CN111806184A - 电动悬挂装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动悬挂装置，在电磁致动器中产生了振动输入时，在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下充分抑制车辆的振动。具备：电磁致动器，其产生涉及到车身的振动衰减的驱动力；信息获取部，其获取电磁致动器的冲程速度的信息；特性信息存储部，其将具有固有的增益特性及相位特性的多个特性信息与冲程速度建立对应地存储；滤波处理部，其获取与冲程速度相应的具有固有的增益特性及相位特性的特性信息，并且通过对获取到的冲程速度的信息适用获取到的特性信息所涉及的增益特性及相位特性而实施滤波处理；以及驱动控制部，其基于滤波处理后的冲程速度和与冲程速度相对应的衰减力的关系信息，进行电磁致动器的驱动控制。

Description

电动悬挂装置
技术领域
本发明涉及具备电磁致动器的电动悬挂装置，该电磁致动器设在车辆的车身与车轮之间，并产生涉及到车辆的振动衰减的驱动力。
背景技术
本发明申请人提出过一种具备电磁致动器的电动悬挂装置，该电磁致动器设在车辆的车身与车轮之间，并产生涉及到车辆的振动衰减的驱动力(例如参照专利文献1)。电磁致动器构成为除了电动机以外还具备滚珠丝杠机构。电磁致动器通过将电动机的旋转运动转换成滚珠丝杠机构的直线运动，而以产生涉及到衰减动作的驱动力的方式动作。
在此，涉及到衰减动作的驱动力表示衰减力。衰减力是指与电磁致动器的冲程速度的朝向相反的朝向上的力(反作用力)。
在专利文献1的电动悬挂装置中，为了同时实现车辆的乘坐舒适性、操纵稳定性，而被强烈要求将陷于上跳(full bump)或回弹(full rebound)状态的事态避免于未然。
为了响应这样的要求，专利文献1的电动悬挂装置具备：电磁致动器，其与在车辆的车身与车轮之间设置的弹簧部件并列设置并产生涉及到衰减动作的驱动力；信息获取部，其获取电磁致动器的冲程位置；和ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)，其设定电磁致动器的目标衰减力，并且使用基于该设定的目标衰减力得到的目标驱动力来进行电磁致动器的驱动控制。
ECU在冲程位置存在于冲程终端附近的终端区域的情况下，以使冲程位置从终端区域朝向中立区域的方式进行目标驱动力的修正。
根据专利文献1的电动悬挂装置，在车辆的严苛行驶场景中，能够将陷于上跳或回弹状态的事态避免于未然。
专利文献1：日本专利第6417443号公报
发明内容
但是，在专利文献1的电动悬挂装置中，没有特别考虑如下情况：在电磁致动器中产生了振动输入时，在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下进行振动抑制控制。
因此，在专利文献1的电动悬挂装置中，在下述方面具有改进的余地。即，若相对于涉及到系统控制的稳定性而重视响应性，则轻视控制的稳定性的结果为系统有陷于振动状态的隐患。另外，若相对于系统控制的响应性而重视稳定性，则轻视控制的响应性的结果为无法充分抑制在任意的共振点附近产生的车辆的振动。
本发明是鉴于上述实际情况而做出的，其目的在于提供一种电动悬挂装置，该电动悬挂装置在电磁致动器中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆的振动。
为了实现上述目的，发明(1)的最主要的特征在于，具备：电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生涉及到上述车辆的振动衰减的驱动力；信息获取部，其获取上述电磁致动器的冲程速度的信息；目标衰减力计算部，其基于上述冲程速度计算出涉及到上述电磁致动器的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；和驱动控制部，其基于上述目标衰减力进行该电磁致动器的驱动控制，电动悬挂装置具有实施对上述冲程速度适用规定的滤波特性的滤波处理的滤波处理部，对于上述滤波处理部，在比包含簧上共振频率及簧下共振频率的第1频率范围高的第2频率范围中设定有多个滤波特性，上述滤波处理部从上述多个滤波特性中将基于上述冲程速度的一个滤波特性选择性地适用于该冲程速度。
发明效果
根据本发明，在电磁致动器中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆的振动。
附图说明
图1是本发明的实施方式的电动悬挂装置的整体结构图。
图2是电动悬挂装置所具备的电磁致动器的局部剖视图。
图3是电动悬挂装置所具备的ECU的内部及周边部的结构图。
图4A是概念性表示电动悬挂装置所具备的ECU的内部的图。
图4B是表示与在计算与冲程速度相应的衰减力时所使用的冲程速度的信息相应的衰减力的关系的实施例的衰减力图表的说明图。
图4C是变形例的衰减力图表的说明图。
图4D是表示为了进行与冲程速度相应的振动衰减动作而适用于冲程速度的信息的实施例的滤波特性的说明图。
图4E是表示变形例的滤波特性的说明图。
图5是用于电动悬挂装置的动作说明的流程图。
附图标记说明
10 车辆
11 电动悬挂装置
13 电磁致动器
42 信息获取部
44 存储部(变化率信息存储部、特性信息存储部)
45 滤波处理部
47 驱动力运算部(目标衰减力计算部)
49 驱动控制部
f1 簧上共振频率
f2 簧下共振频率
FB1 第1频率范围
FB2 第2频率范围
具体实施方式
以下，适当参照附图来详细说明本发明的实施方式的电动悬挂装置。
此外，在以下所示的附图中，对于具有共同功能的部件标注共同的附图标记。另外，为了便于说明，部件的尺寸及形状有时会变形或夸张地示意表示。
〔本发明的实施方式的电动悬挂装置11所共同的基本结构〕
首先，参照图1、图2来说明本发明的实施方式的电动悬挂装置11所共同的基本结构。
图1是本发明的实施方式的电动悬挂装置11所共同的整体结构图。图2是构成电动悬挂装置11的一部分的电磁致动器13的局部剖视图。
如图1所示，本发明的实施方式的电动悬挂装置11构成为具备：车辆10的各车轮各自所具备的多个电磁致动器13；和一个电子控制装置(以下称为“ECU”)15。多个电磁致动器13与ECU15之间，分别经由电力供给线14(参照图1的实线)及信号线16(参照图1的虚线)而相互连接，该电力供给线14用于从ECU15向多个电磁致动器13供给驱动控制电力，该信号线16用于从多个电磁致动器13向ECU15发送电动马达31(参照图2)的旋转角信号。
在本实施方式中，电磁致动器13在包含前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)在内的各车轮各自上，共计配设有四个。各车轮各自所具备的电磁致动器13与每个车轮的伸缩动作配合地相互独立地被驱动控制。
在本发明的实施方式中，只要没有特别告知，则多个电磁致动器13各自分别具备共同的结构。因此，通过说明一个电磁致动器13的结构，而取代对多个电磁致动器13的说明。
