CN112096854A - 冷却控制阀启动系统 - Google Patents

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CN112096854A CN202011063984.XA CN202011063984A CN112096854A CN 112096854 A CN112096854 A CN 112096854A CN 202011063984 A CN202011063984 A CN 202011063984A CN 112096854 A CN112096854 A CN 112096854A
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张广瀚
黄友宾
徐龙飞
杨震
李同同
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Shengrui Transmission Co Ltd
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Abstract

本公开涉及液压系统技术领域，尤其涉及一种冷却控制阀启动系统。包括电磁阀、冷却控制阀、驻车控制阀和离合器供油控制阀；电磁阀用于输出具有第一油压的第一先导油液和具有第二油压的第二先导油液，第二油压大于第一油压，第一先导油液用于推动驻车控制阀和离合器供油控制阀的阀芯，第二先导油液用于推动冷却控制阀、驻车控制阀以及离合器供油控制阀的阀芯。本方案通过设置一个电磁阀可实现对驻车控制阀和离合器供油控制阀以及对冷却控制阀的分别控制，可有效的减少了电磁阀的设置数量，同时减少TCU控制通道，即减少导线数量，可适用于一般的标准件，且通过电磁阀进行压力调节以实现不同阀之间的依次启动，在一定程度上起到缩短工序的效果。

Description

冷却控制阀启动系统
技术领域
本公开涉及液压系统技术领域，尤其涉及一种冷却控制阀启动系统。
背景技术
在现有的电动汽车中，其内部的冷却控制阀一般通过单独的电磁阀进行开启，冷却控制阀开启后，可向离合器中输入冷却油液以实现对离合器的降温。驻车控制阀和离合器供油控制阀一般也通过单独的电磁阀进行开启。由于在现有技术中，至少会设置两个电磁阀，因此会增加TCU的控制通道，即增加导线数量，从而不适用于一般的标准件，需要进行进一步的研发，较为费时费力且不利于工作的展开。
发明内容
为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开提供了一种冷却控制阀启动系统。
本公开提供了一种冷却控制阀启动系统，包括：
电磁阀，电磁阀连接有先导油路，电磁阀上设有用于输出先导油液的电磁阀出口；
冷却控制阀，冷却控制阀上设有用于与电磁阀出口连接的冷却先导油液进口；
驻车控制阀，驻车控制阀上设有用于与电磁阀出口连接的驻车先导油液进口；
离合器供油控制阀，离合器供油控制阀上设有用于与电磁阀出口连接的离合器先导油液进口；
电磁阀用于输出具有第一油压的第一先导油液和具有第二油压的第二先导油液，第二油压大于第一油压，第一先导油液用于推动驻车控制阀和离合器供油控制阀的阀芯，第二先导油液用于推动冷却控制阀、驻车控制阀以及离合器供油控制阀的阀芯。
可选的，冷却控制阀包括冷却阀套和冷却阀芯，冷却先导油液进口设置在冷却阀套上，冷却阀芯对应冷却先导油液进口处设有冷却先导面，冷却阀套上还设有与主油路连接的冷却主油路进口和与离合器连接的冷却主油路出口；
冷却阀芯远离冷却先导面的一端与冷却阀套之间形成反馈腔，冷却阀芯上设有与反馈腔连通的反馈孔；
冷却阀芯被推动后，冷却主油路进口、冷却主油路出口以及反馈孔之间相连通。
可选的，反馈孔包括设置在冷却阀芯远离冷却先导面一端的导流槽以及设置在冷却阀芯外壁上的导流孔，导流槽与导流孔相连通；
冷却阀芯远离冷却先导面的一端设有导向套，导向套设置在导流槽的外圈，冷却阀套上设有与导向套插接配合的导向柱，冷却阀芯、导向套以及导向柱之间形成反馈腔。
可选的，导向套远离冷却先导面的一端设有弹簧，弹簧套设在导向柱上。
可选的，驻车控制阀上设有驻车主油路进口和驻车主油路出口，驻车主油路进口与主油路连接，驻车控制阀的阀芯被推动后，驻车主油路出口与驻车主油路进口导通；
离合器供油控制阀上设有离合器主油路进口和离合器主油路出口，离合器主油路进口与主油路连接，离合器供油控制阀的阀芯被推动后，离合器主油路出口与离合器主油路进口导通。
