CN112055673B - 用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的多回路的液压开启的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、多回路的液压开启的制动系统(1)，其具有：至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)，其分别配属于带有减压路径(9.1、9.2)的制动回路(BK1、BK2)；两个压力发生器(12、22)，其液压并联连接在至少一个流体容器(17、27)与至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)之间；以及调制单元(16)，其用于将压力发生器(12、22)与至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)液压连接并且用于在至少两个车轮制动器(RB1、RB2、RB3、RB4)中进行个性化的制动压力调制，并且本发明涉及一种相应的用于多回路的液压开启的制动系统(1)的运行方法，其中第一压力发生器(12)配属于主系统(10)，其包括第一能量供给单元(EV1)和第一计算及控制单元(14)并且能够通过第一截止阀(V1)与第一制动回路(BK1)的至少一个车轮制动器(RB1、RB2)相连接并且能够通过第二截止阀(V2)与第二制动回路(BK2)的至少一个车轮制动器(RB3、RB4)相连接；其中第二压力发生器(22)配属于次级系统(20)，其包括独立于所述第一能量供给单元(EV1)的第二能量供给单元(EV2)以及第二计算及控制单元(24)并且能够通过第三截止阀(V3)与所述第一制动回路(BK1)的至少一个车轮制动器(RB1、RB2)相连接并且能够通过第四截止阀(V4)与所述第二制动回路(BK2)的至少一个车轮制动器(RB3、RB4)相连接；其中所述第二计算及控制单元(24)操控所述第二压力发生器(22)，并且其中用于进行个性化的制动压力调制的调制单元(16)的组件配属于主系统(10)，从而使得调制单元(16)的这些组件以及所述第一压力发生器(12)由所述第一计算及控制单元(14)操控并且由所述第一能量供给单元(EV1)供给能量。

Description

用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的多回路的液压开启 的制动系统
技术领域
本发明涉及一种尤其是用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的多回路的液压开启的制动系统。一种用于这种多回路的液压开启的制动系统的运行方法也是本发明的主题。
背景技术
由现有技术已知具有至少一种高度自动化的或者自主的驾驶功能的车辆，所述车辆能够至少部分地承担实际的驾驶任务。由此，所述车辆能够高度自动化地或者自主地行驶，方法是：所述车辆比如独立地识别道路走向、其他交通参考者或者障碍物并且在车辆中计算相应的操控指令并且将其传送给车辆中的致动器，由此来正确地影响车辆的行驶过程。对于这种高度自动化车辆或者自动驾驶车辆来说，驾驶员通常不参与驾驶过程。尽管如此，设有以下措施和手段，所述措施和手段能够使驾驶员随时亲自干预驾驶过程。
此外，由现有技术已知以下用于车辆的制动系统，所述制动系统为通过车辆驾驶员用液压的干预进行的操控而设计。由此，在制动系统失效时保证，驾驶员能够通过对于制动踏板的操纵还将足够的制动力施加到车辆的车轮上。这种设计决定性地影响现今的制动系统的拓扑结构。因此，比如可以通过自动复原层面中的良好性能的维持来佐证串联式主制动缸的大小。此外，所述制动系统能够是所谓的耦合的制动系统或者助力制动系统。不过，也如此实现了这些系统，从而作为自动复原层面一如既往地通过驾驶员产生液压的干预。助力制动设备对高度自动化车辆或者自动驾驶车辆不合适，因为在那里在自主的驾驶功能中驾驶员不再准备进行制动力放大并且所述制动系统必须完全独立地形成制动能量。
由文献DE 10 2013 227 065 A1已知一种液压的制动系统以及一种用于运行这种制动系统的方法。所述液压的制动系统包括主制动缸、至少一个车轮制动缸、第一制动压力发生器和第二制动压力发生器。在此，所述主制动缸能够通过第二制动压力发生器与至少一个车轮制动缸液压地连接。在此，所述第一制动压力发生器和第二制动压力发生器能够被液压并联或者串联连接在所述主制动缸与所述至少一个车轮制动缸之间。
由文献DE 10 2009 001 135 A1已知一种用于操纵液压的车辆制动设备的方法。所述车辆制动设备包括机电的制动力放大器和车轮滑转机构。在此，在没有操纵制动踏板的情况中用制动力放大器来操纵所述车辆制动设备，以比如用于限制车速或者相对于前行车辆进行间距调节，或者在停放时用制动力放大器来操纵所述车辆制动设备。
发明内容
具有根据本发明一方面的、尤其是用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、多回路的液压开启的制动系统以及相应的具有根据本发明另一方面的、用于这种多回路的液压开启的制动系统的运行方法具有的优点是：在没有通过驾驶员进行机械的和/或液压的干预的情况下提供容易的、耐用的并且成本低廉的制动系统架构，该制动系统架构在故障情况中也能够通过合适的冗余方案来实现足够的制动性能。
