CN111873975A - 一种电子驻车制动的控制方法、装置、系统、设备及介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电子驻车制动的控制方法、装置、系统、设备及介质，方法包括：获取驾驶模式信息，当驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收自动驾驶控制模块发送的释放请求；基于汽车的停放状态计算出模拟信号，整车控制模块用于根据模拟信号计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。油门开度信息为整车控制系统根据控制器输出的模拟信号生成的一个模拟的油门开度信号，实际上加速踏板并未动作，因此，无需人为手动释放EPB或人为踩踏加速踏板冲开EPB，提高了自动化程度和释放效率。同时，无需对原车复杂的电控系统进行更改，大大降低了改装成本。

Description

一种电子驻车制动的控制方法、装置、系统、设备及介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆制动控制技术，尤其涉及一种电子驻车制动的控制方法、装置、系统、设备及介质。

背景技术

在自动驾驶领域，在搭建和改制线控(电子化控制)车辆的时候，往往是基于已有的成熟的车辆进行线控化(电子化)的改造和改制。

现阶段，即使很多成熟车辆的执行系统(转向、制动和驱动)已支持电子化控制，但车辆在使用方面的控制逻辑和交互逻辑往往是以人(驾驶员)为主导的，即需要人(驾驶员)来主动操作从而实现车辆的行驶。而后方可交由上层系统进行电子化控制。而自动驾驶汽车(尤其是L3级以上的高级别自动驾驶汽车)往往需要具备更高级别的自动化和自主化，减少车辆的人为操控和接管，这对于基于成熟电动车辆进行线控改制提出了更高的要求。

目前，对已配备EPB系统的电动车辆进行线控改装时，为实现车辆EPB系统电子化控制，主要采取两种方式：1)人为手动释放EPB或人为施加油门利用原车控制逻辑冲开EPB后，将车辆控制权交由上层电控系统控制车辆行驶；2)修改原车执行器电控系统控制逻辑，使其可直接响应上层系统控制指令自动释放EPB，无需人为释放。对于方式1)，仍需通过人为的方式释放EPB，降低了车辆电子化控制程度，与高级别自动驾驶更高级别的自主控制相悖。对于方式2)，需要对原车复杂的电控系统(尤其制动系统)进行更改，而这一部分改动往往花费的成本较高，不具备适用性。

发明内容

本发明提供一种电子驻车制动的控制方法、装置、系统、设备及介质，无需人为手动释放EPB或人为踩踏加速踏板冲开EPB，提高了自动化程度和释放效率；同时，无需对原车复杂的电控系统进行更改，大大降低了改装成本。

第一方面，本发明实施例提供了一种电子驻车制动的控制方法，应用于控制器，所述控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，包括：

获取驾驶模式信息，所述驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式；

当所述驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求，所述释放请求用于指示所述电子驻车制动系统；

基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将所述模拟信号发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述模拟信号计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

可选的，所述基于汽车的停放状态计算出模拟信号，包括：

确定汽车当前停放的坡度；

根据所述坡度和所述汽车的停放方向计算出释放电子驻车所需的模拟信号。

可选的，所述根据所述坡度和所述汽车的停放方向计算出释放电子驻车所需的模拟信号，包括：

根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为上坡状态；

根据所述模拟信号和所述坡度的正相关关系确定所述模拟信号。

可选的，所述根据所述坡度和所述汽车的停放方向计算出释放电子驻车所需的模拟信号，还包括：

根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为下坡状态；

根据所述模拟信号和所述坡度的反相关关系确定所述模拟信号。

可选的，该方法还包括：

当所述驾驶模式信息为人工驾驶模式时，获取驾驶员操作加速踏板的踏板深度信息；

将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述踏板深度信息计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

可选的，在接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求之前，还包括：

获取加速踏板的踏板深度信息；

基于所述踏板深度信息确定驾驶员是否操作加速踏板；

若是，则执行将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块的步骤；

若否，则执行接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求的步骤。

第二方面，本发明实施例还提供了一种电子驻车制动的控制装置，应用于控制器，所述控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，该装置包括：

驾驶模式信息获取模块，用于获取驾驶模式信息，所述驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式；

释放请求接收模块，用于当所述驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求；

计算模块，用于基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将所述模拟信号发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述模拟信号计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

