CN111765306A - 一种铁路车辆制动系统用柔性接头 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种铁路车辆制动系统用柔性接头，涉及铁路车辆制动装置技术领域；其包括柔性三通体、扭杆组成、转动接头体、法兰体和弹簧，扭杆组成设于柔性三通体内，且扭杆组成与柔性三通体内侧壁限位配合连接，转动接头体外侧设有球套并与球套之间形成球铰连接，球套与柔性三通体内侧壁形成柱面配合连接，扭杆组成与球套之间实现传动连接，法兰体安装在转动接头体的延伸段上，弹簧位于转动接头体的延伸段与柔性三通体端面之间；通过实施本技术方案，可有效解决现有制动管系容易出现漏泄的技术问题，保证制动管路的密封性能，可降低对制动管系与法兰垂直度的要求，易于制造；同时便于更换车辆制动管系连接之间的密封圈，具有很好的应用前景。

Description

一种铁路车辆制动系统用柔性接头

技术领域

本发明涉及铁路车辆制动装置技术领域，更具体地讲，涉及一种铁路车辆制动系统用柔性接头。

背景技术

制动系统是铁路车辆安全可靠运行的安全保障，我国铁路车辆制动管系广泛采用法兰紧固件连接密封，由于制动管通过管吊固定安装在铁路车辆的底架上，而底架主要承受水平纵向冲击力和垂直方向的载荷，因此制动管会随底架下挠和震动。

针对在我国北方低温地区，铁路车辆低温制动管系漏泄故障长期困扰车辆安全、影响运输效率的货车低温漏泄故障问题，究其根本原因在于靠近车辆底架枕梁内侧的法兰紧固件容易随底架下挠和震动而出现松动，进而导致制动管系漏泄现象；一方面，因时间紧张，列检人员采用强力蹩弯管系的简便方法才能更换失去密封作用的密封圈，但经蹩弯后的管系不能完全复位，导致管系组装变形，增加了漏泄故障的发生率；另一方面，因管系吊卡螺纹长期积煤或锈死，厂修人员需切除管吊并将管系连接的两个法兰接头分离后才能更换密封圈，增加了成本的浪费。

发明内容

为解决上述现有制动管系容易出现漏泄的技术问题，本发明的目的在于提供一种铁路车辆制动系统用柔性接头，其目的在于可实现制动管系在低温环境下缩短后的间隙补偿，保证密封圈压量不变，保证制动管路的密封性能；可有效解决车辆在重载荷的情况下，法兰紧固件容易出现松动而导致管路漏泄的技术问题；便于更换车辆制动管系连接之间的密封圈，可有效避免在切除管系上的管吊前提下更换密封圈，节约了人力、时间及物料成本。

本发明采用的技术方案如下：

一种铁路车辆制动系统用柔性接头，包括

柔性三通体，所述柔性三通体具有第一连接面，柔性三通体通过第一连接面与制动主管连接；且柔性三通体的侧壁具有第三连接面，柔性三通体通过第三连接面与支管气路连接；

扭杆组成，所述扭杆组成设于柔性三通体内并靠近第一连接面一侧，所述扭杆组成与柔性三通体内侧壁限位配合连接；

转动接头体，所述转动接头体靠近扭杆组成，在转动接头体外侧套设有球套并与球套之间形成球铰连接，所述球套与柔性三通体内侧壁形成柱面配合连接，且所述扭杆组成与球套之间实现传动连接；所述转动接头体具有沿远离第一连接面方向延伸并穿过柔性三通体的延伸段；

法兰体，所述法兰体安装在转动接头体的延伸段上，以形成与柔性三通体另一端制动主管连接的第二连接面；

弹簧，所述弹簧设于柔性三通体内侧并位于所述转动接头体的延伸段与柔性三通体端面之间，以使所述延伸段能够沿制动管系收缩方向压缩所述弹簧。

本技术方案在低温环境下，柔性接头的作用原理：

本技术方案柔性接头通过第一连接面和第二连接面与柔性三通体两端的制动主管连接，并通过第三连接面与支管气路连接；当低温环境下制动管系缩短时，通过柔性接头第二连接面与制动管系法兰的紧固件带动转动接头体延伸段沿制动管系收缩方向运动而压缩弹簧，对制动管系缩短后留下的间隙进行补偿，使得法兰连接头间的密封圈在低温环境下压量不变，从而保证制动管路的密封性能。

