CN111936777A - 用于止回阀的弹簧、具有这种弹簧的止回阀、具有这种止回阀的可控制减振器以及具有这种可控制减振器的机动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于止回阀(40)的弹簧，所述止回阀(40)尤其适用于可控制减振器(68)，其包括：层状的基体(12)，其具有第一表面(16)和第二表面(18)以及中心点(M)；两个以上弹簧臂(20)，其与所述基体(12)弹性配合并在释放状态下从所述第一表面(16)或所述第二表面(18)提升，其中，所述弹簧臂(20)形成自由端部(22)并具有纵向轴线(L)，所述纵向轴线(L)通过所述自由端部(22)且切向于围绕所述基体(12)的所述中心点(M)的圆(C)延伸。本发明还涉及一种具有这种弹簧(10)的止回阀(40)。此外，本发明涉及一种包括这种止回阀(40)的可控制减振器(68)以及一种具有这种可控制减振器(68)的机动车辆(66)。

Description

用于止回阀的弹簧、具有这种弹簧的止回阀、具有这种止回阀 的可控制减振器以及具有这种可控制减振器的机动车辆
技术领域
本发明涉及一种用于止回阀的弹簧以及一种具有这种弹簧的止回阀。本发明还涉及一种包括这种止回阀的可控制减振器以及具有这种可控制减振器的机动车辆。
背景技术
可控制减振器例如在DE 38 03 888 C2中公开的，并且尤其用于机动车辆的减振力控制，以便根据行驶路线的要求适配车辆。这可以在机动车辆的控制回路中在自作用下自动进行。然而，也能够由驾驶员手动设置减振力曲线。减振器的设计工程实施方案通常如此构造，使得能够检测机动车辆的车身和车轮悬架的运动并且可以在这种运动状态下选择大的减振力，在该运动状态下，所产生的减振力的方向与车辆车身的运动相反。当机动车辆的减振力和车身运动在相同方向上时，选择小的减振力。然而，在这种情况下，驾驶员自己也可以越来越频繁地手动设置期望的减振力。在DE 38 03 888 C2中，为此目的而连接到工作缸上的阀装置包括两个减振元件，每个减振元件可以分别或共同地连接到流路中，并且对于回弹和压缩减振而言，它们分别包括两个反并联式连接的止回阀。
EP 2 470 809 B1示出了另一种可控制减振器。其中描述的用于机动车辆的车轮悬架的减振器设置有阀装置，该阀装置安装在减振器内或作为工作缸。其中描述的阀装置具有两个被称为减振阀的主滑阀，它们通过可切换的切换阀连接。其中连接到工作缸的阀装置另外具有多个止回阀。
为了尽可能最佳地利用机动车辆中有限的可用安装空间，止回阀所需的安装空间也要减小，特别是因为根据可控减振器的发展情况，需要相对较多的止回阀。
即使要减小止回阀的结构空间，也期望在尽可能低的压力损失下与止回阀同时实现足够的体积流量。因此，必须存在足够大的阀升程。通常在止回阀中使用的螺旋弹簧本身需要较大的安装空间。
发明内容
因此，本发明的一个实施方式解决的问题是开发一种用于止回阀的弹簧，该弹簧需要小的安装空间，并且即使在较大的阀升程的情况下也至少大致可承受疲劳的，因此，与已知的弹簧相比，失效的时间明显较晚。此外，本发明的实施方式的一个目的还在于提供一种止回阀，该止回阀尽管安装空间小，但仍能在低的压力损失下提供大的体积流量。
该问题使用权利要求1、10、16和17中所述的特征来解决。有利的实施方式是从属权利要求的主题。
