CN112026819B - 内燃动车组 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及轨道车辆领域,尤其涉及内燃动车组。包括车体和转向架,车体的底架包括前端底架、中部底架和后端底架,中部底架包括通过一对边梁相连的第一门区和第二门区,一对边梁分别在第一门区和第二门区断开以预留出门区空间,门区空间内安装有登车台阶补强结构;第一门区与前端底架连接并安装有门区补强结构,第二门区与后端底架连接并安装有动力包吊挂结构;前端底架远离中部底架的一端安装有缓冲梁,缓冲梁的两端分别连接于一对边梁的前端,并且缓冲梁的梁体沿背向中部底架的方向凸出成弧形曲面结构。本发明解决了现有中部底架边梁在门区断开造成应力集中而导致的底架承载力不足、结构强度不高,且前端底架的焊接量大的问题。

Description

内燃动车组
技术领域
本发明涉及轨道车辆技术领域,尤其涉及内燃动车组。
背景技术
轨道车辆的底架用于承载车身以及转向架的牵引力,为了实现车体结构的整体承载,底架需要将承受的纵向牵引力、乘客重力和设备重力等力均匀的传递到边梁上,进而传递到侧墙,实现车体结构的整体承载。现有的轨道车辆的底架一般由前端底架、中部底架和后端底架连接而成,其中轨道车辆在中部底架的两端构造有第一门区和第二门区,以便于乘客上下车。
现有的中部底架中,在第一门区和第二门区为了便于乘客上下车,通常需要安装与车体结构分离的登车装置,并且在使用过程中采用人工移动登车装置,存在有效率低、安全隐患大且自动化集成能力低的问题。并且,为了在底架上预留出第一门区和第二门区,现有轨道车辆的底架上设有的一对边梁在第一门区和第二门区断开,以便于安装登车台阶。由于边梁在第一门区和第二门区断开,从而导致中部底架承受的力在传递到边梁上的过程中,容易出现因边梁断开造成应力集中而导致的底架承载力不足、结构强度不高的问题。此外,前端底架的缓冲梁呈平直状,缓冲梁的两端与一对边梁之间直接焊接,焊接量大。
发明内容
本发明旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此,本发明提出一种内燃动车组,以解决现有的中部底架边梁在门区断开造成应力集中而导致的底架承载力不足、结构强度不高,且前端底架的焊接量大的问题。
根据本发明实施例的一种内燃动车组,包括车体和安装在所述车体下的转向架,所述车体包括底架,所述底架包括前端底架、后端底架和通过一对边梁连接于所述前端底架与所述后端底架之间的中部底架,所述中部底架包括通过一对所述边梁相连的第一门区和第二门区,一对所述边梁分别在所述第一门区和所述第二门区断开以预留出门区空间,所述门区空间内安装有登车台阶补强结构;所述第一门区与所述前端底架连接并安装有门区补强结构,所述第二门区与所述后端底架连接并安装有动力包吊挂结构;
所述前端底架与所述后端底架上分别安装有枕梁,所述枕梁处均连接有所述转向架;
所述前端底架远离所述中部底架的一端安装有缓冲梁,所述缓冲梁的两端分别连接于一对所述边梁的前端,并且所述缓冲梁的梁体沿背向所述中部底架的方向凸出成弧形曲面结构。
本发明实施例中的上述一个或多个技术方案,至少具有如下技术效果之一:
本发明实施例的一种内燃动车组,中部底架通过一对边梁连接于前端底架和后端底架之间,中部底架包括通过一对边梁相连的第一门区和第二门区,一对边梁分别在第一门区和第二门区断开以预留出门区空间,门区空间内安装有登车台阶补强结构;第一门区与前端底架连接并安装有门区补强结构,第二门区与后端底架连接并安装有动力包吊挂结构。该中部底架能够在第一门区和第二门区分别通过门区补强结构和动力包吊挂结构进行补强,并与门区空间内安装的登车台阶补强结构相配合,从而有效加强第一门区和第二门区的承载能力和结构强度,从而有效降低甚至消除乘客上下车的安全隐患。
进一步的,该内燃动车组能够将动力包通过动力包吊挂结构吊挂安装于第二门区的下方,从而保证第二门区的底架结构强度满足动力包吊挂要求,将动力包承受的纵向牵引力、乘客重力和设备重力等力更可靠且均匀的传递到一对边梁上,减轻动力包对第二门区的承重负担,从而大大提高了车体结构的整体承载的可靠性和安全性。
本发明实施例的前端底架的造型整体呈弧形曲面结构形式,整体性好,减小了焊接工作量,从而有效降低了焊接变形量对前端底架造成的影响,工艺性好,提高了前端底架的外观质量。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出,部分将从下面的描述中变得明显,或通过本发明的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案,下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍,显而易见地,下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例,对于本领域普通技术人员来讲,在不付出创造性劳动的前提下,还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本发明实施例内燃动车组的底架整体结构示意图;
图2是本发明实施例前端底架的结构示意图;
图3是本发明实施例第一门区的结构示意图;
图4是本发明实施例油箱吊挂梁的结构示意图;
图5是本发明实施例第二门区的结构示意图;
图6是本发明实施例动力包吊挂结构的结构示意图;
图7是本发明实施例登车台阶补强结构的结构示意图;
图8是本发明实施例吊装结构的结构示意图;
图9是本发明实施例内燃动车组中构架的立体结构示意图;
图10是本发明实施例构架安装砂箱的立体结构示意图;
图11是本发明实施例牵引梁的轴测示意图;
图12是本发明实施例牵引梁的俯视向透视示意图;
图13是本发明实施例转向架中中央牵引装置的立体结构示意图;
图14是本发明实施例转向架中中央牵引装置与二系悬挂装配后的俯视示意图;
图15是图14的拆分结构示意图;
图16是本发明实施例中央牵引装置与构架横梁连接后的断面剖视示意图;
图17是本发明实施例的中心销的主视结构示意图;
图18是本发明实施例的中心销的立体结构示意图;
图19是本发明实施例转向架主要显示上侧的立体结构示意图;
图20是本发明实施例转向架主要显示下侧的立体结构示意图;
图21为本发明一个实施例采用两编组的内燃动车组的仰视示意图。
附图标记:
100:前端底架;200:门区补强结构;300:动力包吊挂结构;400:第一门区;500:第二门区;600:边梁;700:车体;
110:传力梁;120:枕梁;130:缓冲梁;140:防爬吸能装置;
210:门区主横梁;220:门区纵梁;230:门区辅横梁;231:吊具;240:油箱吊挂梁;241:吊挂口;242:锁紧孔;250:加固纵梁;
311:第一主横梁;312:第二主横梁;320:主纵梁;321:垫板;330:辅助梁;340:连接梁;350:补充横梁;360:补充纵梁;370:检查口;380:吊装结构;381:吊车销;382:吊车座;383:补强板;384:螺母;390:承重横梁;391:辅助横梁;
410:第一补强梁;420:连接梁;
510:第二补强梁;521:第一连接梁;522:第二连接梁;531:第一加固梁;532:第二加固梁;610:边梁第一端;620:边梁第二端;
