CN111750096A - 电动致动器以及致动器装置 - Google Patents

电动致动器以及致动器装置 Download PDF

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Abstract

本发明的电动致动器与致动器装置，能够提高使对象物移位的精度。本发明的电动致动器的一个方式包括：马达部、减速机部、控制部、可检测马达部的旋转的第一旋转传感器、以及可检测连接于减速机部的输出轴的旋转的第二旋转传感器。控制部进行第一旋转角度获取控制，即：获取使可动部从第二位置移动至第一位置时的输出轴的目标旋转角度作为第一旋转角度。第一旋转角度为比可动部碰触第一壁部时更靠第二位置侧的输出轴的旋转角度。在第一旋转角度获取控制中的控制部，使输出轴旋转而使可动部碰触第一壁部，基于第二旋转传感器的检测结果而获取使可动部碰触第一壁部时的输出轴的旋转角度，基于所获取的输出轴的旋转角度而算出第一旋转角度。

Description

电动致动器以及致动器装置
技术领域
本发明涉及一种电动致动器以及致动器装置。
背景技术
基于车辆操作而使对象物移位驱动的电动致动器已为人所知。对象物例如可举出：将车辆的齿轮切换至驻车档(parking)的驻车锁止(parking lock)装置、及基于换档操作而进行或辅助车辆的齿轮切换的线控换档(shift by wire)驱动装置等。例如在专利文献1中，作为由电动致动器进行移位驱动的对象物，记载了一种包括驻车杆(parking rod)、外装于驻车杆的凸轮、及可与驻车齿轮啮合的驻车锁止球(parking lock ball)的驻车锁止装置。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]日本专利特开2017-52321号公报
发明内容
[发明所要解决的问题]
对于所述那样的电动致动器来说，例如有时由对象物的装配公差及各部的尺寸公差等导致无法充分提高使对象物移位的精度。
鉴于所述情况，本发明的一个目的在于提供一种能够提高使对象物移位的精度的电动致动器以及致动器装置。
[解决问题的技术手段]
本发明的电动致动器的一个方式基于车辆操作而使对象物移位驱动，且所述电动致动器包括：马达部；减速机部，连接于所述马达部；控制部，控制所述马达部；第一旋转传感器，可检测所述马达部的旋转；以及第二旋转传感器，可检测连接于所述减速机部的输出轴的旋转。所述对象物具有：可动部，通过所述输出轴而在第一位置与第二位置之间移动；以及第一壁部，可供在所述第一位置的所述可动部碰触。所述控制部进行第一旋转角度获取控制，即：获取使所述可动部从所述第二位置移动至所述第一位置时的所述输出轴的目标旋转角度作为第一旋转角度。所述第一旋转角度为比所述可动部碰触所述第一壁部时更靠所述第二位置侧的所述输出轴的旋转角度。在所述第一旋转角度获取控制中的所述控制部，使所述输出轴旋转而使所述可动部碰触所述第一壁部，基于所述第二旋转传感器的检测结果而获取使所述可动部碰触所述第一壁部时的所述输出轴的旋转角度，基于所获取的所述输出轴的旋转角度而算出所述第一旋转角度。
本发明的致动器装置的一个方式包括：所述电动致动器、所述输出轴以及所述对象物。
[发明的效果]
根据本发明的一个方式，能够提高利用电动致动器使对象物移位的精度。
附图说明
图1为从车辆的左右方向其中一侧观看本实施方式的驱动装置的图。
图2为表示本实施方式的致动器装置的立体图。
图3为表示本实施方式的电动致动器的功能构成的框图。
图4为表示本实施方式的旋转角度学习控制的顺序的一例的流程图。
图5为表示本实施方式的非驻车旋转角度获取控制的顺序的一例的流程图。
图6为表示本实施方式的驻车旋转角度获取控制的顺序的一例的流程图。
图7为表示利用本实施方式的电动致动器的驻车切换机构的切换顺序的一例的流程图。
[符号的说明]
10：电动致动器
20：马达部
30：减速机部
40：控制部
51：第一旋转传感器
52：第二旋转传感器
70：驻车切换机构(对象物)
70a：可动部
71：制动板
71a：第一凹部
71b：第二凹部
71c：凸部
76：板弹簧构件(弹性构件)
76b：被插入部
79a：非驻车位置壁部
79b：驻车位置壁部
100：输出轴
1000：致动器装置
P1：非驻车位置
P2：驻车位置
Y：左右方向(移动方向)
Z：铅垂方向(交叉方向)
具体实施方式
以下的实施方式中，作为一例，对如下的情况进行说明：基于车辆操作而电动致动器10移位驱动的对象物为基于车辆的换档操作进行切换的驻车切换机构70。另外，作为搭载有本实施方式的电动致动器10及驻车切换机构70的机器，对驱动装置1进行说明。
以下的说明中，基于图1所示的本实施方式的驱动装置1搭载于位于水平路面上的车辆时的位置关系，来规定铅垂方向进行说明。另外，附图中适当表示XYZ坐标系作为三维正交坐标系。XYZ坐标系中，Z轴方向为以+Z侧为上侧且以-Z侧为下侧的铅垂方向。X轴方向为与Z轴方向正交的方向，且为搭载有驱动装置1的车辆的前后方向。本实施方式中，+X侧为车辆的前后方向其中一侧，-X侧为车辆的前后方向另一侧。Y轴方向为与X轴方向及Z轴方向两者正交的方向，且为车辆的左右方向。本实施方式中，+Y侧为车辆的左右方向其中一侧，-Y侧为车辆的左右方向另一侧。
本实施方式中，将与Z轴方向平行的方向称为“铅垂方向Z”，将与X轴方向平行的方向称为“前后方向X”，将与Y轴方向平行的方向称为“左右方向Y”。另外，将Z轴方向的正侧(+Z侧)称为“上侧”，将Z轴方向的负侧(-Z侧)称为“下侧”。将X轴方向的正侧(+X侧)称为“前后方向其中一侧”，将X轴方向的负侧(-X侧)称为“前后方向另一侧”。将Y轴方向的正侧(+Y侧)称为“左右方向其中一侧”，将Y轴方向的负侧(-Y侧)称为“左右方向另一侧”。
本实施方式的驱动装置1搭载于混合动力汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)、插电式混合动力汽车(Plug-in Hybrid electric Vehicle，PHV)、电力汽车(ElectricVehicle，EV)等以马达作为动力源的车辆，且用作所述动力源。如图1所示，驱动装置1包括外壳(housing)2、马达3、减速装置4、差动装置5、驻车锁止齿轮6及致动器装置1000。致动器装置1000包括驻车切换机构70、电动致动器10及输出轴100。