可选的，还包括驻车切换阀和驻车阀，驻车切换阀包括切换阀套和切换阀芯，切换阀套上设有第一进口、第二进口、第三进口、第四进口、第一卸油口以及第二卸油口；
第一进口和第四进口均与离合器主油路出口连接，第二进口与制动器油路连接，第三进口与驻车主油路出口连接；初始状态下，第三进口与第一卸油口导通，第四进口与第二卸油口导通；
第二进口用于通入制动器油路中的油液以推动切换阀芯运动，以使切换阀芯切断第四进口与第二卸油口之间的通路；第一进口用于在第四进口与第二卸油口之间的通路被切断后，通入离合器主油路出口的油液以继续推动切换阀芯运动，以使切换阀芯切断第三进口与第一卸油口之间的通路；
驻车主油路出口还与驻车阀连接，用于在第三进口与第一卸油口之间的通路被切断后，向驻车阀内通入油液。
可选的，驻车阀包括驻车阀套和驻车阀芯，驻车阀套通过驻车主油路出口供油以带动阀芯运动，以解除驻车状态。
可选的，还包括主调压阀和用于提供主油路的油泵，主调压阀包括主阀套和主阀芯，主阀套上设有反馈口、主进油口以及主出油口，主油路与反馈口和主进油口连接，主阀芯对应反馈口处设有反馈面，反馈面用于通过主进油口通入油液以推动主阀芯运动至第一工作位，在第一工作位状态下，主进油口与主出油口导通，主出油口与冷却主油路进口连接，主油路还与驻车主油路进口和离合器主油路进口连接。
可选的，主调压阀上还设有与油泵的进口连接的副出油口，反馈面还用于通过主进油口通入油液以继续推动主阀芯运动至第二工作位，在第二工作位状态下，主进油口还与副出油口导通。
本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：
本方案通过仅仅设置一个电磁阀即可实现对驻车控制阀和离合器供油控制阀以及对冷却控制阀的分别控制，可有效的减少了电磁阀的设置数量，同时减少TCU控制通道，即减少导线数量，可适用于一般的标准件，减少对现有技术的进一步开发，有利于提高产能。且通过电磁阀进行压力调节以实现不同阀之间的依次启动，在一定程度上起到缩短工序的效果。
附图说明
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。
为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本公开中电磁阀未通电状态下先导油路的状态示意图；
图2为本公开中在第一油压状态下先导油路的状态示意图；
图3为本公开中在第二油压状态下先导油路的状态示意图；
图4为本公开中冷却控制阀的结构示意图；
图5为本公开中驻车控制阀的结构示意图；
图6为本公开中离合器供油控制阀的结构示意图；
图7为本公开中未解除驻车状态下的驻车切换阀的状态示意图；
图8为本公开中解除驻车状态下的驻车切换阀的状态示意图；
图9为本公开中驻车切换阀的结构示意图；
图10为本公开中电磁阀未通电状态下的整体结构示意图；
图11为本公开中在第一油压状态下的整体结构示意图；
图12为本公开中在第二油压状态下的整体结构示意图；
图13为本公开中主调压阀的结构示意图。
其中，100、电磁阀；101、先导油路；200、冷却控制阀；201、冷却先导油液进口；202、冷却阀套；203、冷却阀芯；204、冷却先导面；205、冷却主油路进口；206、冷却主油路出口；207、反馈腔；208、反馈孔；209、导向套；210、导向柱；300、驻车控制阀；301、驻车先导油液进口；302、驻车主油路进口；303、驻车主油路出口；400、离合器供油控制阀；401、离合器先导油液进口；402、离合器主油路进口；403、离合器主油路出口；500、驻车切换阀；501、第一进口；502、第二进口；503、第三进口；504、第四进口；505、第一卸油口；506、第二卸油口；507、第一阀芯段；508、第二阀芯段；509、第三阀芯段；600、驻车阀；700、制动器油路；800、主调压阀；801、反馈口；802、主进油口；803、主出油口；804、副出油口；900、油泵。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。
请参阅图1至6以及10至12，本公开提供了一种冷却控制阀启动系统，包括：
电磁阀100，电磁阀100连接有先导油路101，电磁阀100上设有用于输出先导油液的电磁阀出口；
冷却控制阀200，冷却控制阀200上设有用于与电磁阀出口连接的冷却先导油液进口201；
