CN112313123B - 用于具有至少两根车轴的车辆的液压的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于具有至少两根车轴(VA、HA)的车辆、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的液压的制动系统(1)，该液压的制动系统具有至少两个彼此液压分开的子制动系统(SubV、SubH)，其中第一子制动系统(SubV)配属于具有至少两个车轮制动器(RB1、RB2)的第一车轴(VA)并且包括第一制动回路(BKV)、具有第一能量供给装置和第一分析及控制单元的主系统(10)以及具有独立于所述第一能量供给装置的第二能量供给装置和第二分析及控制单元的、用于在所述第一制动回路(BKV)中产生冗余的压力的次级系统(20)，其中所述第一制动回路(BVK)包括配属于所述主系统(10)的第一压力发生器、配属于所述次级系统(20)的第二压力发生器以及第一调制单元，所述第一压力发生器和所述第二压力发生器液压并联连接在第一流体容器与所述第一车轴(VA)的至少两个车轮制动器(RB1、RB2)之间，所述第一调制单元用于将所述压力发生器与所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2)液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2)中进行个性化的制动压力调制；其中第二子制动系统(SubH)配属于具有至少两个车轮制动器(RB3、RB4)的第二车轴(HA)并且包括第二制动回路(BKH)和具有第三能量供给装置以及第三分析及控制单元的、用于在所述第二制动回路(BKH)中产生压力的辅助系统(30)，其中所述第二制动回路(BKH)包括配属于所述辅助系统(30)的、布置在第二流体容器与第二车轴(HA)的至少两个车轮制动器(RB3、RB4)之间的第三压力发生器以及第二调制单元，所述第二调制单元用于将所述压力发生器与所述至少两个车轮制动器(RB3、RB4)液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器(RB3、RB4)中进行个性化的制动压力调制。

Description

用于具有至少两根车轴的车辆的液压的制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于具有至少两根车轴的车辆的、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的液压的制动系统。
背景技术
由现有技术已知具有至少一种高度自动化的或者自动驾驶的驾驶功能的车辆，所述车辆能够至少部分地承担实际上的驾驶任务。由此，所述车辆能够高度自动化地或者自主地行驶，方法是：所述车辆比如独立地识别道路走向、其他的交通参考者或者障碍物并且在车辆中计算相应的操控指令并且将这些操控指令传送给车辆中的致动器，由此正确地影响车辆的行驶过程。驾驶员在这样的高度自动化的或者自动驾驶的车辆中通常不参与驾驶活动。尽管如此，设置了允许驾驶员能够随时亲自对驾驶活动进行干预的措施和器件。
此外，由现有技术已知用于车辆的制动系统，所述制动系统被设计用于通过车辆驾驶员利用液压的干预进行操控。由此，在制动系统失灵时保证驾驶员通过对于制动踏板的操纵还能够将足够的制动力施加到车辆的车轮上。这种设计决定性地影响现今的制动系统的拓扑结构。因此，比如可以通过在自动复原层面中的良好性能的维持对串联式主制动缸的大小提出根据。此外，所述制动系统能够是所谓的耦合的制动系统或者助力制动系统。不过，这些系统也如此得到实现，从而作为自动复原层面一如既往地通过驾驶员产生液压的干预。助力制动设备不适合于高度自动化的或者自动驾驶的车辆，因为其中在自动驾驶的驾驶功能期间不再有驾驶员准备进行制动力放大并且所述制动系统必须完全独立地形成制动能量。
由文献DE 10 2013 227 065 A1已知一种液压的制动系统和一种用于运行这样的制动系统的方法。所述液压的制动系统包括主制动缸、至少一个车轮制动缸、第一制动压力发生器和第二制动压力发生器。在此，所述主制动缸能够通过第二制动压力发生器与至少一个车轮制动缸液压地连接。在此，所述第一制动压力发生器和第二制动压力发生器能够液压并联或者串联连接在主制动缸与至少一个车轮制动缸之间。
由文献US 2016/009267已知一种无踏板地电子控制的、具有冗余的泵的液压的制动系统。这样的用于自动驾驶的车辆的制动系统包括制动装置，该制动装置被配置用于将车轮制动。第一控制系统包括第一泵，所述第一泵通过液压回路与所述制动装置流体地连接。第二控制系统包括第二泵，所述第二泵通过液压回路与所述制动装置流体地连接。所述第二泵在流体技术上与第一泵并联连接。控制装置与所述第一控制系统及第二控制系统处于通信连接之中。所述控制装置被配置用于检测所述第一控制系统中的故障并且激活所述第二泵，以便在对所述第一控制系统中的故障的反应中将所述液压回路置于压力之下。
发明内容
根据本发明的用于具有至少两根车轴的车辆、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的液压的制动系统具有以下优点，即：在没有通过驾驶员进行机械的和/或液压的干预的情况下提供简单的、稳健的并且成本低廉的制动系统架构，该制动系统架构也能够在故障情况中通过三个压力发生器和一种适当的冗余方案实现足够的制动性能。
此外，用于车辆的液压的制动系统的实施方式能够实现一种变得容易的、具有将两个子制动系统预安装在相应的车轴上的步骤的装配方案。在所述三个压力发生器中，两个压力发生器以在第一车轴上、优选在前轴上并联连接的方式被集成到冗余的子制动系统。所述第三压力发生器则在第二车轴上、优选在后轴上在另一个子制动系统中得到实现。在不同的轴上的子制动系统之间不存在液压连接。作为压力发生器或者体积量发生器(Volumenerzeuger)，比如能够使用柱塞系统、泵系统或者具有蓄压器的泵系统。也能够考虑电动液压的致动器，在所述电动液压的制动器中通过电流及磁场的加载将导电的液体置于运动之中。在此，所述压力发生器分别由单独的控制器操控，其中所述第一子制动系统的压力发生器被连接到不同的车载电路上。所述第二子制动系统的第三压力发生器被连接在另一条车载电路或者所述车载电路其中之一上，在所述车载电路上连接了所述第一子制动系统的压力发生器其中之一。所述制动系统是纯粹的线控制动系统，这意味着，不可能进行驾驶员的机械的和/或液压的干预并且不仅自动驾驶的制动要求而且驾驶员的要求都以纯电的方式通过数据总线传送给制动系统。总制动系统的双回路结构通过所提出的、在不同的轴上具有单独的子制动系统的架构产生。
