CN112217888A - 一种车辆的能源补给控制方法及装置 - Google Patents

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Abstract

本申请实施例提供了一种车辆的能源补给控制方法及装置，涉及通信技术领域，方法包括：基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定目标车辆经各候选车联网服务器到达每个候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离；从各预估距离中确定与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，并将目标预估距离对应的候选车联网服务器作为目标车联网服务器；当目标车辆基于目标车联网服务器的位置信息进入目标车联网服务器的通讯范围内，得到目标车联网服务器关联的目标能源补给站的位置信息，并基于目标能源补给站的位置信息获得能源补给。提供了安全可靠的信息。

Description

一种车辆的能源补给控制方法及装置
技术领域
本申请实施例涉及通信技术领域，尤其涉及一种车辆的能源补给控制方法及装置。
背景技术
随着汽车工业的发展以及人们生活水平的提高，汽车已经逐步成为人们外出的日常代步工具。为了保证车辆的正常行驶，需要在行驶过程中需要阶段性地补充能源。
目前，用户在车辆行驶过程中，当检测到车辆的能源量少时，一般是通过电子地图获知车辆行驶路线附近存在的各个加油站。但是现有技术中车辆的能源量可能不足以到达加油站，所以会导致车辆抛锚的问题以及行车安全风险的问题。
发明内容
本申请实施例提供了一种车辆的能源补给控制方法及装置，用以有效补充车辆的能源，提高行车安全性。
一方面，本申请实施例提供一种车辆的能源补给控制方法，方法包括：
基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定目标车辆经各候选车联网服务器到达每个候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离；
从各预估距离中确定与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，并将目标预估距离对应的候选车联网服务器作为目标车联网服务器；
当目标车辆基于目标车联网服务器的位置信息进入目标车联网服务器的通讯范围内，得到目标车联网服务器关联的目标能源补给站的位置信息，并基于目标能源补给站的位置信息获得能源补给。
一方面，本申请实施例提供一种车辆的能源补给控制装置，包括：
预估距离确定单元，用于基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定目标车辆经各候选车联网服务器到达每个候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离；
目标车联网服务器确定单元，用于从各预估距离中确定与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，并将目标预估距离对应的候选车联网服务器作为目标车联网服务器；
能源补给单元，用于当目标车辆基于目标车联网服务器的位置信息进入目标车联网服务器的通讯范围内，得到目标车联网服务器关联的目标能源补给站的位置信息，并基于目标能源补给站的位置信息获得能源补给。
可选的，针对任一候选车联网服务器，参考距离是候选车联网服务器将候选车联网服务器与关联的各能源补给站之间的距离平均化处理后得到。
可选的，装置还包括：
获取单元，用于从车联网云计算平台中获取每个候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，参考距离是每个候选车联网服务器基于候选车联网服务器的位置信息以及关联的各个能源补给站的位置信息确定的。
可选的，目标车联网服务器确定单元还用于：
若确定每个预期添加能源量都大于可存储能源总量，则基于更新速度确定更新预期添加能源量，并根据更新预期添加能源量与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，更新速度小于当前行驶速度。
可选的，目标车联网服务器确定单元还用于：
若确定当更新速度为低速度阈值时，每个更新预期添加能源量都大于可存储能源总量，则进行能源报警。
可选的，目标车联网服务器确定单元具体用于：
获得每个候选车联网服务器的管理信息有效率，管理信息有效率用于表征候选车联网服务器关联的能源补给站的能源补给的有效性；
根据每个能源补给站数量、对应的候选车联网服务器的管理信息有效率确定能源补给站数量对应的候选车联网服务器的有效能源评估值。
一方面，本申请实施例提供了一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行程序时实现车辆的能源补给控制方法的步骤。
一方面，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有可由计算机设备执行的计算机程序，当程序在计算机设备上运行时，使得计算机设备执行车辆的能源补给控制方法。
一方面，本申请实施例提供了一种计算机程序产品，包括计算机程序或指令，当计算机程序或指令被执行时，实现至少一个处理器能够执行车辆的能源补给控制方法。
本申请实施例中，当目标车联需要进行能源补给时，通过询问车联网服务器得到能源补给站的信息，也就是结合车路协同系统，得到能源补给站的位置信息，进而得到能源补给。
进一步地，在确定目标车联网服务器时，考虑了目标车辆经各候选车联网服务器到达每个候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离以及目标车辆的当前能源剩余量，所以在目标车辆能源耗尽前，能够获得能源补给。
在本申请中，通过车路协同的方式能够根据目标车辆的各项行驶数据进行有效计算，提供了安全、可靠的各车联网服务器的信息，并且能够保证目标车辆的能源补给需求，有利于目标车辆的行车安全。
并且，在本申请中，与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离可以有多个，表征可以为目标车辆提供信息的目标车联网服务器有多个，可以为目车辆提供更丰富的信息，避免了单一车联网服务器提供服务时，关联的能源补给站的服务质量存在差异，例如能源补给站的位置信息是否准确、是否进行营业等。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本申请实施例提供的一种应用场景示意图；
图2为本申请实施例提供的一种车辆的能源补给控制方法的流程示意图；
图3为本申请实施例提供的一种车联网服务器的布设示意图；
图4为本申请实施例提供的一种确定距离的方法示意图；
图5为本申请实施例提供的一种确定距离的方法示意图；
图6为本申请实施例提供的一种车辆的能源补给控制方法的应用示意图；
图7为本申请实施例提供的一种车辆的能源补给控制装置结构示意图；
图8为本发明实施例提供的一种计算机设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互任意组合。并且，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。
为了方便理解，下面对本申请实施例中涉及的名词进行解释。
