再循环系统和变速箱连接至冷却液容器的进水管口，以便使得冷却液经过所述其他循环管道时，可以对废气再循环系统和变速箱进行冷却。

此外，本实施例中，所述球阀上还可以设置有驱动电机和位置传感器，所述驱动电机主要用于控制球阀的阀门开启或关闭，所述位置传感器主要用于检测所述球阀阀门的开度。

步骤200b、检测车辆是否接收到特殊操作。

所述特殊操作可以为提前设置的操作，例如可以包括同时踩压车辆的刹车踏板和油门踏板，或者，踩压车辆的刹车踏板的同时开启车辆前舱盖，或者，开启车辆的前舱盖。以及，若检测到接收到所述特殊操作，则执行步骤300b，否则，执行步骤1000b。

步骤300b、检测是否接收到预设操作，若接收到预设操作，则执行步骤400b，否则，执行步骤1000b。

其中，所述预设操作主要包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作。

需要说明的是，所述冷却液容器主要设置于所述车辆的前舱中。以及，冷却液容器具体包括有用于容纳冷却液的容器本体、设置于容器本体上的加注口、用于封闭所述加注口的加注盖。则当要向车辆的冷却液容器中加注新的冷却液时，需要先开启冷却液容器的加注盖，以暴露出冷却液容器的加注口，再通过所述加注口向冷却液容器加注新的冷却液。基于此，所述预设操作可以为：开启所述加注盖。

以及，当在步骤300b中检测出接收到所述预定操作时，可以认为预备向所述冷却液容器中加注新的冷却液，则可以执行步骤400b。当在步骤300b中未检测出接收到预设操作时，可以认为未向所述车辆中加注新的冷却液，则可以执行步骤1000b，也即是控制所述车辆维持正常模式。其中，所述正常模式主要是指：当车辆处于暖机阶段时，驱动水泵停止工作，且车辆的球阀的阀门开度较小而仅使得冷却液流入至小循环管道中，以及车辆处于怠速状态时，车辆的发动机控制单元会基于发动机自身的温度值通过节温器来自动调节球阀的开度，以此来防止发动机的温度过高或过低。

此外，需要说明的是，本实施例中在检测车辆是否接收到预设操作之前还需要检测车辆是否接收到特殊操作的原因主要为：为了防止误操作。其中，在具体实施中，当仅通过所述预设操作来判断是否要向所述车辆加注新的冷却液时，若所述预设操作被误执行，则会使得所述车辆误判断，进而会误生成加注信号，影响到车辆的正常工作状态。因此，通过设置所述特殊操作，并且，只有当车辆接收到所述特殊操作且接收到所述预设操作时，车辆才会生成加注信号，由此可以避免出现由于预设操作被误执行而导致车辆误生成加注信号的情况发生。以及，本实施例中，所述特殊操作可以是与所述预设操作没有关联、且不会改变所述车辆所处的状态的操作。

步骤400b、判断车辆是否处于上电状态。若车辆处于上电状态，则执行步骤500b，若车辆未处于上电状态，执行步骤600b。

应当认识到，在执行了步骤100b后可以确定当前时刻车辆应当处于上电状态或者怠速状态。其中，当所述车辆当前处于上电状态时，鉴于上电状态下车辆的发动机并未启动，而后续的步骤需要由车辆的发动机执行，因此，需要先执行步骤500b以启动车辆的发动机，才可继续执行后续步骤。以及，当所述车辆当前处于怠速状态时，可以直接执行步骤600b。

步骤500b、在当前时刻之后的第一预设时间段内启动所述车辆的发动机，并使所述车辆处于怠速状态。

其中，所述第一预设时间段的取值范围可以为[15S，25S]，例如所述第一预设时间段可以为20S。

步骤600b、生成加注信号。

步骤700b、基于所述加注信号控制所述车辆切换至加注模式。

本实施例中，所述加注模式包括：使得所述球阀的阀门全开，也即是，使得所述球阀的所有阀门全部开启，例如可以使得图3所得的球阀的第一阀门、第二阀门、第三阀门以及第四阀门均开启。由此当向冷却液容器加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中，则可以将各个循环管道中的空气排出，以防止循环管道中的空气影响冷却液的冷却效果。