作为另一个优点，在抽吸路径其中之一中存在机械中断时，所述液压的制动系统的实施方式通过所述第一子制动系统的压力发生器的并联的液压连接而仍然有功能能力，因为每个压力发生器具有单独的抽吸路径。此外，所述压力发生器的并联布置能够更加容易地扩展到两个以上的并联连接的压力发生器，因为与压力发生器的串联布置相比能够将节流损失降低到最低限度。在串联布置压力发生器时，所述节流损失由于压力发生器的先后连接而上升。此外，对于并联布置的压力发生器来说能够将体积流量加起来，从而为了作为一种热冗余实现全系统性能而能够将所述压力发生器在输送功率方面设计得较小，以便一起满足所述要求。
本发明的实施方式提供一种用于具有至少两根车轴的车辆、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的液压的制动系统，该液压的制动系统具有至少两个彼此液压分开的子制动系统。在此，第一子制动系统包括第一制动回路、具有第一能量供给装置和第一分析及控制单元的主系统以及具有独立于所述第一能量供给装置的第二能量供给装置和第二分析及控制单元的、用于在所述第一制动回路中进行冗余的压力产生的次级系统。所述第一子制动系统配属于具有至少两个车轮制动器的第一车轴。所述第一制动回路包括配属于所述主系统的第一压力发生器、配属于所述次级系统的第二压力发生器以及第一调制单元，所述第一压力发生器和所述第二压力发生器液压并联连接在第一流体容器与所述第一车轴的至少两个车轮制动器之间，所述第一调制单元用于将所述压力发生器与所述至少两个车轮制动器液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器中进行个性化的制动压力调制。第二子制动系统包括第二制动回路和具有第三能量供给装置及第三分析及控制单元的、用于在所述第二制动回路中产生压力的辅助系统。所述第二子制动系统配属于具有至少两个车轮制动器的第二车轴。所述第二制动回路包括配属于所述辅助系统的、布置在第二流体容器与第二车轴的至少两个车轮制动器之间的第三压力发生器以及第二调制单元，所述第二调制单元用于将所述压力发生器与所述至少两个车轮制动器液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器中进行个性化的制动压力调制。
通过各个车轮制动器中的个性化的制动压力调制，能够以有利的方式实现不同的调节功能、像比如防抱死调节ABS、驱动装置滑转调节ASR、行驶动力调节FDR或者用于对车辆进行纵向及横向稳定的ESP。因为这些调节功能本身已知，所以在这里不详细对其进行探讨。
能够实现所述制动系统的实施方式和/或支持车辆制造商处的新颖的制造方案。因为没有液压管路在车轴之间延伸穿过车辆，所以液压分开的子制动系统已经允许在相应的轴模块上进行制动系统装配。由此，所述制动系统装配以及制动系统调试再也不必在特别时间紧急的主线上进行，而是能够迁移到次要的“分部装配(Subassembly)”线上。作为替代方案，也能够由供货商将具有已填充的制动系统的完整的轴模块送交到车辆制造商的生产传送带(Fertigungsband)上，所述生产传送带而后还仅仅必须机械地被集成到车辆并且进行电连接。此外，产生安装和/或包装优点，因为所述子制动系统比中心的制动系统小和/或轻并且因此能够更加容易地被集成到给定的结构空间中。由于取消从前向后的制动管路而空出了结构空间并且对于具有电池组的电池电动的车辆来说电池组的安装得到简化。由此，此外除了所提到的制造优点之外，要么在售后服务中要么作为可更换式电池(电池更换取代充电)能够进行更容易的电池更换。此外，由于降低的管路长度、每个子制动系统的更小的回路体积以及在车辆的主生产线的旁边对所述两个子制动系统进行的单独的填充，而产生用于对制动系统进行液压填充的时间的优化。此外，在生产期间、在行驶运行中或者在售后服务中损坏车底中的或者前轴与后轴之间的液压管路的风险得到降低，从而也能够容易地降低故障可能性。
通过三倍的压力发生器冗余，在导致压力发生器或者子制动系统的损耗的首次故障之后还能够实现更长时间的自动驾驶的继续行驶(“完成使命(complete themission)”)，因为冗余还继续存在。
本发明的实施方式具有比已知的制动系统少的部件，因为所需要的阀更少、所需要的制动管路更短、不需要踏板行程模拟器、不需要用于产生、放大并且传递驾驶员压力的机制，因而所产生的制动系统成本更低。此外，产生的系统成本更少，因为在车轮制动器上仅仅存在一个液压接头并且不需要在制动钳座中具有两个作用到不同的活塞上的接头的备选解决方案。此外，所述流体容器为每条制动回路仅仅具有一个液压接头并且具有多个接头的备选解决方案是多余的。
此外，在车辆制造商处产生的集成成本更少，因为本发明的实施方式由于电操控在没有通过驾驶员进行的机械的和/或液压的干预的情况下尤其对右侧及左侧驾驶的车辆来说实现容易的安装并且发动机舱与车辆内部空间的前围板处的安装空间得到释放。因为不必将制动系统致动器安装在前围板上，所以也能够产生NVH优点(NVH：Noise,Vibration,Harshness“噪声、振动、不平顺性”)。由于更小数目的部件，此外与已知的制动系统相比产生的重量和体积更小。
所谓“分析及控制单元”在此能够是指电气设备、像比如控制器，所述控制器对所检测到的传感器信号进行处理或分析。所述分析及控制单元能够具有至少一个接口，所述接口能够以硬件和/或软件方式构造。在以硬件方式构造时，所述接口比如能够是所谓的系统ASIC的一部分，这部分包括所述分析及控制单元的极为不同的功能。但是也可能的是，所述接口是自身的集成的开关电路或者至少部分地由离散的结构元件所构成。在以软件方式构造时，所述接口能够是软件模块，所述软件模块比如除了其他软件模块之外也存在于微控制器上。也有利的是一种具有程序代码的计算机程序产品，所述程序代码被保存在可机读的载体、比如半导体存储器、硬盘存储器或者光学存储器上并且用于在由分析及控制单元执行所述程序时实施分析。
为了检测传感器信号而设置了传感器单元，“传感器单元”在此是指结构组合件，所述结构组合件包括至少一个传感器元件，所述传感器元件直接或者间接地检测物理参量或者物理参量的变化并且优选将其转化为电传感器信号。这比如能够通过声波和/或电磁波的发出和/或接收和/或通过磁场或者磁场的变化和/或卫星信号、比如GPS信号的接收来执行。这样的传感器单元比如能够包括对车辆的与加速度相关的信息进行采集的加速度传感器和/或对物体和/或障碍物和/或其他与碰撞相关的车辆环境数据进行检测并且将其供分析所用的传感器元件。这样的传感器元件比如能够基于视频技术和/或雷达技术和/或激光雷达技术和/或PMD技术和/或超声波技术。此外，也能够对所存在的ABS传感装置的信号及信息以及在为此所设置的控制器中所推导出来的参量进行分析。在与加速度相关的信息和/或从中所获取的参量的基础上，比如能够对三维空间中的车辆运动及车辆位置进行评估并且为了进行事故识别而对其进行分析。