输出轴100连接于电动致动器10，通过电动致动器10而旋转。本实施方式中，输出轴100以中心轴J1为中心在前后方向X上延伸。以下的说明中，只要无特别说明，则将以中心轴J1为中心的径向简称为“径向”，将以中心轴J1为中心的周向、也就是中心轴J1的绕轴简称为“周向”。输出轴100的前后方向其中一侧(+X侧)的端部为连接于电动致动器10的被连接部101。在被连接部101，沿着周向设有多个在前后方向X上延伸的花键槽。
外壳2在内部收容马达3、减速装置4、差动装置5及驻车切换机构70。虽图示省略，但在外壳2的内部收容有油。减速装置4连接于马达3。差动装置5连接于减速装置4，将从马达3输出的扭矩(torque)传递至车辆的车轴。驻车锁止齿轮6固定于设于减速装置4的齿轮。驻车锁止齿轮6经由减速装置4及差动装置5而连结于车辆的车轴。驻车锁止齿轮6具有多个齿部6a。
驻车切换机构70由电动致动器10基于车辆的换档操作而驱动。驻车切换机构70将驻车锁止齿轮6在锁定状态与解锁状态之间切换。驻车切换机构70在车辆的齿轮为驻车档时，将驻车锁止齿轮6设为锁定状态，在车辆的齿轮为驻车档以外时，将驻车锁止齿轮6设为解锁状态。所谓车辆的齿轮为驻车档以外时，例如包括车辆的齿轮为前进档(drive)、空档(neutral)、倒档(reverse)等时。如图2所示，驻车切换机构70具有可动部70a、驻车锁止臂77、支撑构件75、板弹簧构件76、非驻车位置壁部79a及驻车位置壁部79b。此外，本实施方式中，非驻车位置壁部79a相当于第一壁部，驻车位置壁部79b相当于第二壁部。
可动部70a基于车辆的换档操作而沿着左右方向Y移动。即，本实施方式中，左右方向Y相当于可动部70a移动的移动方向。另外，铅垂方向Z相当于与可动部70a移动的移动方向交叉的交叉方向，下侧相当于交叉方向的其中一侧。本实施方式中，可动部70a经由输出轴100而由电动致动器10移动。可动部70a的左右方向Y的位置至少在非驻车位置P1与驻车位置P2之间切换。即，可动部70a通过输出轴100而在非驻车位置P1与驻车位置P2之间移动。非驻车位置P1为车辆的齿轮为驻车档以外时的可动部70a的左右方向Y的位置。驻车位置P2为车辆的齿轮为驻车档时的可动部70a的左右方向Y的位置。驻车位置P2为比非驻车位置P1更靠左右方向其中一侧(+Y侧)的位置。图2中，表示可动部70a位于非驻车位置P1的情况。此处，可动部70a位于非驻车位置P1的情况的意义为，可动部70a处于非驻车状态，而可动部70a整体的元件(如：后述的制动板71、杆72、环状构件73或线圈弹簧74)为位于非驻车状态的位置。此外，本实施方式中，非驻车位置P1相当于第一位置，驻车位置P2相当于第二位置。类似地，当可动部70a位于驻车位置P2时，其意义为可动部70a处于驻车状态，而可动部70a整体的元件的状态为位于驻车状态的位置。
可动部70a具有制动板(detent plate)71、杆72、环状构件73及线圈弹簧74。制动板71固定于输出轴100。制动板71通过输出轴100而移动。制动板71从输出轴100向径向外侧延伸。本实施方式中，制动板71从输出轴100向上侧延伸。本实施方式中，制动板71为板面朝向前后方向X的板状。制动板71的宽度随着从输出轴100向径向外侧远离而变大。制动板71具有第一凹部71a及第二凹部71b。
第一凹部71a及第二凹部71b设于制动板71的径向外端部。第一凹部71a及第二凹部71b从制动板71的上侧的端部向下侧凹陷。第一凹部71a及第二凹部71b将制动板71在前后方向X上贯穿。第一凹部71a与第二凹部71b沿着周向排列配置。本实施方式中，第一凹部71a与第二凹部71b在左右方向Y上排列配置。第二凹部71b位于第一凹部71a的左右方向另一侧(-Y侧)。通过设有第一凹部71a及第二凹部71b，从而在制动板71中第一凹部71a与第二凹部71b的周向之间的部分设有向径向外侧突出的凸部71c。
杆72沿着左右方向Y可移动地配置。杆72具有连接部72a及杆本体72b。连接部72a为在前后方向X上延伸的棒状。连接部72a的前后方向其中一侧(+X侧)的端部将制动板71在前后方向X上贯穿，并固定于制动板71。由此，杆72经由制动板71而连结于输出轴100。杆本体72b为在左右方向Y上延伸的棒状。本实施方式中，杆本体72b从连接部72a的前后方向另一侧(-X侧)的端部向左右方向其中一侧(+Y侧)延伸。杆本体72b在靠近连接部72a的部分具有突起部72c。在杆本体72b的左右方向其中一侧的端部，嵌合固定有在左右方向Y上延伸的筒构件72d。
环状构件73为供杆本体72b穿过的环状。环状构件73在左右方向Y上延伸。环状构件73的外周面中左右方向其中一侧(+Y侧)的部分为随着朝向左右方向其中一侧而外径变小的锥形面73a。环状构件73相对于杆本体72b而在左右方向Y可移动。
线圈弹簧74在左右方向Y上延伸。线圈弹簧74配置在环状构件73与突起部72c的左右方向Y之间。杆本体72b穿过线圈弹簧74。线圈弹簧74的左右方向另一侧(-Y侧)的端部与突起部72c接触。线圈弹簧74的左右方向其中一侧(+Y侧)的端部与环状构件73的左右方向另一侧的面接触。线圈弹簧74通过环状构件73相对于杆本体72b在左右方向Y上相对移动从而伸缩，对环状构件73施加左右方向Y的弹性力。
驻车锁止臂77位于可动部70a的前后方向另一侧(-X侧)。驻车锁止臂77由支撑轴78可旋转地支撑，所述支撑轴78以在左右方向Y上延伸的旋转轴J2为中心。驻车锁止臂77具有驻车锁止臂本体77a及啮合部77b。
驻车锁止臂本体77a从支撑轴78向前后方向其中一侧(+X侧)延伸。驻车锁止臂本体77a的前后方向其中一侧的端部77c从上侧与可动部70a接触。啮合部77b从驻车锁止臂本体77a向上侧突出。在支撑轴78安装着未图示的盘簧。未图示的盘簧针对驻车锁止臂77，施加以旋转轴J2为中心从左右方向另一侧(-Y侧)观看为顺时针方向的弹性力。
驻车锁止臂77伴随可动部70a的移动而移动。更详细而言，驻车锁止臂77伴随杆72及环状构件73的向左右方向Y的移动而绕旋转轴J2旋转。若伴随输出轴100的旋转而制动板71从位于非驻车状态的位置向位于驻车状态的位置移动，则杆72及环状构件73向左右方向其中一侧(+Y侧)移动。
环状构件73的锥形面73a的外径随着从左右方向其中一侧(+Y侧)朝向左右方向另一侧(-Y侧)而变大。因此，若环状构件73向左右方向其中一侧移动，则由锥形面73a将端部77c向上侧抬起，驻车锁止臂77以旋转轴J2为中心从左右方向另一侧(-Y侧)观看逆时针旋转。由此，虽图示省略，但啮合部77b接近驻车锁止齿轮6，在驻车锁止齿轮6的齿部6a彼此之间啮合。
