CN112135963A - 船用内燃机 - Google Patents

Abstract

发动机(1)包括：受到空压而启动的主发动机(10)、朝着主发动机(10)引导空气的进气通路(20)、对流经进气通路(20)的空气进行增压的废气涡轮增压器(40)、填充有加压后的用于启动主发动机(10)的空气的空气源(61)、从空气源(61)到主发动机(10)的空气流路(63)以及辅助废气涡轮增压器(40)增压的辅助装置(70)。辅助装置(70)具有从空气流路(63)的中途部位分支出来且到达废气涡轮增压器(40)的辅助用流路(71)。

Description

船用内燃机

技术领域

这里所公开的技术涉及一种船用内燃机。

背景技术

众所周知，例如如专利文献1中记载的那样，在船舶用内燃机中使用废气涡轮增压器。具体而言，专利文献1中记载的内燃机构成为，具有主发动机(柴油发动机)和废气涡轮增压器。所述废气涡轮增压器具有接收该主发动机的废气的涡轮并且具有向主发动机输送压缩空气的压缩机(叶轮)。

另外，上述专利文献1中记载的内燃机构成为，还包括用于向压缩机辅助性地供给加压空气的空气源，利用该加压空气辅助废气涡轮增压器增压。

专利文献1：日本专利第4250102号公报

发明内容

发明要解决的技术问题

近年来，为了应对基于EEDI加强对CO₂排出量的限制这一情况，而趋向于使用相对于船舶的大小(载货重量)输出功率比现有技术低的内燃机。

但是，在使用低输出内燃机的情况下，其排气量会降低，所以在避开所谓的禁用速度范围(barred speed range)或在拥挤的海域航行时，例如即使要迅速加速，增压器的工作响应性也有可能不良，主发动机的转速也就有可能不会充分地跟上来。

因此，虽然如所述专利文献1中记载的内燃机那样，能够想到构成为通过辅助性地供给加压空气来辅助废气涡轮增压器增压，但本申请发明人(们)经过专心研究，结果发现在空气源的构成和布置这一方面尚有研究的余地。

也就是说，在一般的船用内燃机的情况下，惯例为采用包括用于启动主发动机的空气源。如果除了这样的发动机启动用的空气源以外，还包括所述专利文献1中记载的那样的专用空气源，则部件数量会增多，用于让空气流动的管道的布设会变得繁琐，因此不优选。

另外，还能想到：例如从让排气阀等执行器工作的控制用空气系统分支出辅助用空气系统，来代替包括专用空气源这一做法。但是，如果采用这样的构成方式，在进行辅助时，分支源系统的空压就会急剧下降，可能会妨碍对各执行器的控制。

这里所公开的技术正是为解决上述问题而完成的。其目的在于：在构成为辅助废气涡轮增压器增压的船用内燃机中，对辅助用空气源进行适当的布置。

用以解决技术问题的技术方案

这里所公开的技术涉及一种船用内燃机。

上述船用内燃机包括二冲程式主发动机、进气通路、废气涡轮增压器、空气源、空气流路以及辅助装置，所述二冲程式主发动机构成为受到空压而启动；所述进气通路朝着所述主发动机引导空气；所述废气涡轮增压器构成为对流经所述进气通路的空气进行增压；所述空气源中填充有被加压后的用于启动所述主发动机的空气；所述空气流路从所述空气源到所述主发动机；所述辅助装置构成为通过向所述废气涡轮增压器供给空气来辅助该废气涡轮增压器增压，所述辅助装置具有辅助用流路，所述辅助用流路从所述空气流路的中途部位分支出来，到达所述废气涡轮增压器。

采用该构成方式，辅助装置通过向废气涡轮增压器供给空气来辅助该增压器增压。这样一来，在船舶要加速时，能够使增压器响应性良好地工作，进而让主发动机的转速跟上来。

而且，所述辅助装置让用于向废气涡轮增压器供给空气的空气源兼作用于启动主发动机的空气源使用。由此而无需具有专用空气源，就能确保用于辅助的空气(以下亦称为“辅助用空气”)。另外，当船舶开始航行时，填充于空气源中的空气不再被用于主发动机的启动。因此，与从控制用空气系统分出辅助用流路的情况相比，在从启动用空气流路分支出辅助用流路的情况下，空压的急剧下降不会有问题。