可选的，所述计算模块，包括：

坡度确定子模块，用于确定汽车当前停放的坡度；

计算子模块，用于根据所述坡度计算出释放电子驻车所需的模拟信号。

可选的，所述计算子模块，包括：

第一坡度确定单元，用于确定汽车当前停放的坡度；

上坡状态确定单元，用于根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为上坡状态；

第一模拟信号确定单元，用于根据所述模拟信号和所述坡度的正相关关系确定所述模拟信号。

可选的，所述计算子模块，还包括：

第二坡度确定单元，用于确定汽车当前停放的坡度；

下坡状态确定单元，用于根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为下坡状态；

第二模拟信号确定单元，用于根据所述模拟信号和所述坡度的反相关关系确定所述模拟信号。

可选的，电子驻车制动的控制装置还包括：

第一踏板深度信息获取模块，用于当所述驾驶模式信息为人工驾驶模式时，获取驾驶员操作加速踏板的踏板深度信息；

第一踏板深度信息发送模块，用于将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述踏板深度信息计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

可选的，电子驻车制动的控制装置，还包括：

第二踏板深度信息获取模块，用于在接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求之前，获取加速踏板的踏板深度信息；

加速踏板操作判断模块，用于基于所述踏板深度信息确定驾驶员是否操作加速踏板；

第一执行命令发送模块，用于在确定驾驶员操作加速踏板时，向所述第一踏板深度信息发送模块发送第一执行命令，以使所述第一踏板深度信息发送模块执行将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块的步骤；

第二执行命令发送模块，用于在确定驾驶员未操作加速踏板时，向所述释放请求接收模块发送第二执行命令，以使所述释放请求接收模块执行接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求的步骤。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子驻车制动的控制系统，包括：控制器、加速踏板位置传感器、加速踏板、整车控制模块、自动驾驶控制模块和电子驻车制动系统；

所述加速踏板位置传感器与所述加速踏板连接，用于检测所述加速踏板的踏板深度信息；

所述控制器分别与所述加速踏板位置传感器、整车控制模块和自动驾驶控制模块连接；

所述电子驻车制动系统与所述整车控制模块连接；

所述控制器配置为执行如本发明第一方面提供的电子驻车制动的控制方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机设备，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明第一方面提供的电子驻车制动的控制方法。

第五方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明第一方面提供的电子驻车制动的控制方法。

本发明实施例提供的电子驻车制动的控制方法，应用于控制器，控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，方法包括：获取驾驶模式信息，驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式；当驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收自动驾驶控制模块发送的释放请求；基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将模拟信号发送给整车控制模块，整车控制模块用于根据模拟信号计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。油门开度信息为整车控制系统根据控制器输出的模拟信号生成的一个模拟的油门开度信号，实际上加速踏板并未动作，因此，无需人为手动释放EPB或人为踩踏加速踏板冲开EPB，提高了自动化程度和释放效率。同时，无需对原车复杂的电控系统进行更改，大大降低了改装成本。

附图说明

图1为本发明实施例一提供的一种电子驻车制动的控制方法的流程图；

图2为本发明实施例二提供的一种电子驻车制动的控制方法的流程图；

图3为本发明实施例三提供的一种电子驻车制动的控制装置的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的一种电子驻车制动的控制系统的结构示意图；

图5为本发明实施例五提供的一种计算机设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1为本发明实施例一提供的一种电子驻车制动的控制方法的流程图，本实施例可适用于自动释放电子驻车制动的情况，该方法可以由本发明实施例提供的电子驻车制动的控制装置来执行，该装置可采用软件和/或硬件的方式实现，并集成于本发明实施例提供的控制器中，该控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，整车控制模块与电子驻车制动系统连接。如图1所示，该方法具体包括如下步骤：

S101、获取驾驶模式信息，驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式。

具体的，本发明实施例中，汽车可以在自动驾驶(或者称之为无人驾驶)和人工驾驶之间切换。驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式，驾驶模式信息可以从汽车的中控系统中获取。具体的，在汽车起步前，驾驶员可以在汽车的中控系统中选择自动驾驶或人工驾驶，当驾驶员选择完成后，中控系统将驾驶模式信息发送给控制器。