车联网：车联网的概念源于物联网，即车辆物联网，是以行驶中的车辆为信息感知对象，借助新一代信息通信技术，实现车与车、人、路、服务平台等之间的网络连接，提升车辆整体的智能驾驶水平，为用户提供安全、舒适、智能、高效的驾驶感受与交通服务，同时提高交通运行效率，提升社会交通服务的智能化水平。
近年来，车联网技术在物联网和新一代通信技术的发展下得到了极大的推动。车联网将“人、车、路、云”有机地联系在一起，不仅可以获取比单台车辆更多的感知信息，增强安全驾驶，促进自动驾驶的创新和应用；还有利于构建智能交通体系，对提高交通效率、改善驾乘感受、节能减排等有重要意义。
车路协同：是采用无线通信和新一代互联网等技术，全方位实施车车、车路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率，从而形成的安全、高效和环保的道路交通系统。
车联网终端：在本申请中也可被称为车联网通信装置或车载终端设备。车联网终端可以是具备通信功能的车辆或非机动车的车联网终端、便携设备、可穿戴设备、移动电话(或称为“蜂窝”电话)、便携式、袖珍式、或手持式终端等，或这些设备中的芯片等。车辆是一种典型的车联网终端，在本申请以下实施例中，以车辆为例进行描述，本领域技术人员应该理解的是，本申请中以车辆为例的实施例还可以应用于其它类型的终端。车联网终端具体可以通过其内部的功能单元或装置执行车联网相关业务流程。例如，当车联网终端为车辆时，车辆中一个或多个如下装置可用于执行本申请实施例中车联网终端相关的方法流程，如车载盒子(telematics box，T-Box)、域控制器(domian controller，DC)、多域控制器(multi-domian controller，MDC)、车载单元(on board unit，OBU)或车联网芯片等。
路侧单元(road side unit，RSU)：可用于通过直接通信(如PC5)或专用短程通信技术(dedicated short range communications，DSRC)等通信方式向车联网终端发送车辆到一切(vehicle to everything，V2X)消息。V2X消息可承载动态信息或者其他需要通知车联网终端的信息。其中，路侧单元与车联网终端之间的通信方式也可被称为车辆与路边基础设施(vehicle to infrastructure，V2I)通信。本申请对于路侧单元的具体部署形态不作具体限定，其可以是一个车联网终端、移动或非移动的终端设备、服务器或芯片等等。路侧单元还可用于将管辖范围内发生的动态信息上报至车联网服务器，如，通过路侧信息(roadside information，RSI)消息上报动态信息。
车联网服务器：可以是对车联网终端和/或路侧单元进行管理、提供服务的车联网平台或服务器。车联网服务器的具体部署形态本申请不做限定，具体可以是云端部署，还可以是独立的计算机设备或芯片等。当需要向车联网终端发送V2X消息时，可由车联网服务器将V2X消息发送至路侧单元，并由路侧单元向其覆盖区域内的车联网终端进行广播。当然，也可由车联网服务器直接将V2X消息发送至车联网终端。
车联网云计算平台：指的是车路协同系统中的计算节点，云计算平台与各车联网服务进行通信，同时与各车辆进行通信，各车联网服务器以及车辆将各自的数据上报给云计算平台，云计算平台进行计算。在本申请实施例中，云计算平台可以是多个服务器组成的服务器集群，也可以是单一的服务器，在本申请中不做限定。
能源：在本申请中，指的是为车辆提供动力源的物质，能源可以是电、汽油、柴油等，还可以是氢气、天然气等其他形式的动力源。在本申请实施例中，能够提供能源的能源站为能源补给站，所以能源补给站可以是充电站、加油站、加气站等。
另外，需要理解的是，本申请实施例中的术语“系统”和“网络”可被互换使用。“至少一个”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B的情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指的这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，a-b，a-c，b-c，或a-b-c，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。以及，除非有相反的说明，本申请实施例提及“第一”、“第二”等序数词是用于对多个对象进行区分，不用于限定多个对象的顺序、时序、优先级或者重要程度。例如，第一车道和第二车道，只是为了区分不同的车道，而并不是表示这两种车道的优先级或者重要程度等的不同。
在介绍了上述名词后，现在基于现有技术中存在的问题，说明本申请的构思。
随着车辆工业的发展以及人们生活水平的提高，车辆已经逐步成为人们外出的日常代步工具，如何对车辆进行能源补给，是亟需解决的问题。
在现有技术中，当车辆需要进行能源补给时，通过车载终端或者移动终端中的电子地图应用进行查找的，在获取到多个候选能源补给站时，会选择一个能源补给站进行能源补给。
但是现有技术中能源补给的方法，没有考虑到车辆是否能够行驶到该能源补给站的情况，导致车辆在向能源补给站行驶过程中抛锚，增加了车辆的行驶风险。
基于上述问题，本申请的发明人首先提出了一种通过车路协同系统来进行能源补给的方法，将车辆到达能源补给站的距离以及车辆的能源剩余情况来确定车辆的目标能源补给站。
由于需要进行计算，在不改变车载终端或者移动终端的应用逻辑的基础上，可以使用车联网、车路协同系统来进行计算，所以构思了一种通过单一车联网服务器确定目标能源补给站的方法。在该方法中，目标车辆与车联网服务器建立连接后，车联网服务器将关联的能源补给站的信息发送给目标车辆，目标车辆行驶到能源补给站，得到能源补给。
本申请的发明人进一步发现，虽然上述构思在理论上能够在车辆的能源消耗殆尽前补充到能源，但是车辆与单一车联网服务器进行通信，还是存在着以下问题，若单一车联网服务器提供的信息存在有效性的问题，则会导致车辆虽然与该车联网进行通信，并获得了能源补给站的信息，但是该信息的有效性存在问题，就会导致车辆不能获得有效补给。
所以本申请的发明人又进一步提出了一种通过车路协同系统来进行能源补给的方法，通过确定多个可以与车辆进行连接的候选车联网服务器中的目标车联网服务器，来得到目标车联网服务器关联的各能源补给站的信息。
在确定目标车联网服务器时，考虑了目标车辆经各候选车联网服务器到达每个候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离以及目标车辆的当前能源剩余量，所以在目标车辆能源耗尽前，能够获得能源补给。
在本申请中，通过车路协同的方式能够根据目标车辆的各项行驶数据进行有效计算，提供了安全、可靠的各车联网服务器的信息，并且能够保证目标车辆的能源补给需求，有利于目标车辆的行车安全。
并且，在本申请中，与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离可以有多个，表征可以为目标车辆提供信息的目标车联网服务器有多个，可以为目车辆提供更丰富的信息，避免了单一车联网服务器提供服务时，关联的能源补给站的服务质量存在差异，例如能源补给站的位置信息是否准确、是否进行营业等。
在介绍了本申请的发明构思后，首先介绍本申请可适用的一种系统架构图，参考图1，其为本申请实施例适用的一种系统架构图。
