CN112211926A - 一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器 - Google Patents

一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器 Download PDF

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Abstract

本发明公开了滤水架技术领域的一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器，包括后壳体和前壳体，后壳体与前壳体之间构成缓速器工作腔，后壳体和前壳体上均设有位于缓速器工作腔内的定阻轮，两个定阻轮之间设有双向叶片动轮，双向叶片动轮同轴固定有缓速器主轴，缓速器主轴上同轴固定有缓速器输出齿轮，汽车发动机的传动轴上固定有与缓速器输出齿轮啮合的从齿轮，后壳体和前壳体上均连通有缓速器进水管和缓速器出水管，缓速器主轴上同轴固定有与后壳体转动连接的叶片风扇。本发明结构简单，设计独立的散热系统对缓速器进行降温。

Description

一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器
技术领域
本发明属于滤水架技术领域，具体是一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器。
背景技术
液力缓速器是一种用于机动车辆的辅助制动装置，主要由定子叶轮、转子叶轮、缓速器壳体、工作腔、换热器和油箱组成，其本质是一种旋转阻尼装置，利用转子叶轮带动工作液与定子叶轮冲击，产生反向涡旋扭矩，将车辆的动能转化为工作液的热能，进而使得车辆减速。工作腔的工作液在转子叶轮的带动下，经过缓速器出油口进入换热器进行油水换热，再从进油口流回工作腔，从而工作液的热能被来自发动机冷却系统的冷却水通过热交换器冷却的方式将工作液的热能带走。
目前现有的缓速器主要采用的工作液为油介质，增加了散热成本，并且散热时只用汽车散热系统散热不够的同时还结构复杂以及重量较大。
发明内容
为了解决上述问题，本发明的目的是意在提供一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器，以低成本的方式对缓速器进行散热。
为了实现上述目的，本发明的技术方案如下：一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器，包括后壳体和前壳体，后壳体与前壳体之间构成缓速器工作腔，后壳体和前壳体上均设有位于缓速器工作腔内的定阻轮，两个定阻轮之间设有双向叶片动轮，双向叶片动轮同轴固定有缓速器主轴，缓速器主轴上同轴固定有缓速器输出齿轮，汽车发动机的传动轴上固定有与缓速器输出齿轮啮合的从齿轮，后壳体和前壳体上均连通有缓速器进水管和缓速器出水管，缓速器主轴上同轴固定有与后壳体转动连接的叶片风扇。
采用上述方案后实现了以下有益效果：当水通过缓速器进水管进入缓速器工作腔后，双向叶片动轮因与汽车发动机的传动轴高速旋转，车速越快，双向叶片动轮转动越快，双向叶片动轮带动介质水高速转动冲击两个定阻轮，两个定阻轮又反冲击双向叶片动轮，阻止双向叶片动轮转动，从而使双向叶片动轮减速，进一步使得汽车发动机的传动轴减速，从而使汽车减速，由于发动机水泵和双向叶片动轮的作用下，水从缓速器工作腔的缓速器出水管流出。
本方案中，通过前壳体和后壳体，仅构成一个结构腔体，结构、体积，总重量减小1/2，通过双叶片转动轮，可以大大的增大缓速器的阻力，对汽车发动机的传动轴形成阻力，以达到缓速的目的采用双叶片动轮和双阻轮，成倍的制动扭矩。
本方案中，采用水作为介质，可以大大降低降温成本。本方案的缓速器带有独立的散热系统，可以独立的对缓速器进行散热，大大的增加了缓速器的散热性能，并且本缓速器的设计方式，不需要汽车气压做介质，简化了缓速器的结构设置。
进一步，后壳体上设有散热片，散热片的一侧连通有进水管，进水管与缓速器出水管连通。
有益效果：缓速器内的水从缓速器出水管排出，进入散热片的进水管，到达散热片。到达散热片时，连接在缓速器主轴并随缓速器主轴高速转动的叶片风扇将热量散发，从而降低水温度，降低后的冷却水通过出水管流出，进入汽车发动机散热系统，对水进行进一步冷却散热，从而使缓速器产生的热量消失，从而使得缓速器持续工作。
进一步，还包括电磁比例三通阀，电磁比例三通阀连通有循环水管，电磁比例三通阀与缓速器进水管连通，电磁比例三通阀与汽车发送机的出水路连通。
有益效果：控制电磁比例三通阀将缓速器进水管关闭，相应的循环水管打开，这样水不经过缓速器工作腔，缓速器工作腔不产生扭矩，此时缓速器不工作。当缓速器不工作时，从电磁比例三通阀进入到循环水管内，再从循环水管进入到进水管，再从净水管经过散热片和出水管进入汽车发动机循环系统，从而形成缓速器外的循环系统。
进一步，还包括缓速器ECU控制器，缓速器ECU控制器与电磁比例三通阀电连接，缓速器ECU控制器电连接有扭矩传感器，扭矩传感器获取汽车发动机的传动轴后的扭矩，并将扭矩信息发送至缓速器ECU控制器，缓速器ECU控制器基于扭矩信息，以控制电磁比例三通阀的开度。
有益效果：当扭矩传感器检测到汽车发动机传动轴的转速时，扭矩传感器将扭矩信息发送至缓速器ECU控制器，缓速器ECU控制器基于扭矩信息，判定此时缓速器需要工作，缓速器ECU控制器向给电磁比例阀发送控制信息，以控制电磁比例三通阀的开度，汽车发动机出水路的水通过电磁比例三通阀进入缓速器进水管的水流量越大，此时，电磁比例三通阀与循环水管的连通处逐渐关闭，循环水管关闭越大，进入缓速器进水管的进水量越大，也就是进入工作腔的水就越多，产生的扭矩就越大，反之产生的扭矩就越小。
