CN111741880A - 尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的多回路的液压打开的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的多回路的液压打开的制动系统(1)以及一种相应的用于这种制动系统(1)的运行方法，所述制动系统(1)包括：至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)，所述车轮制动器分别配属于具有泄压路径(9.1、9.2)的制动回路(BK1、BK2)；两个多回路的增压器(12、12)，所述增压器在液压方面被串联在流体容器(7)与所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)之间；以及液压单元(16)，该液压单元用于将所述增压器(12、22)与所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中进行个性化的制动压力调制，其中第一增压器(12)是柱塞系统并且配属于主系统(10)，所述主系统包括第一能量供给器(EV1)和第一评估及控制单元(14)，其中第二增压器(22)是第二柱塞系统或者泵系统并且配属于次级系统(20)，所述次级系统包括独立于所述第一能量供给器(EV1)的第二能量供给器(EV2)以及对所述第二增压器(22)进行操控的第二评估及控制单元(24)，其中所述用于进行个性化的制动压力调制的液压单元(16)的组件配属于所述主系统(10)，从而所述液压单元(16)的这些组件和所述第一增压器(12)由所述第一评估及控制单元(14)操控并且由所述第一能量供给器(EV1)供给能量。

Description

尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的多回路的液压打 开的制动系统
技术领域
本发明涉及一种根据独立权利要求1的类型的、尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的多回路的液压打开的制动系统。一种用于这种多回路的液压打开的制动系统的运行方法也是本发明的主题。
背景技术
从现有技术中已知具有至少一种高度自动化的或者自主的驾驶功能的车辆，所述驾驶功能能够至少部分地承担实际上的驾驶任务。由此，所述车辆能够高度自动化地或者自主地驾驶，方法是：所述车辆比如独立地识别道路走向、其他交通参与者或者障碍物并且在车辆中计算相应的操控指令并且将其传送给车辆中的致动器，由此正确地影响车辆的行驶过程。对于这种高度自动化的或者自主的车辆来说，驾驶员通常不参与驾驶过程。尽管如此，设置了以下措施和手段，所述措施和手段能够使驾驶员随时亲自干预驾驶过程。
此外，由现有技术已知用于车辆的制动系统，所述制动系统为了通过车辆驾驶员来操控而设有液压的干预功能。由此在所述制动系统失灵时保证，驾驶员通过对于制动踏板的操纵还能够将足够的制动力施加到车辆的车轮上。这种设计决定性地影响现今制动系统的拓扑结构。因此，比如可以通过自动复原层面中的良好性能的维持来证实串联主制动缸的尺寸。此外，所述制动系统能够是所谓的耦合的制动系统或者助力制动系统。不过，这些系统也如此得到实现，从而作为自动复原层面一如既往通过驾驶员来产生液压的干预。助力制动设备不适合于高度自动化的或者自主的车辆，因为在那里在自主的驾驶功能中不再有驾驶员进行制动力放大并且所述制动系统必须完全独立地形成制动能量。
由文献DE 10 2009 001 135 A1已知一种用于操纵液压的车辆制动设备的方法。所述车辆制动设备包括机电的制动力放大器以及车轮滑移调节机构。在此，在未操纵制动踏板的情况下操纵具有制动力放大器的车辆制动设备，比如用于限制车速或者相对于前行的车辆或者在停放时进行间距调节。
发明内容
具有独立权利要求1的特征的、尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的多回路的液压打开的制动系统以及相应的具有独立权利要求15的特征的、用于这种多回路的液压打开的制动系统的运行方法拥有以下优点，即：在没有通过驾驶员进行机械的和/或液压的干预的情况下提供一种简单的、稳健的并且成本低廉的制动系统架构，该制动系统架构在故障情况中也能够通过合适的冗余方案来实现足够的制动性能。
本发明的实施方式具有比已知的制动系统少的组件，因为需要更少的阀、不需要踏板行程模拟器、不需要用于产生、放大并且传递驾驶员压力的机构，从而产生更少的制动系统成本。此外，产生更少的系统成本，因为在车轮制动器上仅仅存在一个液压接头并且在制动钳座中不需要具有两个作用到不同的活塞上的接头的备选解决方案。此外，所述流体容器对于每条制动回路仅仅具有一个液压接头并且具有多个接头的备选解决方案是多余的。
此外，在车辆制造商处产生更少的集成成本，因为本发明的实施方式由于电操控而在没有通过驾驶员进行的机械的和/或液压的干预的情况下尤其对右侧驾驶的汽车及左侧驾驶的汽车来说能够实现容易的安装并且释放马达室与车辆内部空间之间的前围板上的安装空间。因为不必将任何制动系统致动器安装在前围板上，所以也能够产生NVH优点(NVH：Noise,Vibration,Harshness“噪声、振动、声振粗糙度”)。此外，由于更小数目的组件，与已知的制动系统相比产生更小的重量和体积。
由于划分为主系统和次级系统而能够容易地实现一种具有两个标准组件的模块化的方案。