本发明的实施方式具有比已知的制动系统少的组件，因为需要的阀更少、不需要踏板行程模拟器、不需要用于产生、增强并且传递驾驶员压力的机构，从而产生更少的制动系统成本。此外，产生更少的系统成本，因为在车轮制动器上仅仅存在一个液压接头并且在制动钳座中不需要具有两个作用到不同的活塞上的接头的备选解决方案。
此外，在车辆制造商处产生更少的集成成本，因为本发明的实施方式由于在没有通过驾驶员进行机械的和/或液压的干预的情况下实施的电操控尤其对于右侧驾驶车辆和左侧驾驶车辆来说能够实现简单的安装并且释放发动机舱与车辆内部空间之间的前围板处的安装空间。因为不必将任何制动系统致动器安装在前围板上，所以也能够产生NVH优点(NVH：Noise,Vibration,Harshness“噪声、振动、不平顺性”)。此外，由于更小数目的组件，相对于已知的制动系统产生更小的重量和体积。
由于主系统和次级系统的划分，而能够容易实现具有两个标准组件的模块化的方案。
本发明的实施方式提供一种尤其是用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、多回路的液压开启的制动系统，该制动系统具有：至少两个车轮制动器，所述车轮制动器分别配属于带有减压路径的制动回路；两个压力发生器，所述压力发生器被液压并联连接在至少一个流体容器与所述至少两个车轮制动器之间；以及调制单元，该调制单元用于将所述压力发生器与所述至少两个车轮制动器液压连接并且用于在所述至少两个车轮制动器中进行个性化的制动压力调制。在此，第一压力发生器配属于主系统，所述主系统包括第一能量供给单元和第一计算及控制单元并且能够通过第一截止阀与第一制动回路的至少一个车轮制动器相连接并且能够通过第二截止阀与第二制动回路的至少一个车轮制动器相连接。第二压力发生器配属于次级系统，所述次级系统包括独立于所述第一能量供给单元的第二能量供给单元以及第二计算及控制单元并且能够通过第三截止阀与所述第一制动回路的至少一个车轮制动器相连接并且能够通过第四截止阀与所述第二制动回路的至少一个车轮制动器相连接。所述第二计算及控制单元操控所述第二压力发生器，其中用于进行个性化的制动压力调制的调制单元的组件配属于所述主系统，使得所述调制单元的这些组件以及所述第一压力发生器由所述第一计算及控制单元来操控并且由所述第一能量供给单元来供给能量。
此外，提出一种用于这种多回路的液压开启的制动系统的运行方法，其中所述制动系统尤其是用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆。在正常运行中，所述主系统借助于第一压力发生器来提高或者降低或者保持制动回路中的压力并且借助于所述调制单元在至少两个车轮制动器中执行个性化的制动压力调制。在所述主系统失效时，所述次级系统借助于第二压力发生器来提高或者降低或者保持制动回路中的压力并且省去所述至少两个车轮制动器中的个性化的制动压力调制。
所谓“液压开启的制动系统“是指一种制动系统，对于该制动系统来说在个性化的制动压力调制的期间能够通过减压路径将所排出的制动流体从车轮制动器导回给流体容器。
通过各个车轮制动器中的个性化的制动压力调制，能够以有利的方式实现不同的调节功能、像比如防抱死调节ABS、驱动装置滑转调节ASR、行驶动力调节FDR或者进行车辆的纵向及横向稳定的ESP。因为这些调节功能本身已知，所以在这里不对其进行详细探讨。
所谓“计算及控制单元“在此是指一种电气装置、像比如控制器，该控制器对所检测到的传感器信号进行处理或者测评。所述计算及控制单元能够具有至少一个能够以硬件方式并且/或者以软件方式来构成的接口。在以硬件方式构成时，所述接口比如能够是所谓的系统ASIC的一部分，这部分包括所述计算及控制单元的各种功能。但是，也可能的是，所述接口是特有的集成电路或者至少部分地由离散的结构元件所构成。在以软件方式构成时，所述接口能够是软件模块，所述软件模块比如除了其他软件模块之外也存在于微控制器上。也有利的是一种具有程序代码的计算机程序产品，所述程序代码被存储在机器可读的载体、比如半导体存储器、硬盘存储器或者光学存储器上并且在由所述计算及控制单元执行所述程序时用于实施测评。
为了检测传感器信号而设有传感器单元，所述传感器单元在此是指标准组件，所述标准组件包括至少一个传感器元件，所述传感器元件直接或者间接地检测物理参量或者物理参量的变化并且优选将其转换为电传感器信号。这比如能够通过声波和/或电磁波的发出和/或接收并且/或者通过磁场或者磁场的变化和/或卫星信号、比如GPS信号的接收来进行。这种传感器单元比如能够包括对车辆的与加速度相关的信息进行采集的加速度传感器元件和/或对物品和/或障碍物和/或其他与碰撞相关的车辆周围环境数据进行检测并且供测评所用的传感器元件。这种传感器元件比如能够基于视频和/或雷达和/或激光雷达和/或PMD和/或超声波技术。此外，也能够对所存在的ABS传感装置的信号和信息以及在为此设置的控制器中推导出来的参量进行测评。在与加速度相关的信息和/或从中所获取的参量的基础上，比如能够对三维空间中的车辆运动和车辆位置进行估计并且为进行事故识别而对其进行测评。
为了对车辆进行位置确定，比如能够使用全球卫星导航系统GNSS(GNSS:GlobalNavigation Satellite System)。在此，将GNSS用作用于现存的以及将来的全球卫星系统、比如美利坚合众国的NAVSTAR GPS(Global Positioning System全球定位系统)、俄联邦的GLONASS(Global Navigation Satellite System全球卫星导航系统)、欧盟的Galileo以及中华人民共和国的北斗等等的集合名词。