本发明的一个实施方式涉及一种用于止回阀的弹簧，所述止回阀尤其适用于可控制减振器，其包括：层状的基体，其具有第一表面和第二表面以及中心点；两个以上弹簧臂，其与所述基体弹性配合并在释放状态下从所述第一表面或所述第二表面提升，其中，所述弹簧臂形成自由端部并具有纵向轴线，所述纵向轴线通过所述自由端部且切向于围绕所述基体的所述中心点的圆延伸。
在本说明书的范围内，术语“与所述基体弹性配合”应理解为弹簧臂在负载下产生作用在基体与弹簧臂之间的复位力。“自由端部”应理解为弹簧臂的未与基体连接的端部。
例如，从诸如手电筒之类的电池操作装置中，已知弹性触点，使用这些弹性触点将电池压靠在位于电池的相对端部的另一触点上。这些触点还可以具有与基体弹性配合的弹簧臂，例如在DE 10 2015 119 767 A1中公开的。但是，电池必须尽可能在中心接触，以使这些触点仅由一个弹簧臂形成，另外该弹簧臂不切向于基体的中心点延伸。这种触点也不是为了动态负载而布置的。
由于弹簧臂相对于基体的中心点的切向取向，可以设置多个弹簧臂而不会使其彼此干扰。在具有第一直径的第一圆上设置多个第一弹簧臂，并且在具有第二直径的第二圆上设置多个第二弹簧臂，这是可行的。弹簧臂的数量可以变化。结果，最佳地利用了可用的安装空间并提供了较高的复位力。由于制造技术原因，三个弹簧臂的数量已被证明是最佳的。一方面，该制造可以简单地成形并因此基本无故障，另一方面，可以实现弹簧臂在相关的相邻布置的构件上的静态限定的接触。
与螺旋弹簧相比，所提出的弹簧臂仅承受弯曲负载，而不承受扭转负载。所使用的材料可以被特别地选择，以便针对主要的弯曲负载进行优化。弹簧中的应力状态不太复杂，这导致的是，导致弹簧失效的阀升程的数量与螺旋弹簧相比可以显著增加，从而所提出的弹簧是可承受疲劳的或几乎可承受疲劳的。
另外，可以实现较大的阀升程，而不会使弹簧失去疲劳承受力。使用所提出的弹簧，可以实现1.2mm或更大的阀升程，由此配备有所提出的弹簧的止回阀可以在较低的压力损失下以较高的体积流量操作。
根据另一个实施方式，所述弹簧臂由所述基体形成。单独制造弹簧臂并在进一步的制造步骤中将其与基体连接，这是可行的。但是，这比较复杂。如果根据本实施方式的弹簧臂由基体形成并且弹簧从一开始就单件式构造，可以显著简化制造。在这种情况下，基体必须仅设置有相应的切口或间隙，这些切口或间隙与弹簧臂相邻并且界定弯曲线。然后通过在相应的弯曲线上弯曲基体来提供弹簧臂。
在一个改进的实施方式中，所述弹簧可以由弹簧钢制成。弹簧钢应理解为与其他钢相比具有更高强度和特别高弹性极限的钢。例如，材料编号1.4310、1.5023、1.7108、1.7701、1.8159和1.1231示出某些弹簧钢。由于弹簧钢的高弹性极限，弹簧臂可以承受特别强的弯曲应力而不会失效。
根据另一个实施方式，所述弹簧臂各自与所述基体形成弯曲线，所述弯曲线垂直于所述纵向轴线延伸。弯曲线限定了弹簧臂相对于基体弯曲或将弯曲所沿的那根线。由于弯曲线相对于弹簧臂的纵向轴线的这种取向，确保了在弹簧中没有扭转力而只有纯弯曲力起作用，由此所提出的弹簧是可承受疲劳的或几乎可承受疲劳的。
在一个改进的实施方式中，所述弹簧臂各自与所述基体形成弯曲线，并且所述基体具有彼此平行延伸的沟槽，其中，所述弯曲线不平行于所述沟槽延伸。在许多情况下，钢在制造过程中会进行轧制，以使钢以卷钢带的形式可供运输。为此使用两个以上彼此平行取向的圆柱辊，由此在钢带的表面上形成彼此平行延伸的沟槽。这些沟槽起到刻痕的作用，从而在弯曲线平行于沟槽延伸的情况下产生应力峰值，由此弹簧臂在相对较低的负载下就已经断裂。从而根据该实施方式弯曲线不平行于沟槽延伸，而是与沟槽形成一角度，因而防止了这种应力峰值和过早失效。