本技术方案在重载条件下，柔性接头的作用原理：

本技术方案转动接头体与球套之间形成球铰连接；当车辆由空载转至重载时，相邻制动管系法兰间的连接中心将产生一定角度，通过与转动接头体延伸段连接的法兰紧固件使得转动接头体绕球套的中心产生相应的转动，且转动接头体与柔性三通体之间转动配合而互不干涉，进而不会影响柔性接头第一连接面和第二连接面密封圈的压量，进而保证制动管路的密封性能，可有效解决车辆在重载荷的情况下，法兰紧固件容易出现松动而导致管路漏泄的技术问题。

可选地，在所述转动接头体的延伸段与所述柔性三通体之间设置有密封圈，以使所述柔性三通体与所述转动接头体之间紧密贴靠实现密封连接，用以保证柔性三通体与所述转动接头体之间的密封性能。

可选地，所述密封圈为Y形密封圈，所述Y形密封圈靠近第二连接面，所述Y形密封圈的两唇边对应于柔性三通体内侧壁和转动接头体的延伸段外侧。如此Y形密封圈能够利用压力空气使得该密封圈两唇边与柔性三通体和转动接头体之间紧密贴靠实现密封功能。

可选地，所述扭杆组成包括扭杆、扭簧和限位外圈，所述扭簧设于扭杆与限位外圈之间，以使扭杆与限位外圈之间能够相对转动。如此扭杆既具有转动自由度，又能够在弹簧的作用下实现复位，可有效满足相邻制动管系连接中心不对中时而不影响组装后密封圈的密封性能，可有效降低制动管系与法兰紧固件之间垂直度的要求，易于制造，并可有效延长其使用寿命。

可选地，所述扭杆与球套连接的一侧具有锥齿轮接头，所述球套具有与所述锥齿轮接头相适配的斜锥面，以使所述扭杆通过锥齿轮接头与所述球套的斜锥面相啮合实现传动连接。由此采用上述结构，利用锥齿轮接头与球套的斜锥面相啮合实现传动连接，可有效保证其转动稳定性，满足安装可靠性的要求。

可选地，所述扭杆靠近柔性三通体端面的一侧具有扭杆触头，所述限位外圈具有限位外圈触头；在所述柔性三通体上内侧端面设置有与所述限位外圈触头相适配的限位槽以及与所述扭杆触头相抵的台阶，以使所述扭杆在绕制动管气路中心线方向旋转扭矩的作用下，所述扭杆触头能够伸入台阶底面且所述限位外圈触头能够伸入限位槽内，并能够在所述扭簧的作用下复位。

采用上述结构，本技术方案在更换密封圈时，柔性接头的作用原理：

在列检更换密封圈时，通过转动接头体的延伸段对转动接头体施加一个绕制动管气路中心线旋转的扭矩，该扭矩通过球套的斜锥面与扭杆的锥齿轮接头配合实现传动连接，以使扭杆绕制动管气路中心线旋转一定角度，在扭簧的作用下，使得扭杆触头能够伸入台阶底面且限位外圈触头能够伸入限位槽内，进而使得转动接头体第二连接面与制动管系法兰之间留出可更换密封圈的间隙；

当完成制动管系法兰密封圈更换后，取消施加在转动接头体上的外力，而在扭簧因扭杆与限位外圈发生了相对转动所产生的扭矩作用下而复位，如此扭杆和限位外圈将在扭簧的弹簧回复作用下复位，使得扭杆的触头和限位外圈的触头回到原位，由此实现便于更换车辆制动管系连接之间的密封圈，可有效避免在切除管系上的管吊前提下更换密封圈，节约了人力、时间及物料成本。

可选地，所述台阶具有弧形斜坡面，以使扭杆触头能够沿弧形斜坡面自由伸入台阶底面及复位至台阶顶部。如此扭簧扭矩在台阶的弧形斜坡面上产生沿制动管气路中心线方向分力，扭杆触头能够在该力的作用下由台阶底面沿弧形斜坡面逐渐上滑至台阶顶部，从而转动接头体恢复到原位时，柔性接头保持与制动管系原有的连接位置和更换后密封圈的压量不变，保证制动管路的密封性能。

