CN111845689A - 离合器的控制方法、装置及计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开提供了一种离合器的控制方法、装置及计算机可读存储介质，属于汽车领域。所述控制方法包括：在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取电子稳定程序系统提供的四轮制动力；确定与所述四轮制动力等效的制动主缸压力；基于与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态。

Description

离合器的控制方法、装置及计算机可读存储介质

技术领域

本公开涉及汽车领域，特别涉及一种离合器的控制方法、装置及计算机可读存储介质。

背景技术

自动变速箱是自动根据汽车车速和发动机转速，通过控制离合器来进行自动换挡的变速装置。一些自动变速箱支持ADAS(Advanced Driving Assistance System，高级驾驶辅助系统)的运行。ADAS控制下的车辆，从起步、正常行驶到停车的整个过程中，将利用自动变速箱控制离合器，使发动机和传动系暂时分离或逐渐接合，以切断或传递发动机向传动系输出的动力。

ADAS由ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)系统提供减速刹车等的制动力。以ADAS中ACC(Adaptive Cruise Control，自适应巡航控制)工况为例，当车辆处于ACC的主动减速或者主动刹车时，ESP系统将提供制动力，此时自动变速箱无法获知制动力大小，假若自动变速箱传递的扭矩(汽车的驱动力)较大，制动力将与自动变速箱传递的扭矩发生冲突，出现车速不稳、刹车噪声大、制动发冲以及顿挫抖动等情况。

发明内容

本公开实施例提供了一种离合器的控制方法、装置及计算机可读存储介质，能够缓和ESP系统制动力与离合器传递的扭矩之间的冲突，能够改善车速不稳、刹车噪声大、制动发冲以及顿挫抖动等情况。所述技术方案如下：

第一方面，提供了一种离合器的控制方法，所述控制方法包括：

在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取电子稳定程序系统提供的四轮制动力；

确定与所述四轮制动力等效的制动主缸压力；

基于与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态。

可选地，所述确定与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，包括：

当所述四轮制动力小于制动力阈值时，采用第一等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第一等式为y＝375x+500；

当所述四轮制动力大于所述制动力阈值时，采用第二等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第二等式为y＝166.7x+1332.8，

y为所述四轮制动力，x为与所述四轮制动力等效的制动主缸压力。

可选地，所述离合器的状态包括打开和滑膜，

所述基于与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态，包括：

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力大于第一压力阈值时，控制离合器打开；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力小于所述第一压力阈值且大于第二压力阈值时，控制离合器滑膜，所述第一压力阈值大于所述第二压力阈值；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力等于所述第二压力阈值时，基于所述高级驾驶辅助系统的工况，控制所述离合器的状态。

可选地，所述离合器的状态还包括结合，所述高级驾驶辅助系统的工况包括全自动泊车和自适应巡航控制，

所述基于所述高级驾驶辅助系统的工况，控制所述离合器的状态，包括：

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述全自动泊车，且所述油门开度不为零，则控制离合器结合；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述全自动泊车，且所述油门开度为零，则控制离合器滑膜；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述自适应巡航控制时，且所述车辆在行驶中，则控制离合器结合；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述自适应巡航控制时，且所述车辆处于刹车停止状态，则控制离合器打开。

可选地，所述控制方法还包括：

按照以下方式中的至少一种控制发动机：

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述全自动泊车时，如果所述油门开度不为零且所述四轮制动力不为零时，则对所述发动机进行限扭；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述自适应巡航控制时，如果所述车辆处于刹车停止状态，则保持所述发动机的扭矩为怠速扭矩。

第二方面，提供了一种离合器的控制装置，所述控制装置包括：

获取模块，用于在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取电子稳定程序系统提供的四轮制动力；

确定模块，用于确定与所述四轮制动力等效的制动主缸压力；

控制模块，用于基于与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态，所述离合器的状态包括打开、滑膜和结合。

可选地，所述确定模块用于，

当所述四轮制动力小于制动力阈值时，采用第一等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第一等式为y＝375x+500；

