CN111886477A - 车辆控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种在不存在地图数据的分岔路或合流路的周边可以准确地识别车辆位置的技术。在车辆正在地图数据中未记述的道路上行驶的情况下，本发明的车辆控制装置根据合流路或分岔路的起点与车辆位置之间的位置关系来判定车辆是否正在合流路或分岔路上行驶。

Description

车辆控制装置
技术领域
本发明涉及对车辆的动作进行控制的车辆控制装置。
背景技术
目前，自动驾驶车辆的技术的开发较为盛行。在自动驾驶中，判定车辆的当前位置是比较重要的。车辆的当前位置通常可以通过例如利用GNSS(Global NavigationSatellite System)来确定车辆的当前坐标、进而利用传感器来确定车辆的方位而加以判定。
在车辆控制装置对驾驶员的车辆驾驶进行辅助时，除了推断车辆位置以外，推断车辆正在道路上的哪一车道上行驶有时也比较有用。例如在车辆在高速公路上行驶的情况下，考虑区分高速公路的主路与分岔路来提供适合道路类别的驾驶辅助。
下述专利文献1揭示了一种识别车辆的位置的技术。该文献的目的在于“提供一种即便行驶中的道路在分岔点上分岔也会正确地对自身车辆的当前位置进行地图匹配的车辆位置识别装置”，揭示了如下技术：“本发明中的车辆位置识别装置具备：GPS传感器，其接收GPS信号；自身车辆位置确定部，其根据GPS传感器接收到的GPS信号来确定自身车辆的位置；地图数据存储部，其存储有地图数据；要判定分岔点接近判定部，其根据地图数据存储部中存储的地图数据来判定自身车辆接近要判定分岔点这一情况；雷达装置，其测定自身车辆到侧方对象物的距离；以及分岔判定部，在要判定分岔点接近判定部判定接近要判定分岔点时，所述分岔判定部根据雷达装置测定出的测定结果来判定分岔点”(参考摘要)。
下述专利文献2揭示了与汽车导航相关的技术。该文献以“提供一种正确地修正相互并行的多个道路的道路数据、在接下来车辆在这些道路上行驶时能够识别正确的行驶道路的导航装置”为课题，揭示了如下技术：“导航装置具备：地图信息存储单元103，其存储道路信息；位置推断单元111；地图匹配单元112，其确定多个链路候选点；并行路检测单元121，其检测相互并行的并行路的各链路；行驶链路判定单元122，其针对并行路检测单元121检测到的并行路的各链路而分别判定是车辆正在行驶的行驶链路还是与行驶链路并行的并行链路；以及链路位置修正单元125，其根据对应于行驶链路的链路候选点与位置推断单元111推断出的车辆的位置之间的距离来求行驶链路及并行链路的各节点的位置修正量”(参考摘要)。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2014-238297号公报
专利文献2：日本专利特开2013-238544号公报
发明内容
发明要解决的问题
在自动驾驶和汽车导航中，通常是经由GNSS来获取自身车辆位置并使用该自身车辆位置来查询地图数据，由此确定自身车辆正在行驶的道路或车道。但是，例如在像高速公路那样具备从普通道路向主路合流的合流路和从主路向普通道路分岔的分岔路的道路中，有时在地图数据内未记述有合流路或分岔路。因而，在合流路或分岔路的附近，误识别自身车辆位置的可能性升高。
上述专利文献1～2记载的是在分岔点或并行路上识别车辆位置的技术。但是，对于在不存在地图数据的道路的周边发生车辆位置的误识别这一问题，这些现有技术未必达到了提供具体解决手段的程度。
本发明是鉴于上述那样的问题而成，其目的在于提供一种在不存在地图数据的分岔路或合流路的周边可以准确地识别车辆位置的技术。
解决问题的技术手段
在车辆正在地图数据中未记述的道路上行驶的情况下，本发明的车辆控制装置根据合流路或分岔路的起点与车辆位置之间的位置关系来判定车辆是否正在合流路或分岔路上行驶。
发明的效果