所谓“高度自动化车辆或者自动驾驶车辆”是指一种车辆，该车辆具有至少一种高度自动化的或者自主的驾驶功能，所述驾驶功能至少能够部分地承担实际的驾驶任务。通过这至少一种高度自动化的或者自主的驾驶功能，所述车辆独立地比如识别道路走向、其他交通参考者或者障碍物并且计算相应的操控指令，所述操控指令被传送给车辆中的致动器，由此来正确地影响车辆的行驶过程。驾驶员在这种高度自动化车辆或者自动驾驶车辆中通常不参与驾驶过程。尽管如此，设有比如呈电气的或者电子的操纵元件的形式的措施和手段，所述措施和手段能够使驾驶员随时亲自干预驾驶过程。由驾驶员借助于操纵元件产生的制动愿望而后通过电信号被传送给所述主系统和/或次级系统。但是，通过驾驶员进行的机械的和/或液压的干预不存在。
至少一种驾驶功能为了进行轨迹计划而对由内部的传感器单元所采集到的车辆数据、比如ABS干预、转向角、位置、方向、速度、加速度等等和/或比如通过摄像头、雷达、激光雷达和/或超声波传感器单元所采集的车辆周围环境数据进行测评并且相应地操控所述主系统和次级系统的计算及控制单元，以便产生所期望的制动压力并且/或者通过车轮制动器中的个性化的制动压力调制来实现沿着纵向方向和/或横向方向的稳定过程。
通过接下来所列举的措施和改进方案，能够实现根据本发明的、尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的多回路的液压开启的制动系统以及根据本发明的、用于尤其高度自动化车辆或者自动驾驶车辆用的这种多回路的液压开启的制动系统的有利的改进方案。
特别有利的是，所述第一压力发生器能够是单回路并且所述第二压力产生器能够是双回路。作为替代方案，所述第一压力发生器和第二压力发生器都能够是双回路。作为另一种替代方案，所述第一压力发生器能够是双回路并且所述第二压力产生器能够是单回路。在此，压力发生器是单回路意味着，所述两条制动回路由所述压力发生器的腔室或者泵来供给。在此，压力发生器是双回路意味着，制动回路各自由所述压力发生器的腔室或者泵来供给。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述截止阀能够由第一计算及控制单元和/或第二计算及控制单元来如此操控，从而在激活所述两个压力发生器之一时没有通过所述两个压力发生器中的另一个压力发生器来引导液压流体。因此，比如所述第一截止阀和第二截止阀能够分别是无电流关闭的电磁阀，并且所述第三截止阀和第四截止阀则能够是无电流打开的电磁阀，其中所述第一计算及控制单元操控所述截止阀。由此，所述截止阀在这种实施方式中属于主系统并且由第一能量供给单元来供给能量。通过所述第一截止阀和第二截止阀的无电流关闭的结构，所述第一压力发生器与车轮制动器液压地分开。通过所述第三截止阀和第四截止阀的无电流打开的结构，所述第二压力发生器与车轮制动器液压地连接。因此，在所述第一压力发生器产生用于车轮制动器的压力的正常运行中，需要对于所述截止阀的操控，以便将第一压力发生器与车轮制动器液压地连接并且将第二压力发生器与车轮制动器液压地分开。此外，所述车轮制动器通过第二压力发生器与至少一个流体容器相连接，以便能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此在这方面谈及“通过次级系统进行呼吸”。
作为替代方案，所述第一截止阀和第二截止阀分别是无电流打开的电磁阀，并且所述第三截止阀和第四截止阀能够分别是无电流关闭的电磁阀，其中所述第二计算及控制单元操控截止阀。由此，在这种实施方式中，所述截止阀属于次级系统并且由第二能量供给单元来供给能量。通过所述第一截止阀和第二截止阀的无电流打开的结构，所述第一压力发生器与车轮制动器液压地连接。通过所述第三截止阀和第四截止阀的无电流关闭的结构，所述第二压力发生器与车轮制动器液压地分开。因此，在所述第一压力发生器产生用于车轮制动器的压力的正常运行中，不需要对于截止阀的操控，以便将第一压力发生器与车轮制动器液压地连接并且将第二压力发生器与车轮制动器液压地分开。此外，所述车轮制动器通过第一压力发生器与至少一个流体容器相连接，以便能够在不通电的或者无源的状态中通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及“通过主系统进行呼吸”。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述主系统和次级系统具有共同的流体容器。作为替代方案，带有至少一个流体腔室的第一流体容器能够配属于所述主系统，并且带有至少一个流体腔室的第二流体容器能够配属于次级系统。因此，所述流体容器能够比如为压力发生器的每条回路具有流体腔室。这意味着，所述第一流体容器对于单回路的第一压力发生器来说能够包括一个流体腔室并且对于双回路的第一压力发生器来说能够包括两个流体腔室，其中所述第二流体容器对于单回路的第二压力发生器来说能够包括一个流体腔室并且对于双回路的第二压力发生器来说能够包括两个流体腔室。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述第一压力发生器能够是柱塞系统或者泵系统。