本发明的实施方式提供一种尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的、多回路的液压打开的制动系统，所述制动系统具有：至少两个车轮制动器，所述车轮制动器分别配属于具有泄压路径的制动回路；两个多回路的增压器，所述增压器在液压方面被串联在流体容器与所述至少两个车轮制动器之间；以及液压单元，该液压单元用于将所述增压器与所述至少两个车轮制动器液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器中进行个性化的制动压力调制。在此，第一增压器是柱塞系统并且配属于主系统，所述主系统包括第一能量供给器和第一评估及控制单元。第二增压器是第二柱塞系统或者泵系统并且配属于次级系统，所述次级系统包括独立于所述第一能量供给器的第二能量供给器以及对所述第二增压器进行操控的第二评估及控制单元。此外，所述用于进行个性化的制动压力调制的液压单元的组件配属于所述主系统，从而所述液压单元的这些组件和所述第一增压器由所述第一评估及控制单元操控并且由所述第一能量供给器供给能量。
此外，提出一种运行方法，所述运行方法用于尤其是高度自动化的或者自主的车辆用的这种多回路的液压打开的制动系统。在正常运行中，所述主系统借助于第一增压器提高或者降低或者保持制动回路中的压力并且借助于所述液压单元在至少两个车轮制动器中执行个性化的制动压力调制。在所述主制动系统失灵时，所述次级系统借助于第二增压器提高或者降低或者保持制动回路中的压力并且取消至少两个车轮制动器中的个性化的制动压力调制。
所谓“液压打开的制动系统”是指一种制动系统，对于该制动系统来说在个性化的制动压力调制期间能够将所排出的制动流体从车轮制动器经由泄压路径导回给流体容器。在本发明的实施方式中，所述制动系统在正常运行中是打开的。在所述主系统失灵时，所述制动系统是关闭的，从而不能对车轮制动器进行个性化的制动压力调制。
通过各个车轮制动器中的个性化的制动压力调制，能够以有利的方式实现不同的调节功能、像比如防抱死调节ABS、驱动装置滑转调节ASR、行驶动力调节FDR或者用于对车辆进行纵向及横向稳定的ESP。因为这些调节功能本身被熟知，所以在这里不对其进行详细探讨。
由于所述第一增压器是柱塞系统，在整个系统中产生了良好的NVH性能并且获得了更加容易的和/或更加精确的监控以及改进的调节。这能够实现以下结果，即：与其他方案(泵系统)相比，能够更加容易地并且尤其更加精确地不仅检测所述主系统中的位置而且检测所述主系统中的体积信息及压力形成信息。
由于所述第二增压器是柱塞系统，不仅在正常运行中而且在所述主系统失灵时都产生良好的NVH性能。
由于所述第二增压器是泵系统，相较于其他系统(柱塞系统)还产生更小的成本、结构空间和重量。
所谓“所述评估及控制单元”在此能够是指电气装置、像比如控制器，所述控制器对所检测到的传感器信号进行处理或者评估。所述评估及控制单元能够具有至少一个能够按硬件方式和/或按软件方式构造的接口。在按硬件方式构造时，所述接口比如能够是所谓的系统ASIC的一部分，这部分包含所述评估及控制单元的若干功能。但是也可能的是，所述接口具有自身的集成电路或者至少部分地由离散的结构元件所构成。在按软件方式构成时，所述接口能够是软件模块，所述软件模块除了其他软件模块之外也存在微控制器上。也有利的是一种具有程序代码的计算机程序产品，所述程序代码被保存在机器可读的载体、比如半导体存储器、硬盘存储器或者光学存储器上并且在由所述评估及控制单元执行所述程序时用于实施评估。
为了检测传感器信号而设置了传感器单元，所谓“所述传感器单元”在此是指包括至少一个传感器元件的标准组件，所述传感器元件直接或者间接检测物理参量或者物理参量的变化并且优选将其转换为电气的传感器信号。这比如能够通过声波和/或电磁波的发出和/或接收和/或通过磁场或者磁场的变化和/或卫星信号、比如GPS信号的接收来进行。这种传感器单元比如能够包括对车辆的与加速度相关的信息进行采集的加速度传感器元件和/或对物品和/或障碍物和/或其他与碰撞相关的车辆环境数据进行检测并且为进行评估将其提供出来的传感器元件。这种传感器元件比如能够基于视频和/或雷达和/或激光雷达和/或PMD和/或超声波技术。此外，也能够对所存在的ABS传感装置的信号和信息以及在为此设置的控制器中所推导出来的参量进行评估。在与加速度相关的信息和/或由此获取的参量的基础上，比如能够对三维空间中的车辆运动和/车辆位置进行评估并且为了进行事故识别而对其进行评估。
为了对车辆进行位置测定，比如能够使用全球导航卫星系统GNSS(GNSS：GlobalNavigation Satellite System)。在此，GNSS是用作用于现有的以及将来的全球卫星系统、比如美利坚合众国的NAVSTAR GPS(Global Positioning System，全球定位系统)、俄罗斯联邦的GLONASS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统)、欧盟的Galileo(伽利略)、中华人民共和国的Beidou(北斗)等的集合名词。
所谓“高度自动化的或者自主的车辆”是指一种车辆，该车辆具有至少一种高度自动化的或者自主的驾驶功能，其能够至少部分地承担实际上的驾驶任务。通过这至少一种高度自动化的或者自主的驾驶功能，所述车辆独立地比如识别道路走向、其他的交通参与者或者障碍物并且计算相应的操控指令，所述操控指令被传送给车辆中的致动器，由此正确地影响车辆的行驶过程。对于这种高度自动化的或者自主的车辆来说，驾驶员通常不参与驾驶过程。尽管如此，设置了比如呈电气的或者电子的操纵元件的形式的措施及手段，它们能够使驾驶员能够随时亲自干预驾驶过程。由驾驶员借助于操纵元件产生的制动愿望而后通过电信号被传送给主系统和/或次级系统。但是，不存在通过驾驶员进行的机械的和/或液压的干预。