当驻车锁止齿轮6与驻车锁止臂77啮合时，环状构件73也成为驻车状态，可动部70a整体成为位于驻车位置P2的驻车状态。即，在可动部70a位于驻车位置P2时，驻车锁止臂77与连结于车轴的驻车锁止齿轮6啮合。环状构件73在位于驻车状态的位置时，以与支撑构件75的后述的接触部75b及驻车锁止臂77接触的状态而被夹持。通过驻车锁止臂77与驻车锁止齿轮6啮合，从而驻车锁止齿轮6成为锁定状态。
当驻车锁止臂77接近驻车锁止齿轮6时，视驻车锁止齿轮6的齿部6a的位置不同，有时啮合部77b与齿部6a接触。此时，驻车锁止臂77有时无法移动至啮合部77b在齿部6a彼此之间啮合的位置。即便为这种情况，本实施方式中，也由于环状构件73可相对于杆72在左右方向Y上移动，因此能够允许下述状态，即：杆72移动至驻车状态的位置，并且环状构件73位于比位于驻车状态的位置时更靠左右方向另一侧(-Y侧)。由此，能够抑制输出轴100的旋转受阻，而能够抑制对使输出轴100旋转的电动致动器10施加负荷。
另外，在杆72位于驻车状态的位置，且环状构件73位于比位于驻车状态的位置时更靠左右方向另一侧(-Y侧)的状态下，线圈弹簧74成为经压缩变形的状态。因此，由线圈弹簧74对环状构件73施加朝向左右方向其中一侧(朝向+Y侧)的弹性力。由此，经由环状构件73而从线圈弹簧74对驻车锁止臂77施加以旋转轴J2为中心从左右方向另一侧(-Y侧)观看逆时针旋转的方向的旋转力矩。因此，若驻车锁止齿轮6旋转而齿部6a的位置偏离，则驻车锁止臂77旋转，啮合部77b在齿部6a彼此之间啮合。
若伴随输出轴100的旋转而制动板71从位于驻车状态的位置向位于非驻车状态的位置旋转，则杆72及环状构件73向左右方向另一侧(-Y侧)移动。若环状构件73向左右方向另一侧移动，则由环状构件73抬起的端部77c承受自重及来自未图示的盘簧的弹性力而向下侧移动，驻车锁止臂77以旋转轴J2为中心从左右方向其中一侧(+Y侧)观看逆时针旋转。由此，啮合部77b离开驻车锁止齿轮6，从齿部6a彼此之间脱离。图2中，表示从驻车锁止齿轮6脱离的状态的驻车锁止臂77。
当驻车锁止臂77从驻车锁止齿轮6脱离时，环状构件73也位于成为非驻车位置状态的位置，可动部70a整体成为位于非驻车位置P1的状态。即，在可动部70a位于非驻车位置P1时，驻车锁止臂77从驻车锁止齿轮6脱离。环状构件73在非驻车状态时，位于比驻车锁止臂77更靠左右方向另一侧(-Y侧)。通过驻车锁止臂77从驻车锁止齿轮6脱离，从而驻车锁止齿轮6成为解锁状态。
支撑构件75在左右方向Y上可移动地支撑可动部70a。本实施方式中，支撑构件75从下侧支撑可动部70a。支撑构件75固定于外壳2的内侧面。支撑构件75具有基部75a、接触部75b及板弹簧固定部75c。
本实施方式中，基部75a为板面朝向铅垂方向Z的板状。接触部75b从基部75a向上侧突出。接触部75b为与可动部70a接触并支撑可动部70a的部分。本实施方式中，接触部75b从下侧与可动部70a中的环状构件73接触，从下侧支撑可动部70a。沿着左右方向Y观看，接触部75b的可动部70a侧的面为向与可动部70a侧相反的一侧凹陷的圆弧状的曲面。因此，能够稳定地支撑具有锥形面73a的环状构件73。本实施方式中，接触部75b的曲面为接触部75b的上侧的面，沿着左右方向Y观看，为向下侧凹陷的圆弧状。
板弹簧固定部75c从基部75a向上侧突出。板弹簧固定部75c例如为长方体状。板弹簧固定部75c位于比接触部75b更靠前后方向其中一侧(+X侧)。
板弹簧构件76固定于支撑构件75的板弹簧固定部75c。本实施方式中，板弹簧构件76固定于板弹簧固定部75c的上侧的面中左右方向另一侧(-Y侧)的端部。板弹簧构件76具有板弹簧本体部76a及被插入部76b。
板弹簧本体部76a为板面朝向铅垂方向Z的板状。板弹簧本体部76a从板弹簧固定部75c向左右方向另一侧(-Y侧)延伸。板弹簧本体部76a延伸至制动板71的上侧。板弹簧本体部76a在左右方向另一侧的部分具有狭缝76c。狭缝76c将板弹簧本体部76a在铅垂方向Z上贯穿。狭缝76c在左右方向Y上延伸。狭缝76c延伸至板弹簧本体部76a的左右方向另一侧的端部，将板弹簧本体部76a的左右方向另一侧的端部分断为两股。
被插入部76b设于板弹簧本体部76a的左右方向另一侧(-Y侧)的端部。本实施方式中，被插入部76b为绕在前后方向X上延伸的轴可旋转地安装于板弹簧本体部76a的滚筒。被插入部76b设于由狭缝76c分断为两股的板弹簧本体部76a的前端部分彼此之间。被插入部76b被插入至第一凹部71a或第二凹部71b。被插入部76b在可动部70a位于驻车位置P2时，被插入至第二凹部71b，相对于第二凹部71b的内侧面而在左右方向Y被卡住。由此，能够将制动板71及杆72维持于位于驻车状态的位置。
尤其在如本实施方式那样设有线圈弹簧74时，通过啮合部77b与齿部6a接触而线圈弹簧74压缩变形从而产生的弹性力的反作用力朝向左右方向另一侧(朝向-Y侧)施加于杆72及制动板71。根据本实施方式，即便为这种情况，也通过被插入部76b卡在第二凹部71b，从而能够抑制制动板71向左右方向另一侧(-Y侧)移动。因此，能够将制动板71及杆72稳定地维持于位于驻车状态的位置。
另一方面，当利用电动致动器10使输出轴100旋转而制动板71从位于驻车状态的位置向位于非驻车状态的位置移动时，板弹簧本体部76a由制动板71的凸部71c向上侧挤压而弹性变形。由此，被插入部76b从第二凹部71b脱离。被插入部76b在可动部70a位于非驻车位置P1时，被插入至第一凹部71a，相对于第一凹部71a的内侧面而在左右方向Y被卡住。由此，能够将制动板71及杆72维持于位于非驻车状态的位置。
本实施方式中，当被插入部76b在第一凹部71a与第二凹部71b之间移动时，被插入部76b从其中一个凹部的内部越过凸部71c而相对移动至另一个凹部。当被插入部76b越过凸部71c时，板弹簧构件76经由被插入部76b而从凸部71c承受朝向上侧的力，弹性变形。即，本实施方式中，板弹簧构件76为在可动部70a在非驻车位置P1与驻车位置P2之间移动时，由凸部71c挤压而弹性变形的弹性构件。本实施方式中，当被插入部76b在第一凹部71a与第二凹部71b之间移动时，作为滚筒的被插入部76b在制动板71的上侧的端面一边滚动一边移动。