由于敞开的架构，所述是柱塞系统的第一压力发生器能够补充装载或者补充抽吸流体。在此，所述截止阀以有利的方式防止所述柱塞系统在补充装载过程的期间从车轮制动器中吸入制动流体。此外，能够为每条制动回路中的第一柱塞系统分别设置带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路能够将所述第一柱塞系统附加地与流体容器液压地连接。由此，能够尤其在低温下更快地实施所述补充装载过程。类似地，所述第二压力发生器能够是柱塞系统或者泵系统。在此，这种柱塞系统能够具有活塞缸单元，该活塞缸单元具有至少一个活塞和至少一个腔室并且具有驱动装置，其中所述驱动装置能够使至少一个活塞克服复位弹簧的力而运动，以便在至少一个腔室中进行压力调节。这意味着，单回路的压力发生器包括一个腔室和一个活塞。双回路的压力发生器包括两个腔室和两个活塞。这种柱塞系统能够具有至少一个泵和至少一个驱动装置，所述驱动装置能够驱动着至少一个泵。这意味着，单回路的压力发生器包括一个泵。双回路的压力发生器包括两个泵，所述两个泵能够分别由一个驱动装置或者由一个共同的驱动装置来驱动。
由于所述第一压力发生器是柱塞系统而产生总系统的良好的NVH性能以及更容易的并且/或者更精确的监控以及得到改进的调节。这能够实现这一点，即：与其他的方案(泵系统)相比，能够更容易地并且尤其更精确地检测所述主系统中的位置以及体积及压力形成信息。由于所述第二压力发生器是柱塞系统，而不仅在正常运行中而且在主系统失效时都产生很好的NVH性能。由于所述第二压力发生器是柱塞系统，而与其他方案(柱塞系统)相比产生还更小的成本、结构空间和重量。
所述调制单元能够为了进行个性化的制动压力调制而为每个车轮制动器分别包括入口阀和排出阀。所述入口阀能够比如是能调节的无电流打开的电磁阀。所述排出阀比如能够是电磁的无电流关闭的分配阀或者是能调节的不通电的关闭的电磁阀。通过所述调制单元的这种结构，能够以有利的方式使用已知的ESP系统的入口阀和/或排出阀并且通过已经存在的规模效应(百万倍地制造ESP)来实现很低的总系统成本。此外，能够将第一车轮制动器和第二车轮制动器分配给第一制动回路并且将第三车轮制动器和第四车轮制动器分配给第二制动回路。在此，不仅X分配方案是可能的，也就是说左前轮的车轮制动器和右后轮的车轮制动器配属于第一制动回路并且右前轮的车轮制动器和左后轮的车轮制动器配属于第二制动回路，而且II分配方案也是可能的，也就是说左前轮的车轮制动器和右前轮的车轮制动器配属于第一制动回路并且左后轮的车轮制动器和右后轮的车轮制动器配属于第二制动回路。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，能够在至少一个车轮制动器中进行个性化的制动压力调制的期间将从至少一个车轮制动器中排出的制动流体通过至少一条减压路径要么导回到第一流体容器中要么导回到第二流体容器中。由于这种限定地导回到仅仅一个流体容器中这种方式，在那里存在所限定的装填水平。在导回到两个流体容器中时，会附加地需要用额外的硬件进行装填水平补偿并且对装填水平进行监控，这会引起更高的成本。
在所述制动系统的另一种有利的设计方案中，所述第一压力发生器、第二压力发生器和调制单元能够布置在共同的液压块中。在此，也能够将所述截止阀布置在这个共同的液压块中。作为替代方案，能够将所述第一压力产生器和所述调制单元布置在第一液压块中，并且能够将所述第二压力发生器布置在第二液压块中。在这种实施方式中，能够按配属情况将所述截止阀分配到两个液压块上或者一起布置所述两个液压块之一中。
在所述运行方法的有利的设计方案中，能够在正常运行中将所述第一截止阀和第二截止阀转换到打开状态中并且将所述第三截止阀和第四截止阀转换到关闭状态中，其中为了在制动回路中提高压力或者降低压力或者保持压力而相应地操控所述第一压力发生器的驱动装置。
在所述运行方法的另一种有利的设计方案中，在正常运行中为了在所配属的车轮制动器中进行个性化的压力提高，而能够打开所属的入口阀并且关闭所属的排出阀。为了在所配属的车轮制动器中进行个性化的压力保持，而能够关闭所属的入口阀和所属的排出阀。为了在所配属的车轮制动器中进行个性化的压力降低，而能够关闭所属的入口阀并且打开所属的排出阀。
在所述运行方法的另一种有利的设计方案中，在所述主系统失效时能够将所述第一截止阀和第二截止阀转换到关闭状态中并且能够将所述第三截止阀和第四截止阀转换到打开状态中，其中为了在所述制动回路中提高压力或者降低压力或者保持压力，能够相应地操控所述第二压力发生器的驱动装置。
附图说明
本发明的实施例在附图中示出并且在以下描述中进行详细解释。在附图中，相同的附图标记表示相执行相同的或者类似的功能的组件或者元件。
图1示出了尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、按本发明的多回路的液压开启的制动系统的一种实施例的示意性的方框图；
图2示出了尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、按本发明的多回路的液压开启的制动系统的第一种实施例的示意性的液压的线路图；
图3示出了尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、按本发明的多回路的液压开启的制动系统的第二种实施例的示意性的液压的线路图；