1:牵引梁;101:矩形安装槽;102:圆形倒角;2:横向止挡安装部;201:横向止挡安装板;202:横向止挡安装孔;3:纵向止挡部;301:纵向止挡块;302:止挡平面;4:垂向止挡部;401:垂向止挡凸台;402:垂向止挡安装孔;5:中心销套安装筒;6:牵引橡胶堆安装部;601:牵引橡胶堆安装座;602:牵引橡胶堆安装孔;7:横向减振器安装座;701:安装座本体;702:安装端;703:横向减振器安装孔;8:圆弧过渡面;9:中心销座;10:中心销;11:牵引橡胶堆;12:垂向止挡;13:横向止挡;14:高度调整装置;15:中央牵引装置;16:空气弹簧;17:横向减振器;18:起吊螺栓;19:牵引橡胶堆安装座;20:横梁;21:安装凸台;22:止挡凸台;23:中心销本体;24:锥形台;25:定位孔;26:套筒安装孔;27:起吊螺栓孔;28:开口槽;29:侧梁;30:起吊凸台;31:纵向辅助梁;32:横向止挡座;33:齿轮箱反推杆安装座;34:砂箱安装座;35:砂箱;36:撒砂管支架;37:液力传动万向轴;38:扭矩传递万向轴;39:防脱装置;40:第一齿轮箱反推杆;41:第二齿轮箱反推杆;42:主动传动齿轮箱;43:从动传动齿轮箱。
具体实施方式
下面结合附图和实施例对本发明的实施方式作进一步详细描述。以下实施例用于说明本发明,但不能用来限制本发明的范围。
在本发明实施例的描述中,需要说明的是,术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系,仅是为了便于描述本发明实施例和简化描述,而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作,因此不能理解为对本发明实施例的限制。此外,术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的,而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明实施例的描述中,需要说明的是,除非另有明确的规定和限定,术语“相连”、“连接”应做广义理解,例如,可以是固定连接,也可以是可拆卸连接,或一体连接;可以是机械连接,也可以是电连接;可以是直接相连,也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言,可以具体情况理解上述术语在本发明实施例中的具体含义。
在本发明实施例中,除非另有明确的规定和限定,第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触,或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且,第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方,或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方,或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中,参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明实施例的至少一个实施例或示例中。在本说明书中,对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且,描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外,在不相互矛盾的情况下,本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
对于有些国家或地区,线路为窄轨线路且无电力运营条件的情况,本发明实施例提供了一种内燃动车组,如图21所示,该内燃动车组包括车体700和安装在车体700下的转向架,本实施例车体700采用不锈钢车体结构,车体包括底架,如图1至图8所示,底架包括前端底架100、中部底架和后端底架,前端底架与后端底架上分别安装有枕梁120,枕梁120处均连接有转向架。
具体地,中部底架通过一对边梁600连接于前端底架100和后端底架之间,中部底架包括通过一对边梁600相连的第一门区400和第二门区500。为了便于乘客登车方便,一对边梁600分别在第一门区400和第二门区500断开以预留出门区空间,门区空间内安装有登车台阶补强结构,登车台阶补强结构能够提高底架在门区空间的承载强度,对门区空间起到了加固作用,从而提高乘客上下车的安全性。可理解的,考虑第一门区400和第二门区500在车体的位置不同,并且分别位于第一门区400和第二门区500的底架上吊挂的设备不同,故而可以根据实际需要,将第一门区400的登车台阶补强结构和第二门区500的登车台阶补强结构设置为相同结构,或是分别设置为不同结构,具体结构区别见下述内容,在此不再赘述。
第一门区400与前端底架100连接并安装有门区补强结构200,门区补强结构200与第一门区400的登车台阶补强结构共同作用于第一门区400,从而对第一门区400的门区空间起到结构补强和提高承载力的作用。
第二门区500与后端底架连接并安装有动力包吊挂结构300,动力包吊挂结构300与第二门区500的登车台阶补强结构共同作用于第二门区500,从而对第二门区500的门区空间起到结构补强和提高承载力的作用。并且,动力包通过动力包吊挂结构300吊挂安装于第二门区500的下方,则动力包吊挂结构300与第二门区500的登车台阶补强结构的组合还可以保证第二门区500的底架结构强度更易满足动力包吊挂要求,并且将第二门区500承受的纵向牵引力、乘客重力和设备重力等力更可靠且均匀的传递到一对边梁上,并且减轻动力包对第二门区500的承重负担,从而大大提高了车体结构的整体承载的可靠性和安全性。
可见,本实施例内燃动车组的中部底架能够在第一门区400和第二门区500分别通过门区补强结构200和动力包吊挂结构300进行补强,并与第一门区400和第二门区500的门区空间内安装的登车台阶补强结构相配合,从而有效加强第一门区400和第二门区500的承载能力和结构强度,进而有效降低甚至消除乘客上下车的安全隐患。
在一个实施例中,如图2所示,该前端底架100的一端连接于内燃动车组的前端,前端底架100的另一端安装有缓冲梁130,缓冲梁130与枕梁120之间连接有传力梁110;缓冲梁130的两端分别连接于上述的一对边梁600的前端,缓冲梁130能够在车体前行过程中起到缓冲防振作用,增加轨道车辆的车体运行平稳性。并且,缓冲梁130的梁体朝车体前端凸出成弧形曲面结构。具有该曲线形结构的缓冲梁130使得本发明实施例所述的车体底架及车体不仅能保证前端底架100的结构强度,而且使前端底架100的造型结构整体呈弧形曲面结构形式,减小了焊接工作量,从而有效降低了焊接变形量对前端底架100造成的影响,提高了前端底架100的外观质量。
在一个实施例中,门区补强结构200包括至少一对门区主横梁210、至少一个门区纵梁220、至少一个门区辅横梁230、一对加固纵梁250以及至少一个油箱吊挂梁240。
如图3所示,一对加固纵梁250间隔设置并固定于第一门区400的门区空间的内侧,并且一对加固纵梁250与边梁600平行设置,由于边梁600在第一门区400的门区空间断开,故而加固纵梁250在第一门区400的门区空间内侧起到对边梁600以及连接于加固纵梁250上的其余梁体的加固补强作用。进一步的,加固纵梁250的外侧表面还能作为第一门区400的门区空间内安装的登车台阶的台阶侧壁,从而对乘客的上下车安全性起到进一步的加强作用。