非驻车位置壁部79a位于制动板71的左右方向另一侧(-Y侧)。非驻车位置壁部79a具有与制动板71相向的壁面79c。壁面79c朝向左右方向其中一侧(+Y侧)及上侧。壁面79c为随着从下侧朝向上侧而位于左右方向另一侧的倾斜面。本实施方式中，在非驻车状态时，制动板71中上侧的端部的左右方向另一侧的端部与壁面79c接触。非驻车位置壁部79a为可供在非驻车位置P1的可动部70a碰触的壁部。
驻车位置壁部79b位于制动板71的左右方向其中一侧(+Y侧)。驻车位置壁部79b具有与制动板71相向的壁面79d。壁面79d朝向左右方向另一侧(-Y侧)及上侧。壁面79d为随着从下侧朝向上侧而位于左右方向其中一侧的倾斜面。本实施方式中，在驻车状态时，制动板71中上侧的端部的左右方向其中一侧的端部与壁面79d接触。驻车位置壁部79b为可供在驻车位置P2的可动部70a碰触的壁部。
电动致动器10基于车辆的换档操作而驱动驻车切换机构70。本实施方式中，电动致动器10经由输出轴100而使可动部70a在左右方向Y上移动，由此驱动驻车切换机构70，将驻车锁止齿轮6在锁定状态与解锁状态之间切换。
如图3所示，电动致动器10包括马达部20、减速机部30、第一旋转传感器51、第二旋转传感器52及控制部40。减速机部30连接于马达部20。减速机部30将马达部20的旋转减速。在减速机部30连接有输出轴100。经由减速机部30而经减速的马达部20的旋转传递至输出轴100。
第一旋转传感器51为可检测马达部20的旋转的传感器。第一旋转传感器51例如为霍尔集成电路(Integrated Circuit，IC)等霍尔元件及磁阻元件等磁传感器。作为磁传感器的第一旋转传感器51例如通过检测安装于马达部20的转子的传感器磁铁的磁场，从而能够检测转子的旋转、也就是马达部20的旋转。第一旋转传感器51的检测结果输出至控制部40。
第二旋转传感器52为可检测连接于减速机部30的输出轴100的旋转的传感器。第二旋转传感器52例如为霍尔IC等霍尔元件及磁阻元件等磁传感器。作为磁传感器的第二旋转传感器52例如通过检测安装于输出轴100的传感器磁铁的磁场，从而能够检测输出轴100的旋转。由第二旋转传感器52检测磁场的传感器磁铁设于减速机部30的输出部，通过将输出轴100连接于减速机部30的输出部从而安装于输出轴100。第二旋转传感器52的检测结果输出至控制部40。
控制部40控制马达部20。对控制部40输入移动指令CS。移动指令CS为通过进行车辆的换档操作从而送至电动致动器10的信号。移动指令CS例如从车辆的发动机控制单元(engine control unit)发送。移动指令CS中，包含与将车辆的齿轮切换为任一齿轮有关的信息。控制部40基于移动指令CS而使马达部20旋转。
控制部40进行旋转角度学习控制，即：获取使可动部70a移动而切换驻车切换机构70时的输出轴100的目标旋转角度。本实施方式中，控制部40在初次进行基于换档操作的驻车切换机构70的切换控制前，进行旋转角度学习控制。本实施方式中，对可动部70a在开始旋转角度学习控制的时间点位于驻车位置P2的情况进行说明。本实施方式中，控制部40按照图4所示的步骤S11～步骤S15的顺序来进行旋转角度学习控制。
步骤S11中，控制部40进行非驻车旋转角度获取控制，即：获取使可动部70a从驻车位置P2移动至非驻车位置P1时的输出轴100的目标旋转角度作为非驻车旋转角度。本实施方式的非驻车旋转角度获取控制中，控制部40执行图5所示的步骤S11a～步骤S11h的顺序。此外，本实施方式中，非驻车旋转角度相当于第一旋转角度，非驻车旋转角度获取控制相当于第一旋转角度获取控制。
步骤S11a中，控制部40向马达部20供给第一电流而使输出轴100向一方向旋转。本实施方式中，一方向为以中心轴J1为中心从前后方向其中一侧(+X侧)观看逆时针旋转的方向，且为图2中表示输出轴100的旋转角度的箭头θ朝向的方向。通过输出轴100向一方向旋转，从而制动板71以中心轴J1为中心从前后方向其中一侧(+X侧)观看逆时针旋转，可动部70a向左右方向另一侧(-Y侧)移动。
步骤S11b中，控制部40判断制动板71是否碰触非驻车位置壁部79a。本实施方式中，控制部40例如基于第二旋转传感器52的检测结果而判断制动板71是否碰触非驻车位置壁部79a。具体而言，控制部40例如在基于第二旋转传感器52所得的输出轴100的旋转角度变得不变化时、或输出轴100的旋转角度的变化急剧变小时等，判断为制动板71碰触非驻车位置壁部79a。
当判断为制动板71并未碰触非驻车位置壁部79a时，控制部40继续向马达部20供给第一电流，使输出轴100继续向一方向旋转。另一方面，当判断为制动板71碰触非驻车位置壁部79a时，控制部40进行步骤S11c。步骤S11c中，控制部40将向马达部20的第一电流的供给停止规定时间。规定时间例如为几秒左右。
此处，当使可动部70a从驻车位置P2移动至非驻车位置P1时，板弹簧构件76的被插入部76b从被插入至设于制动板71的第二凹部71b的状态，变化为被插入至设于制动板71的第一凹部71a的状态。此时，可动部70a必须将板弹簧构件76上推而使其弹性变形，使被插入部76b越过设于第一凹部71a与第二凹部71b之间的凸部71c。因此，必须某程度地增大从输出轴100施加至制动板71的旋转扭矩，必须使供给至马达部20的第一电流的值相对较大。由此，将制动板71相对较强地按压于非驻车位置壁部79a，可动部70a及输出轴100的至少一部分弹性变形。具体而言，例如输出轴100产生弹性扭转变形。尤其在输出轴100中与电动致动器10连接的被连接部101设有多个花键槽，因此在被连接部101中输出轴100容易扭转。
若在这样输出轴100等弹性变形的状态下，在步骤S11c中停止向马达部20供给第一电流，则经弹性变形的部分复原变形，可动部70a朝向从非驻车位置P1向驻车位置P2的方向(朝向+Y，朝向-θ)稍许移动。由此，制动板71成为离开非驻车位置壁部79a的状态。此时，被插入部76b保持位于第一凹部71a的内部的状态。
步骤S11d中，控制部40向马达部20供给小于第一电流的第二电流，使输出轴100再次向一方向旋转。第二电流的值小至下述程度，即：未由可动部70a将板弹簧构件76充分上推，被插入部76b不越过设于第一凹部71a与第二凹部71b之间的凸部71c。第二电流的值为小至下述程度的值，即：当制动板71碰触非驻车位置壁部79a时，未产生可动部70a及输出轴100的至少一部分的弹性变形。