在另一个实施方式中，所述弹簧臂各自具有围绕所述自由端部的接触区域，所述接触区域相对于所述弹簧臂的其余部分弯曲一个角度。如前面已经讨论的，释放地弹簧臂从第一或第二表面提升并因此以一定角度从特定的表面突出。当以自由端部在相邻布置的构件上接触时，会发生点接触或线接触，这会局部导致高应力。接触区域相对于弹簧臂的其余部分形成如此角度，使得弹簧臂在接触区域过渡到弹簧臂的其余部分中的位置与相邻布置的构件接触。该过渡具有相对较大的半径。在压缩和扩张的过程中在弹簧臂和相邻构件之间发生相对运动的过程中，由于在过渡中的接触，作用在弹簧臂和相邻布置的构件之间的摩擦力保持较低，从而实现了滑动的相对运动。
一个改进的实施方式的特征在于，所述基体具有止挡部段，所述弹簧臂止挡在所述止挡部段处以限制最大弹簧行程。因此，止挡部段限制了弹簧的最大可能的压缩，由此也限制了作用在弹簧臂上的最大弯矩。因此，保护了弹簧免受过高的负载，并且防止了弹簧臂断裂。
根据另一个实施方式，所述基体具有容纳开口。容纳开口用于例如将弹簧组装在芯轴上，为此，引导芯轴通过容纳开口或者滑动弹簧到芯轴上。由此简化了弹簧的组装和正确取向。
另一个实施方式的特征在于，所述容纳开口至少部段地由所述弹簧臂限制。由此，可以将基体的材料保持最少。然而，为了避免由芯轴传递的弹簧臂的应力，形成容纳开口是有用的，使得弹簧臂和芯轴之间不发生接触。这可以例如通过径向向内指向的突起部来实现，这些突起部在芯轴和基体之间建立接触。
另一个实施方式的特征在于，所述基体具有至少一个防扭转保护部段以将所述弹簧固定到位，以便将所述弹簧相对于相邻布置的构件抗旋转地支撑。防扭转保护部段例如可以包括在基体中的孔，可以引导相邻布置的构件的销通过这些孔。替代地，可以设置径向向外指向的加宽部，这些加宽部接合到相邻布置的构件的相应凹部中。为基体设置笔直的径向外边缘，这些边缘在相邻布置的构件的同等笔直的边缘上接触，这是可行的。利用以防旋转的方式支撑弹簧的可行性，可以设置并在操作过程中保持弹簧相对于相邻布置的构件的限定取向。
本发明的一个实体形式涉及一种尤其用于可控制减振器的止回阀，其包括：阀座；密封盘，当所述密封盘在所述阀座上接触时，使用所述密封盘关闭或可以关闭所述止回阀；以及根据前述实施方式中任一项所述的弹簧，使用所述弹簧将所述密封盘按压成与所述阀座接触。
使用所提出的止回阀可以实现的技术效果和优点对应于针对本发明的弹簧所讨论的技术效果和优点。总之，应指出的是，由于所提出的弹簧的实体形式，止回阀可以非常紧凑地实施，因此只需要少量的安装空间。然而，可以实现相对较大的阀升程，由此止回阀可以在低压力损失的同时以高体积流量操作。由于弹簧以可承受疲劳或几乎可承受疲劳的方式来实施这一事实，几乎排除了由于弹簧故障导致止回阀失效的可能性。
在另一个实体形式中，所述弹簧的所述基体可以具有容纳开口，以及所述止回阀，其具有接收体和止挡体，所述弹簧可轴向移动地滑动到所述接收体上，其中，所述接收体穿过所述容纳开口，使用所述止挡体可以限制所述弹簧相对于所述接收体的可移动性。接收体用作芯轴，基体滑动到该芯轴上。由此，充分精确地确定了弹簧在径向方向上的位置。止挡体主要用于防止弹簧在组装期间从接收体上滑落。在止回阀的组装状态下，弹簧的轴向位置由弹簧臂固定到位。止挡体例如可以通过螺纹连接或通过压到接收体上而与接收体连接。
根据一个改进的设计方案，所述密封盘具有接收开口并可以轴向可移动地滑动到所述接收体上，其中，所述接收体穿过所述接收开口，并且可以使用所述止挡体限制所述密封盘相对于所述接收体的可移动性。由此简化了止回阀的组装，因为除了弹簧之外，密封盘也可以滑动到接收体上并因此被充分固定在其径向位置处。