这样，能够对辅助用空气源进行适当的布置。

另外，也可以是这样的，该船用内燃机除了包括所述辅助用流路以外，还包括从所述空气流路分支出来的控制用流路，所述辅助用流路从所述空气流路的分支部的下游侧部位分支出来，所述分支部是所述控制用流路从所述空气流路分支的部位。

采用该构成方式，在让空气从空气流路流入辅助用流路时，能够抑制控制用流路中的空压下降。因此，会有利于边确保控制用流路中的空压，边辅助增压。

另外，也可以是这样的，在所述辅助用流路设置用于开闭该辅助用流路的开关阀，所述开关阀由从所述控制用流路供给的空气控制。

也可以是这样的，该船用内燃机包括对从所述主发动机排出的废气进行引导的排气通路，所述废气涡轮增压器包括压缩机和涡轮，所述压缩机设置在所述进气通路中；所述涡轮设置在所述排气通路中，所述辅助用流路向该压缩机供给空气，以辅助所述压缩机旋转。

也可以是这样的，所述船用内燃机包括EGR通路，所述EGR通路是将所述进气通路中的所述压缩机的下游侧的部位与所述排气通路中的所述涡轮的上游侧的部位连接起来而形成的。

一般而言，在采用了包括所谓的高压EGR系统的结构的情况下，会让废气经由EGR通路回流，这样到达涡轮的废气的流量就会相应地减少。这不利于确保废气涡轮增压器的响应性。

如上所述，辅助废气涡轮增压器增压的结构在包括上述高压EGR系统的内燃机中特别有效。

也可以是这样的，所述船用内燃机包括废气净化装置，所述废气净化装置设置在所述排气通路中的所述涡轮的下游侧的部位，在规定温度以上的温度下活化，在所述排气通路中设置有旁通通路，所述旁路通路绕过所述涡轮到达所述废气净化装置。

一般而言，为了尽快地将废气净化装置预热，将废气净化装置保持为活化状态，有时会让废气经由上述那样的旁通通路流动，朝着废气净化装置引导绕过了涡轮的温度较高的废气(所谓的抽气)。但是，经由旁通通路绕过涡轮，这样到达涡轮的排气的流量就会相应地减少。这不利于确保废气涡轮增压器的响应性。

如上所述，辅助废气涡轮增压器增压的结构在包括上述废气净化装置的内燃机中特别有效。

发明的效果

如上所述，采用所述船用内燃机，能够对辅助用空气源进行适当的布置。

附图说明

图1是示例出船用内燃机的概略结构的系统图；

图2是示例出辅助带来的转速的上升的图；

图3是示出船用内燃机的比较例的与图1对应的图；

图4是示出船用内燃机的变形例的与图1对应的图。

具体实施方式

下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下说明仅为示例而已。图1是示例出船用内燃机(以下简称为“发动机1”)的概略结构的系统图。

发动机1是包括多个气缸11的直列多气缸式船舶用柴油发动机。该发动机1构成为单向扫气式二冲程发动机，搭载于油船、集装箱船、汽车运输船等大型船舶上。省略图示，发动机1的输出轴即曲轴经由飞轮(惯性轮)、中间轴、螺旋桨轴等与螺旋桨相连结。发动机1运转，其输出传递给螺旋桨，从而推动船舶前行。

发动机1还构成为带增压器的发动机。也就是说，如图1所示，发动机1构成为，除了具有多个气缸11的主发动机10以及与该主发动机10相连接的进气通路20和排气通路30外，还包括利用流经排气通路30的废气工作的废气涡轮增压器40。

(1)整体结构

下面，对发动机1的主要部分进行说明。

如上所述，主发动机10具有多个气缸11(在图1中示例出六个气缸11)。在各气缸11内分别插入有活塞(未图示)，所述活塞能够做往复运动。由各气缸11的内壁、气缸盖(未图示)的顶棚面以及活塞的顶面在每个气缸11中划分出燃烧室12。