第二电流的值例如为第一电流的值的一半以下。更优选第二电流的值例如为第一电流的值的十分之一以下。进而优选第二电流的值例如为第一电流的值的二十分之一。作为一例，当第一电流的值为10A时，第二电流的值为0.5A。
步骤S11e中，控制部40判断制动板71是否碰触非驻车位置壁部79a。控制部40与所述步骤S11b同样地，基于第二旋转传感器52的检测结果而判断制动板71是否碰触非驻车位置壁部79a。此外，在步骤S11c以后，被插入部76b已越过凸部71c而成为被插入至第一凹部71a的状态，因此在使制动板71碰触非驻车位置壁部79a时，无须使被插入部76b越过凸部71c。因此，无须对可动部70a施加相对较大的旋转扭矩，即便将第二电流的值减小至所述程度，也能够使制动板71碰触非驻车位置壁部79a。
当判断为制动板71未碰触非驻车位置壁部79a时，控制部40继续向马达部20供给第二电流，使输出轴100继续向一方向旋转。另一方面，当判断为制动板71碰触非驻车位置壁部79a时，控制部40进行步骤S11f。
步骤S11f中，控制部40基于第二旋转传感器52的检测结果而获取制动板71碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度。即，非驻车旋转角度获取控制中的控制部40获取使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度。
步骤S11g中，控制部40根据步骤S11f中所得的输出轴100的旋转角度而算出非驻车旋转角度。即，非驻车旋转角度获取控制中的控制部40基于减小电流值而使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度，算出非驻车旋转角度。
具体而言，控制部40算出比基于第二旋转传感器52的检测结果所得的输出轴100的旋转角度以第一规定角度更靠周向另一侧(-θ侧)的旋转角度作为非驻车旋转角度。即，非驻车旋转角度为比可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时更靠驻车位置P2侧(+Y侧、-θ侧)的输出轴100的旋转角度。
第一规定角度是基于推定的输出轴100的旋转角度的最大误差量等而决定。第一规定角度例如为对推定的输出轴100的旋转角度的最大误差量乘以安全率而得的值。第一规定角度例如为1°以上且3°以下的程度。
在通过这样算出非驻车旋转角度从而将非驻车旋转角度设为目标旋转角度使输出轴100旋转时，即便是使输出轴100旋转至相对于非驻车旋转角度而在推定的范围内偏离得最远的位置时，也能够抑制制动板71碰撞非驻车位置壁部79a。当输出轴100的旋转角度为非驻车旋转角度时，可动部70a成为位于非驻车位置P1的状态，驻车锁止齿轮6成为解锁状态。
步骤S11h中，控制部40停止向马达部20供给第二电流。通过以上操作，步骤S11的非驻车旋转角度获取控制结束，获取非驻车旋转角度。
如图4所示，步骤S12中，控制部40进行驻车旋转角度获取控制，即：获取使可动部70a从非驻车位置P1移动至驻车位置P2时的输出轴100的目标旋转角度作为驻车旋转角度。本实施方式的驻车旋转角度获取控制中的控制部40执行图6所示的步骤S12a～步骤S12h的顺序。此外，本实施方式中，驻车旋转角度相当于第二旋转角度，驻车旋转角度获取控制相当于第二旋转角度获取控制。
步骤S12a中，控制部40向马达部20供给第三电流而使输出轴100向另一方向旋转。本实施方式中，另一方向为以中心轴J1为中心从前后方向其中一侧(+X侧)观看顺时针旋转的方向，且为与图2中表示输出轴100的旋转角度的箭头θ朝向的方向相反的方向。通过输出轴100向另一方向旋转，从而制动板71以中心轴J1为中心从前后方向其中一侧(+X侧)观看顺时针旋转，可动部70a向左右方向其中一侧(+Y侧)移动。第三电流的绝对值例如与所述第一电流的绝对值相同。此外，第三电流的绝对值也可与第一电流的绝对值不同。
步骤S12b中，控制部40判断制动板71是否碰触驻车位置壁部79b。控制部40与所述步骤S11b同样地，基于第二旋转传感器52的检测结果而判断制动板71是否碰触驻车位置壁部79b。
当判断为制动板71未碰触驻车位置壁部79b时，控制部40继续向马达部20供给第三电流，使输出轴100继续向另一方向旋转。另一方面，当判断为制动板71碰触驻车位置壁部79b时，控制部40进行步骤S12c。步骤S12c中，控制部40将向马达部20的第三电流的供给停止规定时间。规定时间例如为几秒左右。步骤S12c中停止供给第三电流的规定时间可与步骤S11c中停止供给第一电流的规定时间相同，也可不同。
当向马达部20供给第三电流而使制动板71碰触驻车位置壁部79b时，与向马达部20供给第一电流而使制动板71碰触非驻车位置壁部79a时同样地，例如输出轴100等弹性变形。因此，若在步骤S12c中停止向马达部20供给第三电流，则经弹性变形的部分复原变形，由此可动部70a朝向从驻车位置P2向非驻车位置P1的方向稍许移动。由此，成为制动板71离开驻车位置壁部79b的状态。此时，被插入部76b保持位于第二凹部71b的内部的状态。
步骤S12d中，控制部40向马达部20供给小于第三电流的第四电流，使输出轴100再次向另一方向旋转。第四电流的值小至下述程度，即：未由可动部70a将板弹簧构件76充分上推，被插入部76b不越过设于第一凹部71a与第二凹部71b之间的凸部71c。第四电流的值为小至下述程度的值，即：当制动板71碰触驻车位置壁部79b时，不产生可动部70a及输出轴100的至少一部分的弹性变形。第四电流的绝对值例如与第二电流的绝对值相同。此外，第四电流的绝对值例如也可与第二电流的绝对值不同。
步骤S12e中，控制部40判断制动板71是否碰触驻车位置壁部79b。控制部40与所述步骤S12b同样地，基于第二旋转传感器52的检测结果而判断制动板71是否碰触驻车位置壁部79b。
当判断为制动板71未碰触驻车位置壁部79b时，控制部40继续向马达部20供给第四电流，使输出轴100继续向另一方向旋转。另一方面，当判断为制动板71碰触驻车位置壁部79b时，控制部40进行步骤S12f。
步骤S12f中，控制部40基于第二旋转传感器52的检测结果而获取制动板71碰触驻车位置壁部79b时的输出轴100的旋转角度。即，驻车旋转角度获取控制中，控制部40获取使可动部70a碰触驻车位置壁部79b时的输出轴100的旋转角度。