另一个实体形式的特征在于，所述接收体具有至少一个肩部，所述密封盘可以止挡抵靠在所述肩部上以限制最大弹簧行程。因此，肩部限制了弹簧的最大可能压缩，由此也限制了作用在弹簧臂上的最大弯矩。因此，保护了弹簧免受过高的负载并防止了弹簧臂断裂。
根据一个改进的实体形式，所述止回阀包括界定阀纵向轴线的基体，至少一个大致沿所述阀纵向轴线延伸的第一通道，和至少一个大致垂直于所述阀纵向轴线延伸的第二通道，其中，所述第二通道在沿所述阀纵向轴线的一侧打开。所述止回阀还包括封闭体，所述封闭体在所述止回阀的组装状态下沿所述阀纵向轴线封闭所述至少一个第二通道，其中，所述接收体布置在所述基体和所述封闭体之间。
基体和封闭体形成止回阀的两个基本体，在它们之间布置有接收体。如上面已经讨论的，将弹簧和密封盘滑动到接收体上并与止挡体轴向固定。为了组装，仅须将接收体定位在基体和封闭体之间。基体和/或封闭体可以具有定位辅助装置，以便可以以足够的精度固定接收体的位置。然后，基体和封闭体彼此连接，由此止回阀的组装已经完成。封闭体必须相对于基体密封，这可以通过使用例如压配合或O形圈来实现。因此，止回阀的组装是简单地。
另一个实体形式的特征在于，在所述接收体和所述止挡体之间固定地布置有至少一个公差补偿体，所述公差补偿体在所述止回阀的组装状态下，在所述基体或所述封闭体上接触。公差补偿体补偿了基体和封闭体的制造误差。此外，公差补偿体可以如此布置在止回阀中，使得密封盘在止回阀的关闭状态下部段地在公差补偿体上接触。对于密封盘的厚度以及对于公差补偿体的厚度，可以改变弹簧的复位力并使其适应于特定的应用情况。
本发明的一个实施方案涉及一种可控制减振器，尤其用于机动车辆，其具有：工作缸；可在所述工作缸中前后移动的活塞，所述活塞将所述工作缸划分成第一工作空间和第二工作空间，其中，所述第一工作空间和所述第二工作空间(74)各自通过一根压力介质管线与阀装置连接以控制所述减振器，以及所述阀装置，其包括至少一个根据前述讨论的设计方案中任一项所述的止回阀。
本发明的一个构型涉及一种具有根据前述实施方案所述的减振器的机动车辆。
本发明的一个实施方式涉及所提出的弹簧在可控制减振器的止回阀中的使用。
使用所提出的减振器、机动车辆和所提出的弹簧的使用可以实现的技术效果和优点对应于针对本发明的弹簧和本发明的止回阀所讨论的那些技术效果和优点。总之，考虑以下事实，由于所提出的弹簧的实体形式，止回阀可以非常紧凑地实施，因此只需要很小的安装空间。结果，减振器，也可以理解为机动车辆的减震器，也可以相应地紧凑地实施。然而，可以实现相对较大的阀升程，由此止回阀可以在低压力损失的同时以高体积流量操作。由于弹簧被实施为可承受疲劳或几乎可承受疲劳的事实，几乎排除了由于弹簧的故障而导致的止回阀和减振器失效的可能性。因此，减振器以及结果机动车辆可以在很长的时间内无故障地运行。
附图说明
以下参照附图详细说明本发明的示例性实施方式。在附图中：
图1A示出了在尚未完成状态下的根据本发明的弹簧的第一实施方式的侧视图；
图1B示出了图1A所示的弹簧的俯视图；
图1C示出了图1A和图1B所示的弹簧在安装状态下和在最小负载状态下的侧视图；
图1D示出了图1A和图1B所示的弹簧在最大负载状态下的侧视图；
图2A至图2D示出了根据本发明的弹簧的第二实施方式的类似于图1A至图1D的不同视图；
图3A示出了根据本发明的止回阀的实施方式的剖视图；
图3B示出了图3A中标记的区域X的放大图；以及