本实施方式的主发动机10构成为受到空压而启动。

详细而言，对每个气缸11都设置了启动阀51，该启动阀51设置在从后述的空气源61至各气缸11的流路的中途(具体而言，主流路63a的下游端)。具体而言，本实施方式的启动阀51中收纳有启动用活塞，空气供向所述启动用活塞的上端侧的顶面，且有阀杆连接在所述启动用活塞的下端侧。通过让空压作用于启动用活塞的顶面而按下与该启动用活塞相连结的阀杆，能够让启动阀51打开。另一方面，通过使到达启动用活塞的顶面的空压降低，上推阀杆，能够让启动阀51关闭。通过打开启动阀51，能够将从空气源61供来的启动用压缩空气(以下简称为“启动用空气”)供向各气缸11。各气缸11的活塞这样被压缩空气按下，由此而能够使曲轴产生旋转运动。

在图1示例出的启动阀51中，由经由独立于启动用空气的管路供给的管制用空气对作用于启动用活塞的顶面的空压进行控制。也就是说，一将管制用空气供向启动阀51的内部(具体而言，启动用活塞的顶面)，上述阀杆就会下降，启动阀51就会打开。另一方面，管制用空气一从启动阀51的内部排出，阀杆就会上升，启动阀51就会关闭。由空气管制阀53控制该管制用空气的供给情况。

详细而言，空气管制阀53构成为通过将管制用空气分配给各启动阀51来管制各启动阀51的打开、关闭。具体而言，本实施方式的空气管制阀53构成为包括螺旋驱动齿轮、旋转板、齿轮轴承等的机械式控制阀。一将压缩空气供向空气管制阀53，旋转板等就会开始运转，在与各燃烧室12的点火顺序相对应的时刻就会将压缩空气分配给各启动阀51。这样分配来的压缩空气作为上述管制用空气，能够控制各启动阀51中的阀杆的上、下运动以及各启动阀51的打开、关闭。

火花捕捉器52是作为所谓的回火防止装置发挥作用的止回阀，如图1所示，设置在各启动阀51的正上游。通过设置火花捕捉器52，在气缸11内的燃料油点火、气缸内压力上升了的时候，能够防止该燃烧向压缩空气的管路逆向流动。

需要说明的是，从空气源61供给的空气还能够用在启动主发动机10以外的用途上。空气源61构成后述的空压回路60。

如图1所示，在主发动机10上连接有用于向燃烧室12供给扫气的扫气总管18和用于从燃烧室12排出已燃气体(废气)的排气歧管19。主发动机10经由扫气总管18与进气通路20相连接，并且经由排气歧管19与排气通路30相连接。

在进气通路20上从上游侧起依次设置有对流经该进气通路20的空气进行增压的压缩机41和构成为对由压缩机41增压了的空气进行冷却的空气冷却器21。通过了空气冷却器21的空气经由上述扫气总管18到达燃烧室12。

另一方面，在排气通路30上从上游侧起依次设置有与压缩机41相连且驱动压缩机41的涡轮42和用于对废气进行净化的尿素SCR系统90。从燃烧室12排出的废气经由上述排气歧管19流入排气通路30，依次通过涡轮42和尿素SCR系统90。

废气涡轮增压器40具有设置在进气通路20中的压缩机41和设置在排气通路30中的涡轮42。压缩机41与涡轮42相连结，彼此同步旋转。当利用通过涡轮42的废气驱动压缩机41旋转时，能够对通过该压缩机41的空气进行增压。

另外，本实施方式的发动机1包括用于使废气循环的EGR(Exhaust GasRecirculation：废气再循环)系统80。在图1所示的例子中，EGR系统80构成为所谓的高压EGR系统，构成为包括EGR通路81，所述EGR通路81是将进气通路20中的压缩机41的下游侧的部位和排气通路30中的涡轮42的上游侧的部位连接起来而形成的。在该EGR通路81中，从循环废气(以下亦简称为“EGR气体”)的流动方向的上游侧起依次包括打开、关闭EGR通路81的第一EGR阀82、用于从EGR气体中去除煤烟或SOx等的EGR洗涤器83、用于冷却EGR气体的EGR冷却器84、用于将EGR气体升压的EGR鼓风机85以及打开、关闭EGR通路81的第二EGR阀86。

另外，本实施方式的发动机1为了净化废气，而包括上述尿素SCR系统90。在图1所示的例子中，尿素SCR系统90构成为所谓的低压SCR系统，包括SCR单元91、旁通通路92以及旁通阀93。所述SCR单元91设置在排气通路30中的涡轮42的下游侧的部位；所述旁通通路92设置在排气通路30，绕过涡轮42到达SCR单元91；所述旁通阀93设置在旁通通路92中，将该旁通通路92打开、关闭。需要说明的是，SCR单元91是“废气净化装置”的示例。