以及，所述加注模式还包括：使得所述驱动水泵(例如中冷水泵或者机械水泵或者电子水泵等)全功率开启，所述驱动水泵可以驱动所述冷却液在所述至少两个循环管道中循环流动，加快所述冷却液的流动速度，从而可以将所述循环管道中的空气快速排出，提高了加注效率以及加注速度。

进一步地，需要说明的是，车辆中通常还包括有节温器和水温传感器，所述水温传感器主要用于检测发动机的当前温度值，并会将发动机的当前温度值发送至发动机控制单元，所述发动机控制单元会基于该当前温度值对应计算出所述球阀阀门的合理开度值，并会将所述合理开度值发送至所述节温器中，使得所述节温器利用所述驱动电机驱动所述阀门以使得所述阀门的实际开度为所述合理开度值，以此来自动调节所述球阀的阀门开度，进而自动控制冷却液进行小循环和/或大循环，以避免发动机过热或过冷。

具体而言，当所述发动机的温度过热时，所述发动机控制单元会利用节温器控制所述球阀的第二管道B(参考图3)中的第二阀门的开度较大，以使得所述冷却液经过大循环管道(也即是经过散热器)后流入至发动机中，从而使得流入至发动机中的冷却液的温度较低，以确保所述发动机不会过热。当所述发动机的温度较低时，所述发动机控制单元会利用节温器控制所述球阀的第二管道B(参考图3)中的第二阀门关闭，且仅控制第三管道C(参考图3)中的第三阀门开度较大，以使得所述冷却液仅经过小循环管道(也即是不经过散热器)后流入至发动机中，从而使得流入至发动机中的冷却液的温度较高，以确保所述发动机的不会过冷。

基于此，本实施例中，所述加注模式应还包括：抑制发动机控制单元通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度，由此可以确保在加注新的冷却液时，所述球阀的阀门开度不会被所述发动机控制单元自动调节，从而防止所述发动机控制单元误控制所述球阀的阀门，保证了所述球阀的阀门总是处于全开状态，则使得在加注新的冷却液的过程中，所述冷却液可以充分流入至每一个循环管道中，以充分排出每个循环管道的空气，并且可以防止外界空气流入至所述循环管道中。

其中，抑制发动机控制单元通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度的方法主要可以包括：在加注模式下，使得所述发动机控制单元优先向所述节温器发送的开度值总是所述球阀的最大开度值，而不向所述节温器发送所述发动机控制单元基于其当前温度值所计算出的合理开度值，以此来确保所述球阀的阀门总是处于全开状态。

此外，需要说明的是，本实施例中，应当确保所述步骤700b是在“向所述冷却液容器加注新的冷却液”之前执行，如此，才可确保当向冷却液容器中加入新的冷却液之前，所述球阀的阀门已经全开、驱动水泵已经开启、发动机控制单元已经被抑制自动调节球阀功能，则在后续加注新的冷却液的全过程中，可以使得所述冷却液能够充满各个循环管道，以排出各个循环管道中的空气，确保各个循环管道中不存在空气。

基于此，在执行完步骤300b之后，应当在较短的时间内执行步骤400b～700b，由此方可确保在向冷却液容器加注新的冷却液之前，所述车辆球阀的阀门已经全开、驱动水泵已经开启、发动机控制单元已被抑制自动调节球阀功能，则保证了后续加注新的冷却液时的加注效率以及加注速度。