至少一对门区主横梁210间隔设置并连接于一对加固纵梁250之间。门区主横梁210优选为厚度较厚的帽型梁,可以在一对边梁600之间、和/或一对加固纵梁250之间起到主要承重和加固的作用。
至少一个门区辅横梁230连接于一对加固纵梁250之间,并与各个门区主横梁210间隔设置。门区辅横梁230能够穿插设置在门区主横梁210,起到辅助承重和加固的作用,并且由于门区主横梁210起到主要承重作用,可以根据需要适度减少门区辅横梁230的数量和/或降低门区辅横梁230的厚度,从而在满足第一门区400的承重要求的基础上最大限度的为车体底架整体减重。
至少一个门区纵梁220平行的设置于一对边梁600之间,并插装于门区主横梁210内。即,门区纵梁220能够穿过构造于门区主横梁210上的缺口,从而保证门区纵梁220和门区主横梁210相互穿插并且保持通长结构,避免由于梁体拼接而在拼接处产生过多的应力集中,有效提高门区补强结构200的承重能力和结构强度。
至少一个油箱吊挂梁240连接于一对边梁600之间,并位于门区主横梁210的至少一侧。具体如图4所示,油箱吊挂梁240包括帽型梁体以及若干个吊挂口241,油箱吊挂梁240的梁体沿长度方向开有若干个吊挂口241,每个吊挂口241的两侧构造有锁紧孔242。每个吊挂口241内分别通过锁紧孔242固定有盖板,盖板与吊挂口241之间合围成吊装空间,油箱的吊挂杆的端部可以插入至该吊挂空间内,并利用锁紧孔242固定的盖板将吊挂杆的端部固定在吊挂口241,以提高油箱吊挂的结构可靠性,并且防止油箱脱落。
可理解的,为了便于在第一门区400的下方吊挂设备,除了在油箱吊挂梁240上构造用于吊挂油箱的吊挂口241以外,在门区主横梁210、门区纵梁220以及加固纵梁250上还分别安装有若干个吊具231。优选在门区主横梁210、门区纵梁220以及加固纵梁250上分别成间隔的分布有若干个吊具231,并且上述的门区主横梁210、门区纵梁220以及加固纵梁250中相邻的梁体上的吊具231优选成对设置,从而便于将设备的两端分别吊挂在成对设置的吊具231内。同理,油箱吊挂梁240上的吊挂口241也可以与位于油箱吊挂梁240最近的门区主横梁210上的吊具231成对设置,以实现设备的可靠吊挂。
在一个实施例中,如图5所示,动力包吊挂结构300包括安装在一对边梁600之间的框架结构,该框架结构优选连接于位于第二门区500的门区空间的一对边梁600之间,从而对第二门区500的门区空间以及门区空间内安装的登车台阶都能起到补强和提高承载能力的作用。
如图6所示,该框架结构包括一对主横梁、一对主纵梁320以及一对辅助梁330。一对主横梁间隔相对设置,并且每个主横梁的两端分别连接于一对边梁600之间。一对主纵梁320间隔相对设置,并且每个主纵梁320的两端分别连接于一对主横梁之间。利用一对主横梁和一对主纵梁320合围成该框架结构的主要承重骨架部分。一对辅助梁330分别连接于一对主纵梁320与相应的边梁600之间,优选一对辅助梁330分别通过若干个连接梁340连接于一对主纵梁320的外侧,并插装于相应侧的边梁600内。即若干个连接梁340垂直的连接于主纵梁320和辅助梁330之间,辅助梁330插装在相应侧的边梁600内。辅助梁330能够对主纵梁320进行加固,从而起到对框架结构靠近边梁600的位置起到补强的作用。并且,一对辅助梁330的一端分别与相应的主横梁之间预留有门区空间,即第二门区500的门区空间。具体为每个辅助梁330的一端连接于一个主横梁上,每个辅助梁330的另一端与另一个主横梁之间预留有第二门区500的门区空间,在该门区空间内可以以辅助梁330的端部以及该相应侧的主横梁作为安装登车台阶的承重结构。
可理解的,该动力包吊挂结构300的结构紧凑,具有高强度和高刚度的特点,具体为:该动力包吊挂结构300在一对主纵梁320的外侧对应增设一对辅助梁330,并且这一对辅助梁330插装于边梁600内,从而对框架结构靠近边梁600的位置进行结构补强,使底架更易满足欧洲标准EN12663-2010中PIII类别的强度及疲劳强度要求。并且,利用辅助梁330与相应侧的主横梁之间预留第二门区500的门区空间,从而使得该框架结构在第二门区500提供了补强作用,且辅助梁330能够作为第二门区500的门区空间内安装的登车台阶的承重结构,从而降低动力包对第二门区500下方的底架结构造成的承重负担。进一步的,该动力包吊挂结构300还可以有效提高车体底架整体安装面的平面度,该安装面平面度优选最大不超过1mm,以满足动力包的安装需求。再进一步的,该动力包吊挂结构300的框架结构由于在靠近边梁600的位置进行结构补强,动力包吊挂在动力包吊挂结构300的框架结构下方,从而还可以减少动力包在正常工作过程中产生的振动,进而大大提高轨道车辆的乘坐舒适度。再进一步的,若干个连接梁340垂直的连接在辅助梁330与主纵梁320之间,从而进一步提高辅助梁330与主纵梁320之间的连接强度和承重能力。并且,优选相邻的连接梁340之间留有间隙,从而在保证框架结构的强度和承重能力的基础上,能够使框架结构达到减重的效果。
在一个实施例中,至少有一个连接梁340位于第二门区500的门区空间的一端,具体到本实施例中,一对主横梁包括间隔相对设置的第一主横梁311和第二主横梁312,每个辅助梁330的第一端连接于第一主横梁311,每个辅助梁330的第二端与第二主横梁312之间预留有第二门区500的门区空间。并且,至少有一个连接梁340连接于每个辅助梁330的第二端与相应侧的主纵梁320之间。即,至少有一个连接梁340连接于辅助梁330的第二端与靠近该辅助梁330的主纵梁320之间,从而利用该位置的连接梁340作为辅助梁330的第二端的补强结构,并且与第二主横梁312朝向该连接梁340的端部之间共同构成门区空间两端的承重结构。由于需要在门区空间内安装门体和登车台阶,则登车台阶及门体滑轨的一端能够可靠的承载于第二主横梁312上,登车台阶及门体滑轨的另一端能够可靠的承载于位于该门区空间端部的辅助梁330端部以及该连接梁340上。
在一个实施例中,该框架结构还包括若干个补充横梁350以及若干个补充纵梁360。若干个补充横梁350位于该框架结构的内部并分别连接于一对主纵梁320之间,即每个补充横梁350的两端分别连接于一对主纵梁320上。若干个补充纵梁360位于该框架结构的内部并分别连接于一对主横梁之间,即每个补充纵梁360的两端分别连接于一对主横梁上。并且,优选各个补充横梁350与各个补充纵梁360之间垂直交错布置,并且每个补充横梁350都与主纵梁320垂直连接,每个补充纵梁360都与主横梁垂直连接,从而利用若干个补充横梁350与若干个补充纵梁360的交错排列,在该框架结构的内部构造成具有较高承载能力、结构强度以及防振作用的桁架结构。
可理解的,补充横梁350和补充纵梁360优选相互插装,即在补充横梁350上沿宽度方向构造有若干对缺口,将若干个补充纵梁360插装并焊接在补充横梁350的缺口中,从而既能提高提高补充横梁350和补充纵梁360之间的连接强度,又能使补充横梁350和补充纵梁360的结构减薄,从而满足车体轻量化要求。
在一个实施例中,该框架结构还包括至少一个检查口370。每个检查口370均由一对补充横梁350和一对补充纵梁360合围而成,并且,检查口370的位置对应于地板上设置的检查窗口下方。如图6所示,动力包可以吊挂于框架结构的补充横梁350和补充纵梁360上,并且优选对应设置在检查口379的下方。设置检查口370能够将检查窗口的位置空出,以便于操作人员自地面上打开检查窗口可以直接穿过检查口370检查吊挂于检查口370下方的动力包的情况,从而有利于设备检修和维护。