SCR单元91具有向排气通路30喷射尿素的尿素喷射器、使用从该尿素喷射器喷射出的尿素净化废气的SCR(Selective Catalytic Reduction：选择性催化还原)催化剂以及使从SCR催化剂排出的未反应的氨氧化而进行净化的氨滑移催化剂，省略详细图示。这里，SCR催化剂构成为在规定温度以上的温度下活化，SCR催化剂在活化时能够将尿素水解，生成氨，使该氨与废气中的NOx反应(还原)而进行净化。

也就是说，尿素SCR系统90为了发挥净化性能，需要将SCR催化剂预热至上述规定温度以上。因此，当如主发动机10刚启动后那样要求充分活化SCR催化剂时，打开旁通阀93，让废气绕过涡轮42。在该情况下，节约了涡轮42工作所需的能源，从而能够将温度由此而更高的废气引入SCR单元91。利用这样引导来的高温废气能够尽早地预热SCR催化剂(所谓的抽气)。另外，不仅在主发动机10刚启动后抽气，在稳定运转时(正常航行时)也要求将SCR催化剂保持为活化状态的情况下，也适当地抽气。

另外，空压回路60包括空气源61、压缩机62、空气流路63作为主要构成要素，所述空气源61贮存有用于启动主发动机10的压缩空气；所述压缩机62用于向空气源61补充空气；所述空气流路63从空气源61朝着主发动机10(具体而言，启动装置50)引导空气。

空气源61构成为所谓的启动空气瓶(Starting air reservoir)，用于启动主发动机10的空气被加压后填充在该启动空气瓶中。空气源61根据主发动机10的大小设置有多个，例如两个以上(图1所示的例子中为两个)。如图1所示，各空气源61相互连通。这些空气源61构成为在启动主发动机10时经由空气流路63向启动装置50供给压缩空气。

空气流路63具有主流路63a、第一副流路63b和第二副流路63c。将空气源61和启动装置50连接起来而形成所述主流路63a；所述第一副流路63b和所述第二副流路63c从主流路63a的中途部位分支出来。并且，辅助用流路71连接在主流路63a的从第一副流路63b和第二副流路63c的分支部到启动装置50的中途的部位。

构成空气流路63的各流路中，主流路63a是供被供向启动装置50的启动用空气流动的流路。主流路63a在启动装置50附近分支为用于将启动用空气供给至各气缸11的流路和用于将管制用空气供给至各启动阀51的流路。前者的流路根据气缸个数进一步分支，经由火花捕捉器52和启动阀51到达各气缸11。另一方面，后者的流路在空气管制阀53分支，到达各气缸11的启动阀51。

另外，第一副流路63b是供用于控制主发动机10的排气阀等构成主发动机10的各执行器的空气(以下亦简称为“控制用空气”)流动的流路，第二副流路63c是供被供向船舶内所使用的工具的空气(以下亦简称为“作业用空气”)流动的流路。第一副流路63b是“控制用流路”的示例。

这里，要求主流路63a中的启动用空气的压力较高(25～30bar左右)，而控制用空气、作业用空气比它低(7～9bar左右)。因此，在第一副流路63b和第二副流路63c中设置有多个减压阀64。

另外，为了抑制各执行器生锈，要求控制用空气尽可能不含水分。因此，在第一副流路63b中的减压阀64的下游侧设置有空气干燥器65。

空压回路60还包括构成为辅助废气涡轮增压器40增压的辅助装置70。该辅助装置70能够通过辅助用流路71向废气涡轮增压器40的压缩机41供给辅助用的空气(以下亦称为“辅助用空气”)。

这里，辅助用流路71构成为从空气流路63的中途分支出来并到达废气涡轮增压器40。详细而言，如图1所示，本实施方式的辅助用流路71从空气流路63中的比第一副流路63b和第二副流路63c的分支部靠下游侧且比与启动装置50的连接部靠上游侧的部位分支出来。另外，辅助用流路71的下游端部连接在废气涡轮增压器40的压缩机41上。