根据本发明的车辆控制装置，即便在不存在合流路或分岔路的地图数据的情况下，也能准确地判定车辆的位置。
附图说明
图1为实施方式1的车辆控制装置100的构成图。
图2为高速公路的主路和分岔路的例子。
图3为高速公路的主路和合流路的例子。
图4为立体地交叉的道路的例子。
图5为高速公路的主路和合流路的例子。
具体实施方式
＜实施方式1＞
图1为本发明的实施方式1的车辆控制装置100的构成图。车辆控制装置100为控制车辆的动作的装置，搭载于车辆内。车辆控制装置100具备运算部110、GNSS调谐器120、加速度传感器130、高精度地图140、以及外界识别部150。运算部110具有绝对位置推断部111、相对位置推断部112、道路确定部113、以及车道判定部114。
GNSS调谐器120从GNSS系统获取车辆的位置坐标。该位置坐标是在不使用车辆自身的状态或周边信息的情况下获取到的位置坐标，因此有时称为绝对位置。加速度传感器130测量车辆的加速度。高精度地图140是位置精度比GNSS调谐器120获取的绝对位置高的地图信息，预先存放在车辆控制装置100所配备的存储装置中。例如，可以存放道路或车道的坐标作为高精度地图140。外界识别部150获取表示车辆外界的状态的信息。例如从摄像机获取车辆的周边图像。也可获取车辆的加速度、车速等。
绝对位置推断部111根据GNSS调谐器120获取到的绝对位置坐标来推断车辆当前的绝对位置。相对位置推断部112使用加速度传感器130获取到的加速度、车辆的车速等信息来推断以绝对位置为基准的车辆的相对位置。即，相对位置表示精度比绝对位置高的车辆位置，而且还具有对经由GNSS间歇性地获取的坐标进行增补的作用。绝对位置推断部111和相对位置推断部112除了车辆的位置以外还推断方位。道路确定部113使用高精度地图140和车辆的周边图像来确定车辆当前正在行驶的道路(行驶中道路)。详细次序于后文叙述。车道判定部114将车辆的绝对位置及相对位置与高精度地图140进行比较，由此确定车辆当前正在行驶的车道(行驶中车道)。
图2为高速公路的主路和分岔路的例子。高速公路通常具有从主路连接至普通道路的分岔路。在主路与分岔路的连接点附近(图2的中央附近)，除了主路的车道以外，还以新的车道的形式并存有分岔路。此处展示的是主路具有2个车道、分岔路具有1个车道的例子。
在车辆10正在主路上行驶的期间内，车道判定部114判定车辆10正在2个车道中的哪一车道上行驶，而且，在连接点附近判定车辆10正在3个车道中的哪一车道上行驶。由于分岔路仅具有1个车道，因此，在车辆10正在分岔路上行驶时，可以说车道判定部114较理想将车辆10视为正在该车道上行驶。
高精度地图140例如可以通过网络结构来表现道路或车道的坐标。即，高精度地图140是通过节点141与链路142的集合来记述道路或车道。但是，高精度地图140有时未记述有与分岔路的坐标相关的信息。在图2所示的例子中，高精度地图140虽然记述有从主路到分岔路的中途的链路，但对于分岔路内的其他部分则链路和节点都没有记述。
在车辆10正在高精度地图140没有记述的道路上行驶时，道路确定部113和车道判定部114误判定车辆10正在行驶的道路和车道的可能性升高。尤其是在图2所示的车辆10的位置上，分岔路与主路并行，而且高精度地图140记述有的主路的坐标存在于车辆10附近，因此误识别为在主路上行驶的车辆10'的可能性升高。本实施方式1提出抑制这样的误识别的方法。
在车辆10正从高精度地图140记述有的道路朝高精度地图140没有记述的坐标行驶的情况下，推测车辆10正从主路去往分岔路。因此，道路确定部113获取车辆10的位置和方位，而且使用该位置和方位来查询高精度地图140，由此在车辆10正在行驶的期间内反复判定车辆10是否正朝高精度地图140没有记述的道路(也就是图2的分岔路)行驶。例如，在链路142的方位与车辆10的方位之间的差分为规定阈值以下而且链路142的坐标与车辆10的位置之间的差分为规定阈值以下的情况下，可以判定车辆10正去往分岔路。也可使用其他适当的方法来判定。