步骤S12g中，控制部40根据步骤S12f中获得的输出轴100的旋转角度而算出驻车旋转角度。即，驻车旋转角度获取控制中的控制部40基于减小电流值而使可动部70a碰触驻车位置壁部79b时的输出轴100的旋转角度，算出驻车旋转角度。
具体而言，控制部40算出比基于第二旋转传感器52的检测结果所得的输出轴100的旋转角度以第二规定角度更靠周向其中一侧(+θ侧)的旋转角度作为驻车旋转角度。即，驻车旋转角度为比可动部70a碰触驻车位置壁部79b时更靠非驻车位置P1侧(-Y侧、+θ侧)的输出轴100的旋转角度。
第二规定角度与所述第一规定角度同样地，是基于推定的输出轴100的旋转角度的最大误差量等而决定。即，第二规定角度例如为对所推定的输出轴100的旋转角度的最大误差量乘以安全率而得的值。第二规定角度例如与第一规定角度相同。通过这样算出驻车旋转角度，从而在将驻车旋转角度设为目标旋转角度而使输出轴100旋转时，即便是使输出轴100旋转至相对于驻车旋转角度而在推定的范围内偏离得最远的位置时，也能够抑制制动板71碰撞驻车位置壁部79b。当输出轴100的旋转角度为驻车旋转角度时，可动部70a成为位于驻车位置P2的状态，驻车锁止齿轮6成为锁定状态。
步骤S12h中，控制部40停止向马达部20供给第四电流。通过以上操作，步骤S12的驻车旋转角度获取控制结束，获取驻车旋转角度。
如图4所示，步骤S13中，控制部40将目标旋转角度设为步骤S11中获取的非驻车旋转角度，使输出轴100向一方向(+θ方向)旋转。步骤S13中，控制部40例如与步骤S11a同样地，向马达部20供给第一电流。
步骤S14中，控制部40基于第二旋转传感器52而判断输出轴100的旋转角度是否成为非驻车旋转角度。当判断为输出轴100的旋转角度未成为非驻车旋转角度时，控制部40继续向马达部20供给第一电流，使输出轴100继续向一方向(+θ方向)旋转。另一方面，当判断为输出轴100的旋转角度成为非驻车旋转角度时，控制部40进行步骤S15。步骤S15中，控制部40停止马达部20的驱动。
此处，如上文所述，非驻车旋转角度为比可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时更靠驻车位置P2侧(+Y侧、-θ侧)的旋转角度。因此，于在非驻车旋转角度停止马达部20的驱动的时间点，制动板71位于非驻车位置壁部79a的近前，不与非驻车位置壁部79a接触。但是，停止马达部20的驱动后，可动部70a因惯性而稍许移动。由此，制动板71与非驻车位置壁部79a接触。
此外，当因惯性移动而制动板71与非驻车位置壁部79a接触时，制动板71的移动速度充分变小，因此即便制动板71与非驻车位置壁部79a接触，也能够抑制驻车切换机构70损伤。
通过以上操作，可动部70a成为位于非驻车位置P1的状态，旋转角度学习控制结束。控制部40使用通过所述旋转角度学习控制而得的非驻车旋转角度及驻车旋转角度，来进行驻车切换机构70的切换控制。具体而言，本实施方式中，控制部40按照图7所示的步骤S21～步骤S28的顺序来进行驻车切换机构70的切换控制。
步骤S21中，控制部40基于输入的移动指令CS，判断车辆的换档操作是否为将驻车锁止齿轮6设为锁定状态的操作。当判断为车辆的换档操作为将驻车锁止齿轮6设为锁定状态的操作时，控制部40进行步骤S22、步骤S23、步骤S24。此外，当车辆的换档操作为将驻车锁止齿轮6设为锁定状态的操作时，在步骤S21的时间点，可动部70a位于非驻车位置P1。
步骤S22中，控制部40将目标旋转角度设为驻车旋转角度，使输出轴100向另一方向(-θ方向)旋转。步骤S22中，控制部40例如与步骤S12a同样地，向马达部20供给第三电流。
步骤S23中，控制部40基于第二旋转传感器52而判断输出轴100的旋转角度是否成为驻车旋转角度。当判断为输出轴100的旋转角度未成为驻车旋转角度时，控制部40继续向马达部20供给第三电流，使输出轴100继续向另一方向(-θ方向)旋转。另一方面，当判断为输出轴100的旋转角度成为驻车旋转角度时，控制部40进行步骤S24。步骤S24中，控制部40停止马达部20的驱动。
此处，如上文所述，驻车旋转角度为比可动部70a碰触驻车位置壁部79b时更靠非驻车位置P1侧(-Y侧、+θ侧)的旋转角度。因此，于在驻车旋转角度停止马达部20的驱动的时间点，制动板71位于驻车位置壁部79b的近前，不与驻车位置壁部79b接触。但是，停止马达部20的驱动后，可动部70a因惯性而稍许移动。由此，制动板71与驻车位置壁部79b接触。
此外，当因惯性移动而制动板71与驻车位置壁部79b接触时，制动板71的移动速度充分变小，因此即便制动板71与驻车位置壁部79b接触，也能够抑制驻车切换机构70损伤。
当步骤S21中判断为车辆的换档操作并非将驻车锁止齿轮6设为锁定状态的操作时，控制部40进行步骤S25。步骤S25中，控制部40基于输入的移动指令CS而判断车辆的换档操作是否为将驻车锁止齿轮6设为解锁状态的操作。当判断为车辆的换档操作为将驻车锁止齿轮6设为解锁状态的操作时，控制部40进行步骤S26、步骤S27、步骤S28。此外，当车辆的换档操作为将驻车锁止齿轮6设为解锁状态的操作时，在步骤S25的时间点，可动部70a位于驻车位置P2。
步骤S26、步骤S27、步骤S28中，控制部40与所述步骤S13、步骤S14、步骤S15同样地，使输出轴100旋转至非驻车旋转角度，将驻车锁止齿轮6设为解锁状态。步骤S26与步骤S13同样。步骤S27与步骤S14同样。步骤S28与步骤S15同样。
当步骤S25中判断为车辆的换档操作并非将驻车锁止齿轮6设为解锁状态的操作时，控制部40不进行驻车切换机构70的驱动。此外，此时车辆的换档操作为保持驻车锁止齿轮6为解锁状态而切换车辆的齿轮的操作。所谓保持驻车锁止齿轮6为解锁状态而切换车辆的齿轮的操作，例如为车辆的齿轮在前进档、空档及倒档中的任意两个状态之间切换的操作。
根据本实施方式，非驻车旋转角度获取控制中的控制部40使输出轴100旋转而使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a，基于第二旋转传感器52的检测结果而获取使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度。而且，非驻车旋转角度获取控制中的控制部40基于所获取的输出轴100的旋转角度而算出非驻车旋转角度。因此，能够获取在可动部70a不碰撞非驻车位置壁部79a的范围内使可动部70a合适地接近非驻车位置壁部79a的输出轴100的旋转角度作为非驻车旋转角度。由此，即便驻车切换机构70等产生了装配误差等，也在将驻车锁止齿轮6设为解锁状态时，抑制可动部70a碰撞非驻车位置壁部79a，并且能够抑制可动部70a的移动变得不充分。因此，能够提高利用电动致动器10的驻车切换机构70的切换精度。即，能够提高利用电动致动器10使对象物移位的精度。另外，能够抑制可动部70a碰撞非驻车位置壁部79a，因此能够抑制驻车切换机构70损伤。