所述至少一种驾驶功能为了进行轨迹规划而对由内部的传感器单元所采集到的车辆数据、比如ABS干预、转向角、位置、方向、速度、加速度等和/或比如通过摄像头、雷达、激光雷达和/或超声波传感器单元所采集的车辆环境数据进行评估，并且相应地操控所述主系统及次级系统的评估及控制单元，以便产生所期望的制动压力和/或通过车轮制动器中的个性化的制动压力调制来实现沿着纵向方向和/或横向方向的稳定过程。
通过在从属权利要求中所列举的措施和拓展方案，能够实现在独立权利要求1中所说明的尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的多回路的液压打开的制动系统以及在独立权利要求15中所说明的用于尤其是高度自动化的或者自主的车辆用的这种多回路的液压打开的制动系统的运行方法的有利的改进方案。
特别有利的是，在液压方面串联的增压器的顺序在对功能没有负面影响的情况下能够与安装条件相匹配。因此，比如能够在流体容器的下游首先布置所述第一增压器并且而后布置所述第二增压器。作为替代方案，能够在所述流体容器的下游首先布置所述第二增压器并且而后布置所述第一增压器。
在所述制动系统的有利的设计方案中，能够在制动回路中分别平行于所述第一增压器和/或平行于所述第二增压器构造液压旁路。在这种情况下，第一分配阀相应地能够阻塞或者释放第一制动回路中的绕开第一增压器和/或绕开第二增压器的液压旁路，并且第二分配阀相应地能够阻塞或者释放第二制动回路中的绕开第一增压器和/或绕开第二增压器的液压旁路。由此能够以有利的方式防止由增压器引起的节流。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述流体容器能够包括用于向所述第一制动回路供给流体的第一流体腔室以及用于向所述第二制动回路供给流体的第二流体腔室。此外，所述第一柱塞系统和所述第二柱塞系统能够分别具有一个拥有两个活塞和两个腔室并且拥有驱动装置的活塞缸单元。在此，各自的驱动装置能够分别使相应的柱塞系统的两个活塞克服相应的复位弹簧的力运动到所述腔室中，以便进行压力调节。在此，能够分别将第一腔室分配给第一制动回路并且分别将第二腔室分配给第二制动回路，其中所述柱塞系统的活塞缸单元在无电流的状态中能够通流，从而制动流体能够基本上无阻碍地通过所述活塞缸单元来流动。此外，所述泵系统能够具有配属于第一制动回路的第一泵、配属于第二制动回路的第二泵以及共同的驱动装置，该共同的驱动装置驱动所述两个泵。由此，在本发明的实施方式中，能够以有利的方式实现从流体容器直到车轮制动器的连贯的双回路，从而能够降低对泄露监控的要求。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，为了进行个性化的制动压力调制，所述液压单元能够针对每个车轮制动器分别包括进口阀并且分别包括出口阀。此外，所述液压单元能够针对每条制动回路中的第一柱塞系统分别具有截止阀，所述截止阀能够从流体容器中补充装载制动流体。由于敞开的架构，所述第一柱塞系统能够补充装载或者补充抽吸流体。在此，所述截止阀以有利的方式防止所述柱塞系统在补充装载过程的期间从车轮制动器中吸入制动流体。此外，所述液压单元能够针对每条制动回路中的第一柱塞系统分别具有一条带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路能够将所述第一柱塞系统额外地与流体容器液压地连接。由此，尤其在低温下能够更快地实施补充装载过程。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述液压单元能够针对每条制动回路中的泵系统分别具有压力保持及压力调节阀，所述压力保持及压力调节阀配属于次级系统并且能够由第二评估及控制单元来操控并且由第二能量供给器来供给能量。所述进口阀和压力保持及压力调节阀比如能够是能调节的无电流地敞开的电磁阀。所述出口阀和截止阀比如能够是电磁的无电流地关闭的分配阀。通过所述液压单元的这种结构，能够以有利的方式使用已经熟知的ESP系统并且通过已经存在的规模效应(Skaleneffekt)(ESP百万倍地构成)来实现很低的总系统成本。此外，能够将第一车轮制动器和第二车轮制动器分配给所述第一制动回路并且将第三车轮制动器和第四车轮制动器分配给所述第二制动回路。在此，不仅能够考虑制动回路的X形式分配，也就是说左前轮的车轮制动器和右后轮的车轮制动器被分配给所述第一制动管路并且右前轮的车轮制动器和左后轮的车轮制动器被分配所述第二制动回路，而且能够考虑制动回路的II形式分配，也就是说左前轮的车轮制动器和左后轮的车轮制动器被分配给所述第一制动回路并且右前轮的车轮制动器和右后轮的车轮制动器被分配给所述第二制动回路。
此外，所述液压单元尤其在第一柱塞系统下游布置泵系统的情况下能够针对每条制动回路中的泵系统分别具有一条带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路能够将泵系统额外地与流体容器液压地连接。额外的用于泵系统的吸入路径能够取代柱塞系统来使用，以便从流体容器中吸入制动流体。由此，在低温下在吸入过程的期间也不会产生任何问题。
在所述运行方法的有利的设计方案中，在正常运行中为了在制动回路中提高或者降低压力而能够将所述截止阀转换到无电流地打开的状态中并且能够操控所述柱塞系统的驱动装置，以便为了提高制动回路中的压力而使所述活塞朝第一方向运动或者为了降低制动回路中的压力而使所述活塞朝与第一方向相反的第二方向运动。为了保持制动回路中的压力，能够将所述截止阀转换到无电流地打开的状态中并且所述柱塞系统的驱动装置能够将活塞保持在其当前的位置中。
在所述运行方法的另一种有利的设计方案中，在正常运行中为了在所配属的车轮制动器中个性化地提高压力而能够打开所属的进口阀并且关闭所属的出口阀。为了在所配属的车轮制动器中个性化地保持压力，能够关闭所属的进口阀和所属的出口阀。为了在所配属的车轮制动器中个性化地降低压力，能够关闭所属的进口阀和所属的出口阀。
