CN111880031B - 确定方法、检测方法、服务器和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本申请公开了一种确定方法，用于车载导航模块。确定方法包括：提供第一模拟环境，检测车载导航模块在第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比；提供第二模拟环境，检测车载导航模块在第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比；根据第一自动增益控制放大百分比和第二自动增益控制放大百分比确定车载导航模块状态的判断标准。本申请实施方式的确定方法中，通过提供不同的模拟环境，检测车载导航模块在特定环境下的自动增益控制的放大百分比，确定车载导航模块的状态，能够检测车载导航模块天线连接的故障以及车载导航模块信号的异常，快速判定故障点，提高了车载导航模块的检测效率。本申请还公开了一种检测方法、服务器和存储介质。
Description
技术领域
本申请涉及车辆技术领域，特别涉及一种确定方法、检测方法、服务器和存储介质。
背景技术
相关技术中，车载导航模块在发生异常时，通常仅能通过外围的检测电路来检测车载导航模块的天线连接是否存在故障，而无法检测车载导航模块的信号是否存在异常。
发明内容
有鉴于此，本申请的实施例提供了一种确定方法、检测方法、服务器和存储介质。
本申请提供了一种确定方法，用于车载导航模块，所述确定方法包括：
提供第一模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比；
提供第二模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比，所述第二自动增益控制放大百分比小于所述第一自动增益控制放大百分比；
根据所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比确定所述车载导航模块状态的判断标准。
在某些实施方式中，所述提供第一模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比包括：
提供无源天线与所述车载导航模块连接，检测所述车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比。
在某些实施方式中，所述提供第二模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比包括：
提供有源天线与所述车载导航模块连接，检测所述车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比。
本申请提供了一种检测方法，用于根据如上所述的确定方法检测所述车载导航模块，所述检测方法包括：
获取所述车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比；
根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常。
在某些实施方式中，所述根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比小于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号正常；
若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号异常。
在某些实施方式中，所述若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号异常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比且小于或等于所述第一自动增益放大百分比，判断所述车载导航模块的信号处于第一异常状态。
在某些实施方式中，所述若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号异常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比大于所述第一自动增益放大百分比，判断所述车载导航模块的信号处于第二异常状态。
在某些实施方式中，所述根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，且所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比持续时长小于或等于第一时长，或若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，且所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比发生次数小于或等于第一次数，判断所述车载导航模块的信号正常。
在某些实施方式中，所述检测方法还包括：
若所述车载导航模块的信号异常，下发维修通知至所述车载导航模块所在车辆。
本申请提供了一种服务器，用于根据如上所述的确定方法检测所述车载导航模块，包括：
获取模块，用于获取所述车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比；
处理模块，用于根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常。