图4示出了尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、按本发明的多回路的液压开启的制动系统的第三种实施例的示意性的液压的线路图；
图5示出了尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、按本发明的多回路的液压开启的制动系统的第四种实施例的示意性的液压的线路图。
具体实施方式
如可以从图1到5中看出的那样，尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的、按本发明的多回路的液压开启的制动系统的所示出的实施例分别包括：至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4，所述车轮制动器分别配属于带有减压路径9.1、9.2的制动回路BK1、BK2；两个被液压并联连接在至少一个流体容器17、27与至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4之间的压力发生器12、22；以及调制单元16、16A、16B、16C、16D，所述调制单元用于将压力发生器12、22与至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB2、RB3液压地连接并且用于在至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中进行个性化的制动压力调制。在此，第一压力发生器12配属于包括第一能量供给单元EV1和第一计算及控制单元和14的主系统10、10A、10B、10C、10D并且能够通过第一截止阀V1与第一制动回路BK1的至少一个车轮制动器RB1、RB2相连接并且能够通过第二截止阀V2与第二制动回路BK2的至少一个车轮制动器RB3、RB4相连接。第二压力发生器22配属于包括独立于第一能量供给单元EV1的第二能量供给单元EV2和第二计算及控制单元和24的次级系统20、20A、20B、20C、20D并且能够通过第三截止阀V3与第一制动回路BK1的至少一个车轮制动器RB1、RB2相连接并且能够通过第四截止阀V4与第二制动回路BK2的至少一个车轮制动器RB3、RB4相连接。所述第二计算及控制单元24操控第二压力发生器22，其中所述用于进行个性化的制动压力调制的调制单元16、16A、16B、16C、16D的组件配属于主系统10、10A、10B、10C、10D，使得所述调制单元16、16A、16B、16C、16D的这些组件和所述第一压力发生器12由所述第一计算及控制单元14来操控并且由所述第一能量供给单元EV1来供给能量。
所述截止阀V1、V2、V3、V4能够由所述第一计算及控制单元14并且/或者由所述第二计算及控制单元24来如此操控，从而在激活所述两个压力发生器12、22之一时没有通过所述两个压力发生器12、22中的另一个压力发生器来引导液压流体。
如此外可以从图1到5中看出的那样，所示出的制动系统1、1A、1B、1C、1D分别包括两条分别带有一条减压路径9.1、9.2和四个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4的制动回路BK1、BK2，其中第一车轮制动器RB1和第二车轮制动器RB2和第一减压路径9.1配属于第一制动回路BK1并且第三车轮制动器RB3和第四车轮制动器RB4和第二减压路径9.2配属于第二制动回路BK2。在此，能够将所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4 X分配到两条制动回路BK1、BK2上，也就是说所述第一车轮制动器RB1布置在左前轮上，并且所述第二车轮制动器RB2布置在右后轮上，并且所述第三车轮制动器RB3布置在右前轮上，并且所述第四车轮制动器RB4布置在左后轮上。作为替代方案，也能够将所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4 II分配到两条制动回路BK1、BK2上，也就是说所述第一车轮制动器RB1布置在左前轮上，并且所述第二车轮制动器RB2布置在右前轮上，并且所述第三车轮制动器RB3布置在左后轮上，并且所述第四车轮制动器RB4布置在右后轮上。此外，带有至少一个流体腔室17.1、17.2的第一流体容器17配属于主系统10、10A、10B、10C、10D，并且带有至少一个流体腔室27.1、27.2的第二流体容器27配属于次级系统20、20A、20B、20C、20D。此外，所述两个流体容器17、27能够被合并成一个共同的流体容器7。
如此外可以从图2到5中看出的那样，在所述制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述第一压力发生器12相应地是柱塞系统12A、12B。在所述制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述第二压力发生器22同样相应地是柱塞系统22A、22B。在作为替代方案的未示出的实施例中，所述两个压力发生器12、22或者所述两个压力发生器12、22中的至少一个压力发生器能够是泵系统。