为了确定车辆的位置，比如能够使用全球导航卫星系统(GNSS：GlobalNavigation Satellite System)。在此，将GNSS用作用于现有的以及将来的全球卫星系统、比如美利坚合众国的NAVSTAR GPS全球定位系统(Global Positioning System)、俄罗斯联邦的GLONASS全球导航卫星系统(Global Navigation Satellite System)、欧盟的伽利略和中华人民共和国的北斗等的集合名词。
所谓“高度自动化的或者自动驾驶的车辆”是指一种车辆，该车辆具有至少一种高度自动化的或者自动驾驶的驾驶功能，该驾驶功能能够至少部分地承担实际上的驾驶任务。通过这至少一种高度自动化的或者自动驾驶的驾驶功能，所述车辆比如独立地识别道路走向、其他的交通参与者或者障碍物并且计算相应的操控指令，所述操控指令被传送给车辆中的致动器，由此正确地影响车辆的行驶过程。驾驶员在这样的高度自动化的或者自动驾驶的车辆中通常不参与驾驶活动。尽管如此，设置了允许驾驶员能够随时亲自对驾驶活动进行干预的、比如呈电气的或者电子的操纵元件的形式的措施或器件。由驾驶员借助于所述操纵元件产生的制动愿望而后通过电信号被传送给主系统和/或次级系统。但是，不存在通过驾驶员进行的机械的和/或液压的干预。
所述至少一种驾驶功能为了进行轨迹规划而对由内部的传感器单元所采集到的车辆数据、比如ABS干预、转向角、位置、方向、速度、加速度等等和/或比如通过视频传感器单元、雷达传感器单元、激光雷达传感器单元和/或超声波传感器单元所采集到的车辆环境数据进行分析并且相应地操控主系统及次级系统的分析及控制单元，以便产生所期望的制动压力和/或通过车轮制动器中的个性化的制动压力调制实现沿着纵向和/或横向方向的稳定过程。
通过以下所列举的措施和拓展方案，能够实现用于具有至少两根车轴的车辆、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的液压的制动系统的有利的改进方案。
特别有利的是，所述第一调制单元和/或所述第二调制单元针对每个所配属的车轮制动器为了进行个性化的制动压力调制而能够分别包括进口阀并且分别包括出口阀。所述进口阀比如能够是能调节的常开的电磁阀。所述出口阀比如能够是电磁的常闭的分配阀。通过所述调制单元的这种构造，能够以有利的方式使用来自已知的ESP系统的部件并且通过已经存在的规模效应(ESP被百万倍地制造)实现非常低的总系统成本。
在所述制动系统的有利的设计方案中，所述第一子制动系统和/或所述第二子制动系统能够是液压敞开的系统，其中所述第一子制动系统中的第一泄压路径能够将第一车轴的所配属的车轮制动器的出口阀与第一流体容器连接起来。所述第二子制动系统中的第二泄压路径能够将第二车轴的所配属的车轮制动器的出口阀与第二流体容器连接起来。所谓“液压敞开的系统”是指一种制动系统，对于该制动系统来说能够将在个性化的制动压力调制的期间所排出的制动流体从车轮制动缸经由相应的泄压路径导回给相应的流体容器。此外，所述敞开的系统的突出之处在于，在车轮独有的压力调制或者压力降低的期间能够将来自压力回路的制动液体积量经由出口阀又直接以大气压排出到相应的流体储存器中。这在与驾驶员脱耦的系统中具有以下优点，即：不需要用于泵吸入路径的低压储存器和分配阀这些部件并且此外也能够产生任意大的压力下降，因为储存室从来都不会满运行。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述压力发生器能够分别是柱塞系统或者是泵系统或者是具有蓄压器的泵系统或者是电动液压的致动器。因此，比如在所述制动系统的一种特别有利的实施方式中，所述主系统的第一压力发生器能够是第一柱塞系统，并且所述第二压力发生器能够是第二柱塞系统或者泵系统，并且所述辅助系统的第三压力发生器能够是第三柱塞系统。通过将所述第一压力发生器和第三压力发生器构造为柱塞系统这种方式，在总系统中获得良好的NVH性能并且实现更简单的和/或更精确的监控以及实现改进的调节。这能够实现：与其他方案(泵系统)相比，能够更加容易地并且尤其更加精确地检测所述主系统和所述辅助系统中的位置以及体积量信息和压力形成信息。通过将所述第二压力发生器构造为柱塞系统这种方式，不仅在正常运行中而且在主系统失灵时也产生非常好的NVH性能。通过将所述第二压力发生器构造为泵系统这种方式，与其他方案(柱塞系统)相比所产生的成本、结构空间和重量还更小。作为替代方案，在所述第一子制动系统中将泵系统用作第一压力发生器。作为另一种替代方案，能够将所述第一子制动系统构造为封闭的系统，该封闭的系统作为第二压力发生器而使用泵系统。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述第一制动回路针对构造为泵系统的第二压力发生器具有压力保持及压力调节阀，该压力保持及压力调节阀配属于次级系统并且由第二分析及控制单元操控并且由第二能量供给装置供给能量。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，构造为第一柱塞系统的第一压力发生器能通过第一电磁阀与第一车轮制动器及第二车轮制动器液压地连接，所述第一电磁阀能够实现由第一流体容器补充装载制动流体，并且构造为泵系统的第二压力发生器能够直接与第一车轮制动器和第二车轮制动器相连接。由于敞开的架构，所述第一柱塞系统能够补充装载或者补充吸入流体。所述第一电磁阀比如能够是第一截止阀，该第一截止阀配属于次级系统并且能够由第二分析及控制单元操控并且能够由第二能量供给装置供给能量。作为替代方案，所述第一电磁阀能够是构造为泵系统的第二压力发生器的压力保持及压力调节阀。在此，所使用的电磁阀将柱塞系统与车轮制动器分开，使得所述柱塞系统在补充装载过程的期间不可能从车轮制动器中吸入制动流体。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述第一压力发生器通过第一截止阀与第一车轮制动器及第二车轮制动器相连接。所述第二压力发生器能够通过第二截止阀与第一车轮制动器及第二车轮制动器相连接。在此，所述截止阀能够配属于主系统并且由第一能量供给装置供给能量并且由第一分析及控制单元操控，从而在激活两个压力发生器其中之一时不能通过所述两个压力发生器中的另一个压力发生器引导液压流体。