可理解的,为了合理预留检查口370,优选补充横梁350在该检查口370的位置断开,换言之,如图6所示,利用两个间隔设置的补充纵梁360以及两个间隔设置的补充横梁350合围构成检查口370,并在上述的两个补充横梁350之间还额外设置有补充横梁350,额外设置的补充横梁350在该检查口370的位置断开,从而构成分别连接于两个补充纵梁360两侧的两个补充横梁350的局部梁体。额外设置的补充横梁350可以对检查口370的外侧进行结构加固,从而避免该框架结构在检查口370位置的承载能力下降。
在一个实施例中,如图5和图6所示,为了克服焊后变形,满足底架的平面度要求,优选在主纵梁320的至少一面上安装有垫板321。
在一个实施例中,为了进一步实现对第二门区500的门区空间的结构补强作用,优选每个补充纵梁360均设置为渐变梁,并且将补充纵梁360上位于第二门区500的门区空间下方的部分梁体的厚度设置为超过该补充纵梁360其余部分梁体的厚度。
在一个实施例中,如图3所示,在第一门区400的门区空间内安装有登车台阶补强结构,以利用登车台阶补强结构在第一门区400的门区空间内构造成登车台阶,并与第一门区400的门区补强结构200相组合,实现位于第一门区400的底架结构的强度和承载能力的可靠提升。
本发明实施例所述的第一门区400的登车台阶补强结构如图3所示,即登车台阶补强结构包括安装于第一门区400的门区空间内的第一补强机构,该第一补强机构包括第一补强梁410和支撑梁420。第一补强梁410的两端分别通过支撑梁420连接在边梁600上,并且位于第一门区400的门区空间下方。第一补强梁410的上表面形成与第一门区400的门区空间相匹配的台阶踏面,该台阶踏面与位于车体底架上面的地板形成两层阶梯结构,以便于与不同高度的车站站台相匹配,提高乘客上下车的便利性,并且降低乘客上下车的安全隐患。
在一个实施例中,如图5和图7所示,在第二门区500的门区空间内也安装有登车台阶补强结构,以利用登车台阶补强结构在第二门区500的门区空间内构造成登车台阶,并与第二门区500的动力包吊挂结构300相组合,实现位于第二门区500的底架结构的强度和承载能力的可靠提升。
如图7所示,位于第二门区500的登车台阶补强结构具体包括安装于第二门区500的门区空间内的第二补强机构。该第二补强机构包括第二补强梁510、第一支撑梁521和第二支撑梁522,一对边梁600分别在第二门区500的门区空间断开形成边梁第一端610和边梁第二端620,第一支撑梁521固接于第二补强梁510的一端与边梁第一端610之间,第二支撑梁522固接于第二补强梁510的另一端与边梁第二端620之间。利用第二补强梁510从边梁600底部对边梁600在第二门区500的断开位置进行加固,即对第二门区500的门区空间进行加固。并且,利用两个支撑梁同步提高第二补强梁510与边梁第一端610和边梁第二端620之间的连接结构强度。并且,第一支撑梁521和第二支撑梁522还能在第二补强梁510承重的过程中起到支撑以及辅助承重的作用,并且将第二补强梁510上承担的应力进行局部分散,进而使得该登车台阶补强结构300能够对第二门区500的门区空间起到加固和补强作用,有效提高乘客上下车的安全性和便利性。
可理解的,第二补强梁510的上表面形成与第二门区500的门区空间相匹配的台阶踏面。该台阶踏面与位于车体底架上面的地板形成两层阶梯结构,以便于与不同高度的车站站台相匹配,提高乘客上下车的便利性,并且降低乘客上下车的安全隐患。
在一个实施例中,如图2和图5所示,该中部底架还包括一对承重横梁390、至少一个减重横梁391以及吊装结构380。一对承重横梁390的两端分别连接于一对边梁600之间,并且位于第一门区400与前端底架100的连接处、以及第二门区500与后端底架的连接处。至少一个减重横梁391的两端分别连接于一对边梁600之间,并且位于承重横梁391的至少一侧。吊装结构380嵌装在一对边梁600内,并且位于一对承重横梁390的至少一侧。根据车体吊装的受力分析可知,该中部底架与前端底架100和后端底架分别连接的位置作为吊装承重点,在吊装承重点的边梁600之间固接承重横梁390,并将吊装结构380安装于位于吊装承重点的边梁600内,从而利用承重横梁390和边梁600构造承重结构,以对吊装结构380在车体吊运过程中起到加固作用。并且,由于吊装承重点对称设置于一对边梁600上,从而考虑吊运过程中的车体受力情况,可以在车体底架中其余部分的横梁采用乙型横梁作为减重横梁391,也可以减少减重横梁391的数量,从而多方面对底架起到减重作用,满足车体轻量化要求。
可理解的,为了提高吊装结构380的结构强度,并且对边梁600上的吊运承重点的局部结构强度起到可靠保护,优选该吊装结构380固定装配于边梁600与承重横梁390角接的位置。
如图8所示,该吊装结构380包括吊车座382和吊车销381。吊车座382嵌装于边梁600内,并位于边梁600的吊运承重点上。吊车销381可伸缩的连接于吊车座382。一方面利用吊车座382为吊车销381的伸缩提供支点,另一方面利用吊车销381对边梁600的吊运承重点提供补强和加固的作用。吊车销381相对于边梁600具有伸出状态和缩回状态,吊车销381在伸出状态和缩回状态下均与吊车座382连接。一方面,吊车销381通过简单的伸出即可为吊车绳提供绑缚和支撑,从而提高该吊装结构380的使用效率,达到省时省力的目的。另一方面,吊车销381在非使用状态下能缩回吊车座382内,从而减少甚至完全避免吊车销381在使用过程中丢失,大大减少不必要的使用损失。
可理解的,吊车销381处于伸出状态即为该吊装结构380的使用状态,该状态下吊车销381的一端与吊车座382保持连接,吊车销381的另一端伸出至边梁600以外,可将吊车绳捆绑于吊车销381位于边梁600以外的轴段上,从而为车体的吊运提供支点。对应的,吊车销381处于缩回状态即为该吊装结构380的非使用状态,该状态下吊车销381整体缩回至吊车座382内并与吊车座382保持连接,既可以保证吊车销381能存放在吊车座382内,防止非使用状态下丢失的情况发生,又不会对车体的正常运行和正常检修造成干扰。
可理解的,该吊装结构380通过在边梁600上的吊车承重点处安装吊车座382,从而能够对边梁600的吊车承重点位置起到局部加固作用,避免由于车体吊运过程的应力集中而导致边梁600在吊车承重点处受损,进而提高了车体整体的结构强度及疲劳强度。并且,为了提高吊车承重点的局部结构强度,并且提高车体吊运结构的整体结构强度及疲劳强度,优选吊车销381固定装配于边梁600与承重横梁390的角接位置,即如图2和图5所示,以车体沿长度方向的轴线作为车体中心线,边梁600朝向车体中心线的一侧为车体内侧,则边梁600背向车体中心线的一侧为车体外侧,优选边梁600构造有朝向车体内侧的开口槽,吊车座382嵌装在边梁600的开口槽内,并且吊车销381的一个侧面顶紧焊接于角接在边梁600开口槽内的承重横梁390上。
为了便于吊车销381能相对于吊车座382可靠的伸缩运动,并保证吊车销381能够定位于某一伸出长度,优选该吊装结构380至少采用以下两种实施例具体实现吊车销381相对于吊车座382的伸缩运动。具体为:
一种实施例,吊车座381内构造有内螺纹贯通孔,吊车销381的一端设有相匹配的外螺纹,通过转动吊车销381并利用吊车销381与吊车座382之间的螺纹配合,即可实现吊车销381可伸缩的插装在吊车座382内,从而实现吊车销381的伸出和缩回,并且能够使吊车销381伸出至任一位置处即可通过螺纹与吊车座382之间位置锁定。