图4示出了具有减振器的机动车辆的基本示意图，该减振器包括根据本发明的止回阀。
具体实施方式
在图1A中以侧视图示出了根据本发明的弹簧10的第一实施例，并且在图1B中以俯视图示出了根据本发明的弹簧10的第一实施例，其中，弹簧10处于尚未完成组装的状态。弹簧10具有层状的且在该情况下为盘形的基体12，该基体12具有中心点M，该基体12形成第一表面16和第二表面18。此外，基体12形成三个弹簧臂20，这三个弹簧臂20具有细长的形状并各自具有自由端部22。弹簧臂20由基体12中的相应切口限定。每个弹簧臂20限定了延伸穿过自由端部22的纵向轴线L。弹簧臂20如此设计和取向，使得它们的纵向轴线L切向于围绕基体12的中心点M的圆C延伸。另外，弹簧臂20均匀地分布在圆C的圆周上，使得纵向轴线L彼此围成120°的角度。在一定范围内可能会出现偏差，例如角度大于120°。也可以在一定范围内偏离纵向轴线L的严格切线取向。
在图1C和图1D中可以看出弹簧轴线X，该弹簧轴线X通过中心点M并且由基体12限定。从图1C和图1D可以看出，在弹簧10的完成状态下，弹簧臂20在该情况下从第一表面16提升。为此，弹簧臂20围绕弯曲线B以一定的弯曲角度弯曲，弯曲线B尤其是在图1B中可以清楚看出。弯曲线B垂直于相关的弹簧臂20的纵向轴线L延伸。
此外，从图1C中明显可以看出，弹簧臂20具有包围自由端部22的接触区域24，该接触区域24相对于弹簧臂20的其余部分弯曲一个角度。接触区域24也是通过弯曲产生的。接触区域24如此设计，使得在释放状态下其大致平行于第一表面16或稍微向第一表面16倾斜。
此外，从图1B中可以看出，例如由弹簧钢制成的基体12在第一表面16和第二表面18上具有与制造相关的沟槽R，在图1B中仅例示出了其中一些沟槽R。这些沟槽R彼此平行地延伸。在弹簧10的制造过程中弯曲线B(弹簧臂20围绕其弯曲)不平行于沟槽R延伸，而是与沟槽R形成一角度。参照图1B，左侧的两个弹簧臂20的弯曲线B与沟槽R形成约60°的角度，而右侧的弹簧臂的弯曲线B与沟槽R形成约90°的角度。
从图1B中还可以看出，基体12具有总共三个止挡部段26，这些止挡部段26是通过围绕弯曲边缘以约90°的弯曲角度偏转而制成的，这可以从图1C中看出。相邻布置的构件止挡在止挡部段26上，从而限制了弹簧臂20可以弯曲的最大弹簧行程。由此防止了弹簧臂20的过载。
此外，基体12设置有容纳开口28，该容纳开口28具有大致圆形横截面。至少在图1A和图1B所示的组装状态下，容纳开口28由弹簧臂20和三个圆弧形部段30径向向外限制，该三个圆弧形部段30由基体12的径向向内指向的突起部形成。弹簧10仅使用这些圆弧形部段30接触例如芯轴，这将在下面进一步地详细说明。因此，防止了芯轴在弹簧臂20上的接触，并且防止了摩擦力从芯轴传递到弹簧臂20上以及磨削。
此外，基体12形成总共三个防扭转保护部段32，该三个防扭转保护部段32在图1A至图1D所示的实施例中各自包括笔直的边缘34，该笔直的边缘34径向布置在基体12的外侧。使用这些边缘34，弹簧10可以接触适当形成的相邻布置的构件。此外，防扭转保护部段32还分别包括孔36，该孔36也可以滑动到相邻布置的构件的相应布置的销上。使用两种措施都可以防止弹簧10在操作过程中的不受控制的扭转。
在图2A至图2D中，以与第一实施例相同的方式示出了根据本发明的弹簧10的第二实施例。根据第二实施例的弹簧10的基体12的最大直径小于根据第一实施例的弹簧的基体的最大直径。相应地，弹簧臂20的长度比在第一实施例中的短。