驻车控制阀300，驻车控制阀300上设有用于与电磁阀出口连接的驻车先导油液进口301；
离合器供油控制阀400，离合器供油控制阀400上设有用于与电磁阀出口连接的离合器先导油液进口401；
电磁阀100用于输出具有第一油压的第一先导油液和具有第二油压的第二先导油液，第二油压大于第一油压，第一先导油液用于推动驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的阀芯，第二先导油液用于推动冷却控制阀200、驻车控制阀300以及离合器供油控制阀400的阀芯。在现有技术中，驻车控制阀300用于控制驻车阀600油路的通断，而离合器供油控制阀400则用于控制各个离合器油路的通断。
在上述实施例中，电磁阀100设置在先导油路101上，通过设置电磁阀100的电流状态，以实现对先导油路101供油压力的调节，在小电流状态下，油压即为第一油压，在大电流状态下，油压即为第二油压。
其中第一油压小于第二油压，因此在第一油压状态下，压力较小，电磁阀100所提供的油压只能推动驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的阀芯，从而实现驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的启动。在驻车控制阀300和离合器供油控制阀400启动后，往往还需要启动冷却控制阀200以对离合器进行冷却，因此此时可以将油压调整至第二油压，由于此时驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的阀芯已经运动到位，因此第二油压可在保持驻车控制阀300和离合器供油控制阀400阀芯不复位的情况继续作用于冷却控制阀200，推动冷却控制阀200的阀芯运动，冷却控制阀200启动后则可完成对离合器的冷却效果。
在现有技术中，冷却控制阀200会单独设置一个电磁阀100对其进行控制，而本方案通过仅仅设置一个电磁阀100即可实现对驻车控制阀300和离合器供油控制阀400以及对冷却控制阀200的分别控制，由此可见，本方案可有效的减少了电磁阀100的设置数量，同时减少TCU控制通道，即减少导线数量，可适用于一般的标准件，减少对现有技术的进一步开发，有利于提高产能。且通过电磁阀100进行压力调节以实现不同阀之间的依次启动，这点也符合正常的使用规律，在一定程度上起到缩短工序的效果，具有一定的巧妙性。
请参阅图4，在一些实施例中，冷却控制阀200包括冷却阀套202和冷却阀芯203，冷却先导油液进口201设置在冷却阀套202上，冷却阀芯203对应冷却先导油液进口201处设有冷却先导面204，冷却阀套202上还设有与主油路连接的冷却主油路进口205和与离合器连接的冷却主油路出口206；
冷却阀芯203远离冷却先导面204的一端与冷却阀套202之间形成反馈腔207，冷却阀芯203上设有与反馈腔207连通的反馈孔208；
冷却阀芯203被推动后，冷却主油路进口205、冷却主油路出口206以及反馈孔208之间相连通。
在上述实施例中，则是对冷却控制阀200的进一步公开，一般来说，推动驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的先导油压是一定的，而推动冷却控制阀200的先导油压一般处在变化状态，即第二油压一般处于增长状态。主油路的油液通过反馈孔208进入反馈腔207，由于反馈腔207位于远离冷却先导面204的一端，因此反馈腔207会向冷却阀芯203提供与先导油液相反的压力，配合冷却阀芯203本身的弹力，可以得到，反馈腔207提供的压力和弹力之和可始终与冷却先导面204的先导油压产生的压力一致，由于冷却主油路进口205的开口在初始状态下是极小的，因此反馈腔207的压力也相对较小，随着先导油压的不断增大，冷却主油路进口205开口逐渐增大，反馈腔207的压力也逐渐增大，上述过程中，整个系统都维持在相对稳定的状态，而从冷却主油路出口206流出的进入离合器的冷却液的油压相应的逐步减小，从而起到对离合器冷却效果的调节。
优选地，主油路与离合器之间也可单独设置一条油路，其上设有节流孔，可起到润滑离合器油路的效果。
请参阅图4，在一些实施例中，反馈孔208包括设置在冷却阀芯203远离冷却先导面204一端的导流槽以及设置在冷却阀芯203外壁上的导流孔，导流槽与导流孔相连通；