步骤800b、当所述新的冷却液加注完毕时，生成结束指示信号。

具体的，当所述加注盖由打开状态切换至关闭状态，或者，当从生成加注信号的时刻至当前时刻的这一时间段大于等于第二预设时间段时，确定所述新的冷却液加注完毕，则生成结束指示信号。其中，所述第二预设时间段的取值范围可以包括[850S，950S]，例如所述第二预设时间段可以为900S。

步骤900b、基于所述结束指示信号控制车辆切换至正常模式，以解除对所述发动机控制单元的抑制。所述正常模式包括：当车辆处于暖机阶段时，驱动水泵停止工作，且车辆的球阀的阀门开度较小而仅使得冷却液流入至小循环管道中，以及车辆处于怠速状态时，车辆的发动机控制单元会基于发动机自身的温度值通过节温器来自动调节球阀的开度，以此来防止发动机的温度过高或过低。

本实施例中，解除对所述发动机控制单元的抑制的方法具体可以包括：使得所述车辆的发动机停机，并使得发动机的停机时长大于等于第三预设时间段，以及，当车辆再次开启时，所述发动机控制单元的抑制被解除。所述第三预设时间段的取值范围可以包括[3.5h，4.5h]，例如所述第三预设时间段可以为4h。

则综上可知，本实施例中，在向所述车辆中加注新的冷却液之前，会控制车辆切换至加注模式，以及，图4为本发明实施例提供的一种车辆处于加注模式时，车辆暖机阶段下内部组件工作状态的波形曲线图，如图4所示，在加注模式下，车辆发动机起动完毕后开始运作时(也即是图4中的T1时间点)，发动机转速(单位为r/min)开始逐步上升，此时，控制所述球阀的所有阀门的开度(单位为“度”)较大，使得球阀的所有阀门处于全开状态，并且驱动水泵的占空比(单位为％)急剧升高(也即是驱动水泵开始运作)，以及，当车辆处于怠速状态时(也即是图4中的T2-T3时间段内)，所述球阀的阀门同样维持全开状态，驱动水泵也处于运作状态，由此会使得加注至冷却液容器中的冷却液流入至车辆的各个循环管道中，将各个循环管道中的空气排出，防止循环管道中的空气影响冷却液的冷却效果。同时基于所述驱动水泵的驱动，所述冷却液在循环管道中的流动速度也较快，则可以提高加注速度。

以及，当向所述车辆中加注完新的冷却液之后，会将所述车辆切换至正常模式。其中，图5为本发明实施例提供的一种车辆处于正常模式时，车辆暖机阶段下内部组件工作状态的波形曲线图。如图5所示，车辆处于正常模式下，车辆发动机起动完毕后开始运作时(也即是图5中的T1时间点)，发动机转速(单位为r/min)开始逐步上升，此时，驱动水泵的占空比保持为0(也即是驱动水泵不运作)，同时所述球阀的阀门开度急剧减小，以及，当车辆处于怠速状态时(也即是图5中的T2-T3时间段内)，所述驱动水泵保持停止状态，且所述球阀的阀门开度缩小至预设开度值，以使得冷却液仅能流入小循环管道进行小循环，则可以确保流入至发动机中的冷却液的温度不会较低，使得所述发动机能够快速上升至正常温度，缩短车辆的暖机时间，降低整车油耗和排气量。

则，在本实施例中，当向所述车辆中加注新的冷却液时，控制车辆切换至加注模式，以防止循环管道中进入空气而影响冷却效果，以及向所述车辆加注完新的冷却液时，使得所述车辆由加注模式切换至正常模式，以避免车辆处于加注模式下会影响车辆的暖机速率。

综上所述，本发明实施例提供的冷却液加注方法，包括：基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。则，在加注新的冷却液时，基于所述新的冷却液能够流入各个循环管道中，从而可以将各个循环管道内的空气冲出，以使得所述循环管道中不存在空气，防止了“由于循环管道中存在空气而导致车辆内部组件局部无法冷却而过热损坏”这一现象的发生。