如图2所示，电磁致动器13构成为具备基壳17、外管19、球轴承21、滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27及内管29。
基壳17经由球轴承21而绕轴旋转自如地支承滚珠丝杠轴23的基端侧。外管19设于基壳17，收纳包含滚珠丝杠轴23、多个滚珠25、螺母27在内的滚珠丝杠机构18。多个滚珠25沿着滚珠丝杠轴23的丝杠槽滚动。螺母27经由多个滚珠25而与滚珠丝杠轴23卡合，将滚珠丝杠轴23的旋转运动转换成直线运动。与螺母27连结的内管29与螺母27成为一体且沿着外管19的轴向位移。
为了对滚珠丝杠轴23传递旋转驱动力，如图2所示，在电磁致动器13中，具备电动马达31、一对带轮33及带部件35。电动马达31以与外管19并列的方式设于基壳17。在电动马达31的马达轴31a及滚珠丝杠轴23上，分别安装有带轮33。在这一对带轮33上悬架有用于将电动马达31的旋转驱动力传递到滚珠丝杠轴23的带部件35。
在电动马达31上设有检测电动马达31的旋转角信号的旋转变压器(resolver)37。由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号经由信号线16被发送到ECU15。电动马达31根据ECU15经由电力供给线14向多个电磁致动器13各自供给的驱动控制电力而被控制旋转驱动。
此外，在本实施方式中，如图2所示，通过采用将电动马达31的马达轴31a和滚珠丝杠轴23大致平行地配置并将两者之间连结的布局，缩短了电磁致动器13中的轴向的尺寸。但是，也可以采用将电动马达31的马达轴31a和滚珠丝杠轴23同轴地配置并将两者之间连结的布局。
在本实施方式的电磁致动器13中，如图2所示，在基壳17的下端部设有连结部39。该连结部39连结固定于未图示的簧下部件(车轮侧的下臂、转向节等)。另一方面，内管29的上端部29a连结固定于未图示的簧上部件(车身侧的支柱塔部等)。总之，电磁致动器13与在车辆10的车身与车轮之间设置的未图示的弹簧部件并列设置。
上述那样构成的电磁致动器13如以下那样进行动作。即，例如，考虑从车辆10的车轮侧对连结部39输入有涉及到向上振动的推动力的情形。在该情形下，相对于被施加了涉及到向上振动的推动力的外管19，内管29及螺母27将要一体地下降。受此影响，滚珠丝杠轴23将要向遵照螺母27的下降的朝向旋转。此时，产生妨碍螺母27下降的朝向的电动马达31的旋转驱动力。该电动马达31的旋转驱动力经由带部件35而传递到滚珠丝杠轴23。
像这样，通过使抵抗涉及到向上振动的推动力的反作用力(衰减力)作用于滚珠丝杠轴23，而使要从车轮侧向车身侧传递的振动衰减。
〔ECU15的内部结构〕
接下来，参照图3来说明本发明的实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部及周边部的结构。图3是本发明的实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部及周边部的结构图。
ECU15构成为包含进行各种运算处理的微型计算机。ECU15具有驱动控制功能，基于由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号等，分别驱动控制多个电磁致动器13，由此产生涉及到车身的振动衰减的驱动力。
为了实现这样的驱动控制功能，如图3所示，ECU15构成为具备信息获取部42、存储部44、滤波处理部45、驱动力运算部47及驱动控制部49。
信息获取部42作为冲程位置的信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号，并且通过对冲程位置以时间进行微分来获取冲程速度SV的信息。另外，如图3所示，信息获取部42获取由车速传感器40检测出的车速、由偏航率传感器41检测出的偏航率的信息。由信息获取部42获取到的冲程速度SV、车速及偏航率的信息被分别发送到存储部44、滤波处理部45。
具有增益·相位补偿滤波器51(参照图4A)的存储部44将具有适用于冲程速度SV的时序信息的固有的滤波特性(增益特性·相位特性)的多个特性信息SPC1、SPC2(参照图4D；详情将在后叙述)与冲程速度SV的大小建立对应地存储。
存储部44的与上述多个特性信息SPC1、SPC2相关的存储内容在获取与由信息获取部42获取到的冲程速度SV相应的具有固有的滤波特性(增益特性·相位特性)的特性信息时被参照。
另外，存储部44也可以采用将目标衰减力相对于冲程速度SV的变化的变化率(变化的程度)所涉及的变化率信息与冲程速度SV的大小建立对应地存储的结构。
存储部44的与上述变化率信息相关的存储内容在获取与由信息获取部42获取到的冲程速度SV相对应的变化率信息时被参照。
此外，在获取目标衰减力相对于冲程速度SV的变化率所涉及的变化率信息时，也可以采用如下结构：通过在每个规定的控制周期，分别获取冲程速度SV的变化量ΔSV及目标衰减力的变化量ΔF，并每次使用下述(算式1)来计算目标衰减力相对于冲程速度SV的变化率而获取。
G＝ΔF/ΔSV…(算式1)
G：目标衰减力相对于冲程速度SV的变化率
ΔSV：每个规定的控制周期的冲程速度SV的变化量
ΔF：每个规定的控制周期的目标衰减力的变化量
而且，存储部44也可以采用将具有适用于冲程速度SV的时序信息的固有的滤波特性(增益特性·相位特性)的多个特性信息SPC1、SPC2与基于冲程速度SV的上述变化率信息建立对应地存储的结构。
存储部44的与上述多个特性信息SPC1、SPC2相关的存储内容在获取与基于由信息获取部42获取到的冲程速度SV的上述变化率信息相应的具有固有的滤波特性(增益特性·相位特性)的特性信息时被参照。
存储部44相当于本发明的“变化率信息存储部”及“特性信息存储部”。
滤波处理部45通过实施对由信息获取部42获取到的冲程速度SV的时序信号适用从存储部44读出的特性信息所涉及的滤波特性(增益特性·相位特性)的滤波处理，而输出对与此时的冲程速度SV相应的频率特性修正了增益及相位的滤波处理后的冲程速度信号。由滤波处理部45滤波处理后的冲程速度信号被发送到驱动力运算部47。
此外，滤波处理部45可以由模拟电路构成，也可以由数字电路(数字滤波器)构成。另外，可以通过软件构成滤波处理部45，也可以通过硬件构成滤波处理部45。而且，也可以通过软件与硬件的组合构成滤波处理部45。
驱动力运算部47输入滤波处理后的冲程速度信号，参照该冲程速度信号及与冲程速度SV的变化相应的衰减力的关系信息即实施例的衰减力图表46(参照图4A、图4C)来求出目标衰减力，并且运算用于实现目标衰减力的驱动控制信号。驱动力运算部47的运算结果即成为目标的驱动控制信号被向驱动控制部49发送。
驱动力运算部47相当于本发明的“目标衰减力计算部”。