作为判定车辆10与节点141或链路142是否已靠近的其他方法，例如考虑根据位置及方位各自的差分的平方和是否为规定阈值以下来进行判定等。例如，使车辆10的位置与链路142的位置之间的差分自乘、使车辆10的方位与链路142的方位之间的差分自乘并将它们加以合计，将合计得到的值与规定阈值进行比较。合计时也可赋予适当的权重。
即便推测车辆10正去往分岔路，还要考虑正暂时性地朝向分岔路的方向的可能或者误判定的可能。因此，道路确定部113进而使用车道判定部114的判定结果来判定车辆10是否已进入分岔路。
具体而言，根据车道判定部114的判定结果来判定车辆10是否已从主路的车道(图2的中央车道)向分岔路的车道(图2的左车道)进行了变道。在车辆10正去往分岔路而且判定已向分岔路的车道进行了变道的情况下，道路确定部113判定车辆10正在分岔路上行驶。
作为车道判定部114判定行驶车道的方法，考虑一方面以绝对位置推断部111和相对位置推断部112的推断结果为基准而另一方面并用车辆10的周边图像来判定是否发生了车道变更等方法。例如，考虑使用车辆10正在行驶的车道的区画线的类别来判定行驶车道。也可使用其他适当的判定方法。
＜实施方式1：总结＞
在车辆10正朝高精度地图140没有记述的分岔路行驶时，本实施方式1的车辆控制装置100通过判定车辆10是否已向分岔路进行了变道来判定车辆10是否正在分岔路上行驶。由此，即便是车辆10正在高精度地图140没有记述的分岔路上行驶的时候，也能抑制误识别为车辆10正在靠近分岔路的主路上行驶的可能性。
＜实施方式2＞
在实施方式1中，对抑制车辆10从主路去往分岔路时的误识别的方法进行了说明。同样的误识别在车辆10从合流路向主路合流时也可能发生。因此，在本发明的实施方式2中，对在车辆10从合流路向主路合流时准确地确定车辆10正在行驶的道路的方法进行说明。车辆控制装置100的构成与实施方式1相同。
图3为高速公路的主路和合流路的例子。高速公路通常具有从普通道路连接至主路的合流路。与分岔路一样，在主路与合流路的连接点附近(图3的中央附近)，除了主路的车道以外，还以新的车道的形式并存有合流路。此处展示的是主路具有2个车道、合流路具有1个车道的例子。
在本实施方式2中，高精度地图140记述有(i)连接合流路与主路的连接链路144、(ii)连接链路144的起点节点143(连接链路144的合流路侧的端部)，但对于合流路内的其他部分则链路和节点都没有记述。
在车辆10正在这样的合流路上行驶时，道路确定部113和车道判定部114误判定车辆10正在行驶的道路和车道的可能性升高。例如在图3中的车辆10的位置上，合流路与主路并行，而且高精度地图140记述有的主路的坐标存在于车辆10附近，因此误识别为在主路上行驶的车辆10'的可能性升高。在本实施方式2中，通过以下次序来抑制这样的误识别。
(道路确定次序：步骤1)
在车辆10正在高精度地图140没有记述的道路上行驶时，车辆10有可能正在图3的合流路那样的道路上行驶。因此，在车辆10正在高精度地图140没有记述的道路上行驶时，道路确定部113开始本实施方式2的道路判定次序。是否是高精度地图140没有记述的道路可以通过将绝对位置推断部111和相对位置推断部112对车辆10的位置的推断结果与高精度地图140进行比较来加以判定。以下，为方便记载，将高精度地图140没有记述的道路称为合流路。
(道路确定次序：步骤2)
道路确定部113例如以规定时间间隔周期性地探索高精度地图140记述有的道路是否存在于车辆10附近。具体而言，将车辆10的当前位置及方位与高精度地图140记述有的各道路的位置及方位进行比较，由此来探索附近的道路。在道路确定部113推断车辆10正在合流路上行驶时，即便在附近发现了道路，也不会立即将该道路视为行驶中道路，而是实施以下次序。
(道路确定次序：步骤3)