这意味着，两个截止阀其中之一被打开并且将相应的压力发生器与车轮制动器分开。同时，所述两个截止阀中的另一个截止阀被关闭并且将相应的压力发生器与车轮制动器分开。作为替代方案，所述截止阀能够配属于次级系统并且由第二能量供给装置供给能量并且由第二分析及控制单元操控，从而在激活两个压力发生器其中之一时没有通过所述两个压力发生器中的另一个压力发生引导液压流体。在此，所述第一截止阀比如能够是常闭的电磁阀，并且所述第二截止阀比如能够是常开的截止阀。通过所述第一截止阀的常闭的结构，所述第一压力发生器与车轮制动器液压地连接。通过所述第二截止阀的常开的结构，所述第二压力发生器与车轮制动器液压地分开。因此，在所述第一压力发生器产生用于车轮制动器的压力的正常运行中，不需要对所述截止阀进行操控，以便将第一压力发生器与车轮制动器液压地连接并且将第二压力发生器与车轮制动器液压地分开。此外，所述车轮制动器通过第一压力发生器与第一流体容器相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及通过所述主系统进行的“呼吸”。作为替代方案，所述第一截止阀比如能够是常开的电磁阀，并且所述第二截止阀能够是常闭的电磁阀。通过所述第一截止阀的常开的结构，所述第一压力发生器与车轮制动器液压地分开。通过所述第二截止阀的常闭的结构，所述第二压力发生器与车轮制动器液压地连接。因此，在所述第一压力发生器产生用于车轮制动器的压力的正常运行中，需要对所述截止阀进行操控，以便将第一压力发生器与车轮制动器液压地连接并且将第二压力发生器与车轮制动器液压地分开。此外，所述车轮制动器通过第二压力发生器与第一流体容器相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及通过所述次级系统进行的“呼吸”。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述第二制动回路能够针对构造为第三柱塞系统的压力发生器具有截止阀，该截止阀能够实现由第二流体容器补充装载制动流体。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述第一制动回路针对第一柱塞系统能够具有一带有止回阀的抽吸管路，该抽吸管路能够将第一柱塞系统额外地与第一流体容器液压地连接。此外，所述第二制动回路针对第三柱塞系统能够具有一带有止回阀的抽吸管路，该抽吸管路能够将第三柱塞系统额外地与第二流体容器液压地连接。由此，尤其在低温下能够更快地实施所述柱塞系统的补充装载过程。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述子制动系统的分析及控制单元能够通过总线系统彼此进行通信。在此，所述第一子制动系统的第一分析及控制单元和第二分析及控制单元能够作为主机(Master)并且所述第二子制动系统的第三分析及控制单元能够作为副机(Slave)。这意味着，在所述第一子制动系统的第一分析及控制单元和第二分析及控制单元上计算并且协调车辆功能、比如像车辆调节器，并且由所述第一子制动系统向第二子制动系统的第三分析及控制单元提出调节要求。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，能够将所述用于进行个性化的制动压力调制的第一调制单元的部件分配给主系统，使得所述第一调制单元的这些部件和所述第一压力发生器由第一分析及控制单元操控并且由第一能量供给装置供给能量。类似地，能够将所述用于进行个性化的制动压力调制的第二调制单元的部件分配给辅助系统，使得所述第二调制单元的这些部件和所述第三压力发生器由第三分析及控制单元操控并且由第三能量供给装置供给能量。在此，能够将所述主系统的第一能量供给装置或者所述次级系统的第二能量供给装置用作辅助系统的第三能量供给装置。作为替代方案，所述第三能量供给装置能够是独立于第一能量供给装置及第二能量供给装置的、单独的能量供给装置。
附图说明
在附图中示出了本发明的实施例并且在以下说明中对其进行详细解释。在附图中相同的附图标记表示执行相同的或类似的功能的部件或元件。
图1示出了用于具有至少两根车轴的车辆、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的、按照本发明的液压的制动系统的一种实施例的示意性的方框图；
图2是图1所示的按照本发明的制动系统的第一子制动系统的一种实施例的示意性的方框图；
图3是图1所示的按照本发明的制动系统的第二子制动系统的一种实施例的示意性的方框图；
图4是图3所示的第二子制动系统的第二制动回路的示意性的液压线路图；
图5是图2所示的第一子制动系统的第一制动回路的第一实施例的示意性的液压线路图；
图6是图2所示的第一子制动系统的第一制动回路的第二实施例的示意性的液压线路图；
图7是图2所示的第一子制动系统的第一制动回路的第三实施例的示意性的液压线路图；
图8示出了图2的第一子制动系统的第一制动回路的第四实施例的示意性的液压线路图；
图9是图2所示的第一子制动系统的第一制动回路的第四实施例的示意性的液压线路图。
具体实施方式
如可以从图1到图3中看出的那样，用于具有至少两根车轴VA、HA的车辆、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的、按照本发明的液压的制动系统1的所示出的实施例具有至少两个彼此液压分开的子制动系统SubV、SubH。在此，第一子制动系统SubV包括第一制动回路BKV、具有第一能量供给装置EV1和第一分析及控制单元14的主系统10和具有独立于第一能量供给装置EV1的第二能量供给装置EV2以及第二分析及控制单元24的、用于在第一制动回路BKV中产生冗余的压力的次级系统20。所述第一子制动系统SubV配属于具有至少两个车轮制动器RB1、RB2的第一车轴VA、在这里是车辆的前轴。所述第一制动回路BVK包括配属于主系统10的第一压力发生器12、配属于次级系统20的第二压力发生器22，所述第一压力发生器和第二压力发生器液压并联连接在第一流体容器7V与第一车轴VA的至少两个车轮制动器RB1、RB2之间，以及第一调制单元16V，该第一调制单元用于将压力发生器12、22与至少两个车轮制动器RB1、RB2液压地连接并且用于在至少两个车轮制动器RB1、RB2中进行个性化的制动压力调制。第二子制动系统SubH包括第二制动回路BKH和具有第三能量供给装置EV3和第三分析及控制单元34的、用于在第二制动回路BKH中产生压力的辅助系统30。所述第二子制动系统SubH配属于具有至少两个车轮制动器RB3、RB4的第二车轴VA、这里是车辆的后轴。所述第二制动回路BKH包括配属于辅助系统30的、布置在第二流体容器7H与第二车轴HA的至少两个车轮制动器RB3、RB4之间的第三压力发生器32以及第二调制单元16H，所述第二调制单元用于将压力发生器32与至少两个车轮制动器RB3、RB4液压地连接并且用于在至少两个车轮制动器RB3、RB4中进行个性化的制动压力调制。