在图1中示出了一种车路协同系统。在车路协同系统1000中有云计算平台1001、车辆1002以及车联网服务器1003，每个车联网服务器1003关联多个能源补给站1004。车路协同系统1000中的云计算平台1001、车辆1002以及车联网服务器1003通过V2X(Vehicle ToEverything，车辆连接一切)服务平台进行信息交互。在本申请实施例中，车辆1002、车联网服务器1003以及能源补给站1004的数量不做限定。
其中，云计算平台1001用于控制车路协同系统中的其他平台或设备完成任务。示例性的，车路协同系统1000中的云计算平台1001可以包括服务器、应用程序、计算机系统中的至少一个。示例性的，云计算平台1001是车路协同系统的控制中心，云计算平台1001具有管理车路协同系统中的信息、为车辆/其他平台/设备分配任务、调度车路协同系统的资源、协调车路协同系统工作、以及调度车队中车辆中的至少一种功能。示例性的，云计算平台1001可以获取车辆1002以及车联网服务器1003的信息，为车辆1002确定能够提供能源补给的车联网服务器1003。
在本申请中，车辆1002是车路协同系统1000中任务的执行者。可选地，任务包括采集、传输路况信息。可选地，不同的车辆1002上安装有不同类型的车载感知装置，不同类型的车载感知装置用于采集不同类型的路况信息。可选地，一个车辆1002上安装有至少一个类型的车载感知装置，一个车辆1002被分配采集至少一个类型的信息。示例性的，采集的信息可以是车辆1002的自身的新，如行驶速度、能源消耗量、行驶方向等，也可以采集路况信息，例如障碍物信息、能见度信息等。在本申请实施例中，车辆1002可以是自动驾驶车辆，也可以是人为控制的车辆，在此不做赘述。
在本申请中，车联网服务器1003管理了多个能源补给站1004的信息，是车路协同系统1000中除云计算平台1001和车辆1002外的平台或设备。示例性的，车联网服务器1003可以协助车辆完成云计算平台1001分配的任务。示例性的，云计算平台1001在确定了能够提供补给的车联网服务器1003后，会将车联网服务1003的位置信息发送给车辆1002，车辆1002在行驶到车联网服务器1003的通信范围内后，与车联网服务器1003进行认证并建立连接，得到车联网服务器1003管理的各加油补给站1004的信息。
示例性的，车联网服务器1003可以是智慧出行服务平台或/和路侧智能感知节点。
智慧出行服务平台包括终端上安装的应用程序，终端可以是手机、车载导航、平板、电脑或其他计算机设备。示例性的，智慧出行服务平台可以连接互联网，为车路协同系统提供互联网信息，互联网信息包括：天气情况、地图导航、实时路况、道路拥堵情况中的至少一个。示例性的，智慧出行服务平台用于车辆完成为车辆驾驶员提供非即时服务的任务，非即时服务是不需要立即享有的服务，例如，车辆用智慧出行服务平台完成为车辆驾驶员在下午三点提供天气预报的任务。示例性的，智慧出行服务平台与车辆间的信息交互可以不通过V2X服务平台进行，例如，智慧出行服务平台与手机的信息交互可以通过互联网进行。
路侧智能感知节点用于车辆完成感知系统所在区域周围环境的任务。示例性的，路侧智能感知节点是具有感知功能的装置。示例性的，路侧智能感知节点是安装在道路侧的感应装置。例如，路测智能感知节点是监控摄像、路测雷达、路测感知单元、压力感应器、温度感应器等。示例性的，路测智能感知节点可以为车路协同系统提供路况信息。路况信息包括信号灯实时状态信息、交通标志、车距信息、道路视频信息、车辆图片、车辆号牌、车辆行驶状态、路况实时信息中的至少一个。例如，路况信息可以是交通标志：限速标志、指示标志；车辆号牌：根据监控摄像识别车辆号牌；车辆行驶状态：某辆车以1千米每小时的速度由东向西行驶；路况实时信息：某路段车辆数量过多、行驶速度过慢，是拥堵路段。
在本申请中，能源补给站1004可以是加油站、充电站、加气站等，在本申请中不限制能源补给站1004的类型，可选的，能源补给站1004可以通过私有云的方式与车联网服务器1003之间进行通信，车联网服务器1003通过公有云的方式与云计算平台1001进行通信，进一步保证了信息的安全性。
当然，上述实施例中，确定能够进行能源补给站1004的过程是云计算平台1001完成的，还可以是车辆1002完成的，在此不做限定。
当然，本申请实施例提供的方法并不限用于图1所示的应用场景中，还可以用于其它可能的应用场景，本申请实施例并不进行限制。对于图1所示的应用场景的各个设备所能实现的功能将在后续的方法实施例中一并进行描述，在此先不过多赘述。
基于上述设计思想以及上述应用场景，下面对本申请实施例的车辆的能源补给控制方法进行具体介绍。
如图2所示，本申请提供一种车辆的能源补给控制方法，具体包括：
步骤S201，基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定所述目标车辆经各所述候选车联网服务器到达每个所述候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离。
具体的，在本申请实施例中，目标车辆为需要进行能源补给的车辆，车辆需要进行能源补给的情况有多种，一种是车辆的能源控制系统发出低能源储备的提示信息，另一种可选的实施例中，是驾驶车辆的人员主观认为车辆需要进行能源补给，当然，还有其它需要进行能源补给的情况，在本申请中不限定车辆需要进行能源补给的情况。
在本申请实施例中，目标车辆的行驶路线中可能存在多个可以建立连接的车联网服务器，将这些车联网服务器作为候选车联网服务器。一种可选的实施例中，可以根据目标车辆的当前位置、行驶方向等信息，确定可以建立连接的车联网服务器示。例性的，如图3所示，目标车辆位于第一位置，行驶方向为向正北方向行驶，从第一位置向正北方向延伸100米的范围内，存在三个车联网服务器，分别为车联网服务器1、车联网服务器2以及车联网服务器3，将车联网服务器1、车联网服务器2以及车联网服务器3作为目标车辆的候选车联网服务器。
在本申请实施例中，目标车辆的位置信息可以是通过目标车辆的定位装置获得的，目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息是通过车联网云计算平台获得的，所以在本申请实施例中，目标车辆需要与云计算平台进行通信，获得各候选车联网服务器的位置信息。
在目标车辆与云计算平台进行通信前，还包括认证过程，在此不做赘述。
当然，在本申请实施例中，各候选车联网服务器的位置信息也可以通过各候选车联网服务器的定位装置获得，或者在设置各候选车联网服务器时，将各候选车联网服务器的位置信息上报给云计算平台，在云计算平台中保存了各候选车联网服务器的位置信息。
可选的，在本申请实施例中，云计算平台在接收到目标车辆上报的行驶数据信息，例如行驶速度信息、地理位置信息以及行驶方向信息等，云计算平台可以确定候选车联网服务器，并获得各候选车联网服务器的位置信息，将各候选车联网服务器的位置信息发送给目标车辆。
为了能够使得目标车辆得到能源补给，需要确定目标车辆与各补给站之间的距离，在本申请中用预估距离表示。在本申请实施例中，由于车联网计算平台是公用平台，为了保证车联网服务器管理的信息的安全性，所以车联网服务器关联的各能源补给站的信息未保存在车联网计算平台中，所以在确定预估距离时，已知的数据是各候选车联网服务器的位置信息，还需要确定车联网服务器与关联的各能源补给站之间的参考距离，才能够确定目标车辆经各候选车联网服务器到达每个所述车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离。
