CN112128300A - 一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器 - Google Patents

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Abstract

本发明具体提出了一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，包括运动转换机构、行星齿轮增速机构和发电机构及阻尼力调节机构，所述运动转化机构将汽车的上下振动转变为旋转运动，并驱动集成行星齿轮增速机构配合发电机构实现高效的振动能量回收；通过阻尼力调节机构调节发动机机构的输出电动势以及产生的阻尼力，实现减振器的阻尼调节。

Description

一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器
技术领域
本发明属于减振器技术领域，具体涉及一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器。
背景技术
目前，由于汽车技术的发展，现代汽车对能量的需求不断增加，因此，在汽车行驶过程中如何提高能量的利用率是一个亟需解决的问题。汽车在行驶过程中，由于不平路面会引起汽车振动，导致汽车平稳性和可操纵性下降，这种振动一般通过悬架中的减振器减轻。如果将由振动而产生能量加以回收可以进一步提高汽车的能量利用率。
目前，对减振器能量的回收主要有直线式馈能减振器和旋转式馈能减振器，除此之外，还包括压电式馈能减振器，双臂式馈能减振器等。直线式馈能减振器由于能量密度不足，因而未能广泛采用，旋转式馈能减振器成为主流。其中滚珠丝杠式馈能减振器由于机械效率较高在旋转式馈能减振器中占主流。
由于传统的被动式馈能减振器无法实现减振器刚度和阻尼的调节，因此很难适应多变的路面条件，半主动减振器由于可以实现阻尼力的主动调节，在少量提升成本的前提下可以有效控制汽车在不平路面行驶时的振动，提升汽车的操纵稳定性和平顺性。但是，由于目前滚珠丝杠式馈能减振器需要外接增速器和发电机，因而整体尺寸过大，能量利用效率低。
发明内容
本发明针对上述存在的技术问题，提供一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，通过将滚珠丝杠、传动齿轮和发电机转子集成，实现在小体积情况下较大的发电功率，提高了能量回收效率，同时可以实现半主动控制，有效抑制汽车车身的振动。
本发明采用的技术方案是：
一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，
包括运动转换机构、行星齿轮增速机构和发电机构及阻尼力调节机构，所述运动转化机构将汽车的上下振动转变为旋转运动，并驱动集成行星齿轮增速机构配合发电机构实现高效的振动能量回收；通过阻尼力调节机构调节发动机机构的输出电动势以及产生的阻尼力，实现减振器的阻尼调节。
优选的，所述减振器还包括下套筒和上套筒，所述上套筒的下端嵌套在下套筒内部，所述运动转换机构和行星齿轮增速机构设置于上套筒和下套筒嵌套形成的内腔中，所述阻尼力调节机构对称设置于下套筒的外侧壁上。
优选的，所述运动转换机构包括第一弹簧、第二弹簧、第一滚珠丝杠、第二滚珠丝杠、第一直齿轮、第二直齿轮和挡板，所述第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的螺母副分别通过螺栓固连在第一套筒和第二套筒上，所述第一套筒和第二套筒通过螺栓固连在上套筒的内端面；
所述第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的丝杠副下端为阶梯轴结构，阶梯轴上部分别安装第一推力球轴承和第二推力球轴承，其下部分别安装第三推力球轴承和第四推力球轴承，所述第三推力球轴承和第四推力球轴承分别与第一单向轴承和第二单向轴承之间采用第一定位轴套和第二定位轴套实现轴向定位，所述第一单向轴承和第二单向轴承分别与第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的轴端为过盈配合，周向采用键连接定位；所述第一单向轴承和第二单向轴承分别与第一直齿轮和第二直齿轮之间为过盈配合，周向采用键连接定位；