在所述运行方法的另一种有利的设计方案中，在所述主系统和是第二柱塞系统的第二增压器失灵时，为了在制动回路中提高压力或者降低压力而能够将所述截止阀转换到无电流地打开的状态中并且能够操控所述第二柱塞系统的驱动装置，以便为了提高制动回路中的压力而使所述活塞朝第一方向运动或者为了降低制动回路中的压力而使所述活塞朝与第一方向相反的方向运动。为了保持制动回路中的压力，能够将所述截止阀转换到无电流地打开的状态中并且所述第二柱塞系统的驱动装置能够将所述活塞保持在其当前位置中。
在所述运行方法的另一种有利的设计方案中，在所述主系统和是泵系统的第二增压器失灵时，为了在制动回路中提高压力而能够将所述截止阀转换到无电流地打开的状态中并且能够关闭所述压力保持及压力调节阀并且能够操控所述第二增压器的驱动装置，以便借助于所述泵来提高压力。为了保持制动回路中的压力，能够将所述截止阀转换到无电流地打开的状态中并且关闭所述压力保持及压力调节阀。为了降低制动回路中的压力，能够将所述截止阀转换到无电流地打开的状态中并且打开所述压力保持及压力调节阀。
在所述运行方法的另一种有利的设计方案中，在识别出制动回路中的泄漏时能够将所属的截止阀关闭。
附图说明
在附图中示出了本发明的实施例并且在以下描述中进行详细解释。在附图中，相同的附图标记表示执行相同的或者类似的功能的组件或元件。
图1示出了尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的、按本发明的多回路的液压打开的制动系统的、一种实施例的示意性的方框图；
图2示出了图1的按本发明的制动系统的增压器的液压旁路的一种实施例的示意性的方框图；
图3示出了尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的、按本发明的多回路的液压打开的制动系统的、第一种实施例的示意性的液压的线路图；
图4示出了尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的、按本发明的多回路的液压打开的制动系统的、第二种实施例的示意性的液压的线路图；
图5示出了尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的、按本发明的多回路的液压打开的制动系统的、第三种实施例的示意性的液压的线路图；
图6示出了尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的、按本发明的多回路的液压打开的制动系统的、第四种实施例的示意性的液压的线路图。
具体实施方式
比如可以从图1到6中看出，尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的、按本发明的多回路的液压打开的制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例分别包括：各至少两个分别配属于带有泄压路径9.1、9.2的制动回路BK1、BK2的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4；两个在液压方面被串联在流体容器7与至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4之间的多回路的增压器12、22；以及液压单元16，该液压单元用于将增压器12、22与至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB3液压地连接并且用于在至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4进行个性化的制动压力调制。如此外可以从图3到6中看出，第一增压器12是柱塞系统12A并且配属于主系统10，所述主系统如此外可以从图1中看出包括第一能量供给器EV1和第一评估及控制单元14。如此外可以从图3到6中看出，第二增压器22是第二柱塞系统22A或者是泵系统22B并且配属于次级系统20、20A、20B，所述次级系统包括独立于第一能量供给器EV1的第二能量供给器EV2和对第二增压器22进行操控的第二评估及控制单元24。用于进行个性化的制动压力调制的液压单元16的组件配属于所述主系统10，从而所述液压单元16的这些组件和所述第一增压器12由第一评估及控制单元14来操控并且由第一能量供给器EV1来供给能量。
比如还可以从图1到图6中看出，所示出的制动系统1、1A、1B、1C、1D分别包括：两条分别带有泄压路径9.1、9.2和四个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4的制动回路BK1、BK2，其中第一车轮制动器RB1和第二车轮制动器RB2以及第一泄压路径9.1配属于第一制动回路BK1并且第三车轮制动器RB3和第四车轮制动器RB4以及第二泄压路径9.2配属于第二制动回路。在此，能够将所述第一车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4 X形式分配给两条制动回路BK1、BK2，也就是说，所述第一车轮制动器RB1布置在左前轮上，并且所述第二车轮制动器RB2布置在右后轮上，并且所述第三车轮制动器RB3布置在右前轮上，并且所述第四车轮制动器RB4布置在左后轮上。替代地，也能够考虑将所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4 II形式分配给两条制动回路BK1、BK2，也就是说，所述第一车轮制动器RB1布置在左前轮上，并且所述第二车轮制动器RB2布置在左后轮上，并且所述第三车轮制动器RB3布置在右前轮上，并且所述第四车轮制动器RB4布置在右后轮上。