进一步，循环水管安装在后壳体和前壳体上，并且呈螺旋布置。
有益效果：循环水管安装在后壳体和前壳体上，可以对缓速器的外壳进行散热。同时，由于循环水管螺旋设置，可以延长水的流动时间，进一步对缓速器散热。
附图说明
图1为本发明实施例一中带有自动散热系统的水介质液力缓速器的示意图。
具体实施方式
下面通过具体实施方式进一步详细说明：
说明书附图中的附图标记包括：缓速器工作腔1、双向叶片动轮2、定阻轮3、缓速器主轴4、缓速器输出齿5、从齿轮6、传动轴7、出水路8、循环水管9、缓速器进水管10、缓速器出水管11、进水管12、散热片13、出水管14、叶片风扇15、电磁比例三通阀16、后壳体17、前壳体18。
实施例基本如附图1所示：一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器，包括后壳体17 和前壳体18，前壳体18与后壳体17通过螺栓固定连接，并且前壳体18与后壳体17之间固定有密封圈，本实施例中密封圈由橡胶材料制成。
前壳体18与后壳体17之间构成缓速器工作腔1，缓速器工作腔1内转动连接有双叶片动轮，双叶片动轮的两侧设置有定阻轮3，定阻轮3分别转动连接在前壳体18和后壳体17上。双叶片动轮同轴螺栓固定有缓速器主轴4，缓速器主轴4的两端分别贯穿前壳体18和后壳体17，缓速器主轴4的一端同轴螺栓固定有叶片风扇15，缓速器主轴4的另一端同轴螺栓固定有缓速器输出齿5轮。
本实施例中，缓速器安装于汽车上，汽车发动机的传动轴7上同轴螺栓固定有从齿轮6，并且从齿轮6与缓速器输出齿5轮啮合。
缓速器工作腔1连通有缓速器进水管10，缓速器进水管10连通有电磁比例三通阀16，电磁比例三通阀16电连接有缓速器ECU控制器，电磁比例三通阀16连通有循环水管9。缓速器工作腔1连通有缓速器出水管11。缓速器ECU控制器电连接有扭矩传感器，扭矩传感器用于获取汽车发动机的扭矩信息。当然循环水管9可以固定在前壳体18和后壳体17上，并且呈螺旋布置。通过螺旋设置的循环水管9，可以延长水的流动时间，以提高对缓速器的散热效果。
后壳体17上螺栓固定有散热片13，本实施例中散热片13为中空，散热片13连通有进水管12，进水管12与缓速器出水管11、循环水管9连通。散热片13连通有出水管14，出水管14与汽车发动机的散热系统的进水路连通。汽车发动机的散热系统的出水路8与电磁比例三通阀16连通。
具体的实施过程如下：
当扭矩传感器检测到汽车发动机的传动轴7的扭矩信息后，将扭矩信息发送至缓速器 ECU控制器，缓速器ECU控制器基于扭矩信息，判定汽车发动机转动轴的大小，并且缓速器 ECU控制器控制电磁比例三通阀16的开度。
具体为：汽车发动机的出水路8向电磁比例三通阀16送水，若汽车发动机的传动轴7 的转速大，则缓速器ECU控制器控制电磁比例三通阀16的开度，汽车发动机的传动轴7转速大时，电磁比例三通阀16与缓速器进水管10之间的开度大，则缓速器进水管10进水量大，而电磁比例三通阀16与循环水管9之间的开度小或直接关闭，则循环水管9的进水量小。
汽车发动机的传动轴7高速旋转时，通过从齿轮6和缓速器输出齿5轮带动缓速器主轴 4转动，车速越快，双向叶片动轮2转动越快，缓速器进水管10内的水进入至缓速器工作腔 1内，双向叶片动轮2带动介质水高速转动冲击两个定阻轮3，两个定阻轮3又反冲击双向叶片动轮2，阻止双向叶片动轮2转动，从而使双向叶片动轮2减速，进一步使得汽车发动机的传动轴7减速，从而使汽车减速，双向叶片动轮2的作用下，水从缓速器工作腔1的缓速器出水管11流出。
本实施例，通过前壳体18和后壳体17，仅构成一个结构腔体，结构、体积，总重量减小1/2，通过双叶片转动轮，可以大大的增大缓速器的阻力，对汽车发动机的传动轴7形成阻力，以达到缓速的目的采用双叶片动轮和双阻轮，成倍的制动扭矩。采用水作为介质，可以大大降低降温成本。本方案的缓速器带有独立的散热系统，可以独立的对缓速器进行散热，大大的增加了缓速器的散热性能，并且本缓速器的设计方式，不需要汽车气压做介质，简化了缓速器的结构设置。
当扭矩传感器检测到汽车发动机的传动轴7的扭矩信息，缓速器ECU控制器基于扭矩信息判断缓速器不需要工作时，缓速器ECU控制器控制电磁比例三通阀16调节开度，此时，电磁比例三通阀16与循环管的连通处的开度大，与缓速器进水管10的连通处的开度小或直接关闭。汽车发动机的出水路8的水通过电磁比例三通阀16进入到循环水路内，以在缓速器无需工作时，对缓速器进行散热。
循环水管9内的水、缓速器出水管11内的水均进入至进水管12内，并且进入到散热片 13内，进一步对缓速器进行降温。同时，散热片13内的水从出水管14排出，并且进入到汽车发动机散热系统的水路内。汽车发动机散热系统对水进行进一步冷却散热，从而使缓速器产生的热量消失，从而使可以缓速器持续工作。
以上的仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本领域的技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以作出若干变形和改进，这些也应该视为本发明的保护范围，这些都不会影响本发明实施的效果和专利的实用性。本发明所省略描述的技术、形状、构造部分均为公知技术。