另外，如上文所述，当使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时，若供给至马达部20的电流的值相对较大，则有时可动部70a及输出轴100的至少一部分弹性变形。此时，可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度产生偏差，因此算出的非驻车旋转角度也产生偏差。因此，有时难以提高利用电动致动器10的驻车切换机构70的切换精度。
相对于此，根据本实施方式，非驻车旋转角度获取控制中的控制部40使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a至少两次以上，在第二次以后使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的至少一次中，使供给至马达部20的电流值小于第一次使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时供给至马达部20的电流值。因此，即便在第一次的可动部70a的碰触时输出轴100等弹性变形时，也通过在第二次以后的可动部70a的碰触时的至少一次中减小供给至马达部20的电流，从而能够抑制输出轴100等变形，并且使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a。由此，能够抑制可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度产生偏差，而能够抑制算出的非驻车旋转角度产生偏差。因此，能够合适地提高利用电动致动器10的驻车切换机构70的切换精度。
具体而言，本实施方式中，在可动部70a从驻车位置P2移动至非驻车位置P1时，设于制动板71的凸部71c必须将板弹簧构件76上推，因此使可动部70a移动的旋转扭矩必须相对较大。因此，通过在第一次碰触时以相对较大的电流驱动马达部20，从而能够利用凸部71c将板弹簧构件76容易地上推。由此，通过第一次碰触，板弹簧构件76的被插入部76b从被插入至第二凹部71b的状态变化为被插入至第一凹部71a的状态。另一方面，在被插入部76b被插入至第一凹部71a的状态下，能够不将板弹簧构件76上推而使制动板71碰触非驻车位置壁部79a，因此在第二次以后的碰触时能够使供给至马达部20的电流相对较小。因此，能够抑制输出轴100等产生弹性变形，并且使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a。
另外，根据本实施方式，非驻车旋转角度获取控制中的控制部40基于减小电流值而使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度，算出非驻车旋转角度。具体而言，本实施方式中，基于将小于第一电流的第二电流供给至马达部20而第二次使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度，算出非驻车旋转角度。由此，能够合适地算出非驻车旋转角度。
另外，根据本实施方式，非驻车旋转角度获取控制中的控制部40在第一次使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a后，将向马达部20的电流供给停止规定时间。因此，当在第一次碰触时输出轴100等产生了弹性变形时，能够在停止向马达部20的电流供给的规定时间内，使经弹性变形的输出轴100等复原变形。由此，能够在消除输出轴100等所产生的弹性变形的状态下进行第二次以后的碰触。因此，能够更高精度地获取使可动部70a碰触非驻车位置壁部79a时的输出轴100的旋转角度，而能够更高精度地算出非驻车旋转角度。
另外，根据本实施方式，驻车旋转角度获取控制中的控制部40使输出轴100旋转而使可动部70a碰触驻车位置壁部79b，基于第二旋转传感器52的检测结果而获取使可动部70a碰触驻车位置壁部79b时的输出轴100的旋转角度。而且，驻车旋转角度获取控制中的控制部40基于所获取的输出轴100的旋转角度而算出驻车旋转角度。因此，能够获取在可动部70a不碰撞驻车位置壁部79b的范围内使可动部70a合适地接近驻车位置壁部79b的输出轴100的旋转角度作为驻车旋转角度。由此，即便驻车切换机构70等产生装配误差等，也在将驻车锁止齿轮6设为锁定状态时，抑制可动部70a碰撞驻车位置壁部79b，并且能够抑制可动部70a的移动变得不充分。因此，能够提高利用电动致动器10的驻车切换机构70的切换精度。另外，能够抑制可动部70a碰撞驻车位置壁部79b，因此能够抑制驻车切换机构70损伤。
另外，根据本实施方式，驻车旋转角度获取控制中的控制部40使可动部70a碰触驻车位置壁部79b至少两次以上，并在第二次以后使可动部70a碰触驻车位置壁部79b时的至少一次中，使供给至马达部20的电流值小于第一次使可动部70a碰触驻车位置壁部79b时供给至马达部20的电流值。因此，与所述非驻车旋转角度获取控制同样地，能够抑制可动部70a碰触驻车位置壁部79b时的输出轴100的旋转角度产生偏差，而能够抑制算出的驻车旋转角度产生偏差。因此，能够合适地提高利用电动致动器10的驻车切换机构70的切换精度。
另外，根据本实施方式，驻车旋转角度获取控制中的控制部40基于减小电流值而使可动部70a碰触驻车位置壁部79b时的输出轴100的旋转角度，算出驻车旋转角度。因此，能够合适地算出驻车旋转角度。
另外，根据本实施方式，驻车旋转角度获取控制中的控制部40在第一次使可动部70a碰触驻车位置壁部79b后，将向马达部20的电流供给停止规定时间。因此，与所述非驻车旋转角度获取控制同样地，能够更高精度地获取使可动部70a碰触驻车位置壁部79b时的输出轴100的旋转角度，而更高精度地算出驻车旋转角度。