道路确定部113判定在附近发现的道路有没有朝与车辆10的行驶方向相反的方向延伸。具体而言，在与行驶方向相反的方向上顺着所发现的道路在高精度地图140上的链路结构即可。再者，该情况下的高精度地图140设为可以顺着链路结构的构成。在所发现的道路朝反方向延伸的情况下，该道路有可能是图3中的主路。因而，将所发现的道路从行驶中道路的候选中废弃，以避免车辆10'那样的误识别。即，在该时间点上不确定行驶中道路。
(道路确定次序：步骤4)
道路确定部113判定起点节点143是否存在于车辆10附近。
具体而言，考虑在高精度地图140记述有的网络结构中的车辆10的当前位置附近探索满足以下条件的节点：(i)具有连接至高精度地图140上记述有的其他道路(相当于图3中的主路)的链路(相当于图3中的连接链路144)，(ii)不具有这以外的链路。其原因在于，认为这样的节点相当于高精度地图140没有记述的合流路的起点部分。道路确定部113进而判定车辆10是否正在合流路上朝起点节点143行驶。其原因在于，在通过了起点节点143的情况下，会成为后文叙述的实施方式3的问题。
(道路确定次序：步骤5)
在步骤4中发现了起点节点143的情况下，道路确定部113从起点节点143之后(也就是从起点节点143观察而沿车辆10的行进方向延伸的节点及链路)开始确定行驶中道路的处理。在车辆10到达起点节点143之前，对确定行驶中道路的处理予以保留。
通过按照以上步骤1～步骤4来确定行驶中道路，只有在车辆10正在高精度地图140记述有的起点节点143之后行驶时才对车辆10的位置与高精度地图140进行匹配。因而，能够抑制车辆10'那样的误识别。
图4为立体地交叉的道路的例子。在像图4那样延伸有交叉道路200的情况下，交叉道路200存在于与图3的起点节点143相同的平面坐标上。在该情况下，在道路确定部113发现了起点节点143时，有可能无法判定从起点节点143延伸的是连接链路144和交叉道路200中的哪一方。因此，在这种情况下，道路确定部113对连接链路144的方位与交叉道路200的方位进行比较，若交叉道路200的方位与连接链路144的方位不一致，则可以将交叉道路200从行驶中道路的候选中排除。由此，能够抑制将交叉道路200误识别为行驶中道路。
图4中，在GNSS调谐器120获取车辆10的高度方向的位置而且高精度地图140记述有高度方向的道路结构的情况下，也可以使用这些信息将交叉道路200从行驶中道路的候选中排除。若GNSS调谐器120的高度方向上的精度不足，则使用图4中说明过的方法即可。
＜实施方式2：总结＞
在车辆10正在高精度地图140没有记述的合流路上行驶而且高精度地图140记述有起点节点143和连接链路144的情况下，本实施方式2的车辆控制装置100从起点节点143开始确定行驶中道路的处理。
由此，能够抑制像车辆10'那样在合流路的起点节点143附近将靠近的主路误识别为行驶中道路。
本实施方式2的车辆控制装置100中，即便在车辆10附近发现了邻接道路的情况下，在邻接道路沿与行驶方向相反的方向延伸时也会保留将该邻接道路确定为行驶中道路。由此，即便是在位于合流路上而且相对远离起点节点143的位置上，也能抑制将靠近合流路的邻接道路误识别为行驶中道路。
＜实施方式3＞
在实施方式2中，对在车辆10到达合流路的起点节点143之前的期间内抑制误识别车辆10的位置的方法进行了说明。同样的误识别在车辆10通过起点节点143之后也可能发生。因此，在本发明的实施方式3中，对在车辆10通过合流路的起点节点143时准确地确定车辆10正在行驶的道路的方法进行进行说明。车辆控制装置100的构成与实施方式1相同。
图5为高速公路的主路和合流路的例子。图5的高速公路与图3所示的相同，但车辆10是在未合流至主路的情况下通过的起点节点143。高精度地图140记述有连接链路144的末端(合流路与主路之间的连接点)作为终点节点145。