本申请提供了一种包含计算机可执行指令的非易失性计算机可读存储介质，当所述计算机可执行指令被一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行所述的确定方法或所述的检测方法。
本申请实施方式的确定方法、检测方法、服务器和存储介质中，通过提供不同的模拟环境，检测车载导航模块在特定环境下的自动增益控制的放大百分比，确定车载导航模块的状态，相较于通过外围的检测电路来检测车载导航模块的电源通断的方案，本方案不仅能够检测车载导航模块天线连接的故障，还能够检测车载导航模块信号的异常，快速判定故障点，提高了车载导航模块的检测效率。
附图说明
本申请上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是本申请某些实施方式的确定方法的流程示意图。
图2是本申请某些实施方式的处理装置的模块示意图。
图3是本申请某些实施方式的确定方法的流程示意图
图4是本申请某些实施方式的确定方法的流程示意图。
图5是本申请某些实施方式的检测方法的流程示意图。
图6是本申请某些实施方式的服务器的模块示意图。
图7是本申请某些实施方式的检测方法的流程示意图。
图8是本申请某些实施方式的检测方法的流程示意图。
图9是本申请某些实施方式的检测方法的流程示意图。
图10是本申请某些实施方式的检测方法的流程示意图。
图11是本申请某些实施方式的检测方法的流程示意图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
请参阅图1，本申请提供一种确定方法，包括：
S10：检测车载导航模块在第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比；
S20：检测车载导航模块在第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比；
S30：根据第一自动增益控制放大百分比和第二自动增益控制放大百分比确定车载导航模块状态的判断标准。
本申请实施方式提供了一种车载导航模块。车载导航模块包括处理器。处理器用于检测车载导航模块在第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比，以及用于检测车载导航模块在第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比，以及用于根据第一自动增益控制放大百分比和第二自动增益控制放大百分比确定车载导航模块状态的判断标准。
请参阅图2，本申请实施方式还提供了一种处理装置110，本申请实施方式的确定方法可以由处理装置110实现。处理装置110包括检测模块111和确定模块112。S10和S20可以由检测模块111实现，S30可以由确定模块112实现。或者说，检测模块111用于检测车载导航模块在第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比，以及用于检测车载导航模块在第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比。确定模块112用于根据第一自动增益控制放大百分比和第二自动增益控制放大百分比确定车载导航模块状态的判断标准。
具体地，自动增益控制是一种在无线电系统中得到广泛应用的电路，主要通过控制输入信号的放大百分比，保证信号幅度基本处于模拟数字转换器(Analog to DigitalConverter，ADC)的工作范围内。自动增益控制电路作为一种负反馈电路，当输入信号的强度变化时，自动增益控制放大百分比随之变化，使得输入信号经过自动增益控制电路后，信号幅度基本不变或保持恒定，确保ADC接收的信号在固定范围内。
在一些实施例中，当输入信号较弱时，自动增益控制电路将输入信号放大至ADC的工作范围内，使得输入信号经过自动增益控制电路后，信号幅度基本不变或保持恒定。检测车载导航模块的自动增益控制放大百分比，可以看到此时自动增益控制放大百分比较大。如此，能够确保ADC接收到较为稳定的信号，保证后续电路的稳定运行。
在另一些实施例中，当输入信号较强时，自动增益控制电路将输入信号缩小至ADC的工作范围内，使得输入信号经过自动增益控制电路后，信号幅度基本不变或保持恒定。检测车载导航模块的自动增益控制放大百分比，可以看到此时自动增益控制放大百分比较小。如此，能够确保ADC接收到较为稳定的信号，保证后续电路的稳定运行。
进一步地，在研发阶段，确认车载导航模块的线束及印制电路板布线无异常，并确认车载导航模块的阻抗匹配，排除硬件方面的基础故障。同时，使用模拟测试设备测试车载导航模块搜星情况符合全球导航卫星系统的各项指标，例如捕获灵敏度、跟踪灵敏度、降噪比等指标，排除软件方面的基础故障。如此，能够确保用于检测自动增益控制放大百分比的车载导航模块性能良好且处于正常状态下，保证检测结果的正确性和可靠性。
提供第一模拟环境，在第一模拟环境下，输入信号较微弱，此时自动增益控制电路接收到的信号强度与车载导航模块电路在开路状态下的信号强度相当。如此，得以模拟出车载导航模块的开路环境，在此环境下检测出车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比，即自动增益电路在车载导航模块开路时的自动增益控制放大百分比。根据得到的第一自动增益控制放大百分比，可以确定车载导航模块电路开路状态下的判断标准。