比如还可以从图1到图6中看出，在所述制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述流体容器7分别包括用于对第一制动回路BK1供给流体的第一流体腔室7.1和用于对第二制动回路BK2供给流体的第二流体腔室7.2。
比如还可以从图1到图6中看出，在所述制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述第一柱塞系统12A分别具有活塞缸单元，所述活塞缸单元则具有两个活塞和两个腔室12.1、12.2并且具有驱动装置12.3，该驱动装置是电动马达并且使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力运动到腔室12.1、12.2中，以便进行压力调节。在此，第一腔室12.1配属于所述第一制动回路BK1并且第二腔室12.2配属于所述第二制动回路BK2。此外，所述活塞缸单元在第一增压器12的无电流的状态能够通流，从而制动流体能够通过两个腔室12.1、12.2来流动。
比如还可以从图2中看出，在所述制动回路BK1、BK2中能够分别平行于第一增压器12和/或平行于第二增压器22来构造液压旁路或者液压旁路。在所示出的实施例中，第一分配阀BP1相应地阻塞或者释放的第一制动回路BK1中的绕开第一增压器12和/或绕开第二增压器22的液压旁路。第二分配阀BP2相应地阻塞或者释放第二制动回路BK2中的绕开第一增压器12和/或绕开第二增压器22的液压旁路。
比如还可以从图3和图4中看出，在所述制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述第二增压器22是柱塞系统22A。在所示出的实施例中，所述第二柱塞系统22A与第一柱塞系统12A相类似具有一个带有两个活塞和两个腔室22.1A、22.2A的活塞缸单元以及驱动装置22.3，该驱动装置使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力运动到腔室22.1A、22.2A中，以便进行压力调节。此外，第一腔室22.1A配属于所述第一制动回路BK1并且第二腔室22.2A配属于所述第二制动管路BK2。所述第二柱塞系统22A的活塞缸单元在无电流的状态中能够通流。
比如还可以从图5和图6中看出，在所述制动系统1C、1D的所示出的实施例中，所述第二增压器22是泵系统22B。所述泵系统包括配属于第一制动回路BK1的第一泵22.B和配属于第二制动回路BK2的第二泵22.B以及共同的驱动装置22.3，该共同的驱动装置驱动所述两个泵22.1B、22.2B。
比如还可以从图3和图5中看出，在所述制动系统1A、1C的所示出的实施例中，在所述流体容器7的下游首先布置有第二增压器22并且而后布置有第一增压器12。
比如还可以从图4和图6中看出，在所述制动系统1B、1D的所示出的实施例中，在所述流体容器7的下游首先布置有第一增压器12并且而后布置有第二增压器22。
比如还可以从图3到图6中看出，在所述制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述液压单元16针对每个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4分别具有进口阀IV1、IV2、IV3、IV4并且分别具有出口阀OV1、OV2、OV3、OV4，其中第一进口阀IV1和第一出口阀OV1配属于所述第一车轮制动器RB1。第二进口阀IV2和第二出口阀OV2配属于所述第二车轮制动器RB2，第三进口阀IV3和第三出口阀OV3配属于所述第三车轮制动器RB3，并且第四进口阀IV4和第四出口阀OV4配属于所述第四车轮制动器RB4。此外，所述液压单元16针对每条制动回路BK1、BK2中的是柱塞系统12A的第一增压器12分别包括截止阀RVP1、RVP2以及额外的带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将第一柱塞系统12A的腔室12.1、12.2额外地与流体容器7液压地连接。在此，第一截止阀RVP1配属于所述第一制动回路BK 1，并且第二截止阀RVP 2配属于所述第二制动回路BK2。所述截止阀RVP1、RVP2能够从流体容器7中补充装载制动流体。为此目的而打开所述截止阀并且中断所述第一柱塞系统12A与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4的连接。而后，能够从所述流体容器7的流体腔室7.1、7.2用制动流体来补充装填所述第一柱塞系统12A的腔室12.1、12.2。如此外可以从图3和5中看出，在所示出的实施例中，所述补充装载通过第二增压器20并且通过额外的吸入管路来进行。如此外可以从图4和6中看出，所述补充装载在所示出的实施例中直接从流体容器7并且通过额外的吸入管路来进行。
比如还可以从图5和图6中看出，在所述制动系统1C、1D的所示出的实施例中，所述液压单元16针对每条制动回路BK1、BK2中的泵系统22B分别具有压力保持及压力调节阀PRV1、PRV2，所述压力保持及压力调节阀配属于次级系统20B并且由第二评估及控制单元24来操控并且由第二能量供给器EV2来供给能量。在此，第一压力保持及压力调节阀PRV1配属于所述第一制动回路BK1并且第二压力保持及压力调节阀PRV2配属于所述第二制动回路BK2。
比如还可以从图6中看出，在所述制动系统1D的所示出的实施例中，所述液压单元16针对每条制动回路BK1、BK2中的泵系统22B分别具有一条带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将泵系统22B额外地与流体容器7液压地连接。