Claims (5)

1.一种带有自动散热系统的水介质液力缓速器，其特征在于：包括后壳体和前壳体，后壳体与前壳体之间构成缓速器工作腔，后壳体和前壳体上均设有位于缓速器工作腔内的定阻轮，两个定阻轮之间设有双向叶片动轮，双向叶片动轮同轴固定有缓速器主轴，缓速器主轴上同轴固定有缓速器输出齿轮，汽车发动机的传动轴上固定有与缓速器输出齿轮啮合的从齿轮，后壳体和前壳体上均连通有缓速器进水管和缓速器出水管，缓速器主轴上同轴固定有与后壳体转动连接的叶片风扇。
2.根据权利要求1所述的带有自动散热系统的水介质液力缓速器，其特征在于：后壳体上设有散热片，散热片的一侧连通有进水管，进水管与缓速器出水管连通。
3.根据权利要求2所述的带有自动散热系统的水介质液力缓速器，其特征在于：还包括电磁比例三通阀，电磁比例三通阀连通有循环水管，电磁比例三通阀与缓速器进水管连通，电磁比例三通阀与汽车发送机的出水路连通。
4.根据权利要求3所述的带有自动散热系统的水介质液力缓速器，其特征在于：还包括缓速器ECU控制器，缓速器ECU控制器与电磁比例三通阀电连接，缓速器ECU控制器电连接有扭矩传感器，扭矩传感器获取汽车发动机的传动轴后的扭矩，并将扭矩信息发送至缓速器ECU控制器，缓速器ECU控制器基于扭矩信息，以控制电磁比例三通阀的开度。
5.根据权利要求4所述的带有自动散热系统的水介质液力缓速器，其特征在于：循环水管安装在后壳体和前壳体上，并且呈螺旋布置。
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