冷却阀芯203远离冷却先导面204的一端设有导向套209，导向套209设置在导流槽的外圈，冷却阀套202上设有与导向套209插接配合的导向柱210，冷却阀芯203、导向套209以及导向柱210之间形成反馈腔207。
在上述实施例中，则是对反馈孔208结构的进一步公开，即包括导流孔以及导流槽，通过上述设置，可有效实现反馈腔207与主油路之间的连接；
上述实施例还对反馈腔207的结构进行了进一步的公开，即反馈腔207由冷却阀芯203、导向套209以及导向柱210所形成，通过导向柱210和冷却阀芯203相接触，可有效控制反馈腔207的体积，从而达到最优的反馈效果，且导向套209不但可以实现对导向柱210的导向作用，还可与导向柱210和冷却阀芯203之间形成密闭的反馈腔207，具有一定的巧妙性。
请参阅图4，在一些实施例中，导向套209远离冷却先导面204的一端设有弹簧，弹簧套设在导向柱210上。
请参阅图5和6，在一些实施例中，驻车控制阀300上设有驻车主油路进口302和驻车主油路出口303，驻车主油路进口302与主油路连接，驻车控制阀300的阀芯被推动后，驻车主油路出口303与驻车主油路进口302导通；
离合器供油控制阀400上设有离合器主油路进口402和离合器主油路出口403，离合器主油路进口402与主油路连接，离合器供油控制阀400的阀芯被推动后，离合器主油路出口403与离合器主油路进口402导通。
在上述实施例中，则是对驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的进一步公开，通过公开驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的供油路线以便于实现二者后期的正常工作。
请参阅图7至9以及10至12，在一些实施例中，还包括驻车切换阀500和驻车阀600，切换阀包括切换阀套和切换阀芯，切换阀套上设有第一进口501、第二进口502、第三进口503、第四进口504、第一卸油口505以及第二卸油口506；
第一进口501和第四进口504均与离合器主油路出口403连接，第二进口502与制动器油路700连接，第三进口503与驻车主油路出口303连接；初始状态下，第三进口503与第一卸油口505导通，第四进口504与第二卸油口506导通；
第二进口502用于通入制动器油路700中的油液以推动切换阀芯运动，以使切换阀芯切断第四进口504与第二卸油口506之间的通路；第一进口501用于在第四进口504与第二卸油口506之间的通路被切断后，通入离合器主油路出口403的油液以继续推动切换阀芯运动，以使切换阀芯切断第三进口503与第一卸油口505之间的通路；
驻车主油路出口303还与驻车阀600连接，用于在第三进口503与第一卸油口505之间的通路被切断后，向驻车阀600内通入油液。
在上述实施例中，则是公开了驻车切换阀500，当电磁阀100启动后，驻车控制阀300和离合器供油控制阀400也相应启动，驻车主油路出口303和离合器供油控制阀400也相应的向驻车切换阀500内供油。
由于在现有技术中经常会出现错误解除驻车状态的情况，为此我们做了如下设计：在初始状态下，当驻车控制阀300启动后，其油路会一分为二，其中一路通往驻车阀600，该路线是用来解除驻车阀600的驻车状态的；另一路通往驻车切换阀500，但是由于第三进口503与第一卸油口505之间是相互导通的，因此会导致该路线的油液全部经由第一卸油口505被卸掉，也就是说，在上述过程中，驻车控制阀300所提供的油液基本都被第一卸油口505卸掉，即使其中有一路油液到达了驻车阀600，也无法提供油压，因此在该状态下，驻车阀600始终无法启动，也就不会出现解除驻车的状态。
与此同时，离合器供油控制阀400也相应的向驻车切换阀500内供油，其油路也是一分为二，其中一路通往第一进口501，拟用于推动切换阀芯，另一路通往第四进口504，由于第四进口504与第二卸油口506也是相互导通的，因此通往第一进口501的油液也无法推动冷却阀芯203。
通过上述描述可知，即使通过电磁阀100启动了驻车控制阀300和离合器供油控制阀400，由于驻车切换阀500结构的特殊性，始终可以做到不解除驻车状态。
接下来对如何解除驻车状态进行叙述：