当所述四轮制动力大于所述制动力阈值时，采用第二等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第二等式为y＝166.7x+1332.8，

y为所述四轮制动力，x为与所述四轮制动力等效的制动主缸压力。

可选地，所述离合器的状态包括打开和滑膜，

所述控制模块用于，

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力大于第一压力阈值时，控制离合器打开；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力小于所述第一压力阈值且大于第二压力阈值时，控制离合器滑膜，所述第一压力阈值大于所述第二压力阈值；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力等于所述第二压力阈值时，基于所述高级驾驶辅助系统的工况，控制所述离合器的状态。

第三方面，提供了一种离合器的控制装置，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器被配置为执行所述计算机程序时实现前述离合器的控制方法。

第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令，所述指令由处理器加载并执行以实现前述离合器的控制方法。

本公开实施例提供的技术方案带来的有益效果是：

通过在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取ESP系统提供的四轮制动力；确定与四轮制动力等效的制动主缸压力；基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态；由于离合器的状态是根据ESP提供的四轮制动力控制的，离合器的状态不同时，自动变速箱传递的扭矩大小不同，自动变速箱传递的扭矩能够与四轮制动力相适应，这样，能够缓和ESP系统制动力与离合器传递的扭矩之间的冲突，能够改善车速不稳、刹车噪声大、制动发冲以及顿挫抖动等情况。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的ADAS的硬件架构框图；

图2是本公开实施例提供的一种离合器的控制方法的流程图；

图3是本公开实施例提供的一种离合器的控制方法的流程图；

图4是本公开实施例提供的四轮制动力与制动主缸压力的映射关系示意图；

图5是本公开实施例提供的ACC工况涉及的信号示意图；

图6和图7是本公开实施例提供的APA工况下ADAS控制器与执行部分的交互示意图；

图8和图9是本公开实施例提供的一种离合器的控制装置的结构框图。

具体实施方式

为使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开实施方式作进一步地详细描述。

本实施例涉及的英文缩写的中英文释义如下。

ADAS(Advanced Driving Assistance System)，高级驾驶辅助系统

TCU(Transmission Control Unit)，自动变速箱控制单元

APA(Auto Parking Assist)，全自动泊车系统

ACC(Adaptive Cruise Control)，自适应巡航控制，也可称为主动巡航控制

EMS(Engine Management System)，发动机管理系统

ESP(Electronic Stability Program)，电子稳定程序

EPS(Electric Power Steering)，电子助力转向系统

为便于理解本公开实施例提供的技术方案，首先介绍一下ADAS。图1是本公开实施例提供的ADAS的硬件架构框图。参见图1，ADAS包括外界信息输入系统1和ADAS控制器2，ADAS控制器2与执行部分电连接。执行部分包括ESP系统3、TCU 4和EMS 5。

外界信息输入系统1包括雷达和摄像头，外界信息输入系统1用于，通过雷达和摄像头获取外界信息并通过CAN总线输入给ADAS控制器2。

ADAS控制器2用于，对所获得的外界信息进行分析及计算，并将计算结果输出至ESP系统3。

ESP系统3用于，基于计算结果，分别与TCU4和EMS 5进行交互，控制车辆纵向方向的换挡、起步、加减速、刹停(刹车停止)和泊车。

TCU 4用于，基于ESP系统3发送的档位信息，进行换挡并基于ESP系统3向车辆施加的制动力控制离合器的状态。

EMS 5用于，基于ESP系统3发送的扭矩信息，调整输出动力。

需要说明的是，图1示出ADAS的硬件架构框图仅为示例，本实施例不限制ADAS的硬件架构。例如，执行部分还可以包括EPS。EPS用于控制方向盘的转角。

在本实施例中，ADAS包括两种工况：APA和ACC。

APA是一种可以使汽车自动地以正确的方式停靠泊车位或驶出泊车位的一种驾驶员辅助系统。在APA工况，外界信息输入系统1用来探测环境感知信息，寻找车位并实时反馈车辆位置信息；ADAS控制器2用于处理环境感知信息，并在线实时计算目标车位参数和车辆相对位置，判断泊车可行性并确定自动泊车策略(规划泊车路径)；执行部分(包括ESP系统3、TCU 4和EMS 5)用来根据ADAS控制器2的决策信息，按照决策路径控制车辆运动到泊车位。可选地，车辆横向通过EPS控制方向盘的转角，车辆纵向通过ESP控制加减速、换挡等。在整个APA工况中，还可通过仪表DVD进行信息显示，以实现人机交互。