也就是说，在本申请实施例中，为了保证各候选车联网服务器的信息安全，各候选车联网服务器关联的各能源补给站的具体信息是私有信息，只要当目标车辆与该候选车联网服务器进行通信时，才能得到各能源补给站的具体信息，所以需要确定目标车辆经各候选车联网服务器到达每个所述车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离。
所以一种可选的实施例中，每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离是候选车联网服务器确定的，候选车联网服务器在确定参考距离后，将参考距离发送给云计算平台，根据目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，能够确定目标车辆经各候选车联网服务器到达每个所述车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离。
当然，上述计算过程可以是云计算平台执行的，也可以是目标车辆执行的。
示例性的，目标车辆从云计算平台获得了目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，通过计算处理的过程，得到了目标车辆经各候选车联网服务器到达每个所述车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离。
在本申请实施例中，为了能够快速计算得到能源补给站的信息，所以在云计算平台中进行计算，在下文的描述中，计算过程都是云计算平台实施的。
在本申请实施例中，在获得了各候选车联网服务器的位置信息后，就可以根据目标车辆的位置信息以及候选车联网服务器的位置信息，确定目标车辆与候选车联网服务器之间的预估距离，根据每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，就能够得到目标车辆经各候选车联网服务器到达每个所述车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离。
示例性的，在本申请实施例中，以一个候选车联网服务器1进行举例说明，如图4所示，目标车辆的位置信息为位置信息1，候选车联网服务器1的位置信息为位置信息2，通过位置信息1以及位置信息2，确定了目标车辆与候选车联网服务器1之间的预估距离为S1。
并且候选车联网服务器1与关联的各能源补给站之间的参考距离如图4所示，即候选车联网服务器1与关联的加油站A之间的参考距离为d1，候选车联网服务器1与关联的充电站B之间的参考距离为d2，候选车联网服务器1与关联的加油站C之间的参考距离为d3，所以可以确定目标车辆到达加油站A的预估距离为S1+d1，目标车辆到达充电站B的预估距离为S1+d2，目标车辆到达加油站C的预估距离为S1+d3。
当然，上述只是一种可选的确定预估距离的方法，还有一种可选的实施例中，可以将候选车联网服务器关联的多个能源补给站作为一个整体来进行计算，便于计算目标车辆到每个候选车联网服务器关联的能源补给站之间的整体预估距离。
具体的，可以将每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的实际距离的平均值作为参考距离，示例性的，如图5所示，候选车联网服务器1关联了三个能源补给站，候选车联网服务器1与各能源补给站之间的实际距离为d1、d2以及d3，将d1、d2以及d3的平均值作为参考距离。
则在图5中，目标车辆经候选车联网服务器1到达关联的能源补给站之间的预估距离为s1+(d1+d2+d3)/3。
当然，上述实施例只是以平均值示例计算参考距离的，还可以有其它的计算方式，例如，针对不同的能源补给站，设置不同的权重，通过加权的方式，确定参考距离。
示例性的，针对加油站A，设置的权重为0.6，针对充电站B，设置的权重为0.3，针对加油站C，设置的权重为0.1，则确定的参考距离为d1*0.6+d2*0.3+d3*0.1。
在本申请实施例中，可以根据各能源补给站的能源剩余量来设置权重，也可以根据各能源补给站的能源补给效率来设置权重，或者根据各能源补给站的等待时间来设置权重，还有其它设置权重的方式，在此不做限定。
步骤S202，从各预估距离中确定与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，并将目标预估距离对应的候选车联网服务器作为目标车联网服务器。
具体的，在本申请实施例中，当确定了预估距离后，需要结合目标车辆的能源剩余量来确定能够提供能源补给的目标车联网服务器。
也就是说，可以认为，目标车辆的能源耗尽前，能够到达目标车联网服务器，并能够到达目标车联网服务器关联的能源补给站进行能源补给。
为了能够确定当前能源剩余量是否能够到达给预估距离，需要确定目标车辆的能源消耗率，能源消耗率可以是目标车辆每100米的能源消耗量，或者每1000米的能源消耗量，或者是每100公里的能源消耗量，在本申请中不做限定。
在本申请实施例中，可以通过目标车辆的能源控制装置来获取能源消耗率，也可以通过将不同时间段的能源消耗量上报给云计算平台，云计算平台确定目标车辆的能源消耗率。
还有一种可选的实施例中，目标车辆的能源消耗率是在目标车辆出厂时进行了测量的，可以通过查询得到目标车辆的能源消耗率。
具体的，目标车辆的不同行驶速度，对应不同的能源消耗率，以目标车辆为一般性小汽车为例进行说明，目标车辆以120km/h、90km/h、60km/h、30km/h匀速行驶时的能源消耗率分别为7.81升/100km、5.86升/100km、4.12升/100km、4.10升/100km，可以将7.81升、5.86升、4.12升以及4.10升作为每100公里的单位能源消耗量。
为了确定目标车辆的单位能源消耗量，所以需要确定目标车辆当前的行驶速度，一种可选的实施例中，通过目标车辆的传感器获取目标车辆的行驶速度，将行驶速度上传至云计算平台，车路协同系统能够支持数据的实时传输，云计算平台根据获取的行驶速度，确定对应的单位能源消耗量。
在得到了行驶速度确定对应的单位能源消耗量后，基于预估距离，可以确定目标车辆行驶该预估距离，需要的预估能源消耗总量。
具体的，在本申请实施例中，若获取的是上述示例中的每100公里的单位能源消耗量，则需要将预估距离转换为100公里为单位的预估距离数据，然后基于100公里为单位的预估距离数据确定预估能源消耗总量。
在确定预估能源消耗总量小于目标车辆当前能源剩余总量，则可以将预估能源消耗总量作为目标预估能源消耗总量。
在本申请实施例中，目标车辆当前的能源剩余总量可以是通过目标车辆的传感器或者目标车辆的能源管理/控制装置来获取，并在获取到当前的能源剩余总量后，上报给云计算平台。
基于预估能源消耗总量的确定原理，可以确定每个目标预估能源对应的预估距离，将该预估距离作为目标预估距离。
示例性的，目标车辆的行驶速度为90km/h，行驶速度对应的单位能源消耗量为5.86升/100km，预估距离为5公里，预估能源消耗总量为0.293L，目标车辆的当前能源剩余总量为1L，所以可以将5公里的预估距离作为目标预估距离。
进一步地，在本申请实施例中，若存在多个小于目标车辆当前能源剩余总量的预估能源消耗总量，则可以确定多个待选目标预估距离，一种可选的实施例中，从多个待选目标预估距离中选择一个作为目标预估距离。
具体的，从多个待选目标预估距离中选择一个作为目标预估距离的方法可以是随机的，通过随机选择的过程，减少了由于某个候选服务器关联的能源补给站不能进行能源补给的问题。