此外，防扭转保护部段32设计不同并且具有三个径向向外指向的扩展部38，这些扩展部38可以接合在相邻布置的构件的相应凹部中。根据第二实施例的基体12不具有止挡部段26。
根据第二实施例的弹簧10的其余部分的结构与第一实施例的结构大致相同。出于图示原因，在图2B中未标记沟槽R。
在图3A中结合剖视图示出了处于组装状态的止回阀40的实施例。在图3B中示出了在图3A中标记为X的细节的放大图。止回阀40具有基体42和封闭体44。基体42限定阀纵向轴线A以及第一通道46和多个第二通道48。第一通道46沿阀纵向轴线A延伸，而第二通道48垂直于阀纵向轴线A延伸。第二通道48沿阀纵向轴线A部分地打开，参见图3A向右的图示。因此，第二通道48仅在将封闭体44设置到基体42中之后才完全封闭。因此，必须将封闭体44在密封下设置到基体42中，这可以例如使用未示出的O形圈或通过压配合来进行。
在基体42和封闭体44之间布置有接收体50。接收体50执行芯轴的功能，使得弹簧10可以滑动到接收体50上，其中，接收体50通过容纳部段52穿过弹簧10的容纳开口28。因此，弹簧10的位置在径向上充分固定到位。接收体50还形成肩部54，密封盘56可以止挡在该肩部54上，由此限制了弹簧臂20的最大弹簧行程并因此防止了弹簧臂20的过大偏转。
如尤其从图3B中可以看出，密封盘56另外滑动到接收体50上，为此，密封盘56具有接收开口60。为了防止密封盘56和弹簧10从接收体50轴向脱离，例如通过在压力下连接它们或通过螺纹连接将止挡体58与接收体50连接。止挡体58径向向外突出超过容纳部段52。弹簧臂20在密封盘56上接触并且将其压靠在止挡体58上，这限制了密封盘56的轴向可移动性。
从图3B中可以看出，接收开口60的直径略大于容纳部段52的直径。从而防止了密封盘56的不均匀负载导致密封盘56卡在容纳部段52上，该密封盘56的不均匀负载引起了密封盘56绕垂直于阀纵向轴线A延伸的旋转轴线的旋转。
从图3B中还可以看出，设置有盘形公差补偿体62，该盘形公差补偿体62在接收体50和止挡体58之间的夹紧下紧固在这两者之上。公差补偿体62在径向外侧接触基体42。密封盘56由弹簧10压靠在公差补偿体62上。公差补偿体62和密封盘56的厚度可以改变，以便补偿例如弹簧10的公差并设定其复位力。
止挡体58和基体42形成阀座64，当弹簧10没有受到负载时，密封盘56压靠在该阀座64上。由此止回阀40也被关闭。因此，止回阀40具有环形间隙，该环形间隙可以由密封盘56封闭。应指出的是，公差补偿体62在俯视图(未示出)中包括大致两个同心圆环，该两个同心圆环与多个径向延伸的腹板连接。图3A和图3B的截面通过这些腹板中的一些延伸，从而产生的印象是止回阀40由公差补偿体62关闭，但这仅适用于腹板区域。由于在该实施例中，公差补偿体62不仅放置在接收体50上，而且放置在基体42上，并且密封盘56压靠在公差补偿体62上，因而阀座64也由公差补偿体62形成。但是，公差补偿体62的使用不是强制性的。
止回阀40仅受流体控制。当流体沿图3A中箭头P所示的方向流过第一通道46时，流体将流体力施加到密封盘56上，因此密封盘56沿阀纵向轴线A远离公差补偿体62移动。由于该运动，弹簧臂20弯曲，由此这些弹簧臂20对密封盘56施加复位力，该复位力抵消了流体力。密封盘56在流体力和复位力大小相等时停止。由于密封盘56远离公差补偿体62的移动，止回阀40打开并且流体可以通过第二通道48离开止回阀40。如果流速降低，如果流动停止或流动方向反向，则流体力减小或流体力以相反的方向作用在密封盘56上。因此，密封盘56再次压靠在公差补偿体62上并且关闭止回阀40。