本实施例中，APA中离合器的状态变化主要针对两种情形：第一种是响应自动换挡；第二种是在ESP提供的制动力介入下，例如车辆起步和坡道APA场景。

对于自动换挡，APA识别到车位后，开始进行全自动泊车时：①APA会请求档位(D或R挡)，离合器打开，变速箱挂到相应的档位，然后离合器结合，车辆开始行驶；②到达目标位置之后，APA会请求P挡，离合器打开，变速箱挂入P挡。

对于ESP提供的制动力介入，车辆起步期间，刹车未完全释放；在坡道上，停车起步时，为保持车辆稳定，制动力不会完全释放，然后进行起步，直到扭矩达到平衡整车时，ESP才会完全释放制动力，此时整车正常行驶。

ACC类似于传统的定速巡航控制，外界信息输入系统1(如低功率雷达)确定前车的确切位置，如果ADAS控制器2发现前车减速或监测到新目标，就会发送执行信号给发动机、制动系统以及变速箱来降速降挡，从而使车辆和前车保持一个安全的行驶距离。当前方道路障碍清除后又会加速恢复到设定的车速，外界信息输入系统1会自动监测下一个目标。主动巡航控制系统代替司机控制车速，避免了频繁取消和设定巡航控制。自适应巡航系统适合于多种路况，为驾驶者提供了一种更轻松、更加安全的驾驶方式，减轻驾驶员疲劳。

本实施例中，ACC中离合器的状态变化主要针对一种情形：在ESP提供的制动力介入下，例如车辆起步和刹车停止。

图2是本公开实施例提供的一种离合器的控制方法的流程图。参见图2，该方法流程由TCU执行，包括如下步骤。

步骤101、在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取ESP系统提供的四轮制动力。

步骤102、确定与四轮制动力等效的制动主缸压力。

步骤103、基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态。

离合器的状态包括打开、滑膜和结合。

当离合器为打开时，发动机和自动变速箱暂时分离；当离合器为滑膜时，发动机的动力部分传递到自动变速箱；当离合器为结合时，发动机的动力全部传递至自动变速箱。

在本公开实施例中，通过在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取ESP系统提供的四轮制动力；确定与四轮制动力等效的制动主缸压力；基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态，离合器的状态包括打开、滑膜和结合；由于离合器的状态是根据ESP提供的四轮制动力控制的，离合器的状态不同时，自动变速箱传递的扭矩大小不同，自动变速箱传递的扭矩能够与四轮制动力相适应，这样，能够缓和ESP系统制动力与离合器传递的扭矩之间的冲突，能够改善车速不稳、刹车噪声大、制动发冲以及顿挫抖动等情况。

此外，先确定与四轮制动力等效的制动主缸压力，再基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态；这为根据ESP提供的四轮制动力控制离合器的状态提供了一条思路。

图3是本公开实施例提供的一种离合器的控制方法的流程图。参见图3，该方法流程由TCU执行，包括如下步骤。

步骤201、在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取ESP系统提供的四轮制动力。

高级驾驶辅助系统功能可以是APA或者ACC。

四轮制动力为四个车轮中各个车轮的制动力之和。

可以从CAN总线获取ESP系统发送的四轮制动力。

步骤202、确定与四轮制动力等效的制动主缸压力。

制动主缸也称液压制动总泵，是行车制动系统的动力源。正常驾驶情况下车辆减速是由人踩刹车踏板由制动主缸产生压力而实现的。但在ADAS激活后，车辆减速刹车是由ESP系统实现，而不是由制动主缸提供。本实施例中，将ESP提供的四轮制动力等效为制动主缸压力进行离合器的控制。

