CN111912061A - 一种地铁车站空调系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种地铁车站空调系统，包括：第一空调系统，用于负责车站近端的冷负荷；第二空调系统，用于负责车站远端的冷负荷；其中，所述第一空调系统和第二空调系统彼此独立，所述第一空调系统和第二空调系统布置于车站的同一端。空调系统采用单端布置形式，两套独立的空调系统分别负责近端和远端的车站公共区的冷负荷，这样一来可以对管线进行分流，管线的布置更加灵活、简单，不用增加车站层高，减少设备维护难度。同时，第一空调系统和第一空调系统的送风和排风阻力更小，设备的配电功率明显减小，且不存在风量衰减的情况，节能效果显著。

Description

一种地铁车站空调系统

技术领域

本发明用于地铁工程领域，特别是涉及一种地铁车站空调系统。

背景技术

随着地铁工程的全国范围内遍地开花，在中心城市客流较大的地方，对于市内骨干线路会采取大编组列车，解决客流输送运量较大的问题。与此带来就是车站长度不断加长。对于采用6A编组车站的地铁车站，有效站台长度达到约140米；对于采用8A编组车站的地铁车站，有效站台长度达到约186米。对于有配线端的车站站台层因受配线限制，设置的设备房会比较少，把更多的设备房放置在了站厅层。此时，环控机房距离有效站台端可能已经达到大于0.5倍列车长。此时，按国内车站普遍采用的全空气系统双端送风，也就是在车站两端的环控机房设置空调器和风机，从车站两端往中部送风。

环控机房距离有效站台端可能已经达到大于0.5倍列车长的车站，在公共区空调系统采用双端送风会引起设备大端的环控机房送至站厅及站台的管线过长，引起能耗增加的情况。而且因为此时站厅层设备房非常多，设备管理用房区的管线布置也会更加复杂，大系统管线和管理用房区的管线交叉较多，因此需要引起层高需要增加，或检修维护困难的问题。

发明内容

本发明的目的在于至少解决现有技术中存在的技术问题之一，提供一种地铁车站空调系统，可以对管线进行分流，不用增加层高，减少设备维护难度，且减少系统管路输送能耗。

本发明解决其技术问题所采用的技术方案是：

一种地铁车站空调系统，包括：

第一空调系统，用于负责车站近端公共区的冷负荷；

第二空调系统，用于负责车站远端公共区的冷负荷；

其中，所述第一空调系统和第二空调系统彼此独立，所述第一空调系统和第二空调系统布置于车站的同一端。

在一些实施例中，所述第一空调系统和第二空调系统均包括：

组合式空调器，所述组合式空调器连接送风管；

排风组件，所述排风组件连接排风管；

其中，所述第一空调系统的送风管和排风管延伸至车站近端的公共区，所述第二空调系统的排风管和排风管延伸至车站远端的公共区。

在一些实施例中，所述送风管包括第一送风管和第二送风管，所述第一送风管布置于车站的站厅层，所述第二送风管布置于车站的站台层；所述排风管包括第一排风管和第二排风管，所述第一排风管布置于车站的站厅层，所述第二排风管布置于车站的站台层。

在一些实施例中，所述第一送风管和第二送风管上均设有手动风阀。

在一些实施例中，所述第一排风管和第二排风管上均设有电动风阀。

在一些实施例中，所述组合式空调器通过新风管连接至地面的进风亭，所述排风组件通过出风管连接至地面的排风亭，所述排风组件包括第一支路，所述第一支路上设有回排风机和第一联动风阀，所述第一支路通过回风管与所述新风管连接，所述出风管上设有排风阀，所述回风管上设有回风阀。

在一些实施例中，所述排风组件包括第二支路，所述第二支路与所述第一支路并联，所述第二支路上设有排烟风机和第二联动风阀。

在一些实施例中，所述新风管上于所述回风管的上游设有第三支路和第四支路，所述第三支路和第四支路并联，所述第三支路上设有全新风阀，所述第四支路上设有小新风机和第三联动风阀。

在一些实施例中，所述第一空调系统和第二空调系统布置于车站的设备管理用房较少的一端。

在一些实施例中，所述第一空调系统用于负责车站公共区一半的冷负荷，所述第二空调系统用于负责车站公共区一半的冷负荷。

上述技术方案中的一个技术方案至少具有如下优点或有益效果之一：空调系统采用单端布置形式，两套独立的空调系统分别负责近端和远端的车站公共区的冷负荷，这样一来可以对管线进行分流，管线的布置更加灵活、简单，不用增加车站层高，减少设备维护难度。同时，第一空调系统和第一空调系统的送风和排风阻力更小，设备的配电功率明显减小，且不存在风量衰减的情况，节能效果显著。