以及，本发明中，所述加注方法还包括：基于所述加注信号抑制发动机控制单元基于发动机的温度控制节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。如此，当向冷却液容器加注新的冷却液时，可以防止节温器在发动机控制单元的控制下自动调节所述球阀的阀门开度，从而可以确保在加注新的冷却液的过程中，所述球阀的阀门总是处于全开状态，则所述冷却液总是可以充满整个循环管道，确保将所述循环管道中的空气完全冲出，且可以确保外界空气不进入所述循环管道中。

此外，所述加注方法还包括：基于所述加注信号控制所述驱动水泵开启。则，当向冷却液容器加注新的冷却液时，所述驱动水泵会驱动所述冷却液在所述循环管道中快速流动以快速充满整个循环管道，则可以将循环管道中的空气快速排出，提高了加注效率和加注速度。

此外，本发明实施例还提供了一种冷却液加注装置，所述冷却液加注装置包括：

生成模块，被配置为基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；

控制模块，被配置为基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。

可选的，所述球阀包括多个阀门，所述控制模块还被配置为：控制所述球阀的每个阀门均开启。

可选的，所述控制模块还被配置为：基于所述加注信号控制驱动水泵开启，以驱动冷却液在循环管道中循环流动。

可选的，所述控制模块还被配置为：基于所述加注信号抑制发动机控制单元通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

可选的，所述装置还包括检测模块，所述检测模块被配置为：

控制车辆处于上电状态或者控制车辆处于怠速状态；

检测是否接收到预设操作，所述预设操作包括开启冷却液容器中用于封闭加注口的加注盖。

可选的，所述生成模块还被配置为：

当检测出接收到预设操作时，若当前车辆处于上电状态，则在当前时刻之后的第一预设时间段内启动发动机使所述车辆处于怠速状态并生成加注信号；若当前车辆处于怠速状态，直接生成所述加注信号。

可选的，所述装置还包括：

第二处理模块，被配置为当所述新的冷却液加注完毕时，生成结束指示信号；

第三处理模块，被配置为基于所述结束指示信号解除对所述发动机控制单元的抑制，以使得所述发动机控制单元能够基于发动机的温度通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

可选的，所述第二处理模块还被配置为：

当冷却液容器的加注盖由打开状态切换至关闭状态，或者，当从生成加注信号的时刻至当前时刻的这一时间段大于等于第二预设时间段时，确定所述新的冷却液加注完毕，并生成结束指示信号。

可选的，所述第三处理模块还被配置为：

控制发动机停机，并使得发动机的停机时长大于等于第三预设时间段，以及当发动机再次启动时，所述发动机控制单元的抑制被解除。

可选的，所述冷却液加注装置可以为车辆的热管理模块。

以及，基于上述冷却液加注方法，本发明还提供一种可读存储介质，其上存储有程序，所述程序被执行时能实现如上所述的冷却液加注方法。具体的，本发明提供的冷却液加注方法，可编成程序或软件，存储于所述可读存储介质上，实际使用中，利用该可读存储介质所存储的程序，来执行图1和/或图2所示的冷却液加注方法的各个步骤。而该可读存储介质可集成设置于冷却液加注装置中，或独立设置于其它的硬件中。

综上所述，本发明实施例提供的冷却液加注方法、加注装置以及可读存储介质中，所述冷却液加注方法包括：基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。则，在加注新的冷却液时，基于所述新的冷却液能够流入各个循环管道中，从而可以将各个循环管道内的空气冲出，以使得所述循环管道中不存在空气，防止了“由于循环管道中存在空气而导致车辆内部组件局部无法冷却而过热损坏”这一现象的发生。

以及，本发明中，所述加注方法还包括：基于所述加注信号抑制发动机控制单元基于发动机的温度控制节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。如此，当向冷却液容器加注新的冷却液时，可以防止节温器在发动机控制单元的控制下自动调节所述球阀的阀门开度，从而可以确保在加注新的冷却液的过程中，所述球阀的阀门总是处于全开状态，则所述冷却液总是可以充满整个循环管道，确保将所述循环管道中的空气完全冲出，且可以确保外界空气不进入所述循环管道中。