可选地，步骤202包括以下两种情形。

第一种情形：当四轮制动力小于制动力阈值时，采用第一等式计算与四轮制动力等效的制动主缸压力，第一等式为y＝375x+500。

y为四轮制动力，单位是牛米；x为与四轮制动力等效的制动主缸压力，单位是Bar。

示例性地，制动力阈值为2000牛米。

第二种情形：当四轮制动力大于制动力阈值时，采用第二等式计算与四轮制动力等效的制动主缸压力，第二等式为y＝166.7x+1332.8。

图4是本公开实施例提供的四轮制动力与制动主缸压力的映射关系示意图，该映射关系包括上述两种情形。参见图4，第一种情形表示平路上的ESP系统制动力介入，第二种情形表示坡道上的ESP系统制动力介入。需要说明的是，上述两种情形主要考虑的四轮制动力范围为500Nm以上，四轮制动力通常不会小于500Nm。基于此，示例性地，第一种情形为，当四轮制动力大于目标制动力(如500Nm)且小于制动力阈值时，采用第一等式计算与四轮制动力等效的制动主缸压力。步骤202还包括第三种情形：当四轮制动力小于目标制动力(如500Nm)时，与四轮制动力等效的制动主缸压力为0。

该映射关系可以通过平路上测试APA工况和坡道上测试APA工况得到。

在平路上测试APA工况，正常泊车过程中需要ESP介入，四轮制动力需要500Nm左右。因为APA工况需要把车速控制到2km/h，而自动变速箱能控制的最低车速是2.5km/h，所以过程中需要ESP介入从而达到目标2km/h的车速。在平路上测试APA工况，泊车停车时，ESP的四轮制动力为2200Nm左右，需要TCU控制离合器打开。当x＝0Bar时，y＝500Nm；当x＝4Bar时，四轮制动力为y＝2000Nm，可以得到第一等式。

在10％坡道上测试APA工况，正常泊车时，需要ESP介入，维持整车平稳，不后溜，四轮制动力需要1300Nm左右；泊车停车时，需要四轮制动力4000Nm；当x＝4Bar时，y＝2000Nm；当x＝16Bar时，y＝4000Nm，可以得到第二等式。

需要说明的是，当四轮制动力等于制动力阈值时，可以采用第一等式或者第二等式计算与四轮制动力等效的制动主缸压力。

上述两种情形的制动主缸压力的计算方式都较为简单，能够提高计算效率。

步骤203、基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态。

离合器的状态包括打开、滑膜和结合。

当离合器为打开时，发动机和自动变速箱暂时分离，发送机空转；当离合器为滑膜时，发动机的动力部分传递到自动变速箱，自动变速箱输出的扭矩较小；当离合器为结合时，发动机的动力全部传递至自动变速箱，自动变速箱输出的扭矩较大。

可选地，步骤203包括如下三种情况。

A情况：当与四轮制动力等效的制动主缸压力大于第一压力阈值时，控制离合器打开。

B情况：当与四轮制动力等效的制动主缸压力小于第一压力阈值且大于第二压力阈值时，控制离合器滑膜，第一压力阈值大于第二压力阈值。

C情况：当与四轮制动力等效的制动主缸压力等于第二压力阈值时，基于高级驾驶辅助系统的工况，控制离合器的状态。

示例性地，第一压力阈值为4Bar，第二压力阈值为0Bar。

需要说明的是，当与四轮制动力等效的制动主缸压力等于第一压力阈值时，控制离合器打开或者滑膜。

对于C情况，高级驾驶辅助系统的工况包括全自动泊车和自适应巡航控制。相应地，C情况分为两种方式。

第一种方式：当高级驾驶辅助系统的工况为全自动泊车时，确定油门开度，如果油门开度不为零，则控制离合器结合；如果油门开度为零，则控制离合器滑膜。

油门开度由EMS通过CAN总线发送给TCU。

可选地，当高级驾驶辅助系统的工况为全自动泊车且油门开度不为零时，TCU能够根据油门开度确定离合器的结合深度。例如，TCU能够根据预置的油门开度与离合器的结合深度的对应关系来确定离合器的结合深度，并根据确定的离合器的结合深度控制离合器结合。

第二种方式：当高级驾驶辅助系统的工况为自适应巡航控制时，确定车辆是在行驶还是处于刹车停止状态，如果车辆在行驶中，则控制离合器结合；如果车辆处于刹车停止状态，则控制离合器打开。

图5是本公开实施例提供的ACC工况涉及的信号示意图，参见图5，CDDActive表示ACC功能激活信号，Vehiclestandstill表示车辆停止状态信号，nobrakeforce表示制动力信号。