所述两个子制动系统SubV、SubH的分析及控制单元14、24、34通过未示出的总线系统彼此连接，其中所述第一子制动系统SubV的第一分析及控制单元及第二分析及控制单元14、24作为主机并且所述第二子制动系统SubH的第三分析及控制单元34作为副机。在所示出的实施例中，所述第三能量供给装置EV3是单独的、独立于第一能量供给装置和第二能量供给装置的EV1、EV2的单元。在作为替代方案的未示出的实施例中，所述主系统10的第一能量供给装置的EV1或者所述次级系统20的第二能量供给装置的EV2能够用作辅助系统30的第三能量供给装置EV3。
正如此外可以从图4中看出的那样，所述辅助系统30的第三压力发生器32在第二制动回路BKH的所示出的实施例中是柱塞系统32A。所述柱塞系统32A包括缸-活塞-单元，该缸-活塞-单元包括流体腔室32.1和活塞32.2。在此，所述活塞32.2由在这里构造为电动马达的驱动装置32.3克服未详细标明的复位弹簧的力而运动，以便在第二制动回路BKH中设定所期望的压力。在所示出的实施例中，所述柱塞系统32A的流体腔室32.1在不通电的状态中是打开的。
正如此外可以从图4中看出的那样，所述第二调制单元16H在第二制动回路BKH的所示出的实施例中针对每个所配属的车轮制动器RB3、RB4分别包括进口阀IV3、IV4并且分别包括出口阀OV3、OV4，以便进行个性化的压力调制。如此外可以从图3和图4中看出的那样，所述第二子制动系统SubH是液压敞开的系统，并且第二泄压路径9H在第二子制动系统SubH中将第二车轴HA的所配属的车轮制动器RB3、RB4的出口阀OV3、OV4与第二流体容器7H连接起来。
正如此外可以从图4中看出的那样，所述第二制动回路BKH针对第二柱塞系统32A而具有截止阀RVP，该截止阀能够实现由第二流体容器7H补充装载制动流体。为了对第三柱塞系统32A的流体腔室32.1进行补充装载而打开所述截止阀RVP，以便所述柱塞系统32A不可能从车轮制动器RB3、RB4中抽吸流体。此外，所述第二制动回路BKH针对第三柱塞系统32A作为与第二流体容器7H的直接连接的补充而具有一条带有止回阀38的抽吸管路，该抽吸管路将第三柱塞系统32A额外地与第二流体腔室7H液压地连接。所述第二调制单元16H的部件为了进行个性化的制动压力调制而配属于辅助系统30，使得所述第二调制单元16H的这些部件、所述截止阀RVP和所述第三压力发生器32由第三分析及控制单元34操控并且由第三能量供给装置EV3供给能量。
如此外可以从图2和图5到图9中看出的那样，所述主系统10的第一压力发生器12是第一柱塞系统12A并且所述第二压力发生器22是第二柱塞系统22A或者是泵系统22B。所述柱塞系统12A、22A分别包括缸-活塞-单元，该缸-活塞-单元包括流体腔室12.1、22.1和活塞12.2、22.2。在此，所述活塞12.2、22.2分别由在这里构造为电动马达的驱动装置12.3、22.3克服未详细标明的复位弹簧的力而运动，以便在第一制动回路BKV、BKVA、BKVB、BKVC、BKVD、BKVE中设定所期望的压力。在所示出的实施例中，所述柱塞系统12A、22A的流体腔室12.1、22.2在不通电的状态中是打开的。所述泵系统22包括泵22.1，该泵由驱动装置22.3、这里是电动马达驱动，以便在第一制动回路BKV、BKVA、BKVB中设定所期望的压力。
如此外可以从图2和图5到图9中看出的那样，所述第一调制单元16V在第一制动回路BKV、BKVA、BKVB、BKVC、BKVD、BKVE的所示出的实施例中针对每个所配属的车轮制动器RB1、RB2分别包括进口阀IV1、IV2并且分别具有出口阀OV1、OV3，以便进行个性化的制动压力调制。所述第一调制单元16V的部件为了进行个性化的制动压力调制而配属于主系统10、10A、10B、10C、10D、10E，使得所述第一调制单元16V的这些部件和所述第一压力发生器12由第一分析及控制单元14操控并且由第一能量供给装置EV1供给能量。此外，所述第一子制动系统SubV在所示出的实施例中是液压敞开的系统，并且第一泄压路径9V在第一子制动系统SubV中将第一车轴VA的所配属的车轮制动器RB1、RB2的出口阀OV1、OV2与第一流体容器7V连接起来。
正如此外可以从图5中看出的那样，在所述第一制动回路BKVA的所示出的第一实施例中，所述第一压力发生器12是柱塞系统12A并且所述第二压力发生器22是泵系统22A。所述第一制动回路BKVA针对构造为泵系统22B的第二压力发生器22而包括压力保持及压力调节阀PRV，该压力保持及压力调节阀配属于次级系统20A并且由第二分析及控制单元24操控并且由第二能量供给装置EV2供给能量。构造为柱塞系统12A的第一压力发生器12通过构造为常闭的电磁阀的压力保持及压力调节阀PRV与车轮制动器RB1、RB2相连接。所述压力保持及压力调节阀PRV能够实现由第一流体容器7V补充装载制动流体。为了对第一柱塞系统12A的流体腔室12.1进行补充装载，由所述第二分析及控制单元24打开所述第二压力保持及压力调节阀PRV，以便所述柱塞系统12A不可能从车轮制动器RB1、RB2中抽吸流体。此外，所述第一制动回路BKVA针对第一柱塞系统12A除了与第一流体容器7V直接连接之外还具有一带有止回阀18的抽吸管路，该抽吸管路将第一柱塞系统12A额外地与第一流体容器7V液压地连接。所述泵系统22B的泵22.1B通过抽吸管路直接与第一流体容器与7V相连接。如此外可以从图5中看出的那样，所述车轮制动器RB1、RB2在所示出的不通电的状态中通过压力保持及压力调节阀PRV及第一压力发生器12与第一流体容器7V相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及通过主系统10进行的“呼吸”。通过所述两个压力发生器12、22的结合图5所描述的布置方式，对于第一子制动系统SubV的运行来说不需要另外的截止阀。