图4结合示意图示出了机动车辆66，该机动车辆66包括可控制减振器68，该可控制减振器68在该情况下设计为减震器。减振器68具有工作缸70，在该工作缸70中设置有活塞71，使得该活塞71可前后移动。活塞71将工作缸70划分成第一工作空间72和第二工作空间74。第一工作空间72和第二工作空间74各自通过压力介质管线76与阀装置78连接。使用该阀装置78，可以以期望的方式供应第一工作空间72和第二工作空间74压力介质，例如液压液体或压缩空气，从而可以控制减振器68。未单独示出为此设置在阀装置78中的液压或气动结构单元，然而阀装置78的结构例如可以朝向在DE 38 03 888 A中所示的阀装置78定向。图4中示出的阀装置78包括至少一个根据本发明的止回阀40，该止回阀40在图3A和图3B中示出，其中，止回阀40具有根据图1或图2的弹簧10。在图4所示的示例中，阀装置78具有两个止回阀40，该两个止回阀40平行地连接，但沿相反的方向打开和关闭。当使用不同的弹簧10时，可以在第一工作空间72和第二工作空间74中实现不同的压力条件，并且可以实现减振器的可控制的且取决于方向的减振特性。
附图标记说明：
10 弹簧
12 基体
16 第一表面
18 第二表面
20 弹簧臂
22 自由端部
24 接触区域
26 止挡部段
28 容纳开口
30 圆弧形部段
32 防扭转保护部段
34 边缘
36 孔
38 扩展部
40 止回阀
42 基体
44 封闭体
46 第一通道
48 第二通道
50 接收体
52 容纳部段
54 肩部
56 密封盘
58 止挡体
60 接收开口
62 公差补偿体
64 阀座
66 机动车辆
68 减振器
70 工作缸
71 活塞
72 第一工作空间
74 第二工作空间
76 压力介质管线
78 阀装置
A 阀纵向轴线
B 弯曲线
C 圆
L 纵向轴线
M 中心点
P 箭头
R 沟槽
X 弹簧轴线

Claims (17)

1.一种用于止回阀(40)的弹簧，所述止回阀(40)尤其适用于可控制减振器(68)，其包括：
－层状的基体(12)，其具有第一表面(16)和第二表面(18)以及中心点(M)；
－两个以上弹簧臂(20)，其与所述基体(12)弹性配合并在释放状态下从所述第一表面(16)或所述第二表面(18)提升，其中，
－所述弹簧臂(20)形成自由端部(22)并具有纵向轴线(L)，所述纵向轴线(L)通过所述自由端部(22)且切向于围绕所述基体(12)的所述中心点(M)的圆(C)延伸。
2.根据权利要求1所述的弹簧，其特征在于，所述弹簧臂(20)由所述基体(12)形成。
3.根据前述权利要求中任一项所述的弹簧，其特征在于，所述弹簧臂(20)各自与所述基体(12)形成弯曲线(B)，所述弯曲线(B)垂直于所述纵向轴线(L)延伸。
4.根据前述权利要求中任一项所述的弹簧，其特征在于，所述弹簧臂(20)各自与所述基体(12)形成弯曲线(B)，并且所述基体(12)具有彼此平行延伸的沟槽(R)，其中，所述弯曲线(B)不平行于所述沟槽(R)延伸。
5.根据前述权利要求中任一项所述的弹簧，其特征在于，所述弹簧臂(20)各自具有围绕所述自由端部(22)的接触区域(24)，所述接触区域(24)相对于所述弹簧臂(20)的其余部分弯曲一个角度。
6.根据前述权利要求中任一项所述的弹簧，其特征在于，所述基体(12)具有止挡部段(26)，相邻布置的构件止挡在所述止挡部段(26)上。