如此外可以从图2到5中看出的那样，在所述制动系统1、1A、1B、1C、1D的所示出的实施例中，所述调制单元16、16A、16B、16C、16D为每个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4分别包括是能调节的无电流打开的电磁阀的入口阀IV1、IV2、IV3、IV4并且分别包括是电磁的无电流关闭的分配阀的排出阀OV1、OV2、OV3、OV4。作为替代方案，所述排出阀OV1、OV2、OV3、OV4能够是能调节的无电流关闭的电磁阀。在此，第一入口阀IV1和第一排出阀OV1配属于所述第一车轮制动器RB1。第二入口阀IV2和第二排出阀OV2配属于所述第二车轮制动器RB2。第三入口阀IV3和第三排出阀OV3配属于所述第三车轮制动器RB3，并且第四入口阀IV4和第四排出阀OV4配属于所述第四车轮制动器RB4。此外，当在所述至少一个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中进行个性化的制动压力调制的期间，将通过所分配的排出阀OV1、OV2、OV3、OV4排出的制动流体从至少一个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4经由至少一条减压路径9.1、9.2要么导回到第一流体容器17中要么导回到第二流体容器27中。在所示出的实施例中，将所述制动流体或者液压流体从车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4导回到配属于所述主系统10、10A、10B、10C、10D的第一流体容器17中。
如此外可以从图2到5中看出的那样，在所示出的实施例中，所述第一压力发生器12、所述第二压力发生器22和所述调制单元16布置在共同的液压块中，在所述液压块中也构造了相应的液压的连接管路或者连接通道。此外，所述截止阀V1、V2、V3、V4也布置在这个共同的液压块中。在作为替代方案的未示出的实施例中，所述第一压力发生器12和所述调制单元16布置在第一液压块中，并且所述第二压力发生器22布置在第二液压块中。在这种作为替代方案的实施例中，所述第一流体容器17与所述第一液压块相连接或者被集成到所述第一液压块中，并且所述第二流体容器27与所述第二液压块相连接或者被集成到所述第二液压块中。
如此外可以从图2中看出的那样，在所述制动系统1A的所示出的第一种实施例中，所述第一压力发生器12是单回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置12.3的柱塞系统12A，其中所述活塞缸单元具有活塞和腔室12.1。所述驱动装置12.3是电动马达并且使所述活塞克服复位弹簧的力而运动，以便在腔室12.1中进行压力调节。所述第二压力发生器22是双回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置22.3的柱塞系统22A，其中所述活塞缸单元具有两个活塞和两个腔室22.1、22.2。所述驱动装置22.3是电动马达并且使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力而运动，以便在腔室22.1、22.2中进行压力调节。
如此外可以从图2中看出的那样，所述第一流体容器17仅仅包括一个流体腔室17.1，该流体腔室与所述第一柱塞系统12A的腔室12.1和所述减压路径9.1、9.2液压地连接。由此，所述第一柱塞系统12A的腔室12.1配属于所述第一制动回路BK1和所述第二制动回路BK2。此外，为所述第一压力发生器12设有带有止回阀的吸入管路，该吸入管路将所述第一柱塞系统12A的腔室12.1附加地与所述第一流体腔室17液压地连接。所述第二流体腔室27包括两个流体腔室27.1、27.2，其中第一流体腔室27.1与所述第二柱塞系统22A的第一腔室22.1液压地连接并且第二流体腔室27.2与所述第二柱塞系统22A的第二腔室22.2液压地连接。此外，所述第一腔室22.1配属于所述第二制动回路BK2并且所述第二腔室22.2A配属于所述第一制动回路BK1。所述第一和第二柱塞系统12A、22A的活塞缸单元是在不通电的状态中能通流的结构，使得制动流体能够通过相应的腔室12.1、22.1、22.2来流动。
如此外可以从图2中看出的那样，在所示出的实施例中，所述第一截止阀V1和所述第二截止阀V2分别是无电流关闭的电磁阀，并且所述第三截止阀V3和所述第四截止阀V4分别是无电流打开的电磁阀，其中所述第一计算及控制单元14操控截止阀V1、V2、V3、V4。由此，在这种实施方式中，所述截止阀V1、V2、V3、V4属于主系统10A并且由所述第一能量供给单元EV1来供给能量。通过所述第一截止阀V1及第二截止阀V2的无电流关闭的结构，所述第一压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。通过所述第三截止阀V3及第四截止阀V4的无电流打开的结构，所述第二压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接。因此，在所述第一压力发生器12产生用于车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4的压力的正常运行中，需要对于所述截止阀V1、V2、V3、V4的操控，以便将所述第一压力发生器12与所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接并且将所述第二压力发生器22与所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。此外，所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4通过第二压力发生器22与第二流体容器27相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及“通过所述次级系统20A进行呼吸”。