所述第一弹簧和第二弹簧分别套设在第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的外侧，其上部安装在上套筒的内表面，其下部安装在挡板上，所述第一推力球轴承和第二推力球轴承位于挡板的下方。
优选的，所述行星齿轮增速机构包括内壁、第三直齿轮和行星架，所述内壁固定在下套筒内，所述内壁端部加工有内齿圈，所述第一直齿轮和第二直齿轮的外部一端与内壁上的内齿圈啮合，其另一端分别与第三直齿轮啮合，所述第三直齿轮通过键连接在主输出轴上；所述运动转换机构通过第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠将汽车振动转变为第一直齿轮和第二直齿轮的旋转后，驱动行星架绕着第三直齿轮旋转，所述第一直齿轮和第二直齿轮实现自转和绕着第三直齿轮公转，进而实现第三直齿轮增速。
优选的，所述行星架包括挡板、底板、第一转动轴、第二转动轴、第一双推力球轴承、第二双推力球轴承、第一滚珠丝杠、第二滚珠丝杠和上套筒，所述第一双推力球轴承与第一转动轴为过盈配合形成轴系，并安装在第一套杯内，所述第一套杯与其上端设置的压盖通过螺栓固连，所述第一转动轴的下端贯穿出套杯且与上套筒的上端面之间采用轴肩进行轴向定位，且采用双键进行周向定位，所述第一转动轴末端通过双螺母旋紧，所述第一转动轴通过第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠分别与第一直齿轮和第二直齿轮间接相连；
所述第二双推力球轴承与第二转动轴为过盈配合形成轴系，并安装在第二套杯内，所述第二套杯与内壁底部通过螺栓固连，所述第二转动轴的上端贯穿出第二套杯且与底板之间采用轴肩进行轴向定位，且采用双键进行周向定位，所述第二转动轴末端通过螺母旋紧；所述底板与挡板之间通过立柱连接，并通过螺栓固定。
优选的，所述底板的上端面上设置有第三套杯，所述第三套杯的底部通过螺栓固定在底板，其上部安装有第五推力球轴承，所述第五推力球轴承与主输出轴端部过盈配合；所述底板的上端面的两侧分别铸造有套台，所述第三推力球轴承和第四推力球轴承设置于套台上端进行定位。
优选的，所述压盖上焊接有第一吊耳。
优选的，所述内壁的底部中心位置处焊接有第二吊耳，所述下套筒底部钻有沉头座，通过螺栓头部实现与内壁定位，所述下套筒底部中央打孔，第二吊耳通过下套筒的中央孔伸出。
优选的，所述发动机机构包括定子和线圈转子，所述定子为永磁体嵌入于下套筒内，所述线圈转子与输出轴固连，所述输出轴带动线圈转子转动，所述线圈转子在永磁体产生的磁场中做切割磁感线运动，产生感应电动势。
优选的，所述阻尼力调节机构左右对称设置于下套筒外侧，任意一个阻尼力调节机构包括伺服电机、连接套、第三滚珠丝杠、滚珠丝杠螺母副、永磁体、第三双推力球轴承和轴承座，所述伺服电机通过螺栓与第三吊耳连接，所述第三吊耳焊接在下套筒上，所述伺服电机的输出轴通过连接套与第三滚珠丝杠联接，所述滚珠丝杠螺母副与永磁体通过螺栓固连，并套设在第三滚珠丝杠上，所述第三滚珠丝杠上端贯穿至轴承座内且与第三双推力球轴承过盈配合，所述第三双推力球轴承安装在轴承座内，所述轴承座上端通过螺栓固定在下套筒的翻折边上。
与现有技术相比，本发明的有益效果是：本发明将滚珠丝杠、传动齿轮和发电机转子集成，实现在小体积情况下较大的发电功率，提高了能量回收效率，同时，易于安装；阻尼力调节机构通过调节永磁体相对位置，调节减振器阻尼力，构成半主动减振器，有效降低汽车车身振动。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1为本发明的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器的示意图；
图2为图1中A处的放大图；
图3为阻尼力调节机构的示意图；