本发明不限于所述实施方式，也能够采用其他构成及方法。所述旋转角度学习控制只要在最初切换驻车切换机构前进行至少一次，则进行的时机并无特别限定。旋转角度学习控制也可定期进行。另外，所述实施方式的旋转角度学习控制中，设为控制部40在步骤S11中获取非驻车旋转角度后，在步骤S12中获取驻车旋转角度的构成，但不限于此。旋转角度学习控制中的控制部40也可在获取驻车旋转角度后，获取非驻车旋转角度。即，所述实施方式中，控制部40也可在旋转角度学习控制中，进行步骤S12后进行步骤S11。此时，控制部40既可不进行步骤S13、步骤S14而停止马达部20的驱动，也可代替进行步骤S13、步骤S14而将输出轴100的旋转角度设为驻车旋转角度后，停止马达部20的驱动。
旋转角度学习控制中，获取的旋转角度也可为非驻车旋转角度与驻车旋转角度中的仅任一者。当仅获取驻车旋转角度时，驻车旋转角度相当于第一旋转角度。另外，此时，驻车位置相当于第一位置，驻车位置壁部相当于第一壁部，驻车旋转角度获取控制相当于第一旋转角度获取控制。
获取各旋转角度时使可动部碰触各壁部的次数只要为一次以上，则并无特别限定。控制部也可使可动部碰触各壁部三次以上，获取各旋转角度。另外，当使可动部碰触各壁部多次时，控制部既可分别使用多次碰触时的输出轴的旋转角度而算出各旋转角度，也可使用多次碰触时的输出轴的旋转角度的一部分而算出各旋转角度。例如，当使可动部碰触非驻车位置壁部三次时，控制部也可在第二次及第三次减小供给至马达部的电流，基于第二次与第三次的输出轴的旋转角度的平均值而算出非驻车旋转角度。
驻车切换机构只要具有可动部与非驻车位置壁部及驻车位置壁部中的至少一者，则并无特别限定。可检测马达部的旋转的第一旋转传感器及可检测输出轴的旋转的第二旋转传感器也可为磁传感器以外的传感器。第一旋转传感器及第二旋转传感器例如也可为光学式的传感器。
由电动致动器进行移位驱动的对象物只要为基于车辆操作而进行移位驱动的对象物，则并无特别限定。对象物例如既可为线控换档驱动装置，也可为切换车辆的二驱四驱的切换机构。
此外，本说明书中说明的各构成及各方法能够在不相互矛盾的范围内适当组合。

Claims (11)

1.一种电动致动器，基于车辆操作而使对象物移位驱动，且包括：
马达部；
减速机部，连接于所述马达部；
控制部，控制所述马达部；
第一旋转传感器，能够检测所述马达部的旋转；以及
第二旋转传感器，能够检测连接于所述减速机部的输出轴的旋转，
所述对象物具有：
可动部，通过所述输出轴而在第一位置与第二位置之间移动；以及
第一壁部，能够供在所述第一位置的所述可动部碰触，
所述控制部进行第一旋转角度获取控制，即：获取使所述可动部从所述第二位置移动至所述第一位置时的所述输出轴的目标旋转角度作为第一旋转角度，
所述第一旋转角度为比所述可动部碰触所述第一壁部时更靠所述第二位置侧的所述输出轴的旋转角度，
在所述第一旋转角度获取控制中的所述控制部，
使所述输出轴旋转而使所述可动部碰触所述第一壁部，
基于所述第二旋转传感器的检测结果而获取使所述可动部碰触所述第一壁部时的所述输出轴的旋转角度，
基于所获取的所述输出轴的旋转角度而算出所述第一旋转角度。
2.根据权利要求1所述的电动致动器，其中在所述第一旋转角度获取控制中的所述控制部使所述可动部碰触所述第一壁部至少两次以上，并在第二次以后使所述可动部碰触所述第一壁部时的至少一次中，使供给至所述马达部的电流值小于第一次使所述可动部碰触所述第一壁部时供给至所述马达部的电流值。
3.根据权利要求2所述的电动致动器，其中在所述第一旋转角度获取控制中的所述控制部基于减小所述电流值而使所述可动部碰触所述第一壁部时的所述输出轴的旋转角度，算出所述第一旋转角度。
4.根据权利要求2或3所述的电动致动器，其中在所述第一旋转角度获取控制中的所述控制部在第一次使所述可动部碰触所述第一壁部后，将向所述马达部的电流供给停止规定时间。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的电动致动器，其中所述对象物具有：第二壁部，能够供在所述第二位置的所述可动部碰触，
所述控制部进行第二旋转角度获取控制，即：获取使所述可动部从所述第一位置移动至所述第二位置时的所述输出轴的目标旋转角度作为第二旋转角度，
所述第二旋转角度为比所述可动部碰触所述第二壁部时更靠所述第一位置侧的所述输出轴的旋转角度，
在所述第二旋转角度获取控制中的所述控制部，
使所述输出轴旋转而使所述可动部碰触所述第二壁部，
基于所述第二旋转传感器而获取使所述可动部碰触所述第二壁部时的所述输出轴的旋转角度，
基于所获取的所述输出轴的旋转角度而算出所述第二旋转角度。
6.根据权利要求5所述的电动致动器，其中在所述第二旋转角度获取控制中的所述控制部使所述可动部碰触所述第二壁部至少两次以上，并在第二次以后使所述可动部碰触所述第二壁部时的至少一次中，使供给至所述马达部的电流值小于第一次使所述可动部碰触所述第二壁部时供给至所述马达部的电流值。
7.根据权利要求6所述的电动致动器，其中在所述第二旋转角度获取控制中的所述控制部基于减小所述电流值而使所述可动部碰触所述第二壁部时的所述输出轴的旋转角度，算出所述第二旋转角度。
8.根据权利要求6或7所述的电动致动器，其中在所述第二旋转角度获取控制中的所述控制部在第一次使所述可动部碰触所述第二壁部后，使向所述马达部的电流供给停止规定时间。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的电动致动器，其中所述对象物为基于车辆的换档操作而进行切换的驻车切换机构。
10.一种致动器装置，包括：
根据权利要求1至9中任一项所述的电动致动器；
所述输出轴；以及
所述对象物。
11.根据权利要求10所述的致动器装置，其中所述可动部具有：制动板，通过所述输出轴而移动，
所述制动板具有：第一凹部及第二凹部，向与所述可动部移动的移动方向交叉的交叉方向的其中一侧凹陷，
所述第一凹部与所述第二凹部在所述移动方向上排列配置，
所述对象物具有：弹性构件，具有被插入至所述第一凹部或所述第二凹部的被插入部，
所述被插入部在所述可动部位于所述第一位置时，被插入至所述第一凹部，相对于所述第一凹部的内侧面而在所述移动方向被卡住，
在所述可动部位于所述第二位置时，被插入至所述第二凹部，相对于所述第二凹部的内侧面而在所述移动方向被卡住，
在所述可动部在所述第一位置与所述第二位置之间移动时，所述弹性构件由设于所述第一凹部与所述第二凹部之间的凸部挤压而弹性变形。
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