另一种实施例,吊车座382的贯通孔也可以设置为光孔,并在吊车座382背向车体外侧的一端安装螺母384,吊车销381可伸缩的插装于贯通孔内,并且与贯通孔之间为可滑动的间隙配合。并且,吊车销381通过螺纹配合与螺母384连接,通过转动吊车销381也可实现可伸缩的插装在吊车座382的贯通孔内,并且实现吊车销381与吊车座382之间的位置锁定。
在一个实施例中,该吊装结构380还包括补强板383,补强板383的两端分别固接在边梁600的底部,并且补强板383整体对应覆盖在吊车座382的下方。补强板383可以对吊装承重点的边梁600底部起到加固和防变形作用,防止车体吊运过程中由于吊装承重点应力集中而造成边梁600在该吊装承重点位置发生变形或断裂。
可理解的,该缓冲梁130的前端连接有一对防爬系统装置140,该防爬吸能装置140与缓冲梁130组合,并部分伸出至缓冲梁130的前端外,从而能够对车体前行过程中降低因碰撞发生而造成的危险,增加车体运行的安全性。
如图19和图20所示,本实施例的转向架,具体包括构架和安装在构架上的中央牵引装置;如图9至图10所示,构架包括一对侧梁29以及连接在一对侧梁29之间的一对横梁20,一对侧梁29相互平行设置,一对横梁20相互平行设置,组成类似工字型结构。
本实施例的构架上设置有两对牵引橡胶堆安装座19,一对起吊凸台30以及一对纵向辅助梁31。
具体地,每对牵引橡胶堆安装座19一一对应设于一对横梁20上,也就是说,每根横梁20上设有两个牵引橡胶堆安装座19,其中一根横梁20上的两个牵引橡胶堆安装座19与另一根横梁20上的两个牵引橡胶堆安装座19一一对应设置,一一对应的两个牵引橡胶堆安装座19构成一对牵引橡胶堆安装座19。
具体地,每个起吊凸台30设于每根横梁20上在位于两个牵引橡胶堆安装座19之间的部位且朝向另一根横梁20所在方向延伸,可满足转向架整体随车体提吊,特殊的凸台设计同时满足牵引橡胶堆11在失效工况时实现转向架与车体的刚性止挡,避免转向架与车体由于牵引橡胶堆11失效而纵向失位,也就是说,起吊凸台30不仅起到整体起吊的作用,还可以用作纵向止挡。
具体地,一对纵向辅助梁31设于一对横梁20之间且与相应侧的侧梁29内侧均固定连接,每个纵向辅助梁31的纵向两端均与相连的横梁20连通,一对纵向辅助梁31的相对侧分别固接有横向止挡座32,将纵向辅助梁31与横梁20、侧梁29的侧板结合为一体,适配横向止挡接口(便于安装横向止挡座32)的同时,作为附加气室的一部分弥补横梁20气室容积,也为下文中央牵引装置15的安装节省空间。
根据本发明的一个实施例,还包括安装于一对横梁20的相背侧的一对齿轮箱反推杆安装座33,用于安装齿轮箱反推杆(包括下文所说的第一齿轮箱反推杆40和第二齿轮箱反推杆41),以适配全新齿轮箱驱动形式,为抵消齿轮箱驱动中产生的反推力而设置,结构质量轻,适应反推力仅为纵向力的特点。
进一步地,一对齿轮箱反推杆安装座33位置相对,构架的纵向两侧分别安装有轮对,轮对的车轴上安装有齿轮箱,分别为主动传动齿轮箱和从动传动齿轮箱,主动传动齿轮箱通过液力传动万向轴37连接至动力包,也就是说,动力包通过液力传动万向轴37将动力传递至主动传动齿轮箱,主动传动齿轮箱通过扭矩传递万向轴38连接至从动传动齿轮箱,也就是说,主动传动齿轮箱再将动力传递至从动传动齿轮箱,以实现动力包的动力传递至转向架,从而为转向架提供动力。
具体地,主动传动齿轮箱上设置有第一反力座,从动传动齿轮箱上设置有第二反力座,靠近主动传动齿轮箱的齿轮箱反推杆安装座与第一反力座通过第一齿轮箱反推杆40连接,靠近从动传动齿轮箱的齿轮箱反推杆安装座与第二反力座通过第二齿轮箱反推杆41连接,从而分别抵消主动传动齿轮箱和从动传动齿轮箱产生的反推力。
本实施例解决了动力包齿轮箱反推杆安装、牵引橡胶堆牵引方式、窄轨横向止挡座、端部砂箱安装等存在的问题;而且构架整体重量轻。
需要说明的是,本实施例所说的“相对侧”和“相背侧”是相对横梁20而言,一对横梁20之间相对的侧面为所说的“相对侧”,背离“相对侧”的一侧为“相背侧”。
如图12所示,本实施例还包括一对万向轴防脱装置39,万向轴防脱装置39包括弧形板,每个横梁的底面设有一对连接座,一对连接座之间的间距与弧形板两端之间的间距相匹配,一对弧形板间隔圈设在扭矩传递万向轴38外并且每个弧形板的两端分别通过连接件与连接座固定连接,从而将弧形板安装在扭矩传递万向轴38的下方,对扭矩传递万向轴38起到防护作用,在扭矩传递万向轴38脱落的意外情况下,通过弧形板能够将扭矩传递万向轴38兜住,使得扭矩传递万向轴38不至于掉落。
根据本发明的一个实施例,每个齿轮箱反推杆安装座33包括间隔设置的一对座体,一对座体的一端与横梁20匹配连接,一对座体的另一端上表面分别构造有V型槽,通过设置V型槽实现齿轮箱反推杆的精确定位。具体地,齿轮箱反推杆的一端与齿轮箱上设置的安装座连接,另一端与一对座体连接,齿轮箱反推杆的两端均设有铰接孔,铰接孔中穿设有铰接轴,铰接轴的两端均延伸至铰接孔外,齿轮箱反推杆的两端均呈关节状,齿轮箱反推杆的端部卡在一对座体之间,铰接轴的两端卡在V型槽中,并利用连接件将铰接轴固定在V型槽中,相应地,齿轮箱反推杆与齿轮箱连接的一端可以采用相似的设置方式。
根据本发明的一个实施例,每根侧梁29的两端外侧面分别设有砂箱安装座34。结合砂箱安装座34后部的加强筋,实现砂箱的三点支撑,保证安装结构稳定的前提下,实现轻量化结构,此结构不仅适合砂箱35安装,还适应其他需要侧梁29侧面安装的部件安装。本实施例砂箱35与撒砂管一体化,减少车下管路及砂箱35安装所需空间,撒砂管悬臂较长,使用全新结构撒砂管支架36有效的实现大尺寸的撒砂管固定的要求,且根据转向架横向振动较大的特点,该撒砂管支架36增加横向刚度,避免运营中横向振动导致撒砂管支架36故障,同样,现有砂箱35安装方式也是为适应横向振动较大的特点特殊布置。
根据本发明的一个实施例,为了便于牵引橡胶堆可靠安装,每个牵引橡胶堆安装座19用于安装牵引橡胶堆的端面均构造有与牵引橡胶堆的端面形状、大小相匹配的凹槽,牵引橡胶堆的端面底板带有凸起,由此,凹槽的槽底构造有中心孔,便于凸起伸进中心孔中,实现可靠定位。
如图11至图20所示,本实施例的中央牵引装置15,中央牵引装置15安装在构架上两根横梁20之间,中央牵引装置15的大部分结构位于横梁上方,只有少部分结构由横梁之间的间隙延伸到横梁下方,具体地,如图5所示,中央牵引装置15包括牵引梁组成、中心销组成和牵引橡胶堆11。
具体地,牵引梁组成包括牵引梁1、两个横向止挡安装部2、两个纵向止挡部3、两个垂向止挡部4以及两个牵引橡胶堆安装部6,两个横向止挡安装部2对应安装于牵引梁1沿长度方向延伸的两端,也即,通过在牵引梁1沿长度方向延伸的左右两端分别设置横向止挡安装部2,用于在牵引梁1的左右两端分别安装横向止挡13。
其中,两个纵向止挡部3对应安装于牵引梁1沿厚度方向的两侧,也即,通过在牵引梁1沿厚度方向延伸的前后两侧分别设置纵向止挡部3,能够用作转向架的纵向止挡。两个纵向止挡部分别位于相应侧的起吊凸台30的上方,且两者之间留有间隙,在牵引橡胶堆失效的意外情况下,纵向止挡部与起吊凸台30接触,起到对牵引梁的纵向止挡作用,保证牵引梁不会出现脱落的危险。
其中,两个垂向止挡部4对应安装于牵引梁1沿厚度方向的两侧,且各垂向止挡部4对应设置于各纵向止挡部3的下方,优选为正下方,也即,通过在牵引梁1沿厚度方向延伸的前后两侧分别设置垂向止挡部4,一方面能够用于安装垂向止挡12,另一方面能够用于对牵引橡胶堆11组装时进行定位。