可选地，在所述柔性三通体靠近所述弹簧一端的内侧设置有弹簧托，所述弹簧托与所述柔性三通体内壁固定连接，且所述转动接头体的延伸段具有沿垂直于制动管气路中心线方向的凸起部，以使所述弹簧的一端与所述凸起部相抵，另一端与所述弹簧托相抵。采用上述结构，根据弹簧设计的弹簧托可有效保证其安装稳定性，且弹簧托的设计可使得柔性三通体端部呈开口设计，便于其内侧扭杆组成及转动接头体安装，满足安装便捷及可靠性要求。

可选地，所述弹簧托呈L型结构，且所述弹簧托的一端与所述柔性三通体侧壁螺纹连接，另一端用于安装所述弹簧，并在弹簧托靠近柔性三通体端面一侧设置有挡圈。该结构设计简单，同时螺纹连接具有很好的连接稳定性，以满足柔性接头在弹簧的作用下的连接可靠性。

可选地，所述转动接头体的延伸段与法兰体连接的端部套设有卡套，以使法兰体与转动接头体的延伸段紧密配合连接，保证法兰体与转动接头体之间的连接稳定性。

如上所述，本发明相对现有技术至少具有如下有益效果：

1.本发明柔性接头针对低温环境下，可通过柔性三通体与转动接头体之间的转动配合关系及弹簧的巧妙设计，通过柔性接头第二连接面与制动管系法兰的紧固件带动转动接头体延伸段沿制动管系收缩方向运动而压缩弹簧，实现对制动管系缩短后留下的间隙进行补偿，使得法兰连接头间的密封圈在低温环境下压量不变，从而保证制动管路的密封性能。

2.本发明柔性接头可针对解决车辆在重载荷的情况下，法兰紧固件容易出现松动而导致管路漏泄的技术问题，通过转动接头体与球套之间形成球铰连接；当车辆由空载转至重载时，相邻制动管系法兰间的连接中心将产生一定角度，通过与转动接头体延伸段连接的法兰紧固件使得转动接头体绕球套的中心产生相应的转动，且转动接头体与柔性三通体之间转动配合而互不干涉，进而不会影响柔性接头第一连接面和第二连接面密封圈的压量，进而保证制动管路的密封性能。

3.本发明柔性接头扭杆组成与转动接头体之间的装配关系能够有效满足相邻制动管系连接中心不对中时而不影响组装后密封圈的密封性能，可有效降低制动管系与法兰紧固件之间垂直度的要求，易于制造，并可有效延长管系使用寿命。

4.本发明柔性接头可节约列检和厂修成本，列检时，通过扭杆组成与柔性三通体之间巧妙配合设计，便于更换车辆制动管系连接之间的密封圈，节约了人力和时间成本；厂修时，不需要切除管系上的管吊，节约了人力、时间及物料成本。

5.本发明柔性接头各结构件巧妙配合设计，柔性三通体的侧壁配置有固定安装点，并通过弹簧托及卡套等配件设计，安装快捷且满足气密性及稳定性要求，满足安装可靠性的要求，在铁路车辆制动系统技术领域具有很好的应用前景和推广使用价值，适合推广应用。

附图说明

本发明将通过具体实施例并参照附图的方式说明，其中

图1是本发明实施例铁路车辆制动系统用柔性接头的结构示意图；

图2是本发明实施例图1中扭杆组件的结构示意图；

图3是本发明实施例图2中A—A剖视结构示意图；

图4是本发明实施例图1中扭杆组件与柔性三通体配合关系的示意图。

附图标记说明：1-柔性三通体；11-限位槽；12-台阶；13-弧形斜坡面；2-扭杆组成；21-扭杆；211-扭杆触头；212-锥齿轮接头；22-扭簧；23-限位外圈；231-限位外圈触头；3-球套；31-斜锥面；4-转动接头体；41-延伸段；42-凸起部；5-Y形密封圈；6-弹簧；7-弹簧托；8-挡圈；9-卡套；10-法兰体；A-第一连接面；B-第二连接面；C-第三连接面。

具体实施方式

本说明书中公开的所有特征，或公开的所有方法或过程中的步骤，除了互相排斥的特征和/或步骤以外，均可以以任何方式组合。

本说明书中公开的任一特征，除非特别叙述，均可被其他等效或具有类似目的的替代特征加以替换。即除非特别叙述，每个特征只是一系列等效或类似特征中的一个例子而已。

实施例一

实施例基本如图1至图4所示：本实施例提供一种铁路车辆制动系统用柔性接头，包括柔性三通体1、扭杆组成2、转动接头体4和法兰体10，具体地，柔性三通体1的左端具有第一连接面A，柔性三通体1通过第一连接面A与其左侧的制动主管连接；且柔性三通体1的顶部侧壁具有第三连接面C，柔性三通体1通过第三连接面C与支管气路连接，以形成柔性接头三通结构。