电动汽车是由多个子系统构成的一个复杂系统，主要包括电池、电机、变速箱、制动等动力系统，以及其它附件如空调、助力转向等。各子系统几乎都通过自己的电子控制单元(Electronic Control Unit，ECU)来完成各自功能和目标。为了满足整车动力性、经济性、安全性和舒适性的目标，一方面必须具有智能化的人车交互接口，另一方面，各系统还必须彼此协作，优化匹配。因此，电动汽车必须需要一个整车控制模块来管理电动汽车中的各个部件。

整车控制模块是整个汽车的核心控制部件，相当于汽车的大脑。整车控制模块主要功能包括：驱动力矩控制、制动能量的优化控制、整车的能量管理、CAN网络的维护和管理、故障的诊断和处理、车辆状态监视等，它起着控制车辆运行的作用。

电子驻车制动系统又称电子驻车，它将行车过程中的临时性制动和停车后的长时间制动功能整合在一起，并且采用电子控制方式实现停车制动。

S102、当驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收自动驾驶控制模块发送的释放请求。

具体的，当驾驶模式信息为自动驾驶模式时(即驾驶员选择了自动驾驶模式)，自动驾驶控制模块被激活，并向控制器发送释放请求，该释放请求用于请求电子驻车制动系统释放电子驻车，为汽车的起步做准备。

自动驾驶控制模块为自动驾驶系统的决策层，其依据感知层获取的感知信息来进行决策判断，确定适当工作模型，制定相应控制策略，替代人类驾驶员做出驾驶决策，并向执行层下达相应的任务，以便执行层按照任务精确地控制加速程度、制动程度、转向幅度、灯光控制等驾驶动作，以实现车辆的自主驾驶。这部分的功能类似于给自动驾驶汽车的例如在车道保持、车道偏离预警、车距保持、障碍物警告等系统中，需要预测本车及相遇的其他车辆、车道、行人等在未来一段时间内的状态。先进的决策理论包括模糊推理、强化学习、神经网络和贝叶斯网络技术等。由于人类驾驶过程中所面临的路况与场景多种多样，且不同人对不同情况所做出的驾驶策略应对也有所不同，因此类人的驾驶决策算法的优化需要非常完善高效的人工智能模型以及大量的有效数据。

感知层用于环境信息和车内信息的采集与处理，涉及道路边界检测、车辆检测、行人检测等多项技术。所采用的传感器包括激光雷达、摄像头、毫米波雷达、超声波雷达、速度和加速度传感器等。由于单一传感器存在感知的局限性，并不能满足各种工况下的精确感知，自动驾驶汽车要实现在各种环境下平稳运行，需要运用多传感器融合技术。

S103、基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将模拟信号发送给整车控制模块。

具体的，控制器在接收到自动驾驶控制模块发出的释放请求后，基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将该模拟信号发送给整车控制模块。具体的，汽车的停放状态可以包括汽车停放的坡度、方向(起步时是上坡还是下坡)等。模拟信号可以是电压信号或电流信号，本发明实施例在此不做限定。示例性的，当汽车起步时为上坡时，则计算得到的模拟信号较大，当汽车起步时为下坡时，则计算得到的模拟信号较小。

整车控制模块在接收到模拟信号后，根据模拟信号计算出油门开度信息。油门开度信息用于控制油门的开度，通常由加速踏板决定，加速踏板被踩踏得越深，油门开度信息越大。在本发明实施例中该油门开度信息为整车控制系统根据控制器输出的模拟信号生成的一个模拟的油门开度信号，实际上加速踏板并未动作。整车控制模块将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。由于油门开度信息为一个模拟的油门开度信号，因此，无需人为手动释放EPB或人为踩踏加速踏板冲开EPB，提高了自动化程度和释放效率。同时，无需对原车复杂的电控系统进行更改，大大降低了改装成本。

示例性的，油门开度信息与模拟信号呈正相关，即模拟信号越大，油门开度信息越大。

本发明实施例提供的电子驻车制动的控制方法，应用于控制器，控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，方法包括：获取驾驶模式信息，驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式；当驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收自动驾驶控制模块发送的释放请求；基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将模拟信号发送给整车控制模块，整车控制模块用于根据模拟信号计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。油门开度信息为整车控制系统根据控制器输出的模拟信号生成的一个模拟的油门开度信号，实际上加速踏板并未动作，因此，无需人为手动释放EPB或人为踩踏加速踏板冲开EPB，提高了自动化程度和释放效率。同时，无需对原车复杂的电控系统进行更改，大大降低了改装成本。