相类似地，提供第二模拟环境，在第二模拟环境下自动增益控制电路接收到的信号强度与车载导航模块电路在正常状态下的信号强度相当。如此，得以模拟出车载导航模块的正常使用环境，在此环境下检测出车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比，即自动增益电路在车载导航模块正常使用时的自动增益控制放大百分比。根据得到的第二自动增益控制放大百分比，可以确定车载导航模块电路正常状态下的判断标准。
可以理解地，根据自动增益控制电路的负反馈工作原理，自动增益控制放大百分比随着输入信号的增强而减小，且车载导航模块在正常状态下接收到的信号比其在开路状态下接收到的信号强，因此，车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比小于第一自动增益控制放大百分比。
根据自动增益控制放大百分比确定的判断标准，可以用于在生产线上对车载导航模块的状态进行检测，也可以用于对实际使用中的车载导航模块进行远程监测。
例如，在对车辆进行整车下线测试的过程中，在功能测试设备中集成监视器，观测自动增益控制放大百分比的数值，对自动增益控制放大百分比不符合标准的车载导航模块进行返厂检修，将自动增益控制放大百分比符合标准的车载导航模块输入下一测试环节。如此，在生产线上就判定车载导航模块的状态，能够避免不符合标准的车载导航模块流入下一测试环节，提高生产车载导航模块的良品率。
又如，对于已投入使用的车载导航模块，在后端数据监控中心检测车载导航模块上传的报文，将报文信息中的自动增益控制放大百分比与第一自动增益控制放大百分比、第二自动增益控制放大百分比进行比较，判定车载导航模块的状态，在车载导航模块发生异常时，通知用户到店维修。如此，相较于用户按照错误的导航路线行驶一段时间后才发觉车载导航系统处于异常状态的情况，能够及时感知车载导航模块的异常状态，并作出售后响应，优化用户体验。
本申请实施方式的确定方法、处理装置110和车载导航模块中，通过提供不同的模拟环境，检测车载导航模块在特定环境下的自动增益控制的放大百分比，确定车载导航模块的状态，相较于通过外围的检测电路来检测车载导航模块的电源通断的方案，本方案利用车载导航模块本身的硬件设施，充分挖掘当前的报文信息，不仅能够检测车载导航模块天线连接的故障，还能够检测车载导航模块信号的异常，快速判定故障点，提高了车载导航模块的检测效率。
请参阅图3，在某些实施方式中，S10包括：
S11：提供无源天线与车载导航模块连接，检测车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比。
在某些实施方式中，S11可以由检测模块111实现。或者说，检测模块111用于提供无源天线与车载导航模块连接，检测车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比。
在某些实施方式中，处理器用于提供无源天线与车载导航模块连接，检测车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比。
具体地，无源天线一般只包括接收天线模块，相较于使用有源天线接收信号，无源天线对接收到的信号没有放大作用，因此在第一模拟环境下，输入信号较微弱，此时自动增益控制电路接收到的信号强度与车载导航模块电路在开路状态下的信号强度相当。
如此，得以模拟出车载导航模块的开路环境，在此环境下检测出车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比，即自动增益电路在车载导航模块开路时的自动增益控制放大百分比。根据得到的第一自动增益控制放大百分比，可以确定车载导航模块电路开路状态下的判断标准。
在一些实施例中，提供无源天线与车载导航模块连接，多次检测车载导航模块的自动增益控制放大百分比，得到其数值在60％-70％范围内，则可以设定车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比为60％，也即是说，车载导航模块在开路状态下的判断标准为自动增益控制放大百分比60％。
需要说明地，车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比可能会根据不同模块中ADC的工作范围、电路其他模块的实际情况等参数设定，数值不做限定，例如还可以是65％、70％等。
请参阅图4，在某些实施方式中，S20包括：
S21：提供有源天线与车载导航模块连接，检测车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比。
在某些实施方式中，S21可以由检测模块111实现。或者说，检测模块111用于提供有源天线与车载导航模块连接，检测车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比。
在某些实施方式中，处理器用于提供有源天线与车载导航模块连接，检测车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比。
具体地，有源天线内部集成了接收天线模块、低噪声放大模块、电源供给模块等，其中，接收天线模块负责接收输入信号，低噪声放大模块负责放大输入信号。对于车载导航模块而言，在实际使用过程中，车载信号处理终端与全球定位系统(Global PositioningSystem，GPS)接收机之前往往有较大的距离，因此，选择有源天线，输入信号在有源天线内完成信号接收与信号放大的过程，对由于天线长度导致的信号衰减进行补偿，保证后续电路能够接收到较强的信号。