正如此外可以从图6中看出的那样，在所述第一制动回路BKVB的所示出的第二实施例中，所述第一压力发生器12是柱塞系统12A并且所述第二压力发生器22是泵系统22A。此外，所述第一流体容器7V在所示出的实施例中包括两个分开的腔室7.1、7.2。与按照图5的第一制动回路BKVA的第一实施例相类似，所述第一制动回路BKVB针对构造为泵系统22B的第二压力发生器22包括压力保持及压力调节阀PRV，该压力保持及压力调节阀配属于次级系统20B并且由第二分析及控制单元24操控并且由第二能量供给装置EV2供给能量。与所述第一制动回路BKVA的第一实施例不同的是，所述压力保持及压力调节阀PRV在第一制动回路BKVB的所示出的第二实施例中是常开的电磁阀。构造为柱塞系统12A的第一压力发生器12通过构造为常闭的电磁阀的截止阀RVP与车轮制动器RB1、RB2相连接。所述截止阀RVP能够实现由第一流体容器7V的第一腔室7.1补充装载制动流体并且配属于次级系统20B并且由所述第二分析及控制单元24操控并且由第二能量供给装置EV2供给能量。为了对所述第一柱塞系统12A的流体腔室12.1进行补充装载，由所述第二分析及控制单元24打开所述截止阀RVP，以便所述柱塞系统12A不可能从车轮制动器RB1、RB2中抽吸流体。此外，所述第一制动回路BKVB对第一柱塞系统12A来说作为与第一流体容器7V的第一腔室7.1的直接连接的补充而具有一条带有止回阀18的抽吸管路，该抽吸管路将第一柱塞系统12A额外地与第一流体容器7V的第一腔室7.1液压地连接。所述泵系统22B的泵22.1B和所述压力保持及压力调节阀PRV直接与第一流体容器7V的第二腔室7.2相连接。可以从图6中看出的那样，所述车轮制动器RB1、RB2在所示出的不通电的状态中通过截止阀RVP及第一压力发生器12与第一流体容器7V相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及通过主系统10B进行的“呼吸”。
正如此外可以从图7中看出的那样，在所述第一制动回路BKVC的所示出的第三实施例中，所述第一压力发生器12是柱塞系统12A并且所述第二压力发生器22是泵系统22B。此外，所述第一流体容器7V在所示出的实施例中包括两个分开的腔室7.1、7.2。与按照图5和6的第一制动回路BKVA、BKVB的第一实施例和第二实施例相类似，所述第一制动回路BKVC针对构造为泵系统22B的第二压力发生器22包括压力保持及压力调节阀PRV，该压力保持及压力调节阀配属于次级系统20C并且由第二分析及控制单元24操控并且由第二能量供给装置EV2供给能量。与所述第一制动回路BKVA的第一实施例相类似，所述压力保持及压力调节阀PRV在第一制动回路BKVC的所示出的第三实施例中是常闭的电磁阀。构造为柱塞系统12A的第一压力发生器12通过构造为常开的电磁阀的第一截止阀HSV与车轮制动器RB1、RB2相连接。构造为泵系统22B的第二压力发生器22通过构造为常闭的电磁阀的第二截止阀RVP与车轮制动器RB1、RB2相连接。所述截止阀RVP、HSV在所述第一制动回路BKVC的所示出的第三实施例中配属于主系统10C并且由所述第一能量供给装置EV1供给能量并且由第一分析及控制单元14操控，从而在激活两个压力发生器12、22其中之一时没有通过所述两个压力发生器12、22中的另一个压力发生器引导液压流体。在所示出的第三实施例中，所述主系统10C的第一压力发生器12在不通电的状态中通过打开的第一截止阀HSV与车轮制动器RB1、RB2分开，并且所述第二压力发生器22通过关闭的第二截止阀RVP与车轮制动器RB1、RB2相连接。所述第一截止阀HSV能够实现由第一流体容器7V的第一腔室7.1补充装载制动流体。为了对所述第一柱塞系统12A的流体腔室12.1进行补充装载，由所述第一分析及控制单元14打开所述第一截止阀HSV，以便所述柱塞系统12A不可能从车轮制动器RB1、RB 2中抽吸流体。此外，所述第一制动回路BKVC对第一柱塞系统12A来说作为与第一流体容器7V的第一腔室7.1的直接连接的补充而具有一条带有止回阀18的抽吸管路，该抽吸管路将第一柱塞系统12A额外地与第一流体容器7V的第一腔室7.1液压地连接。所述泵系统22B的泵22.1B和所述压力保持及压力调节阀PRV直接与第一流体容器7V的第二腔室7.2相连接。如此外可以从7中看出的那样，所述车轮制动器RB1、RB2在所示出的不通电的状态中通过第二截止阀RVP及第二压力发生器22的压力保持及压力调节阀PRV与第一流体容器7V相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及通过次级系统20C进行的“呼吸”。
正如此外可以从图8中看出的那样，在所述第一制动回路BKVD的所示出的第四实施例中，所述第一压力发生器12和第二压力发生器22分别是柱塞系统12A、22A。与所述第二实施例及第三实施例相类似，所述第一流体容器7V在所示出的实施例中包括两个分开的腔室7.1、7.2。如此外可以从图8中看出的那样，构造为第一柱塞系统12A的第一压力发生器12通过构造为常闭的电磁阀的第一截止阀HSV与车轮制动器RB1、RB2连接。构造为第二柱塞系统22A的第二压力发生器22通过构造为常开的电磁阀的第二截止阀RVP与车轮制动器RB1、RB2相连接。所述截止阀RVP、HSV在第一制动回路BKVD的所示出的第四实施例中配属于次级系统20D并且由第二能量供给装置EV2供给能量并且由所述第二分析及控制单元24操控，从而在激活两个压力发生器12、22其中之一时没有通过所述两个压力发生器12、22中的另一个压力发生器引导液压流体。在所示出的第四实施例中，所述主系统10D的第一压力发生器12在不通电的状态中通过关闭的第一截止阀HSV与车轮制动器RB1、RB2连接，并且所述第二压力发生器22通过打开的第二截止阀RVP与车轮制动器RB1、RB2分开。所述截止阀HSV、RVP能够实现由第一流体容器7V补充装载制动流体。为了对所述第一柱塞系统12A的流体腔室12.1进行补充装载，由所述第二分析及控制单元24打开所述第一截止阀HSV，以便所述柱塞系统12A不可能从车轮制动器RB1、RB2中抽吸流体。为了对所述第二柱塞系统22A的流体腔室22.1进行补充装载，由所述第二分析及控制单元24打开所述第二截止阀RVP，以便所述柱塞系统22A不可能从车轮制动器RB1、RB2中抽吸流体。此外，所述第一制动回路BKVD对第一柱塞系统12A来说作为与第一流体容器7V的第一腔室7.1的直接连接的补充而具有一条带有止回阀18的抽吸管路，该抽吸管路将第一柱塞系统12A额外地与第一流体容器7V的第一腔室7.1液压地连接。所述第二柱塞系统22A直接与第一流体容器7V的第二腔室7.2相连接。如此外可以从图8中看出的那样，所述车轮制动器RB1、RB2在所示出的不通电的状态中通过第一截止阀HSV及第一压力发生器12与第一流体容器7V相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及通过主系统10D进行的“呼吸”。