其中,横向减振器17、横向止挡13及垂向止挡12均集成在牵引梁1上,实现了牵引梁1的一体性。使得牵引梁1的结构更加紧凑、合理,大大缩小了安装空间。
其中,两个牵引橡胶堆安装部6分别设于牵引梁1的中心孔与横向止挡安装部2之间的牵引梁1上,每个牵引橡胶堆安装部6的相对两侧均安装有牵引橡胶堆11;牵引梁1通过牵引橡胶堆11与转向架连接,使得中央牵引装置15可以取消牵引拉杆,采用牵引橡胶堆11传递纵向载荷,现有牵引型式距离车体中心销安装面距离较原有牵引梁大大减少,有效的减小了中心销所受牵引力矩;既简化牵引梁1与构架的连接方式使结构更加紧凑,又减轻了重量。
进一步地,中心销组成安装在牵引梁1的上部,具体地,牵引梁1的中心孔压装有中心销套;中心销组成包括中心销10和中心销座9,中心销10压装在中心销座9的中心孔并延伸进中心销套中,与中心销套紧固连接。
该结构的中央牵引装置15能够同时满足转向架多功用安装接口要求和转向架空间限制区域要求,降低了转向架设计时牵引梁1布局的难度。
根据本发明的一个实施例,牵引梁组成还包括设置于牵引梁1的中心孔中的中心销套安装筒5,中心销套安装筒5贯通牵引梁1沿高度方向的两侧面,且中心销套安装筒5的轴线方向与牵引梁1的长度延伸方向垂直,中心销套固接在中心销套安装筒5中。也即,如图3和图4所示,该中心销套安装筒5贯通牵引梁1的上下两侧表面,并且该中心销套安装筒5设置于牵引梁1的中间位置处。通过在牵引梁1上设置中心销套安装筒5,用于实现中心销套在牵引梁1上的集成安装,进而使该牵引梁1无需设置牵引拉杆座,进一步优化了牵引梁1的结构。
具体来说,中心销套安装筒5的横截面为圆形,也即,该中心销套安装筒5为两端开口的圆筒状结构。
具体来说,两个横向止挡安装部2对称设置于中心销套安装筒5的相对两侧,并且两个横向止挡安装部2的中心连线与中心销套安装筒5的轴线垂直相交。两个纵向止挡部3对称设置于中心销套安装筒5的相对两侧,并且两个纵向止挡部3的中心连线与中心销套安装筒5的轴线垂直相交,两个纵向止挡部3的中心连线与两个横向止挡安装部2的中心连线相互垂直。两个垂向止挡部4对称设置于中心销套安装筒5的相对两侧,并且两个垂向止挡部4的中心连线与中心销套安装筒5的轴线垂直相交,两个垂向止挡部4的中心连线与两个纵向止挡部3的中心连线相互平行。
本实施例中,两个牵引橡胶堆安装部6对称设置于中心销套安装筒5的相对两侧。也即,如图11和图12所示,两个牵引橡胶堆安装部6对称设置于中心销套安装筒5的左右两侧。通过设置两个牵引橡胶堆安装部6用于安装牵引橡胶堆11。
根据本发明的一个实施例,牵引梁1在对应每个牵引橡胶堆安装部6的相对两侧分别构造有与牵引橡胶堆11一一对应的矩形安装槽101;牵引橡胶堆安装部6包括设置于矩形安装槽101中的牵引橡胶堆安装板601,牵引橡胶堆安装板601的中心设有牵引橡胶堆安装孔602,牵引橡胶堆安装孔602贯穿牵引橡胶堆安装板601;通过在牵引梁1上设置矩形安装槽101,用于定位牵引橡胶堆11的底板组件,相应地,底板组件的端部成矩形,且底板组件的端部中心构造有外凸的圆柱形凸台;通过设置矩形安装槽101,可以使得牵引橡胶堆11安装后不会出现绕轴向转动的情况,也即具有较好的定位效果。通过在牵引橡胶堆安装板601的中心设置牵引橡胶堆安装孔602,其中牵引橡胶堆安装孔602为圆孔,用于与牵引橡胶堆11的圆柱形凸台进行配合安装,起到紧固和定位的作用。
具体来说,矩形安装槽101的各个拐角分别设置为圆形倒角102,不仅方便加工,而且减少了应力集中。
根据本发明的一个实施例,牵引梁1的下侧表面构造有横向减振器安装座7,用于安装横向减振器17,横向减振器安装座7设置于其中一个牵引橡胶堆安装部6的下方,靠近横向减振器安装座7的侧梁29下方构造有横向减振器连接座,所述横向减振器的一端与所述横向减振器安装座连接,所述横向减振器的另一端与所述横向减振器连接座连接;其中,通过在牵引梁1上设置横向减振器安装座7,用于实现横向减振器17在牵引梁1上的集成安装。
具体地,横向减振器安装座7包括安装座本体701和两个安装端,安装座本体701与牵引梁1相连,两个安装端的上端分别与安装座本体701的两端对应连接,以使安装座本体701和两个安装端之间形成开口向下的U形结构;各安装端分别设有横向减振器安装孔703,横向减振器安装孔703的轴线方向与牵引梁1的长度方向平行。各安装端分别设有横向减振器安装孔703,横向减振器安装孔703的轴线方向与牵引梁1的长度延伸方向相互平行。也即,通过将横向减振器安装座7设置为开口向下的U形结构,并在各安装端分别设置横向减振器安装孔703,便于实现横向减振器17在牵引梁1上装配固定。
根据本发明的一个实施例,各横向止挡安装部2均包括竖直向设置的横向止挡安装板201,两个横向止挡安装板201相互平行;各横向止挡安装板201上分别设有多个横向止挡安装孔202,各横向止挡安装孔202沿牵引梁1的高度方向间隔设置,且各横向止挡安装孔202的轴线与牵引梁1的长度方向相互平行,横向止挡13与横向止挡安装孔202连接;其中,横向止挡安装孔202可以采用螺栓孔,从而便于通过螺栓将横向止挡13装置安装在横向止挡安装板201上。
各纵向止挡部3均包括纵向止挡块301,纵向止挡块301背向牵引梁1的一端为呈竖直向设置的止挡平面302,两个止挡平面302相互平行;其中,两个止挡平面302的中心之间的连线与牵引梁1的长度方向相互垂直。其中,各纵向止挡块301的止挡平面302用作转向架的纵向止挡结构。
各垂向止挡部4均包括垂向止挡凸台401,各垂向止挡凸台401分别设有多个垂向止挡安装孔402,各垂向止挡安装孔402沿牵引梁1的长度方向间隔设置,且各垂向止挡安装孔402的轴线与牵引梁1的长度方向相互垂直,垂向止挡12与垂向止挡安装孔402连接,从而便于垂向止挡12安装固定。
各垂向止挡部4与对应的各纵向止挡部3之间设有圆弧过渡面8。也即,对应的两个纵向止挡部3与垂向止挡部4通过圆弧面过渡连接。这种设置方式,便于实现垫板和调整垫在垂向止挡部4上的装配。
根据本发明的一个实施例,如图17和图18所示,中心销10具体包括:
中心销10,主要包括中心销本体23,中心销本体23的轴向设有起吊螺栓孔27。
中心销本体23的轴向一端构造有一段安装凸台21,也就是说,安装凸台21沿中心销本体23的轴向向一端延伸,安装凸台21是用于中心销10与车体枕梁定位连接,安装凸台21与中心销本体23的连接处外周构造有止挡凸台22,止挡凸台22的外径大于安装凸台21的外径,起到止挡定位作用,中心销本体23的轴向另一端构造有锥形台24,也就是说,锥形台24沿中心销本体23的轴向向另一端延伸,安装凸台21与锥形台24的延伸方向相反;锥形台24的大端与中心销本体23匹配连接,可以使得锥形台24的大端直径与中心销本体23的直径相等,以避免在连接处出现台阶;锥形台24的小端朝向远离中心销本体23的方向延伸,形成一端带有锥形的结构,安装方便,连接可靠。
起吊螺栓孔27贯穿安装凸台21、止挡凸台22、中心销本体23以及锥形台24的轴向,用于起吊螺栓18穿过,从而与中心销10连接,通过设置起吊螺栓孔27,也实现了轻量化。
一个实施例,安装凸台21开设有沿轴向延伸的套筒安装孔26,用于安装定位套筒;中心销10内部通过设置定位套筒孔和起吊螺栓孔27,在保证强度的前提下,实现一部件多用,结构简单紧凑。