比如还可以从图3到图6中看出，在所述制动系统1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述进口阀IV1、IV2、IV3、IV4和压力保持及压力调节阀PRV1、PRV2分别是能调节的无电流地打开的电磁阀。所述出口阀OV1、OV2、OV3、OV4和截止阀RVP1、RVP2在所示出的实施例中是电磁的无电流地关闭的分配阀。
因为根据本发明的制动系统1、1A、1B、1C、1D是液压打开的系统，所以在车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中进行个性化的制动压力调制期间通过所配属的出口阀OV1、OV2、OV3、OV4排出的制动流体从所示出的实施例中的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4经由泄压路径9.1、9.2被导回到流体容器7中。在所述制动系统1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，相应地从所述第一制动回路BK1的车轮制动器RB1、RB2中经由出口阀OV1、OV2排出的制动流体通过第一泄压路径9.1被导回给流体容器7的第一流体腔室7.1。从所述第二制动回路BK2的车轮制动器RB3、RB4中经由出口阀OV3、OV4排出的制动流体则通过第二泄压路径9.2被导回给流体容器7的第一流体腔室7.2。
所述按本发明的运行方法用于尤其是高度自动化的或者自主的车辆用的、上面所描述的多回路的液压打开的制动系统1、1A、1B、1C、1D，对于所述运行方法来说，在正常运行中所述主系统10借助于第一增压器12来提高或者降低或者保持制动回路BK1、BK2中的压力并且借助于液压单元16在至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中执行个性化的制动压力调制。在所述主系统10失灵时，所述次级系统20、20A、20B借助于第二增压器22来提高或者降低或者保持制动回路BK1、BK2中的压力并且取消所述至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中的个性化的制动压力调制。
在正常运行中，为了在制动回路BK1、BK2中提高压力或者降低压力而将所述截止阀RVP1、RVP2转换到无电流地打开的状态中并且操控所述第一柱塞系统12A的驱动装置12.3，以便为了提高制动回路BK1、BK2中的压力而使所述活塞朝第一方向运动或者为了降低制动回路BK1、BK2中的压力而使所述活塞朝与第一方向相反的方向运动。为了保持制动回路BK1、BK2中的压力而将所述截止阀RVP1、RVP2转换到无电流地打开的状态中并且所述第一柱塞系统12A的驱动装置12.3将活塞保持在其当前位置中。
此外，在正常运行中，为了在所配属的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中个性化地提高压力而打开所属的进口阀IV1、IV2、IV3、IV4并且关闭所属的出口阀OV1、OV2、OV3、OV4。为了在所配属的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中个性化地保持压力而关闭所属的进口阀IV1、IV2、IV3、IV4和所属的出口阀OV1、OV2、OV3、OV4。为了在所配属的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中个性化地降低压力而关闭所属的进口阀IV1、IV2、IV3、IV4并且打开所属的出口阀OV1、OV2、OV3、OV4。
在所述主系统10和是第二柱塞系统22A的第二增压器22失灵时，为了提高或者降低制动回路BK1、BK2中的压力而将所述截止阀RVP1、RVP2转换到无电流地打开的状态中并且操控所述第二柱塞系统12A的驱动装置22.3，以便为了提高制动回路BK1、BK2中的压力而使所述活塞朝第一方向运动或者为了降低制动回路BK1、BK2中的压力而使所述活塞朝与第一方向相反的方向运动。为了保持制动回路BK1、BK2中的压力而将所述截止阀RVP1、RVP2转换到无电流地打开的状态中并且所述第二柱塞系统22A的驱动装置22.3将活塞保持在其当前位置中。
在所述主系统10和是泵系统22B的第二增压器22失灵时，为了提高制动回路BK1、BK2中的压力而将所述截止阀RVP1、RVP2转换到无电流地打开的状态中并且关闭所述压力保持及压力调节阀PRV1、PRV2并且操控所述第二增压器22的驱动装置22.3，以便借助于所述泵22.1、22.2来提高压力。为了保持制动回路BK1、BK2中的压力而将所述截止阀RVP1、RVP2转换到无电流地打开的状态中并且关闭所述压力保持及压力调节阀PRV1、PRV2。为了降低制动回路BK1、BK2中的压力而将所述截止阀RVP1、RVP2转换到无电流地打开的状态中并且打开所述压力保持及压力调节阀PRV1、PRV2。
此外，在识别出制动回路BK1、BK2中的泄漏时，关闭所属的截止阀RVP1、RVP2。
这种方法比如能够以软件或者硬件形式或者以由软件和硬件构成的混合形式例如在控制器中执行。
本发明的实施方式提供一种在没有通过驾驶员进行机械的和/或液压的干预的情况下尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的多回路的液压打开的制动系统以及一种相应的运行方法，其中所使用的在液压方面串联地布置的增压器通过液压布线经由所述液压单元作用到所述车辆的所有车轮制动器上。

Claims (20)