还有一种可选的，从多个待选目标预估距离中选择一个作为目标预估距离的方法，可以将目标预估能源消耗总量最小值对应的预估距离作为目标预估距离。即为了保证目标车辆剩余能源量，将消耗最少能源的预估居作为目标预估距离。
也就是说，将距离目标车辆最近的预估距离，作为目标预估距离，可以理解为，目标车辆行驶经过候选车辆服务器到达关联的能源补给站的距离是最近的。
在本申请实施例中，还提供一种确定目标预估距离的方法，由于每个候选车联网服务器关联的各能源补给站的数量不同，所以每个候选车联网服务器能够提供的单位能源补给量也是不同的，所以在本申请实施例中，可以通过确定目标车辆针对每个候选车联网服务器关联的能源补给站的预期添加能源量，基于预期添加能源量与候选车联网服务器能够提供的单位能源补给量来确定目标预估距离，即确定了候选车联网服务器，即确定了目标预估距离。
具体的，在本申请实施例中，基于每个候选车联网服务器关联的能源补给站数量，确定每个候选车联网服务器的有效能源评估值，可以认为候选车联网服务器关联的能源补给站越多，该候选车联网服务器能够给目标车辆提供的能源补给量就越多，所以需要确定每个候选车联网服务器关联的能源补给站数量。在本申请实施例中，可以根据每个候选车联网服务器关联的能源补给站数量确定每个候选车联网服务器的有效能源评估值，有效能源评估值用于表征，每个候选车联网服务器能够提供的有效能源总量。
一种可选的实施例中，候选车联网服务器可以将关联的能源补给站上报给云计算平台，云计算平台确定候选车联网服务器关联的能源补给站数量；另一种可选的实施例中，候选车联网服务器可以将关联的能源补给站数量上报给云计算平台。
在确定了每个候选车联网服务器关联的能源补给站数量后，确定目标车辆需要在每个候选车联网服务器关联的能源补给站获取的能源添加量，具体的，获取目标车辆的可存储能源总量，根据可存储能源总量以及各预估能源消耗总量确定针对每个候选车联网服务器关联的能源补给站的预期添加能源量。
目标车辆可存储能源总量指的是目标车辆的能容存储容器的总量，可以理解为车辆的燃油箱的体积、车辆的蓄电池的总电量等，目标车辆的可存储能源总量可以是目标车辆上报给云计算平台的，或者云计算平台根据目标车辆的型号，查询到目标车辆的可存储能源总量。
针对每个候选车联网服务器，确定了目标车辆经该候选车联网服务器达到关联的能源补给站的预估距离，得到了预估距离对应的预估能源消耗总量。根据目标车辆的可存储能源总量、目标车辆当前的预估能源消耗总量、目标车辆当前能源剩余总量能够确定针对每个候选服务器的预期添加能源量。
示例性的，目标车辆的可存储能源总量为V，目标车辆当前的预估能源消耗总量为V1，目标车辆当前能源剩余总量为Q，则可以确定预期添加能源量为V-(Q-V1)。
在本申请实施例中，针对每个候选车联网服务器，能够提供给目标车辆的能源补给量与目标车辆需要添加的能源量是对目标车辆能源供给的两个重要要素，所以在本申请实施例中，结合每个候选车联网服务器的有效能源评估值以及对应的所述预期添加能源量确定针对每个候选车联网服务器的单位能源供给量，将单位能源供给量最大值对应的预估距离作为与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
也就是说，确定最大单位能源供给量，并基于最大单位能源供给量的确定原理，确定最大单位能源供给量对应的预期添加能源量，通过预期添加能源量的确定原理，确定了目标预估距离。
在上述实施例中，考虑了目标车辆的能源补给量与目标车辆需要添加的能源量两个重要要素，进一步地，在确定每个候选车联网服务器的有效能源评估值时，还需要考虑信息有效率，有效率用于表征候选车联网服务器关联的能源补给站的能源补给的有效性。
在本申请实施例中，有效率可以指的是基于候选车联网服务器提供的能源补给站的位置信息能够得到多少有效的能源补给，车辆不能获得能源补给的情况有多种，示例性的，若基于候选车联网服务器提供的能源补给站的位置信息，车辆不能到达能源补给站，或者能源补给站没有营业，或者该能源补给站提供的能源与车辆需要的能源补给不匹配等，则车辆不能获得能源补给。
在本申请实施例中，有效率可以是云计算平台根据车辆的反馈信息确定的，反馈信息可以包括两类信息，第一类信息是，车辆基于候选车联网服务器提供的能源补给站的位置信息，获得了能源补给；第二类信息是，车辆基于候选车联网服务器提供的能源补给站的位置信息，未能获得能源补给。通过第一类信息的数量与第一类信息以及第二信息的总数量之比，确定了有效率。
所以可以在目标车辆的能源补给量与目标车辆需要添加的能源量以外，加入有效率的因素，确定有效能源评估值。
一种可选的实施例中，获得每个候选车联网服务器的管理信息有效率，根据每个能源补给站数量、对应的候选车联网服务器的管理信息有效率确定能源补给站数量对应的候选车联网服务器的有效能源评估值。
示例性的，针对任一候选车联网服务器，该候选车联网服务器关联的能源补给站的数量为N，获取的管理信息有效率为80％，则可以基于数量N与80％的乘积作为效能源评估值，即0.8N。
当然，上述只是一种可选的确定有效率的方法，还有其它确定有效率的方法，在此不做限定。
在本申请实施例中，除了目标车辆的能源补给量、目标车辆需要添加的能源量以及有效率之外，还可以基于其它要素来确定目标预估距离，例如，在本申请实施例中，还可以考虑各能源补给站的能源补给效率、能源补给站能源补给设备的数量、能源补给站的支付方式等要素，当然还有其它可选的要素，在本申请实施例中不做限定。
在本申请实施例中，在确定了预期添加能源量后，还需要确定预期添加能源量是否大于可存储能源总量，当预期添加能源量大于可存储能源总量，则说明，目标车辆不能到达候选车联网服务器关联的能源补给站，所以该预期添加能源量对应的预估距离不是目标预估距离。
进一步地，在本申请实施例中，若确定每个预期添加能源量都大于可存储能源总量，则可以确定目标车辆以当前行驶速度行驶时，消耗的能源量将大于当前能源剩余量，则说明目标车辆不能到达任一能源补给站。所以一种可选的实施例中，通过降低目标车辆的行驶速度，来减少目标车辆的能源消耗量，进一步能够在减少能源消耗量的基础上，确定目标预估距离。
具体的，在本申请实施例中，目标车辆的当前行驶速度为第一速度，降低后的行驶速度为第二速度，则基于第二速度重新确定更新预期添加能源量，基于更新预期添加能源量与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
示例性的，在本申请实施例中，当前行驶速度为120km/h，需要降低当前行驶速度，首先计算将行驶速度下降为90km/h时，是否存在目标预估距离，若存在，则将目标车辆的行驶速度下降为90km/h；若不存在目标预估距离，则计算将行驶速度下降为60km/h时，是否存在预估距离，若存在，则将目标车辆的行驶速度下降为60km/h；若不存在目标预估距离，则计算将行驶速度下降为30km/h时，是否存在预估距离，若存在，则将目标车辆的行驶速度下降为30km/h；若不存在目标预估距离，则需要确定目标车辆行驶的道路中是否有最低速度阈值限制，若有，则确定30km/h是否等于最低速度阈值限制，若等于，则确定目标车辆不能以低于30km/h行驶，则需要进行能源报警。
在本申请实施例中，能源报警的方式有多种，一种可选的实施例，通过文字提醒方式显示在目标车辆的界面中，还有一种可选的实施例，通过播放报警声音的方式进行提醒，还有其它可选的实施例，通过目标车辆的警报系统进行报警，例如目标车辆中存在警报灯，则通过警报灯进行报警。当然，在本申请实施例中，还存在其它的报警方式，在此不做赘述。