具体而言，辅助装置70具有所述辅助用流路71和设置在该辅助用流路71中的各种部件。具体而言，在辅助用流路71中，从辅助用空气的流动方向上游侧起依次设置有例如在不让辅助装置70工作时将辅助用流路71切断的开关阀72、用于将启动用空气减压的调压器73、用于打开、关闭辅助用流路71的开关阀74以及用于过滤辅助用空气的空气过滤器75。

这里，开关阀74构成为空压式球阀，构成为被通过第一副流路63b供给的控制用空气控制。因此，由第一副流路63b进一步分支出分支流路76，经由该分支流路76向开关阀74供给控制用空气。该分支流路76构成为从第一副流路63b的空气干燥器65的下游侧的部位到达开关阀74的流路，构成为由螺线管操纵阀77让它通断。

螺线管操纵阀77构成为基于从外部输入的控制信号打开、关闭。在螺线管操纵阀77处于打开状态时，能够向开关阀74供给控制用空气，使该开关阀74打开。另一方面，在螺线管操纵阀77处于关闭状态时，不向开关阀74供给控制用空气，能够保持该开关阀74处于关闭状态。

(2)辅助装置的工作情况

按以上所述构成的辅助装置70例如用在主发动机10的加速时。

具体而言，手动或自动地输出的控制信号输入螺线管操纵阀77中。当将螺线管操纵阀77打开时，控制用空气会通过分支流路76供向开关阀74，该开关阀74变为打开状态。于是，启动用空气会从主流路63a流入辅助用流路71，由调压器73减压，并且由空气过滤器75过滤后，到达废气涡轮增压器40的压缩机41。供向压缩机41的辅助用空气辅助压缩机41旋转，由此辅助废气涡轮增压器40增压。

图2是示例出辅助带来的转速的上升的图。具体而言，图2是对当主发动机10在时刻t0开始加速时不让辅助装置70工作的情况下(参见图2的虚线)和让辅助装置70工作的情况下(参见图2的实线)的转速的变化量进行比较并示出的图。

如图2所示，通过由辅助装置70辅助废气涡轮增压器40增压，在船舶加速时，能够让废气涡轮增压器40响应性良好地工作，进而让主发动机10的转速迅速地上升。

近年来，为了应对基于EEDI加强对CO₂排出量的限制这一情况，而趋向于使用相对于船舶的大小(载货重量)输出功率比现有技术低的内燃机。

但是，在使用低输出内燃机的情况下，其排气量会降低，所以在避开所谓的禁用速度范围(barred speed range)或在拥挤的海域航行时，例如即使要迅速加速，增压器的工作响应性也有可能不良，主发动机的转速也就有可能不会充分地跟上来。

另外，在像图1所示的发动机1那样构成为包括高压EGR系统(EGR系统80)、低压SCR系统(尿素SCR系统90)的情况下，让废气经由EGR通路81回流，让废气经由旁通通路92绕过涡轮42，这样通过涡轮42的排气的流量就会相应地减少。这不利于确保废气涡轮增压器40的响应性。

因此，虽然如本实施方式的发动机1那样，能够想到构成为通过由辅助装置70辅助性地供给加压空气来辅助废气涡轮增压器40增压，但本申请发明人(们)经过专心研究，结果发现在空气源的构成和布置这方面尚有研究的余地。

也就是说，在一般的船用内燃机的情况下，惯例为采用包括用于启动主发动机的空气源。但是如果在这样的发动机启动用空气源以外，还包括专用空气源，则部件数量会增多，用于让空气流动的管道的布设会变得繁琐，因此不优选。

另外，例如如图3所示的比较例那样，还能够想到从让排气阀等执行器工作的控制用空气系统分支出辅助用空气系统(参见附图标记71’)来替代包括专用空气源这一做法。但是，如果采用这样的构成方式，在进行辅助时，分支源系统的空压就会急剧下降，可能会妨碍对各执行器的控制。

相对于此，在本实施方式的发动机1中，用于向废气涡轮增压器40供给空气的空气源兼作为用于启动主发动机10的空气源61使用。因此无需具有专用空气源，便能够确保辅助用空气。

另外，当船舶开始航海时，填充于空气源61中的空气不会被最早地用于主发动机10的启动。因此，与如图3所示的比较例那样从第一副流路63b和第二副流路63c分支出辅助用流路的情况相比，在如图1所示的发动机1那样从主流路63a分支出辅助用流路71的情况下，空压伴随着供给辅助用空气而下降，则没有问题。