其中，1-第一吊耳；2-压盖；3-第一双推力球轴承；4-第一套杯；5-第一转动轴；6-第一套筒；7-第一弹簧；8-第一滚珠丝杠；9-下套筒；10-线圈转子；11-挡板；12-第一推力球轴承；13-第一直齿轮；14-第一单向轴承；15-第一定位轴套；16-第三推力球轴承；17-底板；18-第二双推力球轴承；19-第二转动轴；20-第二套杯；21-螺母；22-第四推力球轴承；23-第二定位轴套；24-第二单向轴承；25-第二直齿轮；26-内壁；27-第三直齿轮；28-主输出轴；29-第二滚珠丝杠；30-上套筒；31-第二套筒；32-第二弹簧；33-双螺母；34-第二推力球轴承；35-第五推力球轴承；36-第三套杯；37-第二吊耳；38-伺服电机；39-第三吊耳；40-连接套；41-第三滚珠丝杠；42-永磁体；43-滚珠丝杠螺母副；44-轴承座；45-第三双推力球轴承。
具体实施方式
为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本发明实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。
因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明具体提供了一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，包括运动转换机构、行星齿轮增速机构和发电机构及阻尼力调节机构，所述运动转化机构将汽车的上下振动转变为旋转运动，并驱动集成行星齿轮增速机构配合发电机构实现高效的振动能量回收；通过阻尼力调节机构调节发动机机构的输出电动势以及产生的阻尼力，实现减振器的阻尼调节。
具体的，所述减振器还包括下套筒9和上套筒30，所述上套筒30的下端嵌套在下套筒9内部，所述运动转换机构和行星齿轮增速机构设置于上套筒30和下套筒9嵌套形成的内腔中，所述阻尼力调节机构对称设置于下套筒9的外侧壁上。
如图1、2、3所示，所述运动转换机构包括第一弹簧7、第二弹簧32、第一滚珠丝杠8、第二滚珠丝杠29、第一直齿轮13、第二直齿轮27和挡板11，所述第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29的螺母副分别通过螺栓固连在第一套筒6和第二套筒31上，所述第一套筒6和第二套筒31通过螺栓固连在上套筒30的内端面；所述第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29的丝杠副下端为阶梯轴结构，阶梯轴上部分别安装第一推力球轴承12和第二推力球轴承34，其下部分别安装第三推力球轴承16和第四推力球轴承22，所述第三推力球轴承16和第四推力球轴承22分别与第一单向轴承14和第二单向轴承24之间采用第一定位轴套15和第二定位轴套23实现轴向定位，所述第一单向轴承14和第二单向轴承24分别与第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29的轴端为过盈配合，周向采用键连接定位；所述第一单向轴承14和第二单向轴承24分别与第一直齿轮13和第二直齿轮25之间为过盈配合，周向采用键连接定位；所述第一弹簧7和第二弹簧32分别套设在第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29的外侧，其上部安装在上套筒30的内表面，其下部安装在挡板11上，所述第一推力球轴承12和第二推力球轴承34位于挡板11的下方。
再如图1所示，所述行星齿轮增速机构包括内壁26、第三直齿轮27和行星架，所述内壁26固定在下套筒9内，所述内壁26端部加工有内齿圈，所述第一直齿轮13和第二直齿轮25的外部一端与内壁26上的内齿圈啮合，其另一端分别与第三直齿轮27啮合，所述第三直齿轮27通过键连接在主输出轴28上；其中，第一直齿轮13和第二直齿轮25作为行星轮，第三直齿轮27作为太阳轮，所述运动转换机构通过第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29将汽车振动转变为第一直齿轮13和第二直齿轮25的旋转后，驱动行星架绕着第三直齿轮27旋转，所述第一直齿轮13和第二直齿轮25实现自转和绕着太阳轮公转，进而实现太阳轮增速。