实施例二

图2为本发明实施例二提供的一种电子驻车制动的控制方法的流程图，本发明实施例以前述实施例一为基础进行优化，详细描述了本发明实施例中计算模拟信号的具体过程，具体的，如图2所示，本发明实施例的方法可以包括如下步骤：

S201、获取驾驶模式信息，驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式。

具体的，在汽车起步前，驾驶员可以在汽车的中控系统中选择自动驾驶或人工驾驶，当驾驶员选择完成后，中控系统将驾驶模式信息发送给控制器。在一具体实施例中，驾驶模式信息可以是编码信息，分别用不同的编码表示自动驾驶模式和人工驾驶模式。

S202、判断驾驶模式信息是否为自动驾驶模式。

具体的，对编码信息进行解码，根据解码结果判断驾驶模式信息是否为自动驾驶模式。若是，则执行步骤S203-步骤S207；若否，表示驾驶员选择了人工驾驶模式，则执行步骤S208-步骤S209。

S203、获取加速踏板的踏板深度信息。

其中，踏板深度信息为踏板动作时的位置信息，踏板深度信息越大，表示加速踏板动作越大，油门开度越大。具体的，在确定驾驶模式信息为自动驾驶模式后，监控加速踏板的深度信息，当加速踏板的位置发送变化时，实时获取加速踏板的踏板深度信息。

S204、基于踏板深度信息判断驾驶员是否操作加速踏板。

具体的，控制器实时获取加速踏板的踏板深度信息，当加速踏板的踏板深度信息没有发生变化时，说明驾驶员没有操作加速踏板，汽车仍处于自动驾驶模式，则执行步骤S205-步骤S207。

当加速踏板的踏板深度信息发生变化时，说明驾驶员有操作加速踏板，也即是驾驶员想要切换至人工驾驶模式，则执行步骤S208-步骤S209。

在确定驾驶员选择自动驾驶模式后，监测加速踏板是否动作，在加速踏板有动作时，及时切换至人工驾驶模式，保障驾驶员的优先控制权，提高了安全性。

S205、接收自动驾驶控制模块发送的释放请求。

具体的，当驾驶模式信息为自动驾驶模式时(即驾驶员选择了自动驾驶模式)，自动驾驶控制模块被激活，并向控制器发送释放请求，该释放请求用于请求电子驻车制动系统释放电子驻车，为汽车的起步做准备。

S206、确定汽车当前停放的坡度。

具体的，在本发明实施例中，可以对摄像头采集的图像进行处理，确定汽车当前停放的坡度，或者可以根据水平仪确定汽车当前停放的坡度，本发明实施例在此不做限定。在本发明其他实施例中，该坡度确定过程也可以由自动驾驶控制模块处理，并由自动驾驶控制模块将处理的结果(即坡度)发送给控制器，本发明实施例在此不做限定。

S207、根据坡度和汽车的停放方向计算出释放电子驻车所需的模拟信号。

具体的，具体的，汽车的停放状态可以包括汽车停放的坡度、方向(起步时是上坡还是下坡)等。模拟信号可以是电压信号或电流信号，在一具体实施例中，模拟信号为电压信号。示例性的，当汽车起步时为上坡时，则计算得到的模拟信号较大，当汽车起步时为下坡时，则计算得到的模拟信号较小。

具体的，步骤S207、根据坡度计算出释放电子驻车所需的模拟信号，可以包括如下子步骤：

S2071、判断汽车的停放状态是否为上坡状态。

具体的，当汽车的停放方向(车头朝向的方向)与上坡方向一致时，则确定汽车的停放状态为上坡状态。当汽车的停放方向(车头朝向的方向)与下坡方向一致时，则确定汽车的停放状态为下坡状态。