确定车辆是在行驶还是处于刹车停止状态的方式包括：参见图5，当车辆停止状态信号(Vehiclestandstill)为1且制动力信号(nobrakeforce)为0时，确定车辆处于刹车停止状态。反之，当车辆停止状态信号为1且制动力信号为1时，或者，当车辆停止状态信号为0且制动力信号为1时，或者，当车辆停止状态信号为0且制动力信号为0时，确定车辆在行驶中。

车辆停止状态信号为1，表示车辆停止不动；车辆停止状态信号为0，表示车辆是运动的。

制动力信号为0，表示刹车未松开，存在制动力；制动力信号为1，表示刹车已松开，不存在制动力。

车辆停止状态信号和制动力信号均由ESP通过CAN总线发出。

因为ACC工况下存在没有油门但车辆滑行的情形，所以ACC工况下不适合采用油门开度信号来判断车辆行驶或者停止。

可选地，当高级驾驶辅助系统的工况为全自动泊车时，本步骤还包括：如果油门开度不为零且四轮制动力不为零时，则对发动机进行限扭。

本实施例中，TCU如果检测到刹车和油门同时存在，则对发动机进行限扭，发动机限扭后扭矩变小，此时离合器滑膜传递的扭矩较小，避免离合器滑膜传递的扭矩较大所累积的能量越多，热量增加造成离合器烧伤，从而损伤寿命；同时，避免了离合器温度过高时会自动退出ADAS，无法完成设定场景，如在坡道上自动泊车或者在坡道上自动巡航。相比于相关技术中的发动机限扭，本实施例考虑到APA工况下，在坡道上又需要制动力来保持车辆平稳，因此，TCU结合刹车(体现为四轮制动力)和油门(体现为油门开度不为0)在坡道上打开限扭功能，使得APA功能正常进行。

在应用中，TCU通过can总线发送限扭指令(如TorqueLimition)给EMS，EMS响应为开启限扭功能。

可选地，当高级驾驶辅助系统的工况为自适应巡航控制时，本步骤还包括：如果车辆处于刹车停止状态，则保持发动机的扭矩为怠速扭矩。

ACC工况下，车辆刹停(跟车停止时)后，TCU不发送蠕行请求扭矩而是请求控制扭矩为怠速扭矩(Vbo_IdlecontrolLoadTorque)2.5N.m，这时，参见图5，发动机的扭矩(发动机有效扭矩MeanEffectiveForque)是正常的怠速扭矩2.5N.m，离合器扭矩(Ikm_trqEstcl1_L2s)小于2.5N.m，计算到的制动主缸压力信号(PressureMasterCylinder)为0，降低了发动机扭矩与制动力之间的冲突，车辆不向前发冲，从而实现车速平稳地刹停(刹车停止)。

通过结合ESP制动力控制离合器的状态，能够解决ACC工况下跟车至停止(跟停)时ADAS制动与变速箱继续传递扭矩冲突，导致整车抖动的问题；也能解决在起步时，变速箱结合离合器和ADAS释放同步释放，起步响应快；以及接入ADAS信号CDDActive和VehicleStandstill，在ACC工况下放开扭矩限制(TCU不发送蠕行请求扭矩)。

步骤204、接收ESP系统发送的换挡请求，并响应于换挡请求进行自动换挡。

换挡请求包括目标档位。

针对APA，在坡道上，为稳定整车，四轮制动力会一直有1800Nm，而为了能顺利爬坡，在存在制动力情况下，也会控制离合器结合，使整车行驶，车子停止后进行换挡。相关技术中，TCU不会完全打开离合器，会保持10Nm左右扭矩，造成换挡冲击和噪音。本实施例中，四轮制动力特别大时，等效的液压主缸压力也比较大，自动变速箱控制离合器为打开，因此，坡道上停车换挡时，离合器一定是打开状态。通过当离合器打开时，再将当前档位切换至目标档位，能够在离合器扭矩完全释放的前提下换挡，避免离合器扭矩没有完全释放就进行换挡造成冲击和噪音。

可选地，在预设时间内将当前档位切换至目标档位。预设时间可以是2秒。

可选地，在将当前档位切换至目标档位之后，步骤204还包括：向ESP系统反馈实际档位。

针对APA，ESP请求档位，TCU挂挡完成后反馈给ESP；ESP请求档位后，在预定时间(如2秒)之内没有收到TCU的档位反馈，ESP能够反馈给APA系统，这时会提示非预期档位，然后停止泊车，退出APA。