驱动控制部49遵照从驱动力运算部47发送来的驱动控制信号，向多个电磁致动器13各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制。此外，在生成向电动马达31供给的驱动控制电力时，例如能够优选使用倒相(inverter)控制电路。
〔电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部结构〕
接下来，参照图4A～图4E来说明本发明的实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部结构。图4A是概念性表示电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部的图。图4B是表示与在计算与冲程速度SV相应的衰减力时所使用的冲程速度SV的信息相应的衰减力的关系的实施例的衰减力图表46的说明图。图4C是变形例的衰减力图表48的说明图。图4D是表示为了进行与冲程速度SV相应的振动衰减动作而适用于冲程速度SV的信息的实施例的滤波特性(增益特性·相位特性)的说明图。图4E是表示变形例的滤波特性(增益特性·相位特性)的说明图。
在本发明的实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15中，如图4A所示，信息获取部42获取冲程速度SV的信息，将获取到的冲程速度SV的信息向存储部44及滤波处理部45发送。
为了选择具有与应时的冲程速度SV相应的滤波特性(增益特性·相位特性)的特性信息，如图4A所示，在存储部44中具备特性信息选择图表43。
特性信息选择图表43以如下方式进行设定：在冲程速度SV处于为第1速度阈值SVth1以下的第1特性信息选择区域SVA1(参照图4B)时(SV＝<SVth1)作为具有指向确保稳定性的滤波特性(增益特性·相位特性)的特性信息而选择第1特性信息SPC1(参照图4D；详情将在后叙述)，在冲程速度SV处于超过第1速度阈值SVth1的第2特性信息选择区域SVA2(参照图4B)时(SV>SVth1)作为具有指向确保响应性的滤波特性(增益特性·相位特性)的特性信息而选择第2特性信息SPC2(参照图4D；详情将在后叙述)。
在此，参照图4B来说明实施例的衰减力图表46。
如图4B所示，实施例的衰减力图表46的冲程速度SV的变化区域由第1特性信息选择区域SVA1及第2特性信息选择区域SVA2构成。第1特性信息选择区域SVA1是冲程速度SV为第1速度阈值SVth1以下(|SV-SVth1|＝<0)的速度区域。第1速度阈值SVth1是用于划分出冲程速度SV的常用区域的阈值。
因此，在通常的行驶场景中产生的冲程速度SV几乎都收敛于第1特性信息选择区域SVA1。
此外，作为第1速度阈值SVth1，只要考虑根据冲程速度SV的高低水平而要求程度变化的涉及到控制系统的稳定性能/响应性能的平衡、第1特性信息选择区域SVA1及第2特性信息选择区域SVA2各自出现的冲程速度SV的比率俱备预先确定的比率等而设定适当值即可。
如图4B所示，在第1特性信息选择区域SVA1中，实施例的衰减力图表46的衰减力特性具有如下特性：随着冲程速度SV指向伸长侧变大而指向收缩侧的衰减力以大致线性变大，另一方面，随着冲程速度SV指向收缩侧变大而指向伸长侧的衰减力以大致线性变大。该特性为以往使用至今的液压阻尼器的衰减特性。此外，在冲程速度SV为零的情况下，与其对应的衰减力也成为零。
另外，如图4B所示，在第2特性信息选择区域SVA2中，实施例的衰减力图表46的衰减力特性具有如下特性：与第1特性信息选择区域SVA1中的实施例的衰减力图表46的衰减力特性同样地，随着冲程速度SV指向伸长侧变大而指向收缩侧的衰减力以大致线性变大，另一方面，随着冲程速度SV指向收缩侧变大而指向伸长侧的衰减力以大致线性变大。
但是，如图4B所示，第2特性信息选择区域SVA2中的实施例的衰减力图表46的衰减力特性的斜率与第1特性信息选择区域SVA1中的实施例的衰减力图表46的衰减力特性的斜率相比，被设定为平缓倾斜的特性。
此外，也可以取代上述的实施例的衰减力图表46(参照图4B)，而采用变形例的衰减力图表48(参照图4C)。
实施例的衰减力图表46和变形例的衰减力图表48在作为冲程速度SV的变化区域而在第1特性信息选择区域SVA1的两侧分别隔着正负的第1速度阈值SVth1而设置第2特性信息选择区域SVA2的方面是共同的。
但是，在变形例的衰减力图表48中，在一对第2特性信息选择区域SVA2各自中，分别隔着正负的高冲程侧终端SVth2还设有第1特性信息选择区域SVA1，这方面与实施例的衰减力图表46不同。
在本发明的实施方式的电动悬挂装置11中，在实施例的衰减力图表46(参照图4B)及变形例的衰减力图表48(参照图4C)中，第1特性信息选择区域SVA1中的衰减力相对于冲程速度SV的变化率被设定得比第2特性信息选择区域SVA2中的衰减力相对于冲程速度SV的变化率大。
假设例如直接适用在实施例的衰减力图表46中规定的衰减力相对于冲程速度SV的关系而执行了衰减控制。因此，在冲程速度SV为第1速度阈值SVth1以下的第1特性信息选择区域中，执行提高了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制。
与此相对，在冲程速度SV超过第1速度阈值SVth1的第2特性信息选择区域中，执行抑制了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制。
其结果为，若执行提高了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制，则涉及到系统控制的稳定性欠缺，其结果为系统有陷于振动状态的隐患。另外，若执行抑制了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制，则系统控制的响应性欠缺，其结果为无法充分抑制在任意的共振点(例如参照图4D所示的第2频率f2、第3频率f3、第4频率f4)附近产生的车辆10的振动。
因此，在本发明的实施方式的电动悬挂装置(在本说明书中存在将“电动悬挂装置”省略地称为“系统”的情况)11中，在执行提高了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制的第1特性信息选择区域中，作为与冲程速度SV的信息建立对应的特性信息，适用具有指向确保涉及到系统控制的稳定性的滤波特性(增益特性·相位特性)的第1特性信息SPC1。
总之，采用如下结构：在基于冲程速度SV及实施例的衰减力图表46计算出目标衰减力的前段中，使用与此时的冲程速度SV相应的、指向确保涉及到系统控制的稳定性的滤波特性(增益特性·相位特性)，来恰当地修正冲程速度SV的信息。
另外，在执行抑制了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制(冲程速度SV超过第1速度阈值SVth1)的第2特性信息选择区域中，作为与冲程速度SV的信息建立对应的特性信息，适用具有指向确保涉及到系统控制的响应性的滤波特性(增益特性·相位特性)的第2特性信息SPC2。