在第二模拟环境下，使用有源天线与车载导航模块连接，此时自动增益控制电路接收到的信号强度与车载导航模块电路在正常状态下的信号强度相当。
如此，得以模拟出车载导航模块的正常使用环境，在此环境下检测出车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比，即自动增益电路在车载导航模块正常使用时的自动增益控制放大百分比。根据得到的第二自动增益控制放大百分比，可以确定车载导航模块电路正常状态下的判断标准。
在一些实施例中，在第二模拟环境下，多次检测车载导航模块的自动增益控制放大百分比，得到其数值在20％-40％范围内，则车载导航模块在第二模拟环境下的第二自动增益控制放大百分比可以设为40％。
需要说明地，车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比可能会根据不同模块中ADC的工作范围、电路其他模块的实际情况等参数设定，数值不做限定，例如还可以是30％、20％等。
请参阅图5，本申请还提供了一种检测方法，用于根据如上的确定方法检测车载导航模块，检测方法包括：
S30：获取车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比；
S40：根据当前自动增益控制放大百分比、第一自动增益控制放大百分比和第二自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号是否正常。
本申请实施方式提供了一种服务器。服务器包括通信组件和处理器。通信组件用于获取车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比。处理器用于根据当前自动增益控制放大百分比、第一自动增益控制放大百分比和第二自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号是否正常。
请参阅图6，本申请实施方式还提供了一种服务器200，本申请实施方式的检测方法可以由服务器200实现。服务器200包括获取模块202和处理模块204。S30可以由获取模块202实现，S40可以由处理模块204实现。或者说，获取模块202用于获取车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比，处理模块204用于根据当前自动增益控制放大百分比、第一自动增益控制放大百分比和第二自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号是否正常。
具体地，可以通过车载导航模块的用户交互中心获取车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比。将车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比与上述第一自动增益控制放大百分比、第二自动增益控制放大百分比进行比较，判断车载导航模块的信号是否正常。
根据自动增益控制放大百分比确定的判断标准，可以用于在生产线上对车载导航模块的状态进行判断，也可以用于对实际使用中的车载导航模块进行远程监测。
例如，在对车辆进行整车下线测试的过程中，在功能测试设备中集成监视器，观测自动增益控制放大百分比的数值，对自动增益控制放大百分比不符合标准的车载导航模块进行返厂检修，将自动增益控制放大百分比符合标准的车载导航模块输入下一测试环节。如此，在生产线上就判定车载导航模块的状态，能够避免不符合标准的车载导航模块流入下一生产环节，提高生产车载导航模块的良品率。
又如，对于已投入使用的车载导航模块，在后端数据监控中心检测车载导航模块上传的报文，将报文信息中的自动增益控制放大百分比与第一自动增益控制放大百分比、第二自动增益控制放大百分比进行比较，判定车载导航模块的状态，在车载导航模块发生异常时，通知用户到店维修。如此，相较于用户按照错误的导航路线行驶一段时间后才发觉车载导航系统处于异常状态的情况，能够及时感知车载导航模块的异常状态，并作出售后响应，优化用户体验。
请参阅图7，在某些实施方式中，S40包括：
S41：若当前自动增益控制放大百分比小于第二自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号正常；
S42：若当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号异常。
在某些实施方式中，S41和S42可以由处理模块204实现。或者说，处理模块204用于在当前自动增益控制放大百分比小于第二自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号正常，以及用于在当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号异常。
在某些实施方式中，处理器用于在当前自动增益控制放大百分比小于第二自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号正常，以及用于在当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号异常。