在合流路在起点节点143之后也在延伸、进而在该延伸部分与主路并行的情况下，道路确定部113和车道判定部114误判定车辆10正在行驶的道路和车道的可能性升高。例如在图5中的车辆10的位置上，合流路与主路并行，而且高精度地图140记述有的主路的坐标存在于车辆10附近，因此误识别为在主路上行驶的车辆10'的可能性升高。在本实施方式3中，通过以下次序来抑制这样的误识别。
(道路确定次序：步骤1)
道路确定部113判定车辆10是否正在高精度地图140没有记述的道路(以下，为方便记载，称为合流路)上行驶。具体的判定方法例如可与实施方式2中的步骤1相同。
(道路确定次序：步骤2)
在车辆10正在合流路上行驶的情况下，道路确定部113判定车辆10是否通过了起点节点143和终点节点145两方。具体而言，通过将车辆10的位置与起点节点143及终点节点145各自的位置进行比较，可以识别车辆10是否都通过了这些节点。通过的是起点节点143和终点节点145还是其他节点可以通过参考节点和链路的结构来加以识别。例如使用实施方式2的步骤4那样的方法即可。
(道路确定次序：步骤3)
在车辆10正在合流路上行驶而且通过了起点节点143和终点节点145两方的情况下，道路确定部113判定车辆10是否行驶过连接链路144。是否行驶过连接链路144例如考虑通过如下方法来判定，但也可使用这以外的适当的方法来判定。也可组合这些方法。
(道路确定次序：步骤3：判定方法之一)
道路确定部113可以获取车辆10的周边图像而使用该周边图像来判定车辆10是否行驶过连接链路144。高速公路的主路大多设置在高架上而使得合流路与主路之间存在高低差，该情况下的合流路为上坡。道路确定部113根据周边图像来判定车辆10是否行驶过上坡。在行驶过上坡的情况下，可以推断车辆10行驶过连接链路144。另外，也考虑通过对表示合流路的道路标识进行图像识别来判定是否行驶过合流路等。再者，若高精度地图140所具有的坐标是除了平面坐标以外还包含高度信息的坐标(三维坐标等)，则在高低差的行驶判定时，通过与高精度地图140的高度信息进行对照，可以提高判定精度。
(道路确定次序：步骤3：判定方法之二)
在合流路为上坡的情况下，道路确定部113可以根据加速度传感器130的测量结果来判定车辆10是否行驶过连接链路144。例如，在车辆10的纵倾角朝前上方倾斜的时间持续了规定阈值以上的情况下，可以推断车辆10行驶过上坡。再者，若高精度地图140所具有的坐标是除了平面坐标以外还包含高度信息的坐标(倾斜相关的信息等)，则在高低差的行驶判定时，通过与高精度地图140的高度信息进行对照，可以提高判定精度。
(道路确定次序：步骤3：判定方法之三)
只要能判定车辆10是否行驶过连接链路144，则也可使用其他方法。例如考虑根据周边图像、车辆10的方位变化(例如横摆率)来判定道路的曲率，若曲率在某范围内，则判定车辆10行驶过斜道(作为1例，将有高低差的位置加以连结/分岔/合流的道路)。也可组合以上的判定方法。
(道路确定次序：步骤3：补充之一)
本步骤在车辆10正在图5的延伸部分行驶时也就是在车辆10通过起点节点143和终点节点145之后紧接着的时间点上实施才有意义。其原因在于，例如在车辆10离开合流路而到达了普通道路的时间点上已没有实施本步骤的意义。因而，道路确定部113较理想为在判定车辆10通过了起点节点143和终点节点145时立即实施本步骤。
(道路确定次序：步骤3：补充之二)
在起点节点143与终点节点145比较靠近的情况下，道路确定部113有时无法立即确定车辆10通过了这些节点中的哪一方。在这种情况下，难以判别车辆10是进入主路而通过了终点节点145还是在合流路上行驶而通过了起点节点143，因此本实施方式3的方法是有用的。另一方面，在起点节点143与终点节点145比较远离而能够明确地区分它们的情况下，也可在车辆10通过这些节点中的至少任一方的时间点上实施本步骤。进而，也可在从通过这些节点中的至少任一方起到经过规定时间为止的期间内反复实施本步骤。
(道路确定次序：步骤3：补充之三)