正如此外可以从图9中看出的那样，在所述第一制动回路BKVE的所示出的第五实施例中，所述第一压力发生器12和第二压力发生器22与第四实施例相类似地分别是柱塞系统12A、22A并且所述第一流体容器7V在所示出的实施例中包括两个分开的腔室7.1、7.2。如此外可以从图9中看出的那样，构造为第一柱塞系统12A的第一压力发生器12通过构造为常开的电磁阀的第一截止阀HSV与车轮制动器RB1、RB2相连接。构造为第二柱塞系统22A的第二压力发生器22通过构造为常闭的电磁阀的第二截止阀RVP与车轮制动器RB1、RB2相连接。所述截止阀RVP、HSV在第一制动回路BKVE的所示出的第五实施例中配属于主系统10E并且由第一能量供给装置EV1供给能量并且由第一分析及控制单元14操控，从而在激活两个压力发生器12、22其中之一时没有通过所述两个压力发生器12、22中的另一个压力发生器引导液压流体。在所示出的第五实施例中，所述主系统10E的第一压力发生器12在不通电的状态中通过打开的第一截止阀HSV与车轮制动器RB1、RB2分开，并且所述第二压力发生器22通过关闭的第二截止阀RVP与车轮制动器RB1、RB2相连接。所述截止阀HSV、RVP能够实现由第一流体容器7V补充装载制动流体。为了对所述第一柱塞系统12A的流体腔室12.1进行补充装载，由所述第一分析及控制单元14打开所述第一截止阀HSV，以便所述柱塞系统12A不可能从车轮制动器RB1、RB2中抽吸流体。为了对所述第二柱塞系统22A的流体腔室22.1进行补充装载，由所述第二分析及控制单元24打开所述第二截止阀RVP，以便所述柱塞系统22A不可能从车轮制动器RB1、RB2中抽吸流体。此外，所述第一制动回路BKVE对第一柱塞系统12A来说作为与第一流体容器7V的第一腔室7.1的直接连接的补充而具有一条带有止回阀18的抽吸管路，该抽吸管路将第一柱塞系统12A额外地与第一流体容器7V的第一腔室7.1液压地连接。所述第二柱塞系统22A直接与第一流体容器7V的第二腔室7.2相连接。如此外可以从图9中看出的那样，所述车轮制动器RB1、RB2在所示出的不通电的状态中通过第二截止阀RVP及第二压力发生器22与第一流体容器7V相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及通过次级系统20E进行的“呼吸”。
在未示出的作为替代方案的实施例中，所述压力发生器12、22、32能够分别是具有蓄压器的泵系统或者是电动液压的致动器。
本发明的实施方式在没有通过驾驶员进行机械的和/或液压的干预的情况下提供一种用于具有至少两根车轴的车辆、尤其是用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆的液压的制动系统，该液压的制动系统也在故障情况中通过三个压力发生器和一种适当的冗余方案实现足够的制动性能。在所述三个压力发生器中，两个压力发生器在第一车轴上、优选在前轴上以并联连接的方式被集成到冗余的子制动系统中。所述第三压力发生器则在第二车轴、优选在后轴上在另一个子制动系统中得到实现。在不同的轴上的子制动系统之间不存在液压连接。

Claims (21)

1.液压的制动系统(1)，其用于具有至少两根车轴(VA、HA)的车辆，所述液压的制动系统具有至少两个彼此液压分开的子制动系统(SubV、SubH)，
其中第一子制动系统(SubV)配属于具有至少两个车轮制动器(RB1、RB2)的第一车轴(VA)并且包括第一制动回路(BKV)、具有第一能量供给装置(EV1)和第一分析及控制单元(14)的主系统(10)以及具有独立于所述第一能量供给装置(EV1)的第二能量供给装置(EV2)和第二分析及控制单元(24)的、用于在所述第一制动回路(BKV)中产生冗余的压力的次级系统(20)，其中所述第一制动回路(BVK)包括配属于所述主系统(10)的第一压力发生器(12)、配属于所述次级系统(20)的第二压力发生器(22)以及第一调制单元(16V)，所述第一压力发生器和所述第二压力发生器液压并联连接在第一流体容器(7V)与所述第一车轴(VA)的至少两个车轮制动器(RB1、RB2)之间，所述第一调制单元用于将所述第一压力发生器(12)和第二压力发生器(22)与所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2)液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器(RB1、RB2)中进行个性化的制动压力调制；
其中第二子制动系统(SubH)配属于具有至少两个车轮制动器(RB3、RB4)的第二车轴(HA)并且包括第二制动回路(BKH)和具有第三能量供给装置(EV3)和第三分析及控制单元(34)的、用于在所述第二制动回路(BKH)中产生压力的辅助系统(30)，其中所述第二制动回路(BKH)包括配属于所述辅助系统(30)的、布置在第二流体容器(7H)与第二车轴(HA)的至少两个车轮制动器(RB3、RB4)之间的第三压力发生器(32)以及第二调制单元(16H)，所述第二调制单元用于将所述第三压力发生器(32)与所述至少两个车轮制动器(RB3、RB4)液压地连接并且用于在所述至少两个车轮制动器(RB3、RB4)中进行个性化的制动压力调制。
2.根据权利要求1所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一调制单元(16V)和/或所述第二调制单元(16H)针对每个所配属的车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)分别包括一进口阀(IV1、IV2、IV3、IV4)并且分别包括一出口阀(OV1、OV2、OV3、OV4)，以便进行个性化的制动压力调制。
3.根据权利要求2所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一子制动系统(SubV)和/或所述第二子制动系统(SubH)是液压敞开的系统，其中所述第一子制动系统(SubV)中的第一泄压路径(9V)将所述第一车轴(VA)的所配属的车轮制动器(RB1、RB2)的出口阀(OV1、OV2)与所述第一流体容器(7V)连接起来，并且其中所述第二子制动系统(SubH)中的第二泄压路径(9H)将所述第二车轴(HA)的所配属的车轮制动器(RB3、RB4)的出口阀(OV3、OV4)与所述第二流体容器(7H)连接起来。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一压力发生器(12)、第二压力发生器(22)和第三压力发生器(32)分别是柱塞系统(12A、22A、32A)或者是泵系统(22B)或者是具有蓄压器的泵系统或者是电动液压的致动器。