总之，采用如下结构：在基于冲程速度SV及衰减力图表46计算出目标衰减力的前段中，使用与此时的冲程速度SV(或者目标衰减力相对于冲程速度SV的变化的变化率信息)相应的、指向确保涉及到系统控制的响应性的滤波特性(增益特性·相位特性)，来恰当地修正冲程速度SV的信息。
在此，参照图4D来说明在增益·相位补偿滤波器51中设定的、具有实施例的滤波特性(增益特性·相位特性)的多个特性信息SPC1、SPC2。
如图4D所示，实施例的滤波特性具有增益·相位分别与频率的变化相应地变化的增益特性·相位特性。
如图4D所示，实施例的滤波特性中的频率的变化区域由第1频率范围FB1及第2频率范围FB2构成。
第2频率范围FB2与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1(例如10Hz以下)相比呈高频率(例如10～500Hz左右)。
在本实施方式中，虽然没有特别限定第1频率范围FB1及第2频率范围FB2的边界，但为方便起见设定为簧下共振频率f2。
此外，在以下的说明中，如图4D所示，具有实施例的滤波特性的多个特性信息由第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2构成。第1特性信息SPC1构成为包含具有重视稳定性型的滤波特性的第1增益特性SPC1_g及第1相位特性SPC1_p。在对第1增益特性SPC1_g及第1相位特性SPC1_p进行总称的情况下，将其称为第1特性信息SPC1。
另外，第2特性信息SPC2构成为包含具有重视响应性型的滤波特性的第2增益特性SPC2_g及第2相位特性SPC2_p。在对第2增益特性SPC2_g及第2相位特性SPC2_p进行总称的情况下，将其称为第2特性信息SPC2。
接下来，说明第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2。
如图4D所示，第1特性信息SPC1具有第1增益特性SPC1_g及第1相位特性SPC1_p。第1特性信息SPC1在包含簧上共振频率(通常为1～2Hz左右)f1及簧下共振频率(通常为10～13Hz左右)f2的第1频率范围FB1、及与第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2这两个范围FB1、FB2内展开。
如图4D所示，在第1特性信息SPC1中，第1增益特性SPC1_g示出大致在零dB附近收敛的特性，另一方面，第1相位特性SPC1_p示出大致在零deg附近收敛的(相位的偏差量小的)特性。
另外，在第1特性信息SPC1中，第2频率范围FB2中的增益具有大致相对于第1频率范围FB1中的增益低的特性。同样地，第2频率范围FB2中的相位具有大致相对于第1频率范围FB1中的相位迟滞的特性。
另一方面，如图4D所示，第2特性信息SPC2具有第2增益特性SPC2_g及第2相位特性SPC2_p。第2特性信息SPC2在上述第1频率范围FB1及上述第2频率范围FB2这两个范围FB1、FB2内展开。
如图4D所示，在第2特性信息SPC2中，第2增益特性SPC2_g示出大致在零dB附近收敛的特性，另一方面，第2相位特性SPC2_p示出大致在零deg附近收敛的特性。
另外，在第2特性信息SPC2中，第2频率范围FB2中的增益具有大致相对于第1频率范围FB1中的增益低的特性。同样地，第2频率范围FB2中的相位具有大致相对于第1频率范围FB1中的相位迟滞的特性。
此外，以下在对第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2进行总称的情况下，存在省略为多个特性信息SPC的情况。
关于多个特性信息SPC(第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2)，上述第2频率范围FB2中的增益特性例如被设定为随着冲程速度SV变高而增益变高的冲程速度随动型的特性。另外，上述第2频率范围FB2中的相位特性被设定为随着冲程速度SV变高而相位的偏差量减少的(相位前进的)冲程速度随动型的特性。
详细叙述，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11中，如图4D所示，关于第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2，第2频率范围FB2中的第3频率f3(其中f1<f2<f3，例如f3为40～100Hz左右)下的增益特性(第1增益特性SPC1_g)被设定为若冲程速度SV超过第1速度阈值SVth1则增益变高的特性(第2增益特性SPC2_g)。此外，第3频率f3只要设定成为第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2所具有的增益特性中的最低增益的频率附近的频率即可。
另外，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11中，如图4D所示，关于第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2，第2频率范围FB2中的第4频率f4(其中f1<f2<f4，例如f4为40～100Hz左右)下的相位特性(第1相位特性SPC1_p)被设定为若冲程速度SV超过第1速度阈值SVth1则相位的偏差量减少的(相位前进的)特性(第2相位特性SPC2_p)。此外，第4频率f4只要设定第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2所具有的相位特性中的相位偏差量最大的频率附近的频率即可。
在本发明的实施方式的电动悬挂装置11中，如上述那样，设想的是在第2频率范围FB2中的第3频率f3及第4频率f4附近存在本发明的实施方式的电动悬挂装置11(系统)的共振点的情形。
具体地说，本发明的实施方式的系统的共振点源于电磁致动器13的惯性矩(惯性)及带部件35的旋转刚性。该共振频率在大约40～100Hz左右附近，存在于与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1(例如10Hz以下)相比呈高频率(例如10～500Hz左右)的第2频率范围FB2。
接下来，参照图4E来说明在增益·相位补偿滤波器51中设定的、具有变形例的滤波特性(增益特性·相位特性)的多个特性信息SPC11、SPC12。
如图4E所示，变形例的滤波特性具有增益·相位分别与频率的变化相应地变化的增益特性·相位特性。
变形例的滤波特性中的频率的变化区域与实施例的滤波特性同样地，如图4E所示，由第1频率范围FB1及第2频率范围FB2构成。