根据主路与合流路的位置关系的不同，也考虑合流路为下坡或者上坡与下坡的混合的情况，而即便在该情况下，也可以通过与上述同样的方法来实施本步骤。也可组合其他适当的手段，也可使用其他适当的手段代替上述方法。例如考虑通过从配置在道路侧的路侧传感器接收适当的信号来判定车辆10是否行驶过连接链路144等。
(道路确定次序：步骤4)
道路确定部113在判定车辆10行驶过连接链路144的情况下，判定车辆10正在主路上行驶，在判定车辆10未行驶过连接链路144的情况下，判定车辆10正在合流路上行驶。
＜实施方式3：总结＞
本实施方式3的车辆控制装置100判定车辆10是否通过了起点节点143或终点节点145中的至少任一方，在判定通过了的情况下，进而判定车辆10是否通过了连接链路144，由此来确定行驶中道路。由此，在车辆10通过了合流路的起点节点143时，能够抑制将靠近的主路误识别为行驶中道路。
＜关于本发明的变形例＞
本发明包含各种变形例，并不限定于上述实施方式。例如，上述实施方式是为了以易于理解的方式说明本发明所作的详细说明，并非一定限定于具备说明过的所有构成。此外，可以将某一实施方式的构成的一部分替换为其他实施方式的构成，此外，也可以对某一实施方式的构成加入其他实施方式的构成。此外，可以对各实施方式的构成的一部分进行其他构成的追加、删除、替换。
上述的各构成、功能、处理部、处理手段等例如可通过利用集成电路进行设计等而以硬件来实现它们的一部分或全部。此外，上述的各构成、功能等也可通过由处理器解释并执行实现各功能的程序而以软件来实现。实现各功能的程序、表格、文件等信息可以放在存储器、硬盘、SSD(Solid State Drive)等记录装置或者IC卡、SD卡等记录介质中。此外，控制线、信息线展示的是认为说明上需要的部分，在产品上未必展示了所有控制线、信息线。实际上，可认为几乎所有构成都相互连接在一起。
符号说明
100：车辆控制装置、110：运算部、111：绝对位置推断部、112：相对位置推断部、113：道路确定部、114：车道判定部、120：GNSS调谐器、130：加速度传感器、140：高精度地图。

Claims (12)

1.一种车辆控制装置，其控制车辆的动作，该车辆控制装置的特征在于，具备：
位置推断部，其推断所述车辆的位置；
地图存储部，其存储记述有道路的坐标的地图数据；以及
道路确定部，其通过对所述位置推断部推断出的位置与所述地图数据进行对照来确定所述车辆正在行驶的行驶中道路，
所述道路确定部在判定所述车辆正在所述地图数据中未记述的无地图道路上行驶时，判定所述地图数据是否记述有连接与所述无地图道路邻接的邻接道路和所述无地图道路的连接路，而且判定所述车辆是否正在所述无地图道路上朝所述连接路行驶，
所述道路确定部在判定所述地图数据记述有所述连接路而且所述车辆正在所述无地图道路上朝所述连接路行驶的情况下，从所述连接路的起点开始确定所述行驶中道路的处理。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述道路确定部通过对所述车辆的位置与所述地图数据进行对照来判定在距所述车辆的距离为规定阈值以下的范围内是否存在所述邻接道路，
所述道路确定部在判定所述地图数据记述有所述连接路而且所述车辆正在所述无地图道路上朝所述连接路行驶的情况下，即便在判定在距所述车辆的距离为所述规定阈值以下的范围内存在所述邻接道路时，也会在所述车辆到达所述连接路的起点之前对确定所述行驶中道路这一处理予以保留。
3.根据权利要求2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述道路确定部在判定存在所述邻接道路时，根据所述地图数据来判定所述邻接道路是否朝与所述车辆的行进方向相反那一侧延伸，
在所述邻接道路朝与所述车辆的行进方向相反那一侧延伸的情况下，所述道路确定部将所述邻接道路从所述行驶中道路的候选中排除。