当汽车的停放状态为上坡状态时，则执行步骤S2072；当汽车的停放状态不是上坡状态时(即为下坡状态)，则执行步骤S2073。

S2072、根据模拟信号和坡度的正相关关系确定模拟信号。

具体的，当汽车的停放状态为上坡状态时，模拟信号和坡度呈正相关关系，示例性的，在本发明实施例中，当汽车的停放状态为上坡状态时，模拟信号和坡度呈正比例关系，坡度越大，模拟信号越大，则需要更大的油门开度以冲开电子驻车制动系统。这是因为当汽车的停放状态为上坡状态时，汽车具有向下坡方向的惯性(与汽车的前进方向相反)，因此，需要更大的油门开度以冲开电子驻车制动系统。

S2073、根据模拟信号和坡度的反相关关系确定模拟信号。

具体的，当汽车的停放状态为下坡状态时，模拟信号和坡度呈反相关关系，示例性的，在本发明实施例中，当汽车的停放状态为下坡状态时，模拟信号和坡度呈反比例关系，坡度越大，模拟信号越小，则需要更小的油门开度以冲开电子驻车制动系统。这是因为当汽车的停放状态为下坡状态时，汽车具有向下坡方向的惯性(与汽车的前进方向相同)，因此，只需要较小的油门开度就可冲开电子驻车制动系统。

整车控制模块在接收到模拟信号后，根据模拟信号计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。在本发明实施例中该油门开度信息为整车控制系统根据控制器输出的模拟信号生成的一个模拟的油门开度信号，实际上加速踏板并未动作。由于油门开度信息为一个模拟的油门开度信号，因此，无需人为手动释放EPB或人为踩踏加速踏板冲开EPB，提高了自动化程度和释放效率。同时，无需对原车复杂的电控系统进行更改，大大降低了改装成本。

S208、获取驾驶员操作加速踏板的踏板深度信息。

具体的，在步骤S202中，若确定驾驶模式信息为人工驾驶模式，或者，在步骤S204中，若加速踏板的踏板深度信息发生变化，则执行该步骤S208。

具体的，驾驶员踩踏加速踏板时，可以由加速踏板上设置的加速踏板位置传感器检测加速踏板的踏板深度信息，并将加速踏板的深度信息转换为模拟电压信号，控制器从加速踏板位置传感器中获取该模拟电压信号。

具体的，加速踏板位置传感器接收踏板深度信息与输出的模拟电压信号的关系示例如下：

设定驾驶员踩踏加速踏板(油门踏板)的深度范围对应0-100％，加速踏板位置传感器输出的模拟电压信号范围为0-5V，将加速踏板深度信息0-100％与模拟电压信号0-5V实现对应关系，即未踩踏板时加速踏板位置传感器输出0V，若踩满加速踏板100％时，加速踏板位置传感器输出5V，中间数值以一定的线性关系实现对应。

S209、将踏板深度信息发送给整车控制模块。

具体的，控制器将踏板深度信息(模拟电压信号)透传给整车控制模块，整车控制模块用于根据踏板深度信息计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。

本发明实施例提供的电子驻车制动的控制方法，应用于控制器，控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，在自动驾驶模式下，在收到自动驾驶控制模块发送的释放请求后，基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将模拟信号发送给整车控制模块，整车控制模块用于根据模拟信号计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。油门开度信息为整车控制系统根据控制器输出的模拟信号生成的一个模拟的油门开度信号，实际上加速踏板并未动作，因此，无需人为手动释放EPB或人为踩踏加速踏板冲开EPB，提高了自动化程度和释放效率。同时，无需对原车复杂的电控系统进行更改，大大降低了改装成本。在人工驾驶模式下将驾驶员操作加速踏板的踏板深度信息透传给整车控制模块，整车控制模块用于根据踏板深度信息计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统，电子驻车制动系统用于根据油门开度信息释放电子驻车。本发明实施例实现了两种驾驶模式下电子驻车制动系统的释放，既保证了原车人工驾驶功能，也在无需对车辆进行大幅更改的情况下实现EPB的线控释放。

实施例三

图3为本发明实施例三提供的一种电子驻车制动的控制装置的结构示意图，本发明实施例三提供的电子驻车制动的控制装置应用于控制器，控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，如图3所示，该装置具体可以包括：

驾驶模式信息获取模块301，用于获取驾驶模式信息，所述驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式；

释放请求接收模块302，用于当所述驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求；

计算模块303，用于基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将所述模拟信号发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述模拟信号计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