具体地,套筒安装孔26与起吊螺栓孔27同轴且连通,套筒安装孔26的孔径大于起吊螺栓孔27的孔径,形成一端大一端小的沉头孔形,先利用起吊螺栓18穿过起吊螺栓孔27,连接后,在套筒安装孔26中安装定位套筒,安装凸台21通过定位套筒与车体枕梁定位连接。
根据本发明的一个实施例,安装凸台21的外端面关于安装凸台21的轴线对称设有一对定位孔25,便于连接件安装拆卸。
根据本发明的一个实施例,锥形台24的位于小端的外周开设有相对设置的一对开口槽28,开口槽28与小端连通。开口槽28用来安装楔形块,保证中心销10与形成在中心销座9上的中心销套安装紧固,中心销套的轴向通孔为中心销座9的中心孔,开口槽28的开口朝向垂直于中心销本体23的轴线的方向,中心销套的相应位置同样设有凹槽,利用楔形块插入中心销套的凹槽与中心销10的开口槽28相对的空间,将中心销10与中心销套定位连接。
可以理解的是,安装楔形块时,从下向上插入开口槽28即可。
为了使得中心销10两侧受力平衡,根据本发明的一个实施例,一对开口槽28关于锥形台24的轴线对称设置。
根据本发明的一个实施例,安装凸台21、止挡凸台22、中心销本体23以及锥形台24一体锻造成型;方便加工,强度可靠。
为了结构优化,便于制造和安装,根据本发明的一个实施例,安装凸台21为圆柱形凸台,中心销本体23为圆柱轴,中心销10与中心销座9连接时,圆柱轴与中心销座9的中心孔过盈配合,实现紧固连接,避免松脱,锥形台24与圆柱轴平滑过渡连接,也就是说,在连接处形成光滑的过渡连接面,便于中心销10从锥形台24一端顺利地插入中心销座9的中心孔中。
根据本发明的一个实施例,还包括起吊装置,起吊装置包括起吊螺栓18、定位套筒和压盖,起吊螺栓18下端设置有螺纹,压盖上设置有螺纹孔,压盖安装在中心销套的下端,定位套筒安装在套筒安装孔26中,起吊螺栓18由上至下穿过中心销10的起吊螺栓孔27与压盖螺纹配合连接,起吊螺栓18的上端穿过定位套筒并通过连接件与定位套筒连接。通过设置了贯穿中心销10的起吊螺栓18,结合垂向止挡12,可实现车体与转向架的整体起吊。方便从车内底板观察孔安装起吊螺栓18,既改善了落车操作工序及环境,也避免了维修中央牵引装置15时拆卸齿轮箱处的万向轴的情况。
进一步地,起吊装置还包括蝶形弹簧垫片和压盖螺栓,压盖通过多个压盖螺栓与中心销套连接在一起,蝶形弹簧垫片安装在起吊螺栓与定位套筒的连接处,起到紧固连接的作用;为调整压盖与牵引梁1底部间隙,在压盖与中心销套底面接触位置设置有调整垫,调整垫上设置有与中心销套底部螺栓孔和销轴孔(即起吊螺栓孔27)对应的孔;为防止由于振动引起的压盖螺栓松动,压盖螺栓采用钢丝进行防松,每两个压盖螺栓连接在一起;定位套筒为锻件,一端为锥形结构,在大头端设置有内螺纹用于安装工艺螺栓,方便定位套筒拔出,定位套筒压装在中心销10头部安装凸台21内,设置定位套筒的目的一方面方便安装起吊螺栓18,另一方面防止起吊螺栓18损坏中心销10,延长中心销10的使用寿命。
如图15和图16所示,二系悬挂设置两个横向止挡13和两个高度调整装置14,横向止挡13对称设置在牵引梁1两侧;二系悬挂还设置一个横向减振器17,横向减振器17一端连接在构架侧梁29底部,另一端连接在牵引梁1底部的减振器安装座上,横向减振器17可吸收车体与转向架之间的横向冲击与振动,提高车辆运行横向舒适性;垂向止挡12设置在牵引梁1底部与构架之间,垂向止挡12结构包含牵引梁上凸台、垫板、多种厚度规格调整垫片,构架横梁20处凸台,通过调整垫片数量可以调整垂向止挡12间隙;垂向止挡12在整体起吊时发挥提吊功能,因此在设计时,经过不断的结构优化,保证垂向止挡12处具有足够的强度;垂向止挡12在车辆运行过程中,可以防止空气弹簧16过充,在牵引橡胶堆11组装在牵引梁1上过程中起到定位作用,方便安装。车轮磨耗后,通过在空气弹簧16底部以及中心销座9顶部设置调整垫,来保证垂向止挡12底板面高度。
本实施例的牵引梁1通过牵引橡胶堆11与转向架连接,使得中央牵引装置15可以取消牵引拉杆,采用牵引橡胶堆11传递纵向载荷,既简化牵引梁1与构架的连接方式使结构更加紧凑,又减轻了重量。转向架结构紧凑、安装方便,便于维修,车辆小曲线通过能力较强。
本实施例的内燃动车组,采用工业RS485通信网络,实现列车的灵活编组,由车下布置的液力机械传动内燃动力包驱动,能够适应线路为窄轨线路且无电力运营条件的特殊运营环境要求。
以上实施方式仅用于说明本发明,而非对本发明的限制。尽管参照实施例对本发明进行了详细说明,本领域的普通技术人员应当理解,对本发明的技术方案进行各种组合、修改或者等同替换,都不脱离本发明技术方案的精神和范围,均应涵盖在本发明的权利要求范围中。

Claims (13)

1.一种内燃动车组,包括车体和安装在所述车体下的转向架,所述车体包括底架,所述底架包括前端底架、后端底架和通过一对边梁连接于所述前端底架与所述后端底架之间的中部底架,其特征在于,所述中部底架包括通过一对所述边梁相连的第一门区和第二门区,一对所述边梁分别在所述第一门区和所述第二门区断开以预留出门区空间,所述门区空间内安装有登车台阶补强结构;所述第一门区与所述前端底架连接并安装有门区补强结构,所述第二门区与所述后端底架连接并安装有动力包吊挂结构;
所述前端底架与所述后端底架上分别安装有枕梁,所述枕梁处均连接有所述转向架;
所述前端底架远离所述中部底架的一端安装有缓冲梁,所述缓冲梁的两端分别连接于一对所述边梁的前端,并且所述缓冲梁的梁体沿背向所述中部底架的方向凸出成弧形曲面结构;
所述动力包吊挂结构包括安装在一对所述边梁之间的框架结构,所述框架结构包括:
一对主横梁,间隔相对设置,每个所述主横梁的两端分别连接于一对所述边梁之间;
一对主纵梁,间隔相对设置,每个所述主纵梁的两端分别连接于一对所述主横梁之间;
一对辅助梁,分别连接于一对所述主纵梁的外侧,并插装于相应侧的所述边梁内,每个所述辅助梁的一端连接于一个所述主横梁上,每个所述辅助梁的另一端与另一个所述主横梁之间预留有所述门区空间;
一对所述主横梁包括间隔相对设置的第一主横梁和第二主横梁,每个所述辅助梁的第一端连接于所述第一主横梁,每个所述辅助梁的第二端与所述第二主横梁之间预留有所述门区空间,并且至少有一个连接梁连接于每个所述辅助梁的第二端与相应侧的所述主纵梁之间;
所述框架结构还包括:
若干个补充横梁,分别连接于一对所述主纵梁之间;
若干个补充纵梁,分别连接于一对所述主横梁之间;
至少一个检查口,分别由一对所述补充横梁和一对所述补充纵梁合围而成,所述检查口的位置对应于地板上的检查窗口下方;
所述补充纵梁为渐变梁,所述补充纵梁对应于第二门区下方的部分梁体的厚度超过其余部分梁体的厚度;
其中,所述补充横梁在所述检查口的位置断开,从而构成分别连接于两个所述补充纵梁两侧的两个部分的所述补充横梁。
2.根据权利要求1所述的内燃动车组,其特征在于,所述门区补强结构包括:
一对加固纵梁,间隔设置并固定于所述门区空间的内侧,一对所述加固纵梁与所述边梁平行设置;
至少一对门区主横梁,间隔设置并连接于一对所述加固纵梁之间;
至少一个门区辅横梁,连接于一对所述加固纵梁之间,并与所述门区主横梁间隔设置;
至少一个门区纵梁,平行的设置于一对所述边梁之间,并插装于所述门区主横梁内;
至少一个油箱吊挂梁,连接于一对所述边梁之间,并位于所述门区主横梁的至少一侧。
3.根据权利要求2所述的内燃动车组,其特征在于,所述油箱吊挂梁包括帽型梁体以及若干个吊挂口,所述梁体沿长度方向开有若干个所述吊挂口,每个所述吊挂口的两侧构造有锁紧孔;
所述门区主横梁、所述门区纵梁以及所述加固纵梁上分别安装有若干个吊具。