1.一种多回路的液压打开的制动系统(1)，尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的制动系统，该制动系统具有：至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)，所述车轮制动器分别配属于具有泄压路径(9.1、9.2)的制动回路(BK1、BK2)；两个多回路的增压器(12、22)，所述增压器在液压方面串联在流体容器(7)与所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)之间；以及液压单元(16)，该液压单元用于将所述增压器(12、22)与所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中进行个性化的制动压力调制，其中第一增压器(12)是柱塞系统(12A)并且配属于主系统(10)，所述主系统包括第一能量供给器(EV1)和第一评估及控制单元(14)，其中第二增压器(22)是第二柱塞系统(22A)或者泵系统(22B)并且配属于次级系统(20)，所述次级系统包括独立于所述第一能量供给器(EV1)的第二能量供给器(EV2)以及对所述第二增压器(22)进行操控的第二评估及控制单元(24)，其中所述液压单元(16)的组件配属于所述主系统(10)以便进行个性化的制动压力调制，从而所述液压单元(16)的这些组件和所述第一增压器(12)由所述第一评估及控制单元(14)操控并且由所述第一能量供给器(EV1)供给能量。
2.根据权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，在所述流体容器(7)的下游首先布置有所述第一增压器(12)并且而后布置有所述第二增压器(22)。
3.根据权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，在所述流体容器(7)的下游首先布置有所述第二增压器(22)并且而后布置有所述第一增压器(12)。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，在所述制动回路(BK1、BK2)中分别平行于所述第一增压器(12)和/或平行于所述第二增压器(22)构造有液压旁路。
5.根据权利要求4所述的制动系统(1)，其特征在于，第一分配阀(BP1)相应地阻塞或者释放第一制动回路(BK1)中的绕开第一增压器(12)和/或绕开第二增压器(22)的液压旁路，并且其中第二分配阀(BP2)相应地阻塞或者释放第二制动回路(BK2)的绕开第一增压器(12)和/或绕开第二增压器(22)的液压旁路。
6.根据权利要求1到5中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述流体容器(7)包括用于向所述第一制动回路(BK1)供给流体的第一流体腔室(7.1)以及用于向所述第二制动回路(BK2)供给流体的第二流体腔室(7.2)。
7.根据权利要求1或2所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一柱塞系统(12A)和所述第二柱塞系统(22A)分别具有一带有两个活塞和两个腔室(12.1、12.2、22.1A、22.2A)并且带有一驱动装置(12.3、22.3)的活塞缸单元，其中各个的驱动装置(12.3、22.3)分别使相应的柱塞系统(12A、22A)的两个活塞克服相应的复位弹簧的力运动到所述腔室(12.1、12.2、22.1A、22.2A)中，从而进行压力调节。
8.根据权利要求7所述的制动系统(1)，其特征在于，第一腔室(12.1、22.1A)相应地配属于所述第一制动回路(BK1)并且第二腔室(12.2、22.2A)相应地配属于所述第二制动回路(BK2)，其中所述柱塞系统(12A、22A)的活塞缸单元在无电流的状态中能够通流。
9.根据权利要求1到8中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述泵系统(22B)具有配属于所述第一制动回路(BK1)的第一泵(22.1B)、配属于所述第二制动回路(BK2)的第二泵(22.2B)以及共同的驱动装置(22.3)，该共同的驱动装置驱动所述两个泵(22.1B、22.2B)。
10.根据权利要求1到9中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，为了进行个性化的制动压力调制，所述液压单元(16)针对每个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)分别包括一进口阀(IV1、IV2、IV3、IV4)和一出口阀(OV1、OV2、OV3、OV4)。
11.根据权利要求7到10中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述液压单元(16)针对每条制动回路(BK1、BK2)中的第一柱塞系统(12A)分别具有一截止阀(RVP1、RVP2)，所述截止阀能够从流体容器(7)中补充装载制动流体。
12.根据权利要求11中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述液压单元(16)针对每条制动回路(BK1、BK2)中的第一柱塞系统(12A)分别具有一带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将所述第一柱塞系统(12)额外地与所述流体容器(7)液压地连接。