如此外可以从图3中看出的那样，在所示出的第二种实施例中，所述第一压力发生器12是双回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置12.3的柱塞系统12B，其中所述活塞缸单元具有两个活塞和两个腔室12.1和12.2。所述驱动装置12.3是电动马达并且使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力而运动，以便在所述腔室12.1和12.2中进行压力调节。所述第二压力发生器22是单回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置22.3的柱塞系统22B，其中所述活塞缸单元包括活塞和腔室22.1。所述驱动装置22.3是电动马达并且使所述活塞克服复位弹簧的力而运动，以便在所述腔室12.1中进行压力调节。
如此外可以从图3中看出的那样，所述第一流体容器17包括两个流体腔室17.1、17.2，其中第一流体腔室17.1与所述第一柱塞系统12B的第一腔室12.1以及第一减压路径9.1液压地连接。第二腔室17.2与所述第一柱塞系统12B的第二腔室12.2以及第二减压路径9.2液压地连接。此外，所述第一腔室12.1配属于第一制动回路BK1并且所述第二腔室12.2配属于第二制动回路BK2。此外，为所述第一压力发生器12设有两条带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将所述第一柱塞系统12B的腔室12.1、12.2附加地与第一液体容器17液压地连接。所述第二流体容器27仅仅包括一个流体腔室27.1，该流体腔室与所述第二柱塞系统22B的腔室22.1液压地连接。由此，所述第二柱塞系统22B的腔室22.1配属于第一制动回路BK1和第二制动回路BK2。所述第一及第二柱塞系统12B、22B的活塞缸单元是在不通电的状态中能通流的结构，使得制动流体能够通过相应的腔室12.1、12.2、22.1来流动。
如此外可以从图3中看出的那样，在所示出的实施例中，所述第一截止阀V1和第二截止阀V2分别是无电流打开的电磁阀并且所述第三截止阀V3和第二截止阀V4是无电流关闭的电磁阀，其中所述第二计算及控制单元14操控截止阀V1、V2、V3、V4。由此，在这种实施方式中，所述截止阀V1、V2、V3、V4属于次级系统20B并且由第二能量供给单元EV2来供给能量。通过所述第一截止阀V1和第二截止阀V2的无电流打开的结构，所述第一压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接。通过所述第三截止阀V3和第四截止阀V4的无电流关闭的结构，所述第二压力发生器22与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。因此，在所述第一压力发生器12产生用于车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4的压力的正常运行中，不需要对于截止阀V1、V2、V3、V4的操控，以便将第一压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接并且将第二压力发生器22与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。此外，所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4通过第一压力发生器22与第一流体容器17相连接，以便能够在不通电的或者无源的状态中通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及“通过主系统10B进行呼吸”。
如此外可以从图4中看出的那样，在所述制动系统1C的所示出的第三种实施例中，所述第一压力发生器12是双回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置12.3的柱塞系统12B，其中所述活塞缸单元具有两个活塞和两个腔室12.1、12.2。所述驱动装置12.3是电动马达并且使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力而运动，以便在腔室12.1、12.2中进行压力调节。所述第二压力发生器22是双回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置22.3的柱塞系统22A，其中所述活塞缸单元具有两个活塞和两个腔室22.1、22.2。所述驱动装置22.3是电动马达并且使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力而运动，以便在腔室22.1、22.2中进行压力调节。