此外，在以下的说明中，如图4E所示，设为具有变形例的滤波特性的多个特性信息由第11特性信息SPC11及第12特性信息SPC12构成。第11特性信息SPC11构成为包含具有重视稳定性型的滤波特性的第11增益特性SPC11_g及第11相位特性SPC11_p。在对第11增益特性SPC11_g及第11相位特性SPC11_p进行总称的情况下，将其称为第11特性信息SPC11。变形例的第11特性信息SPC11作为本发明的“第1特性信息”而发挥功能。
另外，第12特性信息SPC12构成为包含具有重视响应性型的滤波特性的第12增益特性SPC12_g及第12相位特性SPC12_p。在对第12增益特性SPC12_g及第12相位特性SPC12_p进行总称的情况下，将其称为第12特性信息SPC12。变形例的第12特性信息SPC12作为本发明的“第2特性信息”而发挥功能。
接下来，说明第11特性信息SPC11及第2特性信息SPC12。
如图4E所示，第11特性信息SPC11具有第11增益特性SPC11_g及第11相位特性SPC11_p。第11特性信息SPC11在第1频率范围FB1及第2频率范围FB2这两个范围FB1、FB2内展开。
另一方面，如图4E所示，第12特性信息SPC12具有第12增益特性SPC12_g及第12相位特性SPC12_p。第12特性信息SPC12在上述第1频率范围FB1及上述第2频率范围FB2这两个范围FB1、FB2内展开。
在此，关于具有实施例的滤波特性的第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2、与具有变形例的滤波特性的第11特性信息SPC11及第12特性信息SPC12的不同点，将图4D及图4E进行对比来说明。
具有变形例的滤波特性的第11特性信息SPC11及第12特性信息SPC12与具有实施例的滤波特性的第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2相比，在第2频率范围FB2中的超过第3频率f3的频率范围中，具有随着增益增大而相位前进的倾向。
公开了具有变形例的滤波特性的第11特性信息SPC11及第12特性信息SPC12的意旨在于，表示作为滤波特性，例如虽然没有特别限定，但通过在第2频率范围FB2中的超过第3频率f3的频率范围中，(与实施例的滤波特性相反地)采用增益增大的特性和具有相位前进的倾向的特性，也能够对涉及到系统控制的稳定性(基于取得增益余裕·相位余裕)/响应性的提高进行调整。
〔实施方式的电动悬挂装置11的动作〕
接下来，参照图5来说明本发明的实施方式的电动悬挂装置11的动作。图5是用于本发明的实施方式的电动悬挂装置11的动作说明的流程图。
在图5所示的步骤S11(获取冲程位置)中，ECU15的信息获取部42作为冲程位置的信息而获取由旋转变压器37检测出的电动马达31的旋转角信号。
在步骤S12(计算出冲程速度)中，ECU15的信息获取部42通过对在步骤S11中获取到的冲程位置的信息以时间进行微分，而计算出冲程速度SV。这样计算出的冲程速度SV的信息被分别发送到存储部44及滤波处理部45。
在步骤S13(获取特性信息)中，ECU15基于在步骤S12中获取到的冲程速度SV的信息及特性信息选择图表43，选择性地获取具有与此时的冲程速度SV相应的滤波特性(增益特性·相位特性)的特性信息。
在步骤S14(滤波处理)中，ECU15的滤波处理部45通过对在步骤S12中计算出(获取到)的冲程速度SV的时序信号，实施适用在步骤S13中获取到的特性信息所涉及的滤波特性(增益特性·相位特性)的滤波处理，而输出对与此时的冲程速度SV相应的频率特性修正了增益及相位的滤波处理后的冲程速度信号。由滤波处理部45滤波处理后的冲程速度信号被发送到驱动力运算部47。
在步骤S15(驱动力运算处理)中，ECU15的驱动力运算部47输入在步骤S14中滤波处理后的冲程速度信号，参照该冲程速度信号及衰减力图表46来求出目标衰减力并且运算用于实现目标衰减力的驱动控制信号。
在步骤S16中，ECU15的驱动控制部49遵照通过步骤S15的运算求出的驱动控制信号，向多个电磁致动器13各自所具备的电动马达31供给驱动控制电力，由此进行多个电磁致动器13的驱动控制。〔本发明的实施方式的电动悬挂装置11的作用效果〕
与专利文献1(日本专利第6417443号公报)的电动悬挂装置进行对比来说明本发明的实施方式的电动悬挂装置11的作用效果。
如上述，在专利文献1的电动悬挂装置中，没有特别考虑如下情况：在电磁致动器中产生了振动输入时，在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下进行振动抑制控制。
因此，在专利文献1的电动悬挂装置中，在下述方面具有改进的余地。
首先，在一边接收冲程速度SV比较小的路面输入一边行驶的情形下，要求产生具有与冲程速度SV的平缓变化相应的响应性的衰减力来抑制车身和车轮的振动。为了响应该要求，在电动悬挂装置11中，要求将衰减力相对于冲程速度SV的变化率设定得高。也就是说，要求将衰减力的控制增益设定得高。
假设将电动悬挂装置11中的衰减力的控制增益设定得高。此时，为了避免系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态，而将指向确保涉及到系统控制的稳定性的滤波特性适用于冲程速度SV。因此，衰减力的响应性欠缺。
其结果为，在一边接收冲程速度SV比较大的路面输入一边行驶的情形下，系统的共振点附近的衰减性能欠缺。因此，无法充分抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动，而有损害车辆10的乘坐舒适性的隐患。
另一方面，在一边接收冲程速度SV比较大的路面输入一边行驶的情形下，若与冲程速度SV的急剧变化相应地产生所需以上过大的大小的衰减力，则会损害车辆10的乘坐舒适性。考虑所述情况，在电动悬挂装置11中，要求将衰减力相对于冲程速度SV的变化率设定得低。也就是说，要求将衰减力的控制增益设定得低。
假设将电动悬挂装置11中的衰减力的控制增益设定得低。此时，为了避免系统的共振点附近的衰减性能欠缺而无法充分抑制车辆10的振动的事态，而将指向确保涉及到系统控制的响应性的滤波特性适用于冲程速度SV。因此，涉及到系统控制的稳定性欠缺。
其结果为，在一边接收冲程速度SV比较小的路面输入一边行驶的情形下，涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态。因此，无法充分抑制车辆10的振动，而有损害车辆10的乘坐舒适性的隐患。
因此，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11中，在设定系统所要求的衰减力的特性时，采用能够将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然、且抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动的结构。