步骤S203，当目标车辆基于目标车联网服务器的位置信息进入目标车联网服务器的通讯范围内，得到目标车联网服务器关联的目标能源补给站的位置信息，并基于目标能源补给站的位置信息获得能源补给。
具体的，在本申请实施例中，目标预估距离与目标车联网服务器有对应关系，在确定了目标预估距离后，就可以基于确定目标预估距离的原理，确定出对应的目标车联网服务器。
目标车辆可以获得目标车联网服务器的位置信息，所以基于目标车联网服务器的位置信息，向目标车联网服务器行驶，直至进入目标车联网服务器的通信范围。
在本申请实施例中，基于目标车联网服务器的位置信息，向目标车联网服务器行驶的方式可以是通过电子地图的方式，对目标车辆进行导航，通过导航信息，引导目标车辆靠近目标车联网服务器。当然，还有其它的引导方式，在此不做赘述。
在本申请实施例中，目标车辆在靠近目标车联网服务器的过程中，会多次尝试进行连接，当确定可以获得目标车联网服务器的通讯讯号后，目标车辆首先需要与目标车联网服务器进行认证。
在本申请实施例中，目标车辆可以是目标车联网服务器已经认证通过的车辆，也可以是首次进行通讯的车辆，目标车辆向目标车联网服务器发送认证请求，认证请求中包括认证用户名以及密码信息，目标车联网服务器在确定用户名以及密码信息正确后，与目标车辆建立连接。
当然，上述只是一种可选的认证方式，还可以有其它认证方式，例如通过加密的方式进行认证，加密的方式可以是公钥、私钥等加密手段，在本申请实施例中不做赘述。
在目标车辆与目标车联网服务器完成认证后，目标车辆能够获得目标车联网服务器关联的各目标能源补给站的位置信息，例如目标车联网服务器关联了两个能源补给站，分别为能源补给站1以及能源补给站2，则将能源补给站1以及能源换补给站2的位置信息发送给目标车辆。
目标车辆在获取了多个位置信息后，可以选择任一能源补给站进行补给，也可以选择最近的能源补给站进行补给，选择的方法有多种，可以根据距离进行决策，也可以根据各能源补给站的能源补给效率、能源补给种类等信息进行决策。
在介绍了上述目标车辆获得能源补给的过程后，下面结合具体实施例进行说明。
如图6所示，车辆需要进行能源补给，云计算平台确定车辆的预估行驶路线中，存在可以连接的四个车联网服务器，分别为车联网服务器1、车联网服务器2、车联网服务器3以及车联网服务器4。
云计算平台基于各车联网服务器的历史数据，确定每个车联网服务器的期望值，具体的在本申请实施中，车联网服务器1关联的能源补给站的数量为3，车联网服务器2关联的能源补给站的数量为1，车联网服务器3关联的能源补给站的数量为2，车联网服务器4关联的能源补给站的数量为0。
同时，云计算平台基于各车联网服务器的历史数据，确定了在各车联网服务器的有效信息占比，该有效信息占比就是上述实施例中的管理信息有效率。车联网服务器1有效信息占比为P1,车联网服务器2有效信息占比为P2，车联网服务器3有效信息占比为P3，车联网服务器4有效信息占比为P4。
云计算平台通过加权的方式，确定了车联网服务器1的期望值为3*P1，车联网服务器2的期望值为1*P2，车联网服务器3的期望值为2*P3，车联网服务器4的期望值为0*P4。由于车联网服务器4不能提供有效的能源补给站，所以在下列计算过程中，不使用车联网服务器4的信息。
云计算平台基于目标车辆的位置信息以及获得的各车联网服务器的位置信息，确定了目标车辆到各车联网服务器的距离，具体的，在本申请实施例中，目标车辆到达车联网服务器1的行驶距离为L1,目标车辆到达车联网服务器2的行驶距离为L2,目标车辆到达车联网服务器3的行驶距离为L3,目标车辆到达车联网服务器4的行驶距离为L4。
同时，云计算平台能够获得各车联网服务器确定的与关联的各能源补给站之间的距离，具体的，车联网服务器1与加油站A之间的距离为D11，与充电站B的距离为D12，与加油站C的距离为D13，确定D11+D12+D13的平均值为D1，同理，车联网服务器2与加油站D之间的距离为D21，用D2表示D21，车联网服务器3与加油站E之间的距离为D31,车联网服务器3与加油站F之间的距离为D32，确定D31+D32的平均值为D3。
云计算平台获取模板车辆当前的行驶速度，用V表示，然后根据车辆出厂说明书获取当前车速V下的平均油耗，记为q，进而上述步骤中计算得到的D1、D2以及D3，能够预测出在车辆行驶至该车联网服务器负责区域内的能源补给站的平均燃油消耗总量，分别记为Q1、Q2以及Q3,其中Q1是根据D1以及q确定的，Q2是根据D2以及q确定的，Q3是根据D3以及q确定的。
云计算平台确定目标车辆经过车联网服务器，到达关联的能源补给站的需要添加的能源总量，首先从目标车辆中获取当前燃能源剩余量，记为K；从车辆出厂说明书获取能源总体积，记为V，进而确定出预期的能源添加总量，分别记为V1、V2以及V3。
进一步地，云计算平台将V1、V2以及V3中排除掉量大于V的能源量，并且若V1、V2以及V3都大于V，则目标车辆应该调节当前的车速直到有剩下的能源量。如果在道路允许的车速条件下，无论如何车辆都无法通过调节车速保证有能源量剩下，那么目标车辆无法从通过从车联网服务器获取能源补给站信息进而进行能源补给，目标车辆有中途停车的危险，应该报警提示“车辆无法从通过从车路协同服务器获取能源补给站信息”并给出标志提示。
若确定V1、V2以及V3中都小于V的能源量，则确定期望值与对应能源量的比值，分别为e1、e2以及e3，然后从中e1、e2以及e3选择最大者，与最大者对应的车联网服务器负责的区域是目标车辆应该驶入的区域，该车联网服务器是车辆需要连接的并获取能源补给站信息的车联网服务器，目标车辆通过它的位置服务寻找对应的能源补给站。
基于同样的构思，本申请实施例还提供了一种车辆的能源补给控制装置，如图7所示，包括：
预估距离确定单元701，用于基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定目标车辆经各候选车联网服务器到达每个候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离；
目标车联网服务器确定单元702，用于从各预估距离中确定与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，并将目标预估距离对应的候选车联网服务器作为目标车联网服务器；
能源补给单元703，用于当目标车辆基于目标车联网服务器的位置信息进入目标车联网服务器的通讯范围内，得到目标车联网服务器关联的目标能源补给站的位置信息，并基于目标能源补给站的位置信息获得能源补给。
可选的，预估距离确定单元701具体用于：
根据目标车辆的当前位置信息以及各候选车联网服务器的位置信息，确定目标车辆与每个候选车联网服务器之间的预估行驶距离；
根据每个预估行驶距离以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离确定每个候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离，每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离是每个候选车联网服务器确定的。
可选的，针对任一候选车联网服务器，参考距离是候选车联网服务器将候选车联网服务器与关联的各能源补给站之间的距离平均化处理后得到。
可选的，装置还包括：