此时用户可启动制动器，在制动器的作用下，冷却阀芯203开始运动，此时第四油路与第二卸油口506之间的油路被切断，即二者之间不再导通，因此第二卸油口506无法将离合器供油控制阀400的油液卸出，因此离合器供油控制阀400提供的油液可全部作用于第一进口501，从而进一步的推动冷却阀芯203。随着冷却阀芯203的运动，第三进口503与第一卸油口505之间的通路也被切断，因此驻车控制阀300提供的油液不会再被第一卸油口505卸出，可全部作用于驻车阀600，从而实现驻车阀600的启动，以接触驻车状态。
通过上述描述可知，只有在启动了制动器的情况下，才可实现驻车状态的解除，从而有效的避免了错误解除驻车状态的情况。
相对应的，第一进口501和第四进口504之间连通有离合器供油管道，离合器供油管道上设有用于与离合器供油控制阀400连接的第一连接口；第三进口503连接有控制管道，控制管道上设有用于分别与驻车阀600油路和驻车控制阀300油路连接的第二连接口和第三连接口；通过上述管路的设置，即可实现各个结构之间油路的导通，且便于结构之间的组装。
请参阅图9，在一些实施例中，切换阀芯包括位于其一端的第一阀芯段507，第一阀芯段507与切换阀套之间形成第一先导腔，第一进口501对应第一先导腔处设置。
在上述实施例中，则是对冷却阀芯203的进一步公开，通过设置第一阀芯段507，则可形成用于离合器供油控制阀400油液进入的第一先导腔，从而实现对冷却阀芯203的推动效果。
请参阅图9，在一些实施例中，切换阀芯还包括靠近第一阀芯段507的第二阀芯段508，第一阀芯段507与第二阀芯段508之间形成第二先导腔，第二阀芯段508的直径大于第一阀芯段507的直径，第二进口502对应第二先导腔处设置。
在上述实施例中，则设置了第二阀芯段508并形成了第二先导腔，由于第二阀芯段508的直径大于第一阀芯段507的直径，因此当第二先导腔内有油液进入的时候，第一阀芯段507移动所带来的第二先导腔空间变化幅度是小于第二阀芯段508移动所带来的第二先导腔空间变化幅度的，因此会产生由第一阀芯段507向第二阀芯段508的运动趋势，从而当制动器向第二先导腔内提供油液时，冷却阀芯203得以运动，若是第二阀芯段508的直径等于第一阀芯段507的直径，那么冷却阀芯203则会处在静止状态。因此通过上述设置可有效实现制动器提供的油液对冷却阀芯203的初步启动，从而便于后期其他结构的正常运行。
请参阅图9，在一些实施例中，切换阀芯还包括第三阀芯段509，第三阀芯段509位于第二阀芯段508远离第一阀芯段507的一侧，第三阀芯段509与第二阀芯段508之间形成第一腔室，初始状态下，第三进口503和第一卸油口505均与第一腔室连通。
在上述实施例中，则是公开了第三阀芯段509以及第一腔室，从而可有效实现在不启动制动器的情况下，保证切换阀芯的静止状态。
请参阅图9，在一些实施例中，第三进口503位于第一卸油口505远离第一进口501的一侧，第二阀芯段508还用于在被推动后覆盖第一卸油口505。
在上述实施例中，则是对第一卸油口505和第三进口503的位置进行优化，通过上述设置，当切换阀芯运动后，第二阀芯段508可仅仅堵住第一卸油口505，而来自驻车控制阀300的油液还会继续通入第一腔室，当第一腔室被填满后，剩余油液才用于推动驻车阀600，在这期间则会产生些许时间上的停顿，解除驻车也会有一定的延迟，因此给用户的体验感较好。
请参阅图9，在一些实施例中，第三阀芯段509的直径与第二阀芯段508的直径相同。
在上述实施例中，则是对第二阀芯段508和第三阀芯段509尺寸上的优化，通过上述设置，可有效保证在第一腔室内通入油液时，切换阀芯保持静止，从而保证整体结构的稳定性。
请参阅图9，在一些实施例中，切换阀套远离第一阀芯段507的一端与第三阀芯段509之间形成第二腔室，初始状态下，第四进口504和第二卸油口506均与第二腔室连通。
在上述实施例中，则是公开了第二腔室，从而有效保证在不启动制动器的情况下，切换阀芯保持静止，不产生错误的解除驻车状态的情况。
请参阅图9，在一些实施例中，第二卸油口506位于第四进口504远离第一进口501的一侧，第三阀芯段509还用于在被推动后覆盖第四进口504。
在上述实施例中，则是对第二卸油口506和第四进口504的位置进行优化，通过上述设置，当切换阀芯运动后，第三阀芯段509会直接堵住第四进口504，这样来自离合器供油控制阀400的油液则会直接进入第一进口501，从而保证切换阀芯运动的及时性。
请参阅图9，在一些实施例中，第三阀芯段509与切换阀套之间设有复位弹簧。