可选地，步骤204还包括：响应驾驶员档位介入，退出ADAS。

在APA过程中，TCU接收的都是ESP发出的换挡请求。如果出现其他控制器的档位请求，比如换挡杆的档位请求，TCU会判断为驾驶员停止泊车，TCU会主动挂P挡，并把信息反馈给ESP，ESP进入不可恢复中断模式，ESP再反馈给APA系统，会提示驾驶员干预换挡，泊车退出。

图6和图7是本公开实施例提供的APA工况下ADAS控制器与执行部分的交互示意图。

参见图6，在APA过程中，ADAS控制器完成泊车路径规划，得到路径信息(包括目标档位、停车距离和最高车速)。ESP包括运算单元和执行单元。运算单元包括航迹路线管理模块TCH、车辆纵向控制模块VLC和驾驶员辅助减速控制模块CDD-A。执行单元包括EFB和ESP液压单元。TCH用于基于目标档位确定目标加速度；VLC用于基于停车距离确定制动使能。CDD-A用于基于最高车速、目标加速度和制动使能，生成EPB命令和ESP液压单元的制动命令。

运算单元还生成发动机的扭矩请求，EMS基于扭矩请求和转送控制输出的扭矩补偿输出扭矩。TCU接收到ESP的换挡请求，实现换挡后，变速箱响应发动机的扭矩，进入起步工况，为满足平顺起步，TCU通过CAN总线接收ESP刹车制动力信号，TCU通过刹车制动力映射成主缸压力，再结合刹车开关信号和EMS的油门信号来控制离合器的结合打开。

下面结合图7详细介绍一下APA过程，包括如下步骤。

步骤a、驾驶员请求泊车之后，APA控制器(ADAS控制器)先寻找目标车位。

步骤b、找到车位之后，驾驶员确认泊车后APA系统通过AVM_APA_2发送握手信号给ESP，ESP判断自身状态是否支持泊车，同时通过ABS_ESP_1发送信号给TCU，TCU确认自身状态是否支持泊车，通过TCU_1发送信号给ESP，再通过ABS_ESP_1发送信号给APA。

若ESP/TCU均是正反馈，则支持握手，泊车继续；若ESP/TCU有一方是负反馈，则不支持握手，泊车停止，并提示ESP或TCU系统问题，不支持泊车。

步骤c、支持泊车后，APA系统通过AVM_APA_2发送目标距离、档位请求和最高车速给ESP，ESP通过ABS_ESP_1把档位请求、通过ABS_ESP_7把四轮制动力发送给TCU，通过ABS_ESP_3把制动开关信号(NobrakeForce)发送给TCU；ESP通过ABS_ESP_3把扭矩请求发送给EMS，EMS响应后，并计算得到对应的油门大小通过EMS_1发送给TCU。

步骤d、在平路上，开始泊车时，ESP会控制液压单元松开制动，制动开关信号置1也就是松开刹车后，TCU会控制离合器结合，TCU的蠕行功能(松开刹车不踩油门也能行驶，扭矩比较小)使整车行驶，在行驶过程中，ESP会控制车速和加速度，如果车速和加速度超过目标值，ESP会控制液压单元进行制动，同时会把四轮制动力发送给TCU，TCU通过映射成主缸压力，来进行控制离合器动作。

在坡道上，开始泊车时，ESP会控制液压单元松开制动，在坡道上ESP会计算需要多大的四轮制动力能克服重力分力，会保留这部分四轮制动力，把四轮制动力发送给TCU；同时ESP会计算需要多大扭矩，向EMS请求扭矩，EMS反馈油门大小给TCU，TCU通过映射成主缸压力，来进行控制离合器动作。

步骤e、泊车到达目标距离后，ESP会控制液压单元制动使车停止，APA会发出下一步的档位请求，目标距离和最高车速，再按照上述步骤执行，直到到达目标车位后停止，APA会请求ESP释放EPB，会请求P挡，完成后APA退出。