第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29旋转相反，工作时，汽车的上下振动通过第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29转换为第一直齿轮13和第二直齿轮25的旋转运动，第一单向轴承14和第二单向轴承24方向相反安装，由于第一单向轴承14和第二单向轴承24的存在，第一直齿轮13和第二直齿轮25在工作时，一个主动，推动第三直齿轮27转动，一个从动，跟随第三直齿轮27转动。同时由内壁固定，工作时，主动直齿轮推动第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠29绕太阳轮中心旋转，实现对第三直齿轮27的增速。
上述所述的内壁26的底部中心位置处焊接有第二吊耳37，所述下套筒9底部钻有沉头座，通过螺栓头部实现与内壁26定位，所述下套筒9底部中央打孔，第二吊耳37通过下套筒9的中央孔伸出。
上述所述的行星架包括挡板11、底板17、第一转动轴5、第二转动轴19、第一双推力球轴承3、第二双推力球轴承18、第一滚珠丝杠8、第二滚珠丝杠29和上套筒9，所述第一双推力球轴承3与第一转动轴5为过盈配合形成轴系，并安装在第一套杯4内，所述第一套杯4与其上端设置的压盖2通过螺栓固连，所述压盖2上焊接有第一吊耳1，所述第一转动轴5的下端贯穿出套杯且与上套筒9的上端面之间采用轴肩进行轴向定位，且采用双键进行周向定位，所述第一转动轴5末端通过双螺母33旋紧，实现自锁，所述第一转动轴5通过第一滚珠丝杠8和第二滚珠丝杠27分别与第一直齿轮13和第二直齿轮25间接相连。
所述第二双推力球轴承18与第二转动轴19为过盈配合形成轴系，并安装在第二套杯20内，所述第二套杯20与内壁26底部通过螺栓固连，所述第二转动轴19的上端贯穿出第二套杯20且与底板17之间采用轴肩进行轴向定位，且采用双键进行周向定位，所述第二转动轴19末端通过螺母旋紧；所述底板17与挡板11之间通过立柱连接，并通过螺栓固定。
所述底板17的上端面上设置有第三套杯36，所述第三套杯36的底部通过螺栓固定在底板17，其上部安装有第五推力球轴承35，所述第五推力球轴承35与主输出轴28端部过盈配合；所述底板17的上端面的两侧分别铸造有套台，所述第三推力球轴承16和第四推力球轴承22设置于套台上端进行定位。
再如图1所示，所述发动机机构包括定子和线圈转子10，所述定子为永磁体嵌入于下套筒9内，所述线圈转子10与主输出轴28固连，所述主输出轴28带动线圈转子10转动，所述线圈转子10在永磁体产生的磁场中做切割磁感线运动，产生感应电动势。
再如图1所示，所述阻尼力调节机构左右对称设置于下套筒9外侧，任意一个阻尼力调节机构包括伺服电机38、连接套40、第三滚珠丝杠41、滚珠丝杠螺母副43、永磁体42、第三双推力球轴承45和轴承座44，所述伺服电机38通过螺栓与第三吊耳39连接，所述第三吊耳39焊接在下套筒9上，所述伺服电机38的输出轴通过连接套40与第三滚珠丝杠41联接，所述滚珠丝杠螺母副43与永磁体42通过螺栓固连，并套设在第三滚珠丝杠41上，所述第三滚珠丝杠41上端贯穿至轴承座44内且与第三双推力球轴承45过盈配合，所述第三双推力球轴承45安装在轴承座44内，所述轴承座44上端通过螺栓固定在下套筒9的翻折边上。通过伺服电机38带动第三滚珠丝杠41旋转，实现永磁体42的位置调节。
安装时，两滚珠丝杠旋向相反，两单向轴承反向安装。
第一滚珠丝杠8左旋，第二滚珠丝杠29右旋，汽车行驶在不平路面上时，振动方向有两种：向上和向下
振动方向向下时：
下套筒9和上套筒30相向运动；第一弹簧7和第二弹簧32被压缩，与滚珠丝杠共同实现减振效果；第一滚珠丝杠8向左旋转，第二滚珠丝杠29向右旋转；第二滚珠丝杠29带动第二单向轴承24内圈向右旋转，此时第二单向轴承24锁死，带动第二直齿轮25主动转动；第二直齿轮25与第三直齿轮27啮合，带动第三直齿轮27向左转动；第三直齿轮27与第一直齿轮13啮合，带动第一直齿轮13转动；第一单向轴承14处于转动状态，第一单向轴承14内圈随第一滚珠丝杠8转动，外圈随第一直齿轮13转动。此时第二直齿轮25为主动轮，带动第三直齿轮27转动，第一直齿轮13为从动轮，跟随第三直齿轮27转动。
同时，第二直齿轮25与内壁26中的内齿圈啮合，由于内壁26固定，第二直齿轮25绕主输出轴28和第三直齿轮27公转；第二直齿轮25带动所述行星架、挡板11、底板17以及安装在底板17上的第三推力球轴承16和第四推力球轴承22围绕第三直齿轮27公转，实现增速；经过增速后的第三直齿轮27带动主输出轴28转动；主输出轴28带动线圈转子12转动；下套筒9内嵌永磁体，在下套筒9内部产生磁场，线圈转子12转动时做切割磁感线运动，产生电动势。