即，基于第1观点的电动悬挂装置11具备：电磁致动器13，其设在车辆10的车身与车轮之间，并产生涉及到车辆10的振动衰减的驱动力；信息获取部42，其获取电磁致动器13的冲程速度SV的信息；驱动力运算部(目标衰减力计算部)47，其基于冲程速度SV计算出涉及到电磁致动器13的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；和驱动控制部49，其基于目标衰减力进行电磁致动器13的驱动控制，电动悬挂装置11具有实施对冲程速度SV适用规定的滤波特性的滤波处理的滤波处理部45。
对于滤波处理部45，在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中设定有多个滤波特性，滤波处理部45采用从上述多个滤波特性中将基于冲程速度SV的一个滤波特性选择性地适用于该冲程速度的结构。
在基于第1观点的电动悬挂装置11中，滤波处理部45实施如下滤波处理：从在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中设定的多个滤波特性中，将基于冲程速度SV的(与冲程速度SV相应的)一个滤波特性选择性地适用于该冲程速度SV。
根据基于第1观点的电动悬挂装置11，由于滤波处理部45使用与此时的冲程速度SV相应的滤波特性来恰当地修正冲程速度SV，所以在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然、并且抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动的效果。
另外，基于第2观点的电动悬挂装置11具备电磁致动器13、信息获取部42、驱动力运算部(目标衰减力计算部)47和驱动控制部49，具有实施对冲程速度SV适用规定的滤波特性的滤波处理的滤波处理部45。
对于滤波处理部45，在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中设定有多个滤波特性，滤波处理部45采用从上述多个滤波特性中将基于目标衰减力相对于冲程速度SV的变化率的一个滤波特性选择性地适用于该冲程速度SV的结构。
在基于第2观点的电动悬挂装置11中，滤波处理部45实施如下滤波处理：从在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中设定的多个滤波特性中，将基于目标衰减力相对于冲程速度SV的变化率的(与冲程速度SV相应的)一个滤波特性选择性地适用于该冲程速度SV。
根据基于第2观点的电动悬挂装置11，由于滤波处理部45使用基于目标衰减力相对于此时的冲程速度SV的变化率的、与冲程速度SV相应的滤波特性，来恰当地修正冲程速度SV，所以在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动、并且将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然的效果。
另外，基于第3观点的电动悬挂装置11具备：电磁致动器13，其设在车辆10的车身与车轮之间，并产生涉及到车辆10的振动衰减的驱动力；信息获取部42，其获取电磁致动器13的冲程速度SV的信息；特性信息存储部(存储部)44，其将具有适用于冲程速度SV的信息的固有的滤波特性的多个特性信息SPC1、SPC2与冲程速度SV的大小建立对应地存储；滤波处理部45，其基于冲程速度SV及特性信息存储部44的存储内容，获取与该冲程速度SV相应的具有固有的滤波特性的特性信息，并且通过对由信息获取部42获取到的冲程速度SV的信息适用该获取到的特性信息所涉及的滤波特性而实施滤波处理；以及驱动控制部49，其基于由滤波处理部45滤波处理后的冲程速度SV、和滤波处理后的冲程速度SV与衰减力的关系信息，计算出涉及到电磁致动器13的作为衰减动作的目标值的目标衰减力，并且基于该计算出的目标衰减力进行电磁致动器13的驱动控制。
多个特性信息SPC1、SPC2在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中，设定为各自具有固有的滤波特性。
在基于第3观点的电动悬挂装置11中，特性信息存储部44将具有适用于冲程速度SV的信息的滤波特性的多个特性信息SPC1、SPC2与冲程速度SV的大小建立对应地存储。滤波处理部45基于由信息获取部42获取到的冲程速度SV及特性信息存储部44的上述存储内容，获取与该冲程速度SV相应的具有固有的滤波特性的特性信息，并且通过对由信息获取部42获取到的冲程速度SV的信息适用该获取到的特性信息所涉及的滤波特性而实施滤波处理。驱动控制部49基于由滤波处理部45滤波处理后的冲程速度SV、和滤波处理后的冲程速度SV与衰减力的关系信息，计算出涉及到电磁致动器13的作为衰减动作的目标值的目标衰减力，并且基于该计算出的目标衰减力进行电磁致动器13的驱动控制。
多个特性信息SPC1、SPC2在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中，设定为各自具有固有的滤波特性。
根据基于第3观点的电动悬挂装置11，在基于冲程速度SV与衰减力的关系信息计算出目标衰减力的前段中，由于滤波处理部45使用与此时的冲程速度SV相应的、考虑了涉及到系统控制的稳定性或响应性的滤波特性，来恰当地修正冲程速度SV的信息，所以在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动、并且将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然的效果。
另外，基于第4观点的电动悬挂装置11具备：电磁致动器13，其设在车辆10的车身与车轮之间，并产生涉及到车辆10的振动衰减的驱动力；信息获取部42，其获取电磁致动器13的冲程速度SV的信息；变化率信息存储部(存储部)44，其将目标衰减力相对于冲程速度SV的变化的变化率所涉及的变化率信息与冲程速度SV的大小建立对应地存储；特性信息存储部(存储部)44，其将具有适用于冲程速度SV的信息的固有的滤波特性的多个特性信息SPC1、SPC2与基于冲程速度SV的上述变化率信息建立对应地存储；滤波处理部45，其根据基于冲程速度SV的上述变化率信息及特性信息存储部44的存储内容，获取与该变化率信息相应的具有固有的滤波特性的特性信息，并且通过对由信息获取部42获取到的冲程速度SV的信息适用该获取到的特性信息所涉及的滤波特性而实施滤波处理；以及驱动控制部49，其基于由滤波处理部45滤波处理后的冲程速度SV、和滤波处理后的冲程速度SV与衰减力的关系信息，计算出涉及到电磁致动器13的作为衰减动作的目标值的目标衰减力，并且基于该计算出的目标衰减力进行电磁致动器13的驱动控制。
多个特性信息SPC1、SPC2在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中，设定为各自具有固有的滤波特性。