并且，如图1所示，辅助用流路71从比第一副流路63b与主流路63a的分支部以及第二副流路63c与主流路63a之间的分支部都靠下游侧的部位分支出来。因此，在让空气从主流路63a流入辅助用流路71时，能够抑制第一副流路63b和第二副流路63c中的空压下降。结果，会有利于边确保第一副流路63b和第二副流路63c中的空压，边辅助增压。

(其它实施方式)

在上述实施方式中，对由空气管制阀53管制启动阀51的打开、关闭的结构进行了说明，但并不局限于该结构。也可以机械地控制启动阀51打开、关闭来替代用空气管制阀53控制启动阀51打开、关闭。或者，例如，如图4所示，使用电磁阀59电气地控制启动阀51打开、关闭，来替代用空气管制阀53控制启动阀51打开、关闭。

另外，在上述实施方式中，示例出了包括构成为高压EGR系统的EGR系统80的结构，但并不局限于该结构。例如，也可以构成为包括EGR系统(所谓的低压EGR系统)，所述EGR系统构成为让废气在进气通路20中的压缩机41的上游侧的部位与排气通路30中的涡轮42的下游侧的部位之间回流，还可以构成为省略EGR系统本身。

另外，在上述实施方式中，示例出了包括构成为低压SCR系统的尿素SCR系统90的结构，但并不局限于该结构。例如，也可以构成为包括布置在排气通路30中涡轮42的上游侧的尿素SCR系统(所谓的高压EGR系统)。

符号说明：

1 发动机(船用内燃机)

10 主发动机

20 进气通路

30 排气通路

40 废气涡轮增压器

41 压缩机

42 涡轮

61 空气源

63 空气流路

63b 第一副流路(控制用流路)

70 辅助装置

71 辅助用流路

74 开关阀

81 EGR通路

91 SCR单元(废气净化装置)

92 旁通通路。

Claims (6)

1.一种船用内燃机，其特征在于：其包括二冲程式主发动机、进气通路、废气涡轮增压器、空气源、空气流路以及辅助装置，所述二冲程式主发动机构成为受到空压而启动；

所述进气通路朝着所述主发动机引导空气；

所述废气涡轮增压器构成为对流经所述进气通路的空气进行增压；

所述空气源中填充有被加压后的用于启动所述主发动机的空气；

所述空气流路从所述空气源到所述主发动机；

所述辅助装置构成为通过向所述废气涡轮增压器供给空气来辅助该废气涡轮增压器增压，

所述辅助装置具有辅助用流路，所述辅助用流路从所述空气流路的中途部位分支出来，到达所述废气涡轮增压器。

2.根据权利要求1所述的船用内燃机，其特征在于：

该船用内燃机除了包括所述辅助用流路以外，还包括从所述空气流路分支出来的控制用流路，

所述辅助用流路从所述空气流路的分支部的下游侧部位分支出来，所述分支部是所述控制用流路从所述空气流路分支的部位。

3.根据权利要求2所述的船用内燃机，其特征在于：

在所述辅助用流路中设置有用于打开、关闭该辅助用流路的开关阀，

所述开关阀由从所述控制用流路供给的空气控制。

4.根据权利要求1到3中任一项权利要求所述的船用内燃机，其特征在于：

该船用内燃机包括对从所述主发动机排出的废气进行引导的排气通路，

所述废气涡轮增压器包括压缩机和涡轮，所述压缩机设置在所述进气通路中；所述涡轮设置在所述排气通路中，

所述辅助用流路向该压缩机供给空气，以辅助所述压缩机旋转。

5.根据权利要求4所述的船用内燃机，其特征在于：

该船用内燃机包括EGR通路，所述EGR通路是将所述进气通路中的所述压缩机的下游侧的部位与所述排气通路中的所述涡轮的上游侧的部位连接起来而形成的。

6.根据权利要求4或5所述的船用内燃机，其特征在于：

该船用内燃机包括废气净化装置，所述废气净化装置设置在所述排气通路中的所述涡轮的下游侧的部位，在规定温度以上的温度下活化，

在所述排气通路中设置有旁通通路，所述旁通通路绕过所述涡轮到达所述废气净化装置。

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