此外，所述加注方法还包括：基于所述加注信号控制所述驱动水泵开启。则，当向冷却液容器加注新的冷却液时，所述驱动水泵会驱动所述冷却液在所述循环管道中快速流动以快速充满整个循环管道，则可以将循环管道中的空气快速排出，提高了加注效率和加注速度。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。对于实施例公开的系统而言，由于与实施例公开的方法相对应，所以描述的比较简单，相关之处参见方法部分说明即可。

上述描述仅是对本发明较佳实施例的描述，并非对本发明范围的任何限定，本发明领域的普通技术人员根据上述揭示内容做的任何变更、修饰，均属于权利要求书的保护范围。

Claims (13)

1.一种冷却液加注方法，其特征在于，所述方法包括：

基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；

基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。

2.如权利要求1所述的冷却液加注方法，其特征在于，所述球阀包括多个阀门，控制球阀的阀门全开的方法包括：控制所述球阀的每个阀门均开启。

3.如权利要求1所述的冷却液加注方法，其特征在于，所述方法还包括：基于所述加注信号控制驱动水泵开启，以驱动冷却液在循环管道中循环流动。

4.如权利要求1所述的冷却液加注方法，其特征在于，所述方法还包括：基于所述加注信号抑制发动机控制单元通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

5.如权利要求1所述的冷却液加注方法，其特征在于，在基于预设操作生成加注信号之前，所述方法还包括；

控制车辆处于上电状态或者控制车辆处于怠速状态；

检测是否接收到预设操作，所述预设操作包括开启冷却液容器中用于封闭加注口的加注盖。

6.如权利要求5所述的冷却液加注方法，其特征在于，基于预设操作生成加注信号的方法包括：

当检测出接收到预设操作时，若当前车辆处于上电状态，则在当前时刻之后的第一预设时间段内启动发动机使所述车辆处于怠速状态并生成加注信号；若当前车辆处于怠速状态，直接生成所述加注信号。

7.如权利要求4所述的冷却液加注方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述新的冷却液加注完毕时，生成结束指示信号；

基于所述结束指示信号解除对所述发动机控制单元的抑制，以使得所述发动机控制单元能够基于发动机的温度通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

8.如权利要求7所述的冷却液加注方法，其特征在于，确定所述新的冷却液加注完毕的方法包括：

当冷却液容器的加注盖由打开状态切换至关闭状态，或者，当从生成加注信号的时刻至当前时刻的这一时间段大于等于第二预设时间段时，确定所述新的冷却液加注完毕。

9.如权利要求7所述的冷却液加注方法，其特征在于，解除对所述发动机控制单元的抑制的方法包括：控制发动机停机，并使得发动机的停机时长大于等于第三预设时间段后再次启动所述发动机，其中，当发动机再次启动时，所述发动机控制单元的抑制被解除。

10.一种冷却液加注装置，其特征在于，所述冷却液加注装置包括：

生成模块，被配置为基于预设操作生成加注信号，所述预设操作包括向冷却液容器中加注新的冷却液时所执行的预备操作；

控制模块，被配置为基于所述加注信号控制球阀的阀门全开，以便当加注新的冷却液时，所述新的冷却液能够流入至各个循环管道中。

11.如权利要求10所述的冷却液加注装置，其特征在于，所述控制模块还被配置为：基于所述加注信号控制驱动水泵开启，以驱动冷却液在循环管道中循环流动。

12.如权利要求10所述的冷却液加注装置，其特征在于，所述控制模块还被配置为：基于所述加注信号抑制发动机控制单元通过节温器以自动调节所述球阀的阀门开度。

13.一种可读存储介质，其上存储有程序，其特征在于，所述程序被执行时能实现根据权利要求1～9中任一项所述的冷却液加注方法。

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