如图2所示，本实施例提供的扭杆组成2设于柔性三通体1内并靠近第一连接面A一侧，扭杆组成2与柔性三通体1内侧壁限位配合连接；本实施例提供的转动接头体4靠近扭杆组成2，在转动接头体4外侧套设有球套3并与球套3之间形成球铰连接，球套3与柔性三通体1内侧壁形成柱面配合连接，且扭杆组成2与球套3之间实现传动连接，转动接头体4具有沿远离第一连接面A方向延伸并穿过柔性三通体1的延伸段41；法兰体10安装在转动接头体4的延伸段41上，以形成与柔性三通体1右侧制动主管连接的第二连接面B，由此柔性接头通过第一连接面A和第二连接面B与柔性三通体1两端的制动主管连接，并通过第三连接面C与支管气路连接。

为实现制动管系在低温环境下，保证制动管路的密封性能，本实施例在柔性接头具有弹簧6，弹簧6设于柔性三通体1右端内侧并位于转动接头体4的与柔性三通体1端面之间，以使所述延伸段41能够沿制动管系收缩方向压缩弹簧6。

此外，为保证柔性三通体1与转动接头体4之间的密封性能，在转动接头体4的延伸段41与柔性三通体1之间设置有密封圈，以使柔性三通体1与转动接头体4之间紧密贴靠实现密封连接，作为本实施例的优选，本实施例提供的密封圈为Y形密封圈5，Y形密封圈5靠近第二连接面B，Y形密封圈5的两唇边对应于柔性三通体1内侧壁与转动接头体的延伸段外侧，如此Y形密封圈5能够利用压力空气使得该密封圈两唇边与柔性三通体1和转动接头体4之间紧密贴靠实现密封功能。

本实施例柔性接头在低温环境下的作用原理：当低温环境下制动管系缩短时，通过柔性接头第二连接面B与制动管系法兰的紧固件带动转动接头体4延伸段41沿制动管系收缩方向运动而压缩弹簧6，对制动管系缩短后留下的间隙进行补偿，使得法兰连接头间的密封圈在低温环境下压量不变，从而保证制动管路的密封性能。

本实施例柔性接头在由载转到重载时的工作原理：由于转动接头体4与球套3之间形成球铰连接；当车辆由空载转至重载时，相邻制动管系法兰间的连接中心将产生一定角度，通过与转动接头体4延伸段41连接的法兰紧固件使得转动接头体4绕球套3的中心产生相应的转动，且转动接头体4与柔性三通体1之间转动配合而互不干涉，进而不会影响柔性接头第一连接面A和第二连接面B密封圈的压量，进而保证制动管路的密封性能，可有效解决车辆在重载荷的情况下，法兰紧固件容易出现松动而导致管路漏泄的技术问题。

实施例二

作为实施例一的优选实施例，实施例二与实施例一基本相同，其不同之处在于：请结合图2和图3所示，本实施例提供一种铁路车辆制动系统用柔性接头，针对解决车辆列检更换密封圈难度大的技术问题，本实施例提供的扭杆组成2包括扭杆21、扭簧22和限位外圈23，扭簧22设于扭杆21与限位外圈23之间，以使扭杆21与限位外圈23之间能够相对转动，如此扭杆21既具有转动自由度，又能够在弹簧6的作用下实现复位，结合转动接头体4的设计，可有效满足相邻制动管系连接中心不对中时，不影响组装后密封圈的密封性能，可有效降低制动管系与法兰紧固件之间垂直度的要求，易于制造，更重要的是可有效延长其使用寿命。

为实现扭杆组成2与球套3之间实现传动连接，扭杆21与球套3连接的一侧具有锥齿轮接头212，球套3具有与锥齿轮接头212相适配的斜锥面31，以使扭杆21通过锥齿轮接头212与球套3的斜锥面31相啮合实现传动连接，由此采用上述结构，利用锥齿轮接头212与球套3的斜锥面31相啮合实现传动连接，可有效保证其转动稳定性，满足安装可靠性的要求。