获取单元704，用于从车联网云计算平台中获取每个候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，参考距离是每个候选车联网服务器基于候选车联网服务器的位置信息以及关联的各个能源补给站的位置信息确定的。
可选的，目标车联网服务器确定单元702具体用于：
基于目标车辆的当前行驶速度确定对应的单位能源消耗量；
根据每个预估距离以及单位能源消耗量确定与预估距离对应的预估能源消耗总量；
将小于目标车辆当前能源剩余总量的预估能源消耗总量作为目标预估能源消耗总量；
将目标预估能源消耗总量最小值对应的预估距离作为与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
可选的，目标车联网服务器确定单元702还用于：
基于每个候选车联网服务器信息关联的能源补给站数量，确定每个候选车联网服务器的有效能源评估值；
获取目标车辆的可存储能源总量，根据可存储能源总量以及各预估能源消耗总量确定针对每个候选车联网服务器关联的能源补给站的预期添加能源量；
根据每个有效能源评估值以及对应的预期添加能源量确定针对每个候选车联网服务器的单位能源供给量；
将单位能源供给量最大值对应的预估距离作为与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
可选的，目标车联网服务器确定单元702还用于：
若确定每个预期添加能源量都大于可存储能源总量，则基于更新速度确定更新预期添加能源量，并根据更新预期添加能源量与目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，更新速度小于当前行驶速度。
可选的，目标车联网服务器确定单元702还用于：
若确定当更新速度为低速度阈值时，每个更新预期添加能源量都大于可存储能源总量，则进行能源报警。
可选的，目标车联网服务器确定单元702具体用于：
获得每个候选车联网服务器的管理信息有效率，管理信息有效率用于表征候选车联网服务器关联的能源补给站的能源补给的有效性；
根据每个能源补给站数量、对应的候选车联网服务器的管理信息有效率确定能源补给站数量对应的候选车联网服务器的有效能源评估值。
基于相同的技术构思，本申请实施例提供了一种计算机设备，如图8所示，包括至少一个处理器801，以及与至少一个处理器连接的存储器802，本申请实施例中不限定处理器801与存储器802之间的具体连接介质，图8中处理器801和存储器802之间通过总线连接为例。总线可以分为地址总线、数据总线、控制总线等。
在本申请实施例中，存储器802存储有可被至少一个处理器801执行的指令，至少一个处理器801通过执行存储器802存储的指令，可以执行前述的车辆的能源补给控制方法中所包括的步骤。
其中，处理器801是计算机设备的控制中心，可以利用各种接口和线路连接计算机设备的各个部分，通过运行或执行存储在存储器802内的指令以及调用存储在存储器802内的数据，从而创建虚拟机。可选的，处理器801可包括一个或多个处理单元，处理器801可集成应用处理器和调制解调处理器，其中，应用处理器主要处理操作系统、用户界面和应用程序等，调制解调处理器主要处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调处理器也可以不集成到处理器801中。在一些实施例中，处理器801和存储器802可以在同一芯片上实现，在一些实施例中，它们也可以在独立的芯片上分别实现。
处理器801可以是通用处理器，例如中央处理器(CPU)、数字信号处理器、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现场可编程门阵列或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件，可以实现或者执行本申请实施例中公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本申请实施例所公开的方法的步骤可以直接体现为硬件处理器执行完成，或者用处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。
存储器802作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块。存储器802可以包括至少一种类型的存储介质，例如可以包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器、随机访问存储器(Random AccessMemory，RAM)、静态随机访问存储器(Static Random Access Memory，SRAM)、可编程只读存储器(Programmable Read Only Memory，PROM)、只读存储器(Read Only Memory，ROM)、带电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，EEPROM)、磁性存储器、磁盘、光盘等等。存储器802是能够用于携带或存储具有指令或数据结构形式的期望的程序代码并能够由计算机存取的任何其他介质，但不限于此。本申请实施例中的存储器802还可以是电路或者其它任意能够实现存储功能的装置，用于存储程序指令和/或数据。
基于同一发明构思，本申请实施例提供了一种计算机可读存储介质，其存储有可由计算机设备执行的计算机程序，当程序在计算机设备上运行时，使得计算机设备执行车辆的能源补给控制方法的步骤。
本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
本申请是参照根据本申请的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (15)

1.一种车辆的能源补给控制方法，其特征在于，所述方法包括：
基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定所述目标车辆经各所述候选车联网服务器到达每个所述候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离；
从各所述预估距离中确定与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，并将所述目标预估距离对应的所述候选车联网服务器作为目标车联网服务器；
当所述目标车辆基于所述目标车联网服务器的位置信息进入所述目标车联网服务器的通讯范围内，得到所述目标车联网服务器关联的目标能源补给站的位置信息，并基于所述目标能源补给站的位置信息获得能源补给。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定所述目标车辆经各所述候选车联网服务器到达每个所述候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离，包括：
根据所述目标车辆的当前位置信息以及各候选车联网服务器的位置信息，确定所述目标车辆与每个所述候选车联网服务器之间的预估行驶距离；