4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
在存在多个通过所述起点的道路的情况下，所述道路确定部根据通过所述起点的各道路是否沿连接所述邻接道路与所述无地图道路的方向延伸来确定所述连接路。
5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述道路确定部在判定所述车辆正在所述地图数据中未记述的无地图道路上行驶时，判定所述地图数据是否记述有连接与所述无地图道路邻接的邻接道路和所述无地图道路的连接路，
在所述车辆正在所述无地图道路上行驶而且所述地图数据记述有所述连接路的情况下，所述道路确定部进而判定所述车辆是否通过了所述连接路的起点或终点中的至少任一方，
所述道路确定部在判定所述车辆通过了所述起点或所述终点中的至少任一方时，根据所述车辆是否通过了所述连接路的判定结果来确定所述行驶中道路。
6.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
还具备外界识别部，所述外界识别部获取表示所述车辆外界的状态的信息，
所述道路确定部使用所述外界识别部的识别结果来判定所述车辆是否通过了所述连接路。
7.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述外界识别部通过从拍摄所述车辆的周边图像的摄像部获取所述周边图像来识别所述车辆外界的状态，
所述道路确定部使用所述周边图像来判定所述车辆是否行驶过连接有高低差的道路间的道路，由此判定所述车辆是否通过了所述连接路。
8.根据权利要求6所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述外界识别部通过从检测所述车辆的加速度的加速度传感器获取表示所述加速度的信号来识别所述车辆外界的状态，
所述道路确定部使用所述加速度来判定所述车辆是否行驶过连接有高低差的道路间的道路，由此判定所述车辆是否通过了所述连接路。
9.根据权利要求5所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述道路确定部通过对所述车辆的位置与所述地图数据进行对照来判定所述车辆是否通过了所述起点或所述终点中的至少任一方。
10.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，还具备：
外界识别部，其获取表示所述车辆外界的状态的信息；以及
车道判定部，其使用所述外界识别部的识别结果来判定所述行驶中道路所具有的车道中的所述车辆正在行驶的行驶中车道，
所述道路确定部判定所述车辆是否正从所述地图数据中记述的道路朝所述地图数据中未记述的分岔路行驶，
所述道路确定部在判定所述车辆正朝所述分岔路行驶的情况下，根据所述车道判定部的判定结果来判定所述车辆是否已朝去往所述分岔路那一侧变更了所述行驶中车道，
所述道路确定部在判定所述车辆已朝去往所述分岔路那一侧变更了所述行驶中车道的情况下，确定所述车辆正在所述分岔路上行驶。
11.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述位置推断部经由GNSS来推断所述车辆的位置和方位，
所述道路确定部通过对所述车辆的位置及方位与所述地图数据记述有的所述分岔路的位置及方位进行比较来判定所述车辆是否正朝所述分岔路行驶。
12.根据权利要求10所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述位置推断部经由GNSS来推断所述车辆的位置和方位，
所述外界识别部获取所述车辆的周边图像作为表示所述车辆外界的状态的信息，
所述车道判定部使用所述位置推断部推断出的所述车辆的位置和方位以及所述周边图像来判定所述行驶中车道。
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