具体地，在第二模拟环境下，自动增益控制电路接收到的信号强度与车载导航模块电路在正常状态下的信号强度相当，此时检测出的车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比，即自动增益电路在车载导航模块正常使用时的自动增益控制放大百分比。若当前自动增益控制放大百分比小于第二自动增益控制放大百分比，则判断车载导航模块的信号正常。若当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号异常。
在一些实施例中，在第二模拟环境下检测出的车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比在20％-40％范围内，将第二自动增益控制放大百分比设定为40％。若测得当前自动增益控制放大百分比为35％，小于第二自动增益控制放大百分比的数值，则判断车载导航模块的信号正常，对于在进行整车下线测试的车载导航模块能够流入下一测试，对于在实际使用中的车载导航模块无需到店维修。
在另一些实施例中，在第二模拟环境下检测出的车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比在20％-40％范围内，将第二自动增益控制放大百分比设定为40％。若测得当前自动增益控制放大百分比为45％，大于第二自动增益控制放大百分比的数值，则则判断车载导航模块的信号异常，对于在进行整车下线测试的车载导航模块，将其从测试线上剔出并进行检修，对于在实际使用中的车载导航模块，通知用户到店维修。
请参阅图8，在某些实施方式中，S42包括：
S421：若当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比且小于或等于第一自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号处于第一异常状态。
在某些实施方式中，S421可以由处理模块204实现。或者说，处理模块204用于在当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比且小于或等于第一自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号处于第一异常状态。
在某些实施方式中，处理器用于在当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比且小于或等于第一自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号处于第一异常状态。
具体地，第一异常状态是指由于车载导航模块电路中的焊接问题而导致的异常状态。
车载导航模块包括多个单元，例如声表面滤波单元、低噪声放大单元、自动增益控制单元和模拟数字转换单元等。车载导航模块的多个单元之间的电路容易出现焊接问题，例如虚焊、漏焊或假焊等。漏焊和假焊会造成车载导航模块开路。虚焊不会造成车载导航模块开路，但会导致传输链路的损耗超标，损耗与自动增益控制放大百分比直接相关。传输链路的损耗变大时，输入信号变弱，导致自动增益控制放大百分比增大。
因此，相较于车载导航模块在正常状态下的自动增益控制放大百分比，虚焊时的自动增益控制放大百分比较高，也即是说，第一异常状态下的自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比。
但由于虚焊不会造成车载导航模块开路，因此，相较于车载导航模块在开路状态下的自动增益控制放大百分比，虚焊时的自动增益控制放大百分比较低，也即是说，第一异常状态下的自动增益控制放大百分比小于或等于第一自动增益控制放大百分比。
在第一异常状态下，自动增益控制放大百分比异常会导致信号幅度异常，车载导航模块误码率增大，在用户使用车载导航模块过程中，可能会出现导航定位漂移、导航精度降低等情况，用户可能无法及时发现导航的异常，仍然按照错误的导航信息行车，影响用户体验。
在一些实施例中，测得当前自动增益控制放大百分比为50％，判断车载导航模块处于第一异常状态，车载导航模块电路中可能存在虚焊问题。对于在生产线上的车载导航模块，对其进行检修，对于已投入使用的车载导航模块，通知用户到店检修。
如此，能够避免不符合标准的车载导航模块流入下一生产环节，提高生产车载导航模块的良品率，也能够及时感知车载导航模块的异常状态，优化用户体验。
请参阅图9，在某些实施方式中，S42包括：
S422：若当前自动增益控制放大百分比大于第一自动增益控制放大百分比，判断车载导航模块的信号处于第二异常状态。
在某些实施方式中，S422可以由处理模块204实现。或者说，处理模块204用于在当前自动增益控制放大百分比大于第一自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号处于第二异常状态。
在某些实施方式中，处理器用于在当前自动增益控制放大百分比大于第一自动增益控制放大百分比的情况下，判断车载导航模块的信号处于第二异常状态。
具体地，第二异常状态是指由于车载导航模块开路或天线其他故障而导致的异常状态。在车载导航模块的信号处于第二异常状态时，输入信号较微弱，根据自动增益控制电路的负反馈工作原理，自动增益控制放大百分比随着输入信号的减弱而增大，此时自动增益控制放大百分比数值较高。
因此，若车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比大于第一自动增益放大百分比，也即是大于车载导航模块在开路状态下的自动增益控制放大百分比，则判断车载导航模块的信号处于第二异常状态。
在一些实施例中，测得当前自动增益控制放大百分比为70％，判断车载导航模块处于第二异常状态，车载导航模块电路中可能存在开路或天线其他故障。对于在生产线上的车载导航模块，对其进行检修，对于已投入使用的车载导航模块，通知用户到店检修。