在本公开实施例中，通过在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取ESP系统提供的四轮制动力；确定与四轮制动力等效的制动主缸压力；基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态，离合器的状态包括打开、滑膜和结合；由于离合器的状态是根据ESP提供的四轮制动力控制的，离合器的状态不同时，自动变速箱传递的扭矩大小不同，自动变速箱传递的扭矩能够与四轮制动力相适应，这样，能够缓和ESP系统制动力与离合器传递的扭矩之间的冲突，能够改善车速不稳、刹车噪声大、制动发冲以及顿挫抖动等情况。

此外，先确定与四轮制动力等效的制动主缸压力，再基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态；这为根据ESP提供的四轮制动力控制离合器的状态提供了一条思路。

图8为本公开实施例提供的一种离合器的控制装置的结构框图，参见图8，该控制装置包括：获取模块801、确定模块802和控制模块803。

获取模块801，用于在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取电子稳定程序系统提供的四轮制动力。

确定模块802，用于确定与四轮制动力等效的制动主缸压力。

控制模块803，用于基于与四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态。

确定模块802用于，当四轮制动力小于制动力阈值时，采用第一等式计算与四轮制动力等效的制动主缸压力；当四轮制动力大于制动力阈值时，采用第二等式计算与四轮制动力等效的制动主缸压力。

离合器的状态包括打开和滑膜。可选地，控制模块803用于，当与四轮制动力等效的制动主缸压力大于第一压力阈值时，控制离合器打开；当与四轮制动力等效的制动主缸压力小于第一压力阈值且大于第二压力阈值时，控制离合器滑膜，第一压力阈值大于第二压力阈值；当与四轮制动力等效的制动主缸压力等于第二压力阈值时，基于高级驾驶辅助系统的工况，控制离合器的状态。

离合器的状态还包括结合。可选地，高级驾驶辅助系统的工况包括全自动泊车和自适应巡航控制，控制模块803用于，当高级驾驶辅助系统的工况为全自动泊车，且油门开度不为零，则控制离合器结合；当高级驾驶辅助系统的工况为全自动泊车，且油门开度为零，则控制离合器滑膜；当高级驾驶辅助系统的工况为自适应巡航控制时，且车辆在行驶中，则控制离合器结合；当高级驾驶辅助系统的工况为自适应巡航控制时，且车辆处于刹车停止状态，则控制离合器打开。

可选地，控制模块803还用于，按照以下方式中的至少一种控制发动机：当高级驾驶辅助系统的工况为全自动泊车时，如果油门开度不为零且四轮制动力不为零时，则对发动机进行限扭；当高级驾驶辅助系统的工况为自适应巡航控制时，如果车辆处于刹车停止状态，则保持发动机的扭矩为怠速扭矩。

图9为本公开实施例提供的一种离合器的控制装置的结构框图，参见图9，该控制装置可以是计算机300。

计算机300包括中央处理单元(CPU)301、包括随机存取存储器(RAM)302和只读存储器(ROM)303的系统存储器304，以及连接系统存储器304和中央处理单元301的系统总线305。计算机300还包括帮助计算机内的各个器件之间传输信息的基本输入/输出系统(I/O系统)306，和用于存储操作系统313、应用程序314和其他程序模块315的大容量存储设备307。

基本输入/输出系统306包括有用于显示信息的显示器308和用于用户输入信息的诸如鼠标、键盘之类的输入设备309。其中显示器308和输入设备309都通过连接到系统总线305的输入输出控制器310连接到中央处理单元301。基本输入/输出系统306还可以包括输入输出控制器310以用于接收和处理来自键盘、鼠标、或电子触控笔等多个其他设备的输入。类似地，输入输出控制器310还提供输出到显示屏、打印机或其他类型的输出设备。

大容量存储设备307通过连接到系统总线305的大容量存储控制器(未示出)连接到中央处理单元301。大容量存储设备307及其相关联的计算机可读介质为计算机300提供非易失性存储。也就是说，大容量存储设备307可以包括诸如硬盘或者CD-ROM驱动器之类的计算机可读介质(未示出)。

不失一般性，计算机可读介质可以包括计算机存储介质和通信介质。计算机存储13介质包括以用于存储诸如计算机可读指令、数据结构、程序模块或其他数据等信息的任何方法或技术实现的易失性和非易失性、可移动和不可移动介质。计算机存储介质包括RAM、ROM、EPROM、EEPROM、闪存或其他固态存储其技术，CD-ROM、DVD或其他光学存储、磁带盒、磁带、磁盘存储或其他磁性存储设备。当然，本领域技术人员可知计算机存储介质不局限于上述几种。上述的系统存储器304和大容量存储设备307可以统称为存储器。