根据每个所述预估行驶距离以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离确定每个所述候选车联网服务器关联的任一所述能源补给站的所述预估距离，每个所述候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离是每个所述候选车联网服务器确定的。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述每个所述候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离是每个所述候选车联网服务器确定的，包括：
针对任一所述候选车联网服务器，所述参考距离是所述候选车联网服务器将所述候选车联网服务器与关联的各所述能源补给站之间的距离平均化处理后得到。
4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述目标车辆经各所述候选车联网服务器到达每个所述候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离前，还包括：
从车联网云计算平台中获取每个所述候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，所述参考距离是每个所述候选车联网服务器基于所述候选车联网服务器的位置信息以及关联的各个能源补给站的位置信息确定的。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述从各所述预估距离中确定与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，包括：
基于所述目标车辆的当前行驶速度确定对应的单位能源消耗量；
根据每个所述预估距离以及所述单位能源消耗量确定与所述预估距离对应的预估能源消耗总量；
将小于所述目标车辆当前能源剩余总量的所述预估能源消耗总量作为目标预估能源消耗总量；
将所述目标预估能源消耗总量最小值对应的所述预估距离作为与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据每个所述预估距离以及所述单位能源消耗量确定与所述预估距离对应的预估能源消耗总量后，还包括：
基于每个所述候选车联网服务器信息关联的能源补给站数量，确定每个所述候选车联网服务器的有效能源评估值；
获取所述目标车辆的可存储能源总量，根据所述可存储能源总量以及各所述预估能源消耗总量确定针对每个所述候选车联网服务器关联的所述能源补给站的预期添加能源量；
根据每个所述有效能源评估值以及对应的所述预期添加能源量确定针对每个所述候选车联网服务器的单位能源供给量；
将所述单位能源供给量最大值对应的所述预估距离作为与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述根据所述可存储能源总量以及各所述预估能源消耗总量确定针对每个所述候选车联网服务器关联的所述能源补给站的预期添加能源量后，还包括：
若确定每个所述预期添加能源量都大于所述可存储能源总量，则基于更新速度确定更新预期添加能源量，并根据所述更新预期添加能源量与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，所述更新速度小于所述当前行驶速度。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述基于更新速度确定更新预期添加能源量后，还包括：
若确定当更新速度为低速度阈值时，每个所述更新预期添加能源量都大于所述可存储能源总量，则进行能源报警。
9.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述基于每个所述候选车联网服务器信息关联的能源补给站数量，确定每个所述候选车联网服务器的有效能源评估值，包括：
获得每个所述候选车联网服务器的管理信息有效率，所述管理信息有效率用于表征所述候选车联网服务器关联的所述能源补给站的能源补给的有效性；
根据每个所述能源补给站数量、对应的所述候选车联网服务器的管理信息有效率确定所述能源补给站数量对应的所述候选车联网服务器的有效能源评估值。
10.一种车辆的能源补给控制装置，其特征在于，包括：
预估距离确定单元，用于基于目标车辆可连接的各候选车联网服务器的位置信息，以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离，确定所述目标车辆经各所述候选车联网服务器到达每个所述候选车联网服务器关联的任一能源补给站的预估距离；
目标车联网服务器确定单元，用于从各所述预估距离中确定与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离，并将所述目标预估距离对应的所述候选车联网服务器作为目标车联网服务器；
能源补给单元，用于当所述目标车辆基于所述目标车联网服务器的位置信息进入所述目标车联网服务器的通讯范围内，得到所述目标车联网服务器关联的目标能源补给站的位置信息，并基于所述目标能源补给站的位置信息获得能源补给。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述预估距离确定单元具体用于：
根据所述目标车辆的当前位置信息以及各候选车联网服务器的位置信息，确定所述目标车辆与每个所述候选车联网服务器之间的预估行驶距离；
根据每个所述预估行驶距离以及每个候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离确定每个所述候选车联网服务器关联的任一所述能源补给站的所述预估距离，每个所述候选车联网服务器与关联的各个能源补给站之间的参考距离是每个所述候选车联网服务器确定的。
12.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述目标车联网服务器确定单元具体用于：
基于所述目标车辆的当前行驶速度确定对应的单位能源消耗量；
根据每个所述预估距离以及所述单位能源消耗量确定与所述预估距离对应的预估能源消耗总量；
将小于所述目标车辆当前能源剩余总量的所述预估能源消耗总量作为目标预估能源消耗总量；
将所述目标预估能源消耗总量最小值对应的所述预估距离作为与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
13.根据权利要求12所述的装置，其特征在于，所述目标车联网服务器确定单元还用于：
基于每个所述候选车联网服务器信息关联的能源补给站数量，确定每个所述候选车联网服务器的有效能源评估值；
获取所述目标车辆的可存储能源总量，根据所述可存储能源总量以及各所述预估能源消耗总量确定针对每个所述候选车联网服务器关联的所述能源补给站的预期添加能源量；
根据每个所述有效能源评估值以及对应的所述预期添加能源量确定针对每个所述候选车联网服务器的单位能源供给量；
将所述单位能源供给量最大值对应的所述预估距离作为与所述目标车辆的当前能源剩余量匹配的目标预估距离。
14.一种计算机设备，包括存储器、处理器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述程序时实现权利要求1～9任一权利要求所述方法的步骤。
15.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其存储有可由计算机设备执行的计算机程序，当所述程序在计算机设备上运行时，使得所述计算机设备执行权利要求1～9任一权利要求所述方法的步骤。
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