如此，能够避免不符合标准的车载导航模块流入下一生产环节，提高生产车载导航模块的良品率，也能够及时感知车载导航模块的异常状态，优化用户体验。
判断车载导航模块处于第二异常状态后，先使用外围检测电路检测车载导航模块的电源是否有短路或开路，也即是检测天线连接器是否连接异常。若不属于电源短路或开路的情况，则使用网络分析仪进行进一步检测，定位故障点。若属于电源短路或开路的情况，则定位故障点为天线连接器，对其进行检修。
如此，可以在车载导航模块处于异常状态时，提供较为便捷的诊断方式，准确定位故障点，提高检修效率。
请参阅图10，在某些实施方式中，S40包括：
S43：若当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，且当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比持续时长小于或等于第一时长，或若当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，且当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比发生次数小于或等于第一次数，判断车载导航模块的信号正常。
在某些实施方式中，S43可以由处理模块204实现。或者说，处理模块204用于在当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，且当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比持续时长小于或等于第一时长，或当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，且当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比发生次数小于或等于第一次数的情况下，判断车载导航模块的信号正常。
在某些实施方式中，处理器用于在当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，且当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比持续时长小于或等于第一时长，或当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比，且当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比发生次数小于或等于第一次数的情况下，判断车载导航模块的信号正常。
具体地，车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比时，如果当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比持续时长较短，或发生次数较少，则判断车载导航模块正常。
例如，车辆驶入隧道时，隧道内GPS信号较弱，根据自动增益控制电路的负反馈工作原理，自动增益控制放大百分比随着输入信号的减弱而增大，此时自动增益控制放大百分比数值较高，但车载导航模块并未出现故障。由于车辆在隧道中行驶的时长较短，或隧道内只是某一段路程GPS信号弱，因此，若车载导航模块当前自动增益控制放大百分比大于或等于第二自动增益控制放大百分比持续时长小于或等于第一时长，或发生次数小于或等于第一次数，则判定车载导航模块正常。
第一时长可以根据车辆惯常行驶地区的GPS信号强弱程度、道路设置情况、车辆行驶速度等参数设定，数值不做限定，例如可以是30秒、60秒、2分钟等，极端情况下也可以是1小时、2小时等。
第一次数可以根据车辆惯常行驶地区的GPS信号强弱程度、道路设置情况、车辆行驶速度等参数设定，数值不做限定，例如可以是3次、5次、10次等。
如此，能够避免将正常状态下的车载导航模块判断为异常，提高判断的精确度。
请参阅图11，在某些实施方式中，检测方法还包括：
S50：若车载导航模块的信号异常，下发维修通知至车载导航模块所在车辆。
在某些实施方式中，S50可以由处理模块204实现。或者说，处理模块204用于在车载导航模块的信号异常的情况下，下发维修通知至车载导航模块所在车辆。
在某些实施方式中，处理器用于在车载导航模块的信号异常的情况下，下发维修通知至车载导航模块所在车辆。
具体地，根据自动增益控制放大百分比确定的判断标准，可以用于在生产线上对车载导航模块的状态进行检测，也可以用于对实际使用中的车载导航模块进行远程监测。对于已投入使用的车载导航模块，在后端数据监控中心检测车载导航模块上传的报文，若根据报文信息中的自动增益控制放大百分比判断车载导航模块处于异常状态，则下发维修通知至车载导航模块所在车辆，通知用户到店维修。
如此，相较于用户按照错误的导航路线行驶一段时间后才发觉车载导航系统处于异常状态的情况，能够及时感知车载导航模块的异常状态，并作出售后响应，优化用户体验。
本申请实施方式还提供了一种计算机可读存储介质。一个或多个包含计算机可执行指令的非易失性计算机可读存储介质，当计算机可执行指令被一个或多个处理器执行时，使得处理器执行上述任一实施方式所述的确定方法或检测方法。
本申请实施方式还提供了一种车辆。车辆包括存储器及一个或多个处理器，一个或多个程序被存储在存储器中，并且被配置成由一个或多个处理器执行。程序包括用于执行上述任意一项实施方式所述的确定方法或检测方法。