7.根据前述权利要求中任一项所述的弹簧，其特征在于，所述基体(12)具有容纳开口(28)。
8.根据权利要求7所述的弹簧，其特征在于，所述容纳开口(28)至少部段地由所述弹簧臂(20)限制。
9.根据前述权利要求中任一项所述的弹簧，其特征在于，所述基体(12)具有至少一个防扭转保护部段(32)以将所述弹簧(10)固定到位，以便将所述弹簧(10)相对于相邻布置的构件抗旋转地支撑。
10.一种尤其用于可控制减振器(68)的止回阀(40)，其包括：
－阀座(64)；
－密封盘(56)，当所述密封盘(56)在所述阀座(64)上接触时，使用所述密封盘(56)关闭或能够关闭所述止回阀(40)；以及
－根据前述权利要求中任一项所述的弹簧(10)，使用所述弹簧(10)将所述密封盘(56)按压成与所述阀座(64)接触。
11.根据权利要求10所述的止回阀(40)，其特征在于，
－所述弹簧(10)的所述基体(12)具有容纳开口(28)，以及
－所述止回阀(40)，其具有接收体(50)和止挡体(58)，所述弹簧(10)可轴向移动地滑动到所述接收体(50)上，其中，所述接收体(50)穿过所述容纳开口(28)，使用所述止挡体(58)能够限制所述弹簧(10)相对于所述接收体(50)的可移动性。
12.根据权利要求11所述的止回阀(40)，其特征在于，所述密封盘(56)具有接收开口(60)并能够轴向可移动地滑动到所述接收体(50)上，其中，所述接收体(50)穿过所述接收开口(60)，并且能够使用所述止挡体(58)限制所述密封盘(56)相对于所述接收体(50)的可移动性。
13.根据权利要求11或12中任一项所述的止回阀(40)，其特征在于，所述接收体(50)具有至少一个肩部(54)，所述密封盘(56)止挡抵靠在所述肩部(54)上。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的止回阀(40)，其特征在于，所述止回阀(40)包括：
－界定阀纵向轴线(A)的基体(42)，至少一个至少大致沿所述纵向轴线(L)延伸的第一通道(46)，和至少一个大致垂直于所述阀纵向轴线(A)延伸的第二通道(48)，其中，所述第二通道(48)在沿所述阀纵向轴线(A)的一侧打开；和
－封闭体(44)，在所述止回阀(40)的组装状态下沿所述阀纵向轴线(A)封闭所述至少一个第二通道(48)，
其中，
－所述接收体(50)布置在所述基体(42)和所述封闭体(44)之间。
15.根据权利要求14所述的止回阀(40)，其特征在于，在所述接收体(50)和所述止挡体(58)之间固定地布置有至少一个公差补偿体(62)，所述公差补偿体(62)在所述止回阀(40)的组装状态下，在所述基体(42)上接触或在所述封闭体(44)上接触。
16.一种可控制减振器(68)，尤其用于机动车辆，其具有：
－工作缸(70)；
－可在所述工作缸(70)中前后移动的活塞(71)，所述活塞将所述工作缸(70)划分成第一工作空间(72)和第二工作空间(74)，其中，
－所述第一工作空间(72)和所述第二工作空间(74)各自通过一根压力介质管线(76)与阀装置(78)连接以控制所述减振器(68)，以及
－所述阀装置(78)，其包括至少一个根据权利要求10至15中任一项所述的止回阀(40)。
17.一种机动车辆(66)，其具有根据权利要求16所述的可调节减振器(68)。
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