请参阅图9，在一些实施例中，第三阀芯段509靠近复位弹簧的一端设有导向限位柱，复位弹簧套设在导向限位柱上。
在一些实施例中，驻车阀600包括驻车阀套和驻车阀600芯，驻车阀套通过驻车主油路出口303供油以带动阀芯运动，以解除驻车状态。
在上述实施例中，则是对驻车阀600结构的具体公开。
请参阅图10至13，在一些实施例中，还包括主调压阀800和用于提供主油路的油泵900，主调压阀800包括主阀套和主阀芯，主阀套上设有反馈口801、主进油口802以及主出油口803，主油路与反馈口801和主进油口802连接，主阀芯对应反馈口801处设有反馈面，反馈面用于通过主进油口802通入油液以推动主阀芯运动至第一工作位，在第一工作位状态下，主进油口802与主出油口803导通，主出油口803与冷却主油路进口205连接，主油路还与驻车主油路进口302和离合器主油路进口402连接。
在上述实施例中，则是对主油路供油方式的公开，首先主油路还与驻车主油路进口302和离合器主油路进口402连接，从而可始终保持驻车控制阀300和离合器供油控制阀400的稳定运行。
通过设置反馈口801和反馈面，主油路的部分油液进入主调压阀800，从而可以推动主阀芯运动至第一工作位，此时主进油口802与主出油口803导通，从而主出油口803通过冷却主油路进口205向冷却控制阀200内输入主油液，以保证冷却控制阀200的正常运行。
请参阅图10至13，在一些实施例中，主调压阀800上还设有与油泵900的进口连接的副出油口804，反馈面还用于通过主进油口802通入油液以继续推动主阀芯运动至第二工作位，在第二工作位状态下，主进油口802还与副出油口804导通。
在上述实施例中，则是对主油路供油方式的进一步公开，当冷却控制阀200、驻车控制阀300以及离合器供油控制阀400都处在正常运行状态下，主油路的油液得以继续推动主阀芯运动，此时主进油口802还与副出油口804导通，而副出油口804与油泵900的进口连接，因此可将主进油口802的油液重新导入油泵900中，从而最终实现整个装置油路的正常运行。
需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (9)

1.一种冷却控制阀启动系统，其特征在于，包括：
电磁阀(100)，所述电磁阀(100)连接有先导油路(101)，所述电磁阀(100)上设有用于输出先导油液的电磁阀出口；
冷却控制阀(200)，所述冷却控制阀(200)上设有用于与所述电磁阀出口连接的冷却先导油液进口(201)；
驻车控制阀(300)，所述驻车控制阀(300)上设有用于与所述电磁阀出口连接的驻车先导油液进口(301)；
离合器供油控制阀(400)，所述离合器供油控制阀(400)上设有用于与所述电磁阀出口连接的离合器先导油液进口(401)；
所述电磁阀(100)用于输出具有第一油压的第一先导油液和具有第二油压的第二先导油液，所述第二油压大于所述第一油压，所述第一先导油液用于推动所述驻车控制阀(300)和所述离合器供油控制阀(400)的阀芯，所述第二先导油液用于推动所述冷却控制阀(200)、驻车控制阀(300)以及离合器供油控制阀(400)的阀芯。
2.根据权利要求1所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，所述冷却控制阀(200)包括冷却阀套(202)和冷却阀芯(203)，所述冷却先导油液进口(201)设置在所述冷却阀套(202)上，所述冷却阀芯(203)对应所述冷却先导油液进口(201)处设有冷却先导面(204)，所述冷却阀套(202)上还设有与主油路连接的冷却主油路进口(205)和与离合器连接的冷却主油路出口(206)；
所述冷却阀芯(203)远离所述冷却先导面(204)的一端与所述冷却阀套(202)之间形成反馈腔(207)，所述冷却阀芯(203)上设有与所述反馈腔(207)连通的反馈孔(208)；
所述冷却阀芯(203)被推动后，所述冷却主油路进口(205)、冷却主油路出口(206)以及反馈孔(208)之间相连通。
3.根据权利要求2所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，所述反馈孔(208)包括设置在所述冷却阀芯(203)远离所述冷却先导面(204)一端的导流槽以及设置在所述冷却阀芯(203)外壁上的导流孔，所述导流槽与所述导流孔相连通；