本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本发明一个实施例结构示意图。

具体实施方式

本部分将详细描述本发明的具体实施例，本发明之较佳实施例在附图中示出，附图的作用在于用图形补充说明书文字部分的描述，使人能够直观地、形象地理解本发明的每个技术特征和整体技术方案，但其不能理解为对本发明保护范围的限制。

本发明中，如果有描述到方向(上、下、左、右、前及后)时，其仅是为了便于描述本发明的技术方案，而不是指示或暗示所指的技术特征必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

本发明中，“若干”的含义是一个或者多个，“多个”的含义是两个以上，“大于”“小于”“超过”等理解为不包括本数；“以上”“以下”“以内”等理解为包括本数。在本发明的描述中，如果有描述到“第一”“第二”仅用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。

本发明中，除非另有明确的限定，“设置”“安装”“连接”等词语应做广义理解，例如，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连；可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，还可以是一体成型；可以是机械连接，也可以是电连接或能够互相通讯；可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。

参见图1，本发明的实施例提供了一种地铁车站空调系统，包括第一空调系统1和第二空调系统2，第一空调系统1和第二空调系统2布置于车站的同一端。车站公共区根据与第一空调系统1和第二空调系统2的距离分为两个区间，分别为近端和远端。第一空调系统1和第二空调系统2彼此独立，第一空调系统1用于负责车站近端公共区的冷负荷，第二空调系统2用于负责车站远端公共区的冷负荷。空调系统采用单端布置形式，两套独立的空调系统分别负责近端和远端的车站公共区的冷负荷，这样一来可以对管线进行分流，管线的布置更加灵活、简单，不用增加车站层高，减少设备维护难度。同时，第一空调系统1和第一空调系统1的送风和排风阻力更小，设备的配电功率明显减小，且不存在风量衰减的情况，节能效果显著。

参见图1，第一空调系统1和第二空调系统2均包括组合式空调器3和排风组件，组合式空调器3连接送风管，排风组件连接排风管。具体的，第一空调系统1的送风管和排风管延伸至车站近端的公共区，用于负责车站近端的冷负荷。第二空调系统2的排风管和排风管延伸至车站远端的公共区，负责车站远端的冷负荷。组合式空调器3和排风组件协同工作，实现车站站台和站厅的制冷和气体更新。

参见图1，送风管包括第一送风管4和第二送风管5，第一送风管4布置于车站的站厅层，第二送风管5布置于车站的站台层，第一送风管4和第二送风管5前端连接，并与组合式空调器3连接，组合式空调器3产生的冷空气经过第一送风管4输送至站厅层，实现站厅层的制冷。组合式空调器3产生的冷空气经过第二送风管5输送至站台层，实现站台层的制冷。排风管包括第一排风管6和第二排风管7，第一排风管6布置于车站的站厅层，第二排风管7布置于车站的站台层，分别用于站厅层和站台层的排风、回风或排烟。

在一些实施例中，参见图1，第一送风管4和第二送风管5上均设有手动风阀8，通过调节手动风阀8，控制第一送风管4和第二送风管5的流量，以调节站台层和站厅层的温度。

根据需要，参见图1，第一排风管6和第二排风管7上均设有电动风阀9、9#，通过调节电动风阀9、9#，控制第一排风管6和第二排风管7的流量，以改变站台层和站厅层的排风、回风或排烟效果。

参见图1，组合式空调器3通过新风管10连接至地面的进风亭11，排风组件通过出风管12连接至地面的排风亭13，进风亭11和排风亭13相隔一定距离，避免相互干扰。排风组件包括第一支路14，第一支路14上设有回排风机15和第一联动风阀16，第一支路14通过回风管18与新风管10连接，出风管12上设有排风阀17，回风管18上设有回风阀19。

进一步的，参见图1，排风组件包括第二支路20，第二支路20与第一支路14并联，第二支路20上设有排烟风机21和第二联动风阀22。

参见图1，新风管10上于回风管18的上游设有第三支路23和第四支路24，第三支路23和第四支路24并联，第三支路23上设有全新风阀25，第四支路24上设有小新风机26和第三联动风阀27。

正常模式下：根据季节变化设有空调季节小新风工况、空调全新风工况和非空调全通风工况三种基本运行模式。

1、当室外温度低于组合式空调器3的送风温度，采用通风模式。

具体操作为：开启全新风阀25、组合式空调器3、回排风机15及第一联动风阀16、关闭回风阀19，开启排风阀17。关闭排烟风机21及第二联动风阀22。其他风阀维持原状态。