13.根据权利要求9到11中任一项所述的制动系统(1)，所述液压单元(16)针对每条制动回路(BK1、BK2)中的泵系统(22B)分别具有一压力保持及压力调节阀(PRV1、PRV2)，所述压力保持及压力调节阀配属于所述次级系统(20)并且由所述第二评估及控制单元(24)来操控并且由所述第二能量供给器(EV2)来供给能量。
14.根据权利要求13中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述液压单元(16)针对每条制动回路(BK1、BK2)中的泵系统(22B)分别具有一带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将所述泵系统(22B)额外地与所述流体容器(7)液压地连接。
15.一种用于多回路的液压打开的制动系统(1)的运行方法，尤其是用于高度自动化的或者自主的车辆的制动系统的运行方法，所述制动系统根据权利要求1到14中至少一项构造，其中在正常运行中主系统(10)借助于第一增压器(12)提高或者降低或者保持制动回路(BK1、BK2)中的压力并且借助于液压单元(16)在至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中执行个性化的制动压力调制，其中在所述主系统(10)失灵时，次级系统(20)借助于第二增压器(22)来提高或者降低或者保持所述制动回路(BK1、BK2)中的压力并且取消所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中的个性化的制动压力调制。
16.根据权利要求15所述的运行方法，其特征在于，在正常运行中为了提高或者降低所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而将截止阀(RVP1、RVP2)转换到无电流地打开的状态中并且操控第一柱塞系统(12A)的驱动装置(12.3)，以便为了提高所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而使所述活塞朝第一方向运动或者为了降低所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而使所述活塞朝与第一方向相反的第二方向运动，其中为了保持所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而将所述截止阀(RVP1、RVP2)转换到无电流地打开的状态中并且所述第一柱塞系统(12A)的驱动装置(12.3)将所述活塞保持在其当前位置中。
17.根据权利要求15或16所述的运行方法，其特征在于，在正常运行中为了个性化地提高在所配属的车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中的压力而打开所属的进口阀(IV1、IV2、IV3、IV4)并且关闭所属的出口阀(OV1、OV2、OV3、OV4)，其中为了在所配属的车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中个性化地保持压力而关闭所属的进口阀(IV1、IV2、IV3、IV4)和所属的出口阀(OV1、OV2、OV3、OV4)，并且其中为了在所配属的车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中个性化地降低压力而关闭所属的进口阀(IV1、IV2、IV3、IV4)并且打开所属的出口阀(OV1、OV2、OV3、OV4)。
18.根据权利要求15到17中任一项所述的运行方法，其特征在于，在所述主系统(10)和构造为第二柱塞系统(22A)的第二增压器(22)失灵时，为了在所述制动回路(BK1、BK2)中提高压力或者降低压力而将所述截止阀(RVP1、RVP2)转换到无电流地打开的状态中并且操控所述第二柱塞系统(22A)的驱动装置(22.3)，以便为了提高所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而使所述活塞朝第一方向运动或者为了降低所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而使所述活塞朝与第一方向相反的第二方向运动，其中为了保持所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而将所述截止阀(RVP1、RVP2)转换到无电流地打开的状态中并且所述第二柱塞系统(22A)的驱动装置(22.3)将所述活塞保持在其当前位置中。
19.根据权利要求15到18中任一项所述的运行方法，其特征在于，在所述主系统(10)和构造为泵系统(22B)的第二增压器(22)失灵时，为了在所述制动回路(BK1、BK2)中提高压力而将所述截止阀(RVP1、RVP2)转换到无电流地打开的状态中并且关闭所述压力保持及压力调节阀(PRV1、PRV2)并且操控所述第二增压器(22)的驱动装置(22.3)，以便借助于所述泵(22.1、22.2)来提高压力，其中为了保持所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而将所述截止阀(RVP1、RVP2)转换到无电流地打开的状态中并且关闭所述压力保持及压力调节阀(PRV1、PRV2)，其中为了降低所述制动回路(BK1、BK2)中的压力而将所述截止阀(RVP1、RVP2)转换到无电流地打开的状态中并且打开所述压力保持及压力调节阀(PRV1、PRV2)。
20.根据权利要求15到19中任一项所述的运行方法，其特征在于，在识别出制动回路(BK1、BK2)中的泄漏时关闭所属的截止阀(RVP1、RVP2)。
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