振动方向向上时：
下套筒9和上套筒30相反运动；第一弹簧7和第二弹簧32被拉伸，与滚珠丝杠共同实现减振效果；第一滚珠丝杠8向右旋转，第二滚珠丝杠29向左旋转；第一滚珠丝杠8带动第一单向轴承14内圈向左旋转，此时第一单向轴承14锁死，带动第一直齿轮13主动转动；第一直齿轮13与第三直齿轮27啮合，带动第三直齿轮27向左转动；第三直齿轮27与第二直齿轮25啮合，带动第二直齿轮25转动；第二单向轴承24处于转动状态，第二单向轴承24内圈随第二滚珠丝杠29转动，外圈随第三直齿轮27转动。此时第一直齿轮13为主动轮，带动第三直齿轮27转动，第二直齿轮25为从动轮，跟随第三直齿轮27转动。第一直齿轮13带动所述行星架、挡板11、底板17以及安装在底板17上的第三推力球轴承16和第四推力球轴承22绕第三直齿轮27公转。
底板17转动时，通过键带动第二转动轴19转动，从而实现底板17的转动。所述行星架中上套筒30转动时通过双键带动第一转动轴5转动，从而实现上套筒30的转动。所述第一转动轴5和第二转动轴19通过第一双推力球轴承3和第二双推力球轴承18承受振动时的轴向力。
汽车车内传感器接受到来自地面的不平输入激励信号，控制器根据减振器动力学模型实时计算降低车身振动所需阻尼力，跟据磁通量和转子转速对阻尼力的影响关系
Figure DEST_PATH_IMAGE001
,实时计算提供当前阻尼力所需磁通量，并将磁通量大小转化为永磁体的位置信号。伺服电机的伺服驱动器接收到来自控制器的位置信号，伺服驱动器控制伺服电机的旋转速度和旋转量，伺服电机通过连接套分别带动第三滚珠丝杠旋转，滚珠丝杠螺母副将第三滚珠丝杠的旋转运动转换为直线运动，滚珠丝杠螺母副将第三滚珠丝杠的旋转运动转换为直线运动。永磁体通过螺栓固连在滚珠丝杠螺母副上，随滚珠丝杠螺母副一同运动。调节阻尼力时，永磁体同步运动，永磁体的位置变化引起发电机构转子的磁通量变化，使线圈转子所受的安培力变化，线圈转子所受的安培力通过第三直齿轮反作用到第一直齿轮或第二直齿轮上，此时第一直齿轮和第二直齿轮上的第一单向轴承和第二单向轴承有一个处于卡死状态，另一个随第一直齿轮或第二直齿轮转动，单向轴承处于卡死状态的直齿轮将阻尼力反作用于滚珠丝杠，实现减振器阻尼力的半主动调节，从而实现降低汽车振动的目的。

Claims (10)

1.一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，包括运动转换机构、行星齿轮增速机构和发电机构及阻尼力调节机构，所述运动转化机构将汽车的上下振动转变为旋转运动，并驱动集成行星齿轮增速机构配合发电机构实现高效的振动能量回收；通过阻尼力调节机构调节发动机机构的输出电动势以及产生的阻尼力，实现减振器的阻尼调节。
2.根据权利要求1所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述减振器还包括下套筒和上套筒，所述上套筒的下端嵌套在下套筒内部，所述运动转换机构和行星齿轮增速机构设置于上套筒和下套筒嵌套形成的内腔中，所述阻尼力调节机构对称设置于下套筒的外侧壁上。
3.根据权利要求2所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述运动转换机构包括第一弹簧、第二弹簧、第一滚珠丝杠、第二滚珠丝杠、第一直齿轮、第二直齿轮和挡板，所述第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的螺母副分别通过螺栓固连在第一套筒和第二套筒上，所述第一套筒和第二套筒通过螺栓固连在上套筒的内端面；
所述第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的丝杠副下端为阶梯轴结构，阶梯轴上部分别安装第一推力球轴承和第二推力球轴承，其下部分别安装第三推力球轴承和第四推力球轴承，所述第三推力球轴承和第四推力球轴承分别与第一单向轴承和第二单向轴承之间采用第一定位轴套和第二定位轴套实现轴向定位，所述第一单向轴承和第二单向轴承分别与第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的轴端为过盈配合，周向采用键连接定位；所述第一单向轴承和第二单向轴承分别与第一直齿轮和第二直齿轮之间为过盈配合，周向采用键连接定位；