5.根据权利要求4所述的制动系统(1)，其特征在于，所述主系统(10)的第一压力发生器(12)是第一柱塞系统(12A)，并且所述第二压力发生器(22)是第二柱塞系统(22A)或者是泵系统(22B)，并且所述辅助系统(30)的第三压力发生器(32)是第三柱塞系统(32A)。
6.根据权利要求5所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一压力发生器(12)是第一柱塞系统(12A)并且所述第二压力发生器(22)是泵系统(22B)。
7.根据权利要求5所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一制动回路(BKV、BKVA、BKVB、BKVC)针对构造为泵系统(22B)的第二压力发生器(22)而具有压力保持及压力调节阀(PRV)，所述压力保持及压力调节阀配属于所述次级系统(20)并且由所述第二分析及控制单元(24)操控并且由所述第二能量供给装置(EV2)供给能量。
8.根据权利要求6所述的制动系统(1)，其特征在于，构造为第一柱塞系统(12A)的第一压力发生器(12)能通过第一电磁阀与所述第一车轮制动器及第二车轮制动器(RB1、RB2)液压地连接，所述第一电磁阀能够实现从所述第一流体容器(7V)补充装载制动流体，并且构造为泵系统(22B)的第二压力发生器(22)直接与所述第一车轮制动器和第二车轮制动器(RB1、RB2)相连接。
9.根据权利要求8所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一电磁阀是第一截止阀(RVP)，该第一截止阀配属于所述次级系统(20)并且由所述第二分析及控制单元(24)操控并且由所述第二能量供给装置(EV2)供给能量。
10.根据权利要求8所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一电磁阀是构造为泵系统(22B)的第二压力发生器(22)的压力保持及压力调节阀(PRV)。
11.根据权利要求5所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一压力发生器(12)能够通过第一截止阀(RVP、HSV)与所述第一车轮制动器及第二车轮制动器(RB1、RB2)相连接，其中所述第二压力发生器(22)能够通过第二截止阀(HSV、RVP)与所述第一车轮制动器及第二车轮制动器(RB1、RB2)相连接。
12.根据权利要求11所述的制动系统(1)，其特征在于，所述截止阀(RVP、HSV)配属于所述主系统(10、10C、10E)并且由所述第一能量供给装置(EV1)供给能量并且能由所述第一分析及控制单元(14)操控，从而在激活两个压力发生器其中之一时没有通过两个压力发生器中的另一个压力发生器引导液压流体。
13.根据权利要求11所述的制动系统(1)，其特征在于，所述截止阀(RVP、HSV)配属于所述次级系统(20、20D)并且由所述第二能量供给装置(EV2)供给能量并且由所述第二分析及控制单元(24)操控，从而在激活两个压力发生器其中之一时没有通过所述两个压力发生器中的另一个压力发生器引导液压流体。
14.根据权利要求5或6所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第二制动回路(BKH)针对构造为第三柱塞系统(32A)的第三压力发生器(32)具有截止阀(RVP)，该截止阀能够实现由所述第二流体容器(7H)补充装载制动流体。
15.根据权利要求5所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一制动回路(BKV)针对构造为第一柱塞系统(12A)的第一压力发生器(12)具有一带有止回阀(18)的抽吸管路，该抽吸管路将所述第一柱塞系统(12A)额外地与所述第一流体容器(7V)液压地连接，其中所述第二制动回路(BKH)针对构造为第三柱塞系统(32A)的第三压力发生器(32)具有一带有止回阀(38)的抽吸管路，该抽吸管路将所述第三柱塞系统(32A)额外地与所述第二流体容器(7H)液压地连接。
16.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述子制动系统(SubV、SubH)的分析及控制单元(14、24、34)通过总线系统彼此进行通信，其中所述第一子制动系统(SubV)的第一分析及控制单元和第二分析及控制单元(14、24)作为主机并且所述第二子制动系统(SubH)的第三分析及控制单元(34)作为副机。
17.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，用于进行个性化的制动压力调制的第一调制单元(16V)的部件配属于所述主系统(10)，从而使得液压单元(16)的这些部件和所述第一压力发生器(12)由所述第一分析及控制单元(14)操控并且由所述第一能量供给装置(EV1)供给能量。
18.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，用于进行个性化的制动压力调制的第二调制单元(16H)的部件配属于所述辅助系统(30)，从而使得所述第二调制单元(16H)的这些部件和所述第三压力发生器(32)由所述第三分析及控制单元(34)操控并且由所述第三能量供给装置(EV3)供给能量。
19.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述主系统(10)的第一能量供给装置(EV1)或者所述次级系统(20)的第二能量供给装置(EV2)被用作所述辅助系统(30)的第三能量供给装置(EV3)。
20.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述第一车轴(VA)是车辆的前轴并且所述第二车轴(HA)是车辆的后轴。
21.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统(1)，其特征在于，所述液压的制动系统(1)用于高度自动化的或者自动驾驶的车辆。
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