图4示出了本实施例扭杆21组件与柔性三通体1配合关系的示意图，具体地，扭杆21靠近柔性三通体1端面的一侧具有扭杆触头211，限位外圈23具有限位外圈触头231；在柔性三通体1上内侧端面设置有与限位外圈触头231相适配的限位槽11以及与扭杆触头211相抵的台阶12，以使扭杆21在绕制动管气路中心线方向旋转扭矩的作用下，扭杆触头211能够伸入台阶12底面，同时限位外圈触头231能够伸入限位槽11内，并能够在扭簧22的作用下复位；作为本实施例的优选，柔性三通体1左端内部端面的台阶12具有弧形斜坡面13，以使扭杆触头211能够沿弧形斜坡面13自由伸入台阶12底面及复位至台阶12顶部，由此扭簧22扭矩在台阶12的弧形斜坡面13上产生沿制动管气路中心线方向分力，扭杆触头211能够在该力的作用下由台阶12底面沿弧形斜坡面13逐渐上滑至台阶12顶部，从而转动接头体4恢复到原位时，柔性接头保持与制动管系原有的连接位置和更换后密封圈的压量不变，保证制动管路的密封性能。

本实施例柔性接头在列检更换密封圈时的工作原理：在列检更换密封圈时，通过转动接头体4的延伸段41对转动接头体4施加一个绕制动管气路中心线旋转的扭矩，该扭矩通过球套3的斜锥面31与扭杆21的锥齿轮接头212配合实现传动连接，以使扭杆21绕制动管气路中心线旋转一定角度，在扭簧22的作用下，使得扭杆触头211能够伸入台阶12底面且限位外圈触头231能够伸入限位槽11内，进而使得转动接头体4第二连接面B与制动管系法兰之间留出可更换密封圈的间隙；

当完成制动管系法兰密封圈更换后，取消施加在转动接头体4上的外力，而在扭簧22因扭杆21与限位外圈23发生了相对转动所产生的扭矩作用下而复位，如此扭杆21和限位外圈23将在扭簧22的弹簧6回复作用下复位，使得扭杆21的触头和限位外圈23的触头回到原位，由此实现便于更换车辆制动管系连接之间的密封圈，可有效避免在切除管系上的管吊前提下更换密封圈，节约了人力、时间及物料成本。

实施例三

作为实施例二的优选实施例，实施例三与实施例二基本相同，其不同之处在于：本实施例提供一种铁路车辆制动系统用柔性接头，为实现柔性接头便于安装、易于制造，在柔性三通体1靠近弹簧6一端的内侧设置有弹簧托7，弹簧托7与柔性三通体1内壁固定连接，且转动接头体4的延伸段41具有沿垂直于制动管气路中心线方向的凸起部42，以使弹簧6的左端与凸起部42相抵，右端与弹簧托7相抵。采用上述结构，根据弹簧6设计的弹簧托7可有效保证其安装稳定性，且弹簧托7的设计可使得柔性三通体1右端端部呈开口设计，便于其内侧扭杆组成2及转动接头体4安装，满足安装便捷及可靠性要求。

作为优选，本实施例提供的弹簧托7呈L型结构，且弹簧托7的一端与柔性三通体1侧壁螺纹连接，另一端用于安装弹簧6，并在弹簧托7靠近柔性三通体1端面一侧设置有挡圈8。该结构设计简单，同时螺纹连接具有很好的连接稳定性，以满足柔性接头在弹簧6的作用下的连接可靠性。

此外，在转动接头体4的延伸段41与法兰体10连接的端部套设有卡套9，以使法兰体10与转动接头体4的延伸段41紧密配合连接，可有效保证法兰体10与转动接头体4之间的连接稳定性；在柔性三通体1的侧壁还设有固定安装点，以满足安装可靠性要求。

综上所述，本发明柔性接头具有以下有益效果：其一，能够在低温环境下，能够实现对制动管系缩短后留下的间隙进行补偿，使得法兰连接头间的密封圈在低温环境下压量不变，从而保证制动管路的密封性能；其二，可针对解决车辆在重载荷的情况下，法兰紧固件容易出现松动而导致管路漏泄的技术问题，即当车辆由空载转到重载时，以解决制动管系法兰紧固件因挠度而发生紧固件松动的问题，采用转动接头体4与球套3之间形成的球铰连接，使得转动接头体4与柔性三通体1之间转动配合而互不干涉，进而不会影响柔性接头第一连接面A和第二连接面B密封圈的压量，进而保证制动管路的密封性能，从根本上解决管路漏泄故障；其三，满足相邻制动管系的连接中心不对中时，不影响组装后密封圈的密封性能，可降低对制动管系与法兰垂直度的要求，易于制造，并可有效延长管系使用寿命；其四，可节约列检和厂修成本，列检时，通过扭杆组成2与柔性三通体1之间巧妙配合设计，便于更换车辆制动管系连接之间的密封圈，节约了人力和时间成本；厂修时，不需要切除管系上的管吊，节约了人力、时间及物料成本；其五，本发明柔性三通体1配置有固定安装点，并通过弹簧托7及卡套9等配件设计，安装快捷且满足气密性及稳定性要求，满足安装可靠性的要求，在铁路车辆制动系统技术领域具有很好的应用前景和推广使用价值，适合推广应用。