在本发明的一些实施例中，所述计算模块303，包括：

坡度确定子模块，用于确定汽车当前停放的坡度；

计算子模块，用于根据所述坡度计算出释放电子驻车所需的模拟信号。

在本发明的一些实施例中，所述计算子模块，包括：

第一坡度确定单元，用于确定汽车当前停放的坡度；

上坡状态确定单元，用于根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为上坡状态；

第一模拟信号确定单元，用于根据所述模拟信号和所述坡度的正相关关系确定所述模拟信号。

在本发明的一些实施例中，所述计算子模块，还包括：

第二坡度确定单元，用于确定汽车当前停放的坡度；

下坡状态确定单元，用于根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为下坡状态；

第二模拟信号确定单元，用于根据所述模拟信号和所述坡度的反相关关系确定所述模拟信号。

在本发明的一些实施例中，电子驻车制动的控制装置还包括：

第一踏板深度信息获取模块，用于当所述驾驶模式信息为人工驾驶模式时，获取驾驶员操作加速踏板的踏板深度信息；

第一踏板深度信息发送模块，用于将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述踏板深度信息计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

在本发明的一些实施例中，电子驻车制动的控制装置，还包括：

第二踏板深度信息获取模块，用于在接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求之前，获取加速踏板的踏板深度信息；

加速踏板操作判断模块，用于基于所述踏板深度信息确定驾驶员是否操作加速踏板；

第一执行命令发送模块，用于在确定驾驶员操作加速踏板时，向所述第一踏板深度信息发送模块发送第一执行命令，以使所述第一踏板深度信息发送模块执行将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块的步骤；

第二执行命令发送模块，用于在确定驾驶员未操作加速踏板时，向所述释放请求接收模块发送第二执行命令，以使所述释放请求接收模块执行接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求的步骤。

上述电子驻车制动的控制装置可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例四

本发明实施例四提供了一种电子驻车制动的控制系统，图4为本发明实施例提供的一种电子驻车制动的控制系统的结构示意图，如图4所示，该系统包括：控制器401、加速踏板位置传感器402、加速踏板403、整车控制模块404、自动驾驶控制模块405和电子驻车制动系统406。

其中，加速踏板位置传感器402与加速踏板403连接，用于检测加速踏板403的踏板深度信息，并将该踏板深度信息转换为模拟电压信号。

控制器401分别与加速踏板位置传感器402、整车控制模块404和自动驾驶控制模块405连接。

电子驻车制动系统406与整车控制模块404连接，电子驻车制动系统406可以是整车制动系统中的一部分。

控制器401配置为执行如本发明上述任意实施例所提供的电子驻车制动的控制方法。

具体的，控制器401获取驾驶模式信息，驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式。当驾驶模式信息为自动驾驶模式时，自动驾驶控制模块405向控制器401发送释放请求。控制器401基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将模拟信号发送给整车控制模块404。整车控制模块404在接收到模拟信号后，根据模拟信号计算出油门开度信息。整车控制模块404将油门开度信息发送给电子驻车制动系统406，电子驻车制动系统406用于根据油门开度信息释放电子驻车。当驾驶模式信息为人工驾驶模式时，控制器401获取加速踏板位置传感器402采集的加速踏板403的踏板深度信息，并将其透传给整车控制模块404，整车控制模块404用于根据踏板深度信息计算出油门开度信息，并将油门开度信息发送给电子驻车制动系统406，电子驻车制动系统406用于根据油门开度信息释放电子驻车。

上述电子驻车制动的控制系统可执行本发明任意实施例所提供的方法，具备执行方法相应的功能模块和有益效果。

实施例五

本发明实施例五提供了一种计算机设备，图5为本发明实施例五提供的一种计算机设备的结构示意图，如图5所示，该计算机设备包括：

处理器501、存储器502、通信模块503、输入装置504和输出装置505；计算机设备中处理器501的数量可以是一个或多个，图5中以一个处理器501为例；计算机设备中的处理器501、存储器502、通信模块503、输入装置504和输出装置505可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。上述处理器501、存储器502、通信模块503、输入装置504和输出装置505可以集成在计算机设备上。

存储器502作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如上述实施例中的电子驻车制动的控制方法对应的模块。处理器501通过运行存储在存储器502中的软件程序、指令以及模块，从而执行计算机设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的电子驻车制动的控制方法。