所述冷却阀芯(203)远离所述冷却先导面(204)的一端设有导向套(209)，所述导向套(209)设置在所述导流槽的外圈，所述冷却阀套(202)上设有与所述导向套(209)插接配合的导向柱(210)，所述冷却阀芯(203)、导向套(209)以及导向柱(210)之间形成所述反馈腔(207)。
4.根据权利要求3所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，所述导向套(209)远离所述冷却先导面(204)的一端设有弹簧，所述弹簧套设在所述导向柱(210)上。
5.根据权利要求1所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，所述驻车控制阀(300)上设有驻车主油路进口(302)和驻车主油路出口(303)，所述驻车主油路进口(302)与所述主油路连接，所述驻车控制阀(300)的阀芯被推动后，所述驻车主油路出口(303)与所述驻车主油路进口(302)导通；
所述离合器供油控制阀(400)上设有离合器主油路进口(402)和离合器主油路出口(403)，所述离合器主油路进口(402)与所述主油路连接，所述离合器供油控制阀(400)的阀芯被推动后，所述离合器主油路出口(403)与所述离合器主油路进口(402)导通。
6.根据权利要求5所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，还包括驻车切换阀(500)和驻车阀(600)，所述驻车切换阀(500)包括切换阀套和切换阀芯，所述切换阀套上设有第一进口(501)、第二进口(502)、第三进口(503)、第四进口(504)、第一卸油口(505)以及第二卸油口(506)；
所述第一进口(501)和所述第四进口(504)均与所述离合器主油路出口(403)连接，所述第二进口(502)与制动器油路(700)连接，所述第三进口(503)与所述驻车主油路出口(303)连接；初始状态下，所述第三进口(503)与所述第一卸油口(505)导通，所述第四进口(504)与所述第二卸油口(506)导通；
所述第二进口(502)用于通入制动器油路(700)中的油液以推动所述切换阀芯运动，以使所述切换阀芯切断所述第四进口(504)与第二卸油口(506)之间的通路；所述第一进口(501)用于在所述第四进口(504)与第二卸油口(506)之间的通路被切断后，通入离合器主油路出口(403)的油液以继续推动所述切换阀芯运动，以使所述切换阀芯切断所述第三进口(503)与所述第一卸油口(505)之间的通路；
所述驻车主油路出口(303)还与所述驻车阀(600)连接，用于在第三进口(503)与所述第一卸油口(505)之间的通路被切断后，向所述驻车阀(600)内通入油液。
7.根据权利要求6所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，所述驻车阀(600)包括驻车阀套和驻车阀芯，所述驻车阀套通过所述驻车主油路出口(303)供油以带动所述阀芯运动，以解除驻车状态。
8.根据权利要求5所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，还包括主调压阀(800)和用于提供所述主油路的油泵(900)，所述主调压阀(800)包括主阀套和主阀芯，所述主阀套上设有反馈口(801)、主进油口(802)以及主出油口(803)，所述主油路与所述反馈口(801)和所述主进油口(802)连接，所述主阀芯对应所述反馈口(801)处设有反馈面，所述反馈面用于通过所述主进油口(802)通入油液以推动所述主阀芯运动至第一工作位，在所述第一工作位状态下，所述主进油口(802)与所述主出油口(803)导通，所述主出油口(803)与所述冷却主油路进口(205)连接，所述主油路还与所述驻车主油路进口(302)和所述离合器主油路进口(402)连接。
9.根据权利要求7所述的冷却控制阀启动系统，其特征在于，所述主调压阀(800)上还设有与所述油泵(900)的进口连接的副出油口(804)，所述反馈面还用于通过所述主进油口(802)通入油液以继续推动所述主阀芯运动至第二工作位，在所述第二工作位状态下，所述主进油口(802)还与所述副出油口(804)导通。
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