所述第一弹簧和第二弹簧分别套设在第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠的外侧，其上部安装在上套筒的内表面，其下部安装在挡板上，所述第一推力球轴承和第二推力球轴承位于挡板的下方。
4.根据权利要求3所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述行星齿轮增速机构包括内壁、第三直齿轮和行星架，所述内壁固定在下套筒内，所述内壁端部加工有内齿圈，所述第一直齿轮和第二直齿轮的外部一端与内壁上的内齿圈啮合，其另一端分别与第三直齿轮啮合，所述第三直齿轮通过键连接在主输出轴上；所述运动转换机构通过第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠将汽车振动转变为第一直齿轮和第二直齿轮的旋转后，驱动行星架绕着第三直齿轮旋转，所述第一直齿轮和第二直齿轮实现自转和绕着第三直齿轮公转，进而实现第三直齿轮增速。
5.根据权利要求4所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述行星架包括挡板、底板、第一转动轴、第二转动轴、第一双推力球轴承、第二双推力球轴承、第一滚珠丝杠、第二滚珠丝杠和上套筒，所述第一双推力球轴承与第一转动轴为过盈配合形成轴系，并安装在第一套杯内，所述第一套杯与其上端设置的压盖通过螺栓固连，所述第一转动轴的下端贯穿出套杯且与上套筒的上端面之间采用轴肩进行轴向定位，且采用双键进行周向定位，所述第一转动轴末端通过双螺母旋紧，所述第一转动轴通过第一滚珠丝杠和第二滚珠丝杠分别与第一直齿轮和第二直齿轮间接相连；
所述第二双推力球轴承与第二转动轴为过盈配合形成轴系，并安装在第二套杯内，所述第二套杯与内壁底部通过螺栓固连，所述第二转动轴的上端贯穿出第二套杯且与底板之间采用轴肩进行轴向定位，且采用双键进行周向定位，所述第二转动轴末端通过螺母旋紧；所述底板与挡板之间通过立柱连接，并通过螺栓固定。
6.根据权利要求5所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述底板的上端面上设置有第三套杯，所述第三套杯的底部通过螺栓固定在底板，其上部安装有第五推力球轴承，所述第五推力球轴承与主输出轴端部过盈配合；所述底板的上端面的两侧分别铸造有套台，所述第三推力球轴承和第四推力球轴承设置于套台上端进行定位。
7.根据权利要求5所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述压盖上焊接有第一吊耳。
8.根据权利要求5所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述内壁的底部中心位置处焊接有第二吊耳，所述下套筒底部钻有沉头座，通过螺栓头部实现与内壁定位，所述下套筒底部中央打孔，第二吊耳通过下套筒的中央孔伸出。
9.根据权利要求4所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述发动机机构包括定子和线圈转子，所述定子为永磁体嵌入于下套筒内，所述线圈转子与输出轴固连，所述输出轴带动线圈转子转动，所述线圈转子在永磁体产生的磁场中做切割磁感线运动，产生感应电动势。
10.根据权利要求3所述的一种集成式滚珠丝杠半主动馈能减振器，其特征在于，所述阻尼力调节机构左右对称设置于下套筒外侧，任意一个阻尼力调节机构包括伺服电机、连接套、第三滚珠丝杠、滚珠丝杠螺母副、永磁体、第三双推力球轴承和轴承座，所述伺服电机通过螺栓与第三吊耳连接，所述第三吊耳焊接在下套筒上，所述伺服电机的输出轴通过连接套与第三滚珠丝杠联接，所述滚珠丝杠螺母副与永磁体通过螺栓固连，并套设在第三滚珠丝杠上，所述第三滚珠丝杠上端贯穿至轴承座内且与第三双推力球轴承过盈配合，所述第三双推力球轴承安装在轴承座内，所述轴承座上端通过螺栓固定在下套筒的翻折边上。
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