本发明并不局限于前述的具体实施方式。本发明扩展到任何在本说明书中披露的新特征或任何新的组合，以及披露的任一新的方法或过程的步骤或任何新的组合。

Claims (10)

1.一种铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：包括

柔性三通体，所述柔性三通体具有第一连接面，柔性三通体通过第一连接面与制动主管连接；且柔性三通体的侧壁具有第三连接面，柔性三通体通过第三连接面与支管气路连接；

扭杆组成，所述扭杆组成设于柔性三通体内并靠近第一连接面一侧，所述扭杆组成与柔性三通体内侧壁限位配合连接；

转动接头体，所述转动接头体靠近扭杆组成，在转动接头体外侧套设有球套并与球套之间形成球铰连接，所述球套与柔性三通体内侧壁形成柱面配合连接，且所述扭杆组成与球套之间实现传动连接；所述转动接头体具有沿远离第一连接面方向延伸并穿过柔性三通体的延伸段；

法兰体，所述法兰体安装在转动接头体的延伸段上，以形成与柔性三通体另一侧制动主管连接的第二连接面；

弹簧，所述弹簧设于柔性三通体内侧并位于所述转动接头体的延伸段与柔性三通体端面之间，以使所述延伸段能够沿制动管系收缩方向压缩所述弹簧。

2.根据权利要求1所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：在所述转动接头体的延伸段与所述柔性三通体之间设置有密封圈，以使所述柔性三通体与所述转动接头体之间紧密贴靠实现密封连接。

3.根据权利要求2所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：所述密封圈为Y形密封圈，所述Y形密封圈靠近第二连接面，所述Y形密封圈的两唇边对应于柔性三通体内侧壁和转动接头体的延伸段外侧。

4.根据权利要求1所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：所述扭杆组成包括扭杆、扭簧和限位外圈，所述扭簧设于扭杆与限位外圈之间，以使扭杆与限位外圈之间能够相对转动。

5.根据权利要求4所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：所述扭杆与球套连接的一侧具有锥齿轮接头，所述球套具有与所述锥齿轮接头相适配的斜锥面，以使所述扭杆通过锥齿轮接头与所述球套的斜锥面相啮合实现传动连接。

6.根据权利要求4所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：所述扭杆靠近柔性三通体端面的一侧具有扭杆触头，所述限位外圈具有限位外圈触头；在所述柔性三通体上内侧端面设置有与所述限位外圈触头相适配的限位槽以及与所述扭杆触头相抵的台阶，以使所述扭杆在绕制动管气路中心线方向旋转扭矩的作用下，所述扭杆触头能够伸入台阶底面且所述限位外圈触头能够伸入限位槽内，并能够在所述扭簧的作用下复位。

7.根据权利要求6所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：所述台阶具有弧形斜坡面，以使扭杆触头能够沿弧形斜坡面自由伸入台阶底面及复位至台阶顶部。

8.根据权利要求1-7任一项所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：在所述柔性三通体靠近所述弹簧一端的内侧设置有弹簧托，所述弹簧托与所述柔性三通体内壁固定连接，且所述转动接头体的延伸段具有沿垂直于制动管气路中心线方向的凸起部，以使所述弹簧的一端与所述凸起部相抵，另一端与所述弹簧托相抵。

9.根据权利要求8所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：所述弹簧托呈L型结构，且所述弹簧托的一端与所述柔性三通体侧壁螺纹连接，另一端用于安装所述弹簧，并在弹簧托靠近柔性三通体端面一侧设置有挡圈。

10.根据权利要求1所述的铁路车辆制动系统用柔性接头，其特征在于：所述转动接头体的延伸段与法兰体连接的端部套设有卡套，以使法兰体与转动接头体的延伸段紧密配合连接。

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