根据本公开的各种实施例，计算机300还可以通过诸如因特网等网络连接到网络上的远程计算机运行。也即计算机300可以通过连接在系统总线305上的网络接口单元311连接到网络312，或者说，也可以使用网络接口单元311来连接到其他类型的网络或远程计算机系统(未示出)。

上述存储器还包括一个或者一个以上的程序，一个或者一个以上程序存储于存储器中，被配置由CPU执行。所述一个或者一个以上程序包含用于进行本公开实施例提供的离合器的控制方法的指令。

需要说明的是：上述实施例提供的离合器的控制装置在控制离合器时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的离合器的控制装置与离合器的控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。

以上所述仅为本公开的可选实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种离合器的控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取电子稳定程序系统提供的四轮制动力；

确定与所述四轮制动力等效的制动主缸压力；

基于与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述确定与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，包括：

当所述四轮制动力小于制动力阈值时，采用第一等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第一等式为y＝375x+500；

当所述四轮制动力大于所述制动力阈值时，采用第二等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第二等式为y＝166.7x+1332.8，

y为所述四轮制动力，x为与所述四轮制动力等效的制动主缸压力。

3.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述离合器的状态包括打开和滑膜，

所述基于与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态，包括：

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力大于第一压力阈值时，控制离合器打开；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力小于所述第一压力阈值且大于第二压力阈值时，控制离合器滑膜，所述第一压力阈值大于所述第二压力阈值；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力等于所述第二压力阈值时，基于所述高级驾驶辅助系统的工况，控制所述离合器的状态。

4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述离合器的状态还包括结合，所述高级驾驶辅助系统的工况包括全自动泊车和自适应巡航控制，

所述基于所述高级驾驶辅助系统的工况，控制所述离合器的状态，包括：

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述全自动泊车，且所述油门开度不为零，则控制离合器结合；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述全自动泊车，且所述油门开度为零，则控制离合器滑膜；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述自适应巡航控制时，且所述车辆在行驶中，则控制离合器结合；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述自适应巡航控制时，且所述车辆处于刹车停止状态，则控制离合器打开。

5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

按照以下方式中的至少一种控制发动机：

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述全自动泊车时，如果所述油门开度不为零且所述四轮制动力不为零时，则对所述发动机进行限扭；

当所述高级驾驶辅助系统的工况为所述自适应巡航控制时，如果所述车辆处于刹车停止状态，则保持所述发动机的扭矩为怠速扭矩。

6.一种离合器的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

获取模块，用于在车辆的高级驾驶辅助系统功能激活后，获取电子稳定程序系统提供的四轮制动力；

确定模块，用于确定与所述四轮制动力等效的制动主缸压力；

控制模块，用于基于与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，控制离合器的状态，所述离合器的状态包括打开、滑膜和结合。

7.根据权利要求6所述的控制装置，其特征在于，所述确定模块用于，

当所述四轮制动力小于制动力阈值时，采用第一等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第一等式为y＝375x+500；

当所述四轮制动力大于所述制动力阈值时，采用第二等式计算与所述四轮制动力等效的制动主缸压力，所述第二等式为y＝166.7x+1332.8，

y为所述四轮制动力，x为与所述四轮制动力等效的制动主缸压力。

8.根据权利要求7所述的控制装置，其特征在于，所述离合器的状态包括打开和滑膜，

所述控制模块用于，

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力大于第一压力阈值时，控制离合器打开；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力小于所述第一压力阈值且大于第二压力阈值时，控制离合器滑膜，所述第一压力阈值大于所述第二压力阈值；

当与所述四轮制动力等效的制动主缸压力等于所述第二压力阈值时，基于所述高级驾驶辅助系统的工况，控制所述离合器的状态。

9.一种离合器的控制装置，包括存储器和处理器，所述存储器中存储有可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器被配置为执行所述计算机程序时实现如权利要求1-5任一项所述的离合器的控制方法。

10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有至少一条指令，所述指令由处理器加载并执行以实现如权利要求1-5任一项所述的离合器的控制方法。

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