4.根据权利要求1至3任一项所述的内燃动车组,其特征在于,所述登车台阶补强结构包括安装于所述第一门区的第一补强机构,所述第一补强机构包括第一补强梁和支撑梁,所述第一补强梁的两端分别通过所述支撑梁连接在所述边梁上,并且位于所述第一门区的门区空间下方;所述第一补强梁的上表面形成与所述第一门区的门区空间相匹配的台阶踏面;
所述登车台阶补强结构还包括安装于所述第二门区的第二补强机构,所述第二补强机构包括第二补强梁、第一支撑梁和第二支撑梁,一对所述边梁分别在所述第二门区的门区空间断开形成边梁第一端和边梁第二端,所述第一支撑梁固接于所述第二补强梁的一端与所述边梁第一端之间,所述第二支撑梁固接于所述第二补强梁的另一端与所述边梁第二端之间;所述第二补强梁的上表面形成与所述第二门区的门区空间相匹配的台阶踏面。
5.根据权利要求1至3任一项所述的内燃动车组,其特征在于,所述中部底架还包括:
一对承重横梁,两端分别连接于一对所述边梁之间,并且位于所述第一门区与所述前端底架的连接处、以及所述第二门区与所述后端底架的连接处;
至少一个减重横梁,两端分别连接于一对所述边梁之间,并且位于所述承重横梁的至少一侧;
吊装结构,嵌装在一对所述边梁内,并且位于一对所述承重横梁的至少一侧。
6.根据权利要求5所述的内燃动车组,其特征在于,所述吊装结构包括吊车座和吊车销,所述吊车座嵌装于所述边梁内,所述吊车销可伸缩的连接于所述吊车座,所述吊车销相对于所述边梁具有伸出状态和缩回状态,所述吊车销在所述伸出状态和所述缩回状态下均与所述吊车座连接。
7.根据权利要求1至3任一项所述的内燃动车组,其特征在于,所述转向架包括构架以及安装在所述构架上的中央牵引装置;所述构架上安装有两对牵引橡胶堆安装座以及一对纵向辅助梁;每对所述牵引橡胶堆安装座一一对应设于所述构架的一对横梁上,一对所述纵向辅助梁设于一对所述横梁之间且与相应侧的侧梁内侧均固定连接,每个所述纵向辅助梁的纵向两端均与相连的所述横梁连通,一对所述纵向辅助梁的相对侧分别固接有横向止挡座;所述中央牵引装置包括牵引梁组成、中心销组成和牵引橡胶堆,所述牵引梁组成包括牵引梁、两个横向止挡安装部、两个纵向止挡部、两个垂向止挡部以及两个牵引橡胶堆安装部,两个所述横向止挡安装部对应安装于所述牵引梁沿长度方向延伸的两端,用于安装横向止挡,一对所述横向止挡位于一对所述横向止挡座之间,两个所述纵向止挡部对应安装于所述牵引梁沿厚度方向的两侧;两个所述垂向止挡部对应安装于所述牵引梁沿厚度方向的两侧,且各所述垂向止挡部对应设置于各所述纵向止挡部的下方,用于安装垂向止挡;两个所述牵引橡胶堆安装部分别设于所述牵引梁的中心孔与所述横向止挡安装部之间的所述牵引梁上,每个所述牵引橡胶堆安装部的相对两侧均安装有所述牵引橡胶堆,所述牵引橡胶堆朝向所述横梁的一端与所述牵引橡胶堆安装座连接;
所述牵引梁的中心孔压装有中心销套;
所述中心销组成包括中心销和中心销座,所述中心销压装在所述中心销座的中心孔并延伸进所述中心销套中,与所述中心销套紧固连接,所述中心销的上端与所述枕梁定位连接。
8.根据权利要求7所述的内燃动车组,其特征在于,
所述构架上还设有一对起吊凸台以及一对齿轮箱反推杆安装座,每个所述起吊凸台设于每根所述横梁上在位于两个所述牵引橡胶堆安装座之间的部位且朝向另一根所述横梁所在方向延伸;两个所述纵向止挡部分别位于相应侧的所述起吊凸台的上方,且所述纵向止挡部与所述起吊凸台之间留有间隙;
一对所述齿轮箱反推杆安装座安装于一对所述横梁的相背侧,且一对所述齿轮箱反推杆安装座位置相对;
所述转向架还包括安装在一对所述侧梁之间的两个轮对,其中一个所述轮对的车轴上设置有主动传动齿轮箱,另一个所述轮对的车轴上设置有从动传动齿轮箱,所述主动传动齿轮箱通过液力传动万向轴连接至吊挂在所述动力包吊挂结构上的动力包,所述主动传动齿轮箱通过扭矩传递万向轴连接至所述从动传动齿轮箱;所述主动传动齿轮箱上设置有第一反力座,所述从动传动齿轮箱上设置有第二反力座,靠近所述主动传动齿轮箱的所述齿轮箱反推杆安装座与所述第一反力座通过第一齿轮箱反推杆连接,靠近所述从动传动齿轮箱的所述齿轮箱反推杆安装座与所述第二反力座通过第二齿轮箱反推杆连接。
9.根据权利要求7所述的内燃动车组,其特征在于,所述转向架还包括一对万向轴防脱装置,所述万向轴防脱装置包括弧形板,每个所述横梁的底面设有一对连接座,一对所述弧形板间隔圈设在扭矩传递万向轴外并且每个所述弧形板的两端分别通过连接件与所述连接座固定连接;每根所述侧梁的两端外侧面分别设有砂箱安装座;
每个所述牵引橡胶堆安装座用于安装牵引橡胶堆的端面均构造有与所述牵引橡胶堆的端面形状、大小相匹配的凹槽,所述凹槽的槽底构造有中心孔。
10.根据权利要求7所述的内燃动车组,其特征在于,所述牵引梁组成还包括设置于所述牵引梁的中心孔中的中心销套安装筒,所述中心销套安装筒贯通所述牵引梁沿高度方向的两侧面,且所述中心销套安装筒的轴线方向与所述牵引梁的长度延伸方向垂直,所述中心销套固接在所述中心销套安装筒中;
两个所述横向止挡安装部对称设置于所述中心销套安装筒的相对两侧,两个所述纵向止挡部对称设置于所述中心销套安装筒的相对两侧,两个所述垂向止挡部对称设置于所述中心销套安装筒的相对两侧。
11.根据权利要求7所述的内燃动车组,其特征在于,所述牵引梁在对应每个所述牵引橡胶堆安装部的相对两侧分别构造有与所述牵引橡胶堆一一对应的矩形安装槽;所述牵引橡胶堆安装部包括设置于所述矩形安装槽中的牵引橡胶堆安装板,所述牵引橡胶堆安装板的中心设有牵引橡胶堆安装孔,所述牵引橡胶堆安装孔贯穿所述牵引橡胶堆安装板;所述矩形安装槽的各个拐角分别设置为圆形倒角;
所述牵引梁的下侧表面构造有横向减振器安装座,用于安装横向减振器,所述横向减振器安装座设置于其中一个所述牵引橡胶堆安装部的下方;靠近所述横向减振器安装座的所述侧梁下方构造有横向减振器连接座,所述横向减振器的一端与所述横向减振器安装座连接,所述横向减振器的另一端与所述横向减振器连接座连接。
12.根据权利要求7所述的内燃动车组,其特征在于,所述中心销包括:
中心销本体,所述中心销本体的轴向一端构造有一段安装凸台,所述安装凸台与所述中心销本体的连接处外周构造有止挡凸台,所述中心销本体的轴向另一端构造有锥形台,所述锥形台的大端与所述中心销本体匹配连接,所述锥形台的小端朝向远离所述中心销本体的方向延伸;
起吊螺栓孔,贯穿所述安装凸台、所述止挡凸台、所述中心销本体以及所述锥形台的轴向;
所述安装凸台开设有沿轴向延伸的套筒安装孔,所述套筒安装孔与所述起吊螺栓孔同轴且连通,所述套筒安装孔的孔径大于所述起吊螺栓孔的孔径;
所述安装凸台的外端面关于所述安装凸台的轴线对称设有一对定位孔;所述锥形台的位于所述小端的外周开设有相对设置的一对开口槽,所述开口槽与所述小端连通;
所述安装凸台、所述止挡凸台、所述中心销本体以及所述锥形台一体锻造成型;
所述安装凸台为圆柱形凸台,所述中心销本体为圆柱轴,所述锥形台与所述圆柱轴平滑过渡连接。
13.根据权利要求12所述的内燃动车组,其特征在于,所述转向架还包括起吊装置,所述起吊装置包括起吊螺栓、定位套筒和压盖,所述起吊螺栓下端设置有螺纹,所述压盖上设置有螺纹孔,所述压盖安装在所述中心销套的下端,所述定位套筒安装在所述套筒安装孔中,所述起吊螺栓由上至下穿过所述中心销的起吊螺栓孔与所述压盖螺纹配合连接,所述起吊螺栓的上端穿过所述定位套筒并通过连接件与所述定位套筒连接。
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