存储器502可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据微型计算机的使用所创建的数据等。此外，存储器502可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器502可进一步包括相对于处理器501远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

通信模块503，用于与外界设备(例如智能终端)建立连接，并实现与外界设备的数据交互。输入装置504可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与计算机设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。

本实施例提供的一种计算机设备，可执行本发明实施例一、二提供的电子驻车制动的控制方法，具有相应的功能和有益效果。

实施例六

本发明实施例六提供了一种包含计算机可执行指令的存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明上述任意实施例提供的电子驻车制动的控制方法。

当然，本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质，其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作，还可以执行本发明实施例所提供的电子驻车制动的控制方法中的相关操作。

需要说明的是，对于装置、设备和存储介质实施例而言，由于其与方法实施例基本相似，所以描述的比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是机器人，个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明任意实施例所述的电子驻车制动的控制方法。

值得注意的是，上述装置中，所包括的各个模块和单元只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行装置执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种电子驻车制动的控制方法，其特征在于，应用于控制器，所述控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，包括：

获取驾驶模式信息，所述驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式；

当所述驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求；

基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将所述模拟信号发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述模拟信号计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

2.根据权利要求1所述的电子驻车制动的控制方法，其特征在于，所述基于汽车的停放状态计算出模拟信号，包括：

确定汽车当前停放的坡度；

根据所述坡度和所述汽车的停放方向计算出释放电子驻车所需的模拟信号。

3.根据权利要求2所述的电子驻车制动的控制方法，其特征在于，所述根据所述坡度和所述汽车的停放方向计算出释放电子驻车所需的模拟信号，包括：

根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为上坡状态；

根据所述模拟信号和所述坡度的正相关关系确定所述模拟信号。

4.根据权利要求2所述的电子驻车制动的控制方法，其特征在于，所述根据所述坡度和所述汽车的停放方向计算出释放电子驻车所需的模拟信号，还包括：

根据所述坡度和所述汽车停放的方向确定所述汽车的停放状态为下坡状态；

根据所述模拟信号和所述坡度的反相关关系确定所述模拟信号。

5.根据权利要求1-4任一所述的电子驻车制动的控制方法，其特征在于，还包括：

当所述驾驶模式信息为人工驾驶模式时，获取驾驶员操作加速踏板的踏板深度信息；

将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述踏板深度信息计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

6.根据权利要求5所述的电子驻车制动的控制方法，其特征在于，在接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求之前，还包括：

获取加速踏板的踏板深度信息；

基于所述踏板深度信息确定驾驶员是否操作加速踏板；

若是，则执行将所述踏板深度信息发送给所述整车控制模块的步骤；

若否，则执行接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求的步骤。

7.一种电子驻车制动的控制装置，其特征在于，应用于控制器，所述控制器分别与整车控制模块和自动驾驶控制模块连接，包括：

驾驶模式信息获取模块，用于获取驾驶模式信息，所述驾驶模式信息包括自动驾驶模式和人工驾驶模式；

释放请求接收模块，用于当所述驾驶模式信息为自动驾驶模式时，接收所述自动驾驶控制模块发送的释放请求；

计算模块，用于基于汽车的停放状态计算出模拟信号，并将所述模拟信号发送给所述整车控制模块，所述整车控制模块用于根据所述模拟信号计算出油门开度信息，并将所述油门开度信息发送给电子驻车制动系统，所述电子驻车制动系统用于根据所述油门开度信息释放电子驻车。

8.一种电子驻车制动的控制系统，其特征在于，包括：控制器、加速踏板位置传感器、加速踏板、整车控制模块、自动驾驶控制模块和电子驻车制动系统；

所述加速踏板位置传感器与所述加速踏板连接，用于检测所述加速踏板的踏板深度信息；

所述控制器分别与所述加速踏板位置传感器、整车控制模块和自动驾驶控制模块连接；

所述电子驻车制动系统与所述整车控制模块连接；

所述控制器配置为执行如权利要求1-6任一所述的电子驻车制动的控制方法。

9.一种计算机设备，其特征在于，包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序；

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-6中任一所述的电子驻车制动的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-6中任一所述的电子驻车制动的控制方法。

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