在基于第4观点的电动悬挂装置11中，变化率信息存储部(存储部)44将目标衰减力相对于冲程速度SV的变化的变化率所涉及的变化率信息与冲程速度SV的大小建立对应地存储。另外，特性信息存储部(存储部)44将具有适用于冲程速度SV的信息的滤波特性的多个特性信息SPC1、SPC2与冲程速度SV的大小建立对应地存储。
滤波处理部45根据基于冲程速度SV的上述变化率信息及特性信息存储部44的上述存储内容，获取与该变化率信息相应的具有固有的滤波特性的特性信息，并且通过对由信息获取部42获取到的冲程速度SV的信息适用该获取到的特性信息所涉及的滤波特性而实施滤波处理。
驱动控制部49基于由滤波处理部45滤波处理后的冲程速度SV、和滤波处理后的冲程速度SV与衰减力的关系信息，计算出涉及到电磁致动器13的作为衰减动作的目标值的目标衰减力，并且基于该计算出的目标衰减力进行电磁致动器13的驱动控制。
多个特性信息SPC1、SPC2在与包含簧上共振频率f1及簧下共振频率f2的第1频率范围FB1相比具有高频率的第2频率范围FB2中，设定为各自具有固有的滤波特性。
根据基于第4观点的电动悬挂装置11，在基于冲程速度SV与衰减力的关系信息计算出目标衰减力的前段中，由于滤波处理部45使用与目标衰减力相对于此时的冲程速度SV的变化率信息相应的、考虑了涉及到系统控制的稳定性或响应性的滤波特性，来恰当地修正冲程速度SV的信息，所以与基于第1观点的电动悬挂装置11同样地，在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动、并且将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然的效果。
另外，基于第5观点的电动悬挂装置11在基于第3或第4观点的电动悬挂装置11中，多个特性信息SPC1、SPC2设定为，作为适用于冲程速度SV的信息的固有的滤波特性而具有固有的增益特性。
根据基于第5观点的电动悬挂装置11，在基于冲程速度SV与衰减力的关系信息计算出目标衰减力的前段中，由于滤波处理部45使用与此时的冲程速度SV相应的、考虑了涉及到系统控制的稳定性或响应性的增益特性，来恰当地修正冲程速度SV的信息，所以与基于第1或第2观点的电动悬挂装置11同样地，在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动、并且将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然的效果。
另外，基于第6观点的电动悬挂装置11在基于第3或第4观点的电动悬挂装置11中，多个特性信息SPC1、SPC2设定为，作为适用于冲程速度SV的信息的固有的滤波特性而具有固有的相位特性。
根据基于第6观点的电动悬挂装置11，在基于冲程速度SV与衰减力的关系信息计算出目标衰减力的前段中，由于滤波处理部45使用与此时的冲程速度SV相应的、考虑了涉及到系统控制的稳定性或响应性的相位特性，来恰当地修正冲程速度SV的信息，所以与基于第1或第2观点的电动悬挂装置11同样地，在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动、并且将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然的效果。
另外，基于第7观点的电动悬挂装置11在基于第3或第4观点的电动悬挂装置11中，多个特性信息SPC1、SPC2设定为，作为适用于冲程速度SV的信息的固有的滤波特性而具有固有的增益特性及相位特性。
根据基于第7观点的电动悬挂装置11，在基于冲程速度SV与衰减力的关系信息计算出目标衰减力的前段中，由于滤波处理部45使用与此时的冲程速度SV相应的、考虑了涉及到系统控制的稳定性或响应性的增益特性及相位特性，来恰当地修正冲程速度SV的信息，所以与基于第1或第2观点的电动悬挂装置11同样地，在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动、并且将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然的效果。
另外，基于第8观点的电动悬挂装置11在基于第7观点的电动悬挂装置11中，多个特性信息SPC1、SPC2也可以采用至少包含第1特性信息SPC1和第2特性信息SPC2的结构，其中该第1特性信息SPC1用于由信息获取部42获取到的冲程速度SV为规定的速度阈值(第1速度阈值SVth1)以下的(即目标衰减力相对于冲程速度SV的变化率相对大的)情况，且具有指向确保系统控制的稳定性的增益特性及相位特性，该第2特性信息SPC2用于由信息获取部42获取到的冲程速度SV超过上述速度阈值(第1速度阈值SVth1)的(即目标衰减力相对于冲程速度SV的变化率相对小的)情况，且具有指向确保系统控制的响应性的增益特性及相位特性。
在基于第8观点的电动悬挂装置11中，在冲程速度SV为第1速度阈值SVth1以下的、执行提高了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制的情形下，对冲程速度SV的信息适用具有指向确保涉及到系统控制的稳定性的增益特性及相位特性的第1特性信息SPC1。
另一方面，在冲程速度SV超过第1速度阈值SVth1的、执行抑制了衰减力相对于冲程速度SV的变化率的衰减控制的情形下，对冲程速度SV的信息适用具有指向确保涉及到系统控制的响应性的增益特性及相位特性的第2特性信息SPC2。
根据基于第8观点的电动悬挂装置11，在基于冲程速度SV与衰减力的关系信息计算出目标衰减力的前段中，由于适当适用与此时的冲程速度SV相应的、具有指向确保涉及到系统控制的稳定性或响应性的增益特性及相位特性的特性信息，来恰当地修正冲程速度SV的信息，所以在电磁致动器13中产生了振动输入时，能够在同时实现了涉及到系统控制的稳定性及响应性的状态下避免系统陷于振动状态地充分抑制车辆10的振动。
而且，在设定系统所要求的衰减力的特性时，能够期待抑制在系统的共振点附近产生的车辆10的振动、并且将涉及到系统控制的稳定性欠缺而系统陷于振动状态的事态抑止于未然的效果。
〔其他实施方式〕
以上所说明的多个实施方式示出了本发明的具体化的例子。因此，不会因这些实施方式而限定地解释本发明的技术范围。因为本发明能够不从其要旨或其主要特征脱离地、以各种方式实施。
例如，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11所具备的ECU15的内部结构的说明中，作为预先存储于存储部(特性信息存储部)44的、具有适用于冲程速度SV的时序信息的固有的滤波特性(增益特性·相位特性)的多个特性信息，例示一对第1特性信息SPC1及第2特性信息SPC2的组合而进行了说明，但本发明并不限定于该例。