2、当室外温度高于组合式空调器3的送风温度，采用空调模式。

1)根据站内与新风的焓值进行比较，i r>iw执行全新风模式。

具体操作为：开启全新风阀25、组合式空调器3、回排风机15及第一联动风阀16、关闭回风阀19，开启排风阀17。关闭排烟风机21及第二联动风阀22。其他风阀维持原状态。

2)根据站内与新风的焓值进行比较，i r≤iw执行小新风模式。

具体操作为：开启小新风机26及联动风阀、组合式空调器3、回排风机15及第三联动风阀27、开启回风阀19，关闭排风阀17。关闭排烟风机21及第二联动风阀22。其他风阀维持原状态。

火灾模式下：

1、站厅火灾模式下：

具体操作为：开启排烟风机21及第二联动风阀22，开启站厅层电动风阀9。其他设备及电动风阀9#关闭。

2、站台火灾模式下：

具体操作为：开启排烟风机21及联动风阀，开启站台层电动风阀9。其他设备及电动风阀9关闭。

在一些实施例中，第一空调系统1和第二空调系统2布置于车站的设备管理用房较少的一端，一方面，能够避免与车站设备用房相互影响，简化管线布置，降低管线送风、回风阻力，降低能耗。另一方面，使第一空调系统1和第二空调系统2的管线更加靠近车站的公共区，缩短管线的长度，进一步降低管线送风、回风阻力，降低能耗。例如在一些实施例中，对比传统方案，节能效果显著，每站年可节约电费13.79万度。折合人民币约11万元。

在一些实施例中，第一空调系统1和第二空调系统2对于车站冷负荷的分担可根据需要灵活调整，例如在图1所示的实施例中，车站的公共区间沿中心线分为两个部分，第一空调系统1用于负责车站公共区一半的冷负荷，第二空调系统2用于负责车站公共区一半的冷负荷。

在本说明书的描述中，参考术语“示例”、“实施例”或“一些实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

当然，本发明创造并不局限于上述实施方式，熟悉本领域的技术人员在不违背本发明精神的前提下还可作出等同变形或替换，这些等同的变形或替换均包含在本申请权利要求所限定的范围内。

Claims (10)

1.一种地铁车站空调系统，其特征在于，包括：

第一空调系统，用于负责车站近端公共区的冷负荷；

第二空调系统，用于负责车站远端公共区的冷负荷；

其中，所述第一空调系统和第二空调系统彼此独立，所述第一空调系统和第二空调系统布置于车站的同一端。

2.根据权利要求1所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述第一空调系统和第二空调系统均包括：

组合式空调器，所述组合式空调器连接送风管；

排风组件，所述排风组件连接排风管；

其中，所述第一空调系统的送风管和排风管延伸至车站近端的公共区，所述第二空调系统的排风管和排风管延伸至车站远端的公共区。

3.根据权利要求2所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述送风管包括第一送风管和第二送风管，所述第一送风管布置于车站的站厅层，所述第二送风管布置于车站的站台层；所述排风管包括第一排风管和第二排风管，所述第一排风管布置于车站的站厅层，所述第二排风管布置于车站的站台层。

4.根据权利要求3所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述第一送风管和第二送风管上均设有手动风阀。

5.根据权利要求3所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述第一排风管和第二排风管上均设有电动风阀。

6.根据权利要求2所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述组合式空调器通过新风管连接至地面的进风亭，所述排风组件通过出风管连接至地面的排风亭，所述排风组件包括第一支路，所述第一支路上设有回排风机和第一联动风阀，所述第一支路通过回风管与所述新风管连接，所述出风管上设有排风阀，所述回风管上设有回风阀。

7.根据权利要求6所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述排风组件包括第二支路，所述第二支路与所述第一支路并联，所述第二支路上设有排烟风机和第二联动风阀。

8.根据权利要求6所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述新风管上于所述回风管的上游设有第三支路和第四支路，所述第三支路和第四支路并联，所述第三支路上设有全新风阀，所述第四支路上设有小新风机和第三联动风阀。

9.根据权利要求1所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述第一空调系统和第二空调系统布置于车站的设备管理用房较少的一端。

10.根据权利要求1所述的地铁车站空调系统，其特征在于，所述第一空调系统用于负责车站公共区一半的冷负荷，所述第二空调系统用于负责车站公共区一半的冷负荷。

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