处理器可用于提供计算和控制能力，支撑整个车辆的运行。车辆的存储器为存储器其中的计算机可读指令运行提供环境。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例方法中的全部或部分流程，是可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，程序可存储于一非易失性计算机可读存储介质中，该程序在执行时，可包括如上述各方法的实施例的流程。其中，存储介质可为磁碟、光盘、只读存储记忆体(Read-Only Memory，ROM)等。
以上实施例仅表达了本申请的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。
Claims (9)
1.一种确定方法，用于车载导航模块，其特征在于，所述确定方法包括：
提供第一模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比；
提供第二模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比，所述第二自动增益控制放大百分比小于所述第一自动增益控制放大百分比；
根据所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比确定所述车载导航模块状态的判断标准；
所述提供第一模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第一模拟环境中的第一自动增益控制放大百分比包括：
提供无源天线与所述车载导航模块连接，检测所述车载导航模块的第一自动增益控制放大百分比；
所述提供第二模拟环境，检测所述车载导航模块在所述第二模拟环境中的第二自动增益控制放大百分比包括：
提供有源天线与所述车载导航模块连接，检测所述车载导航模块的第二自动增益控制放大百分比。
2.一种检测方法，用于根据如权利要求1所述的确定方法检测所述车载导航模块，其特征在于，所述检测方法包括：
获取所述车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比；
根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常。
3.根据权利要求2所述的检测方法，其特征在于，所述根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比小于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号正常；
若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号异常。
4.根据权利要求3所述的检测方法，其特征在于，所述若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号异常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比且小于或等于所述第一自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号处于第一异常状态。
5.根据权利要求3所述的检测方法，其特征在于，所述若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号异常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比大于所述第一自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号处于第二异常状态。
6.根据权利要求3所述的检测方法，其特征在于，所述根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常包括：
若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，且所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比持续时长小于或等于第一时长，或若所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比，且所述当前自动增益控制放大百分比大于或等于所述第二自动增益控制放大百分比发生次数小于或等于第一次数，判断所述车载导航模块的信号正常。
7.根据权利要求3所述的检测方法，其特征在于，所述检测方法还包括：
若所述车载导航模块的信号异常，下发维修通知至所述车载导航模块所在车辆。
8.一种服务器，用于根据如权利要求1所述的确定方法检测所述车载导航模块，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取所述车载导航模块的当前自动增益控制放大百分比；
处理模块，用于根据所述当前自动增益控制放大百分比、所述第一自动增益控制放大百分比和所述第二自动增益控制放大百分比，判断所述车载导航模块的信号是否正常。
9.一种计算机可执行指令的非易失性计算机可读存储介质，当所述计算机可执行指令被一个或多个处理器执行时，使得所述处理器执行如权利要求1所述的确定方法或如权利要求2-7中所述的检测方法。
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