作为预先存储于存储部(特性信息存储部)44的、具有适用于冲程速度SV的时序信息的固有的滤波特性(增益特性·相位特性)的多个特性信息的数量(种类)，只要考虑根据冲程速度SV的高低水平而要求程度变化的涉及到控制系统的稳定性能/响应性能的平衡，通过实验·模拟等设定适当的数量(种类)即可。
另外，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，列举将第1频率范围FB1及第2频率范围FB2的边界设定为簧下共振频率f2的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。
只要满足簧上共振频率f1及簧下共振频率f2双方属于第1频率范围FB1、以及第1频率范围FB1及第2频率范围FB2不具有频率共通的区域这两个条件，则无论怎样设定第1频率范围FB1及第2频率范围FB2均可。
另外，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，列举将电磁致动器13在前轮(左前轮、右前轮)及后轮(左后轮、右后轮)的双方共计配置四个的例子进行了说明，但本发明并不限定于该例。也可以采用将共计两个电磁致动器13配置于前轮或后轮的某一方的结构。
最后，在本发明的实施方式的电动悬挂装置11的说明中，提及了分别独立地进行多个电磁致动器13的驱动控制的驱动控制部49。
具体地说，驱动控制部49可以针对各轮分别独立地进行四个轮子各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。
另外，也可以针对前轮侧及后轮侧分别独立地进行四个轮子各自所具备的电磁致动器13的驱动控制，还可以针对左轮侧及右轮侧分别独立地进行四个轮子各自所具备的电磁致动器13的驱动控制。

Claims (8)

1.一种电动悬挂装置，其特征在于，具备：
电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生涉及到所述车辆的振动衰减的驱动力；
信息获取部，其获取所述电磁致动器的冲程速度的信息；
目标衰减力计算部，其基于所述冲程速度计算出涉及到所述电磁致动器的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；和
驱动控制部，其基于所述目标衰减力进行该电磁致动器的驱动控制，
所述电动悬挂装置具有实施对所述冲程速度适用规定的滤波特性的滤波处理的滤波处理部，
对于所述滤波处理部，在比包含簧上共振频率及簧下共振频率的第1频率范围高的第2频率范围中设定有多个滤波特性，
所述滤波处理部从所述多个滤波特性中将基于所述冲程速度的一个滤波特性选择性地适用于该冲程速度。
2.一种电动悬挂装置，其特征在于，具备：
电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生涉及到所述车辆的振动衰减的驱动力；
信息获取部，其获取所述电磁致动器的冲程速度的信息；
目标衰减力计算部，其基于所述冲程速度计算出涉及到所述电磁致动器的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；和
驱动控制部，其基于所述目标衰减力进行该电磁致动器的驱动控制，
所述电动悬挂装置具有实施对所述冲程速度适用规定的滤波特性的滤波处理的滤波处理部，
对于所述滤波处理部，在比包含簧上共振频率及簧下共振频率的第1频率范围高的第2频率范围中设定有多个滤波特性，
所述滤波处理部从所述多个滤波特性中将基于所述目标衰减力相对于所述冲程速度的变化率的一个滤波特性选择性地适用于该冲程速度。
3.一种电动悬挂装置，其特征在于，具备：
电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生涉及到所述车辆的振动衰减的驱动力；
信息获取部，其获取所述电磁致动器的冲程速度的信息；
特性信息存储部，其将具有适用于所述冲程速度的信息的固有的滤波特性的多个特性信息与所述冲程速度的大小建立对应地存储；
滤波处理部，其基于所述冲程速度及所述特性信息存储部的存储内容，获取与该冲程速度相应的具有固有的滤波特性的特性信息，并且通过对由所述信息获取部获取到的冲程速度的信息适用该获取到的特性信息所涉及的滤波特性而实施滤波处理；
目标衰减力计算部，其基于由所述滤波处理部滤波处理后的冲程速度、和滤波处理后的冲程速度与衰减力的关系信息，计算出涉及到所述电磁致动器的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；以及
驱动控制部，其基于该计算出的目标衰减力进行该电磁致动器的驱动控制，
所述多个特性信息在与包含簧上共振频率及簧下共振频率的第1频率范围相比具有高频率的第2频率范围中，设定为各自具有固有的滤波特性。
4.一种电动悬挂装置，其特征在于，具备：
电磁致动器，其设在车辆的车身与车轮之间，并产生涉及到所述车辆的振动衰减的驱动力；
信息获取部，其获取所述电磁致动器的冲程速度的信息；
变化率信息存储部，其将目标衰减力相对于所述冲程速度的变化的变化率所涉及的变化率信息与该冲程速度的大小建立对应地存储；
特性信息存储部，其将具有适用于所述冲程速度的信息的固有的滤波特性的多个特性信息与基于该冲程速度的所述变化率信息建立对应地存储；
滤波处理部，其根据基于所述冲程速度的所述变化率信息及所述特性信息存储部的存储内容，获取与该变化率信息相应的具有固有的滤波特性的特性信息，并且通过对由所述信息获取部获取到的冲程速度的信息适用该获取到的特性信息所涉及的滤波特性而实施滤波处理；
目标衰减力计算部，其基于由所述滤波处理部滤波处理后的冲程速度、和滤波处理后的冲程速度与衰减力的关系信息，计算出涉及到所述电磁致动器的作为衰减动作的目标值的目标衰减力；以及
驱动控制部，其基于该计算出的目标衰减力进行该电磁致动器的驱动控制，
所述多个特性信息在与包含簧上共振频率及簧下共振频率的第1频率范围相比具有高频率的第2频率范围中，设定为各自具有固有的滤波特性。
5.如权利要求3或4所述的电动悬挂装置，其特征在于，
所述多个特性信息设定为，作为适用于所述冲程速度的信息的固有的滤波特性而具有固有的增益特性。
6.如权利要求3或4所述的电动悬挂装置，其特征在于，
所述多个特性信息设定为，作为适用于所述冲程速度的信息的固有的滤波特性而具有固有的相位特性。
7.如权利要求3或4所述的电动悬挂装置，其特征在于，
所述多个特性信息设定为，作为适用于所述冲程速度的信息的固有的滤波特性而具有固有的增益特性及相位特性。
8.如权利要求7所述的电动悬挂装置，其特征在于，
所述多个特性信息至少包含第1特性信息和第2特性信息，其中该第1特性信息用于由所述信息获取部获取到的所述冲程速度为规定的速度阈值以下的情况，且具有指向确保系统控制的稳定性的增益特性及相位特性，该第2特性信息用于所述冲程速度超过所述速度阈值的情况，且具有指向确保系统控制的响应性的增益特性及相位特性。
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