如此外可以从图4中看出的那样，所述第一流体容器17包括两个流体腔室17.1、17.2，其中第一流体腔室17.1与所述第一柱塞系统12B的第一腔室12.1以及第一减压路径9.1液压地连接。第二流体腔室17.2与所述第一柱塞系统12B的第二腔室12.2以及第二减压路径9.2液压地连接。此外，所述第一腔室12.1配属于第一制动回路BK1并且所述第二腔室12.2配属于第二制动回路BK2。此外，为所述第一压力发生器12设有两条带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将所述第一柱塞系统12B的腔室12.1、12.2附加地与第一流体容器17液压地连接。所述第二流体容器27包括两个流体腔室27.1、27.2，其中第一流体腔室27.1与所述第二柱塞系统22A的第一腔室22.1液压地连接并且第二流体腔室27.2与所述第二柱塞系统22A的第二腔室22.2液压地连接。此外，所述第一腔室22.1配属于第二制动回路BK2并且所述第二腔室22.2配属于第一制动回路BK1。所述第一及第二柱塞系统12A、22A的活塞缸单元是在不通电的状态中能通流的结构，使得制动流体能够通过相应的腔室12.1、12.2、22.1、22.2来流动。
如此外可以从图4中看出的那样，在所示出的实施例中，所述第一截止阀V1和所述第二截止阀V2分别是无电流关闭的电磁阀，并且所述第三截止阀V3和所述第四截止阀V4是无电流打开的电磁阀，其中所述第一计算及控制单元14操控截止阀V1、V2、V3、V4。由此，在这种实施方式中，所述截止阀V1、V2、V3、V4属于主系统10C并且由所述第一能量供给单元EV1来供给能量。通过所述第一截止阀V1及第二截止阀V2的无电流关闭的结构，所述第一压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。通过所述第三截止阀V3及第四截止阀V4的无电流打开的结构，所述第二压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接。因此，在所述第一压力发生器12产生用于车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4的压力的正常运行中，需要对于所述截止阀V1、V2、V3、V4的操控，以便将所述第一压力发生器12与所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接并且将所述第二压力发生器22与所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。此外，所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4通过第二压力发生器22与第二流体容器27相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及“通过所述次级系统20C进行呼吸”。
如此外可以从图5中看出的那样，在所述制动系统1D的所示出的第四种实施例中，所述第一压力发生器12是双回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置12.3的柱塞系统12B，其中所述活塞缸单元包括两个活塞和两个腔室12.1和12.2。所述驱动装置12.3是电动马达并且使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力而运动，以便在所述腔室12.1和12.2中进行压力调节。所述第二压力发生器22是双回路并且包括一个带有活塞缸单元和驱动装置22.3的柱塞系统22A，其中所述活塞缸单元包括两个活塞和两个腔室22.1、22.2。所述驱动装置22.3是电动马达并且使所述两个活塞克服相应的复位弹簧的力而运动，以便在所述腔室22.1、22.2中进行压力调节。
如此外可以从图5中看出的那样，所述第一流体容器17包括两个流体腔室17.1、17.2，其中第一流体腔室17.1与所述第一柱塞系统12B的第一腔室12.1以及第一减压路径9.1液压地连接。第二流体腔室17.2与所述第一柱塞系统12B的第二腔室12.2以及第二减压路径9.2液压地连接。此外，所述第一腔室12.1配属于第一制动回路BK1并且所述第二腔室12.2配属于第二制动回路BK2。此外，所述调制单元16C为所述第一压力发生器12具有两条带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将所述第一柱塞系统12B的腔室12.1、12.2附加地与第一流体容器17液压地连接。所述第二流体容器27包括两个流体腔室27.1、27.2，其中第一流体腔室27.1与所述第二柱塞系统22A的第一腔室22.1液压地连接并且第二流体腔室27.2与所述第二柱塞系统22A的第二腔室22.2液压地连接。此外，所述第一腔室22.1配属于第二制动回路BK2并且所述第二腔室22.2配属于第一制动回路BK1。所述第一及第二柱塞系统12A、22A的活塞缸单元是在不通电的状态中能通流的结构，使得制动流体能够通过相应的腔室12.1、12.2、22.1、22.2来流动。
如此外可以从图5中看出的那样，在所示出的实施例中，所述第一截止阀V1和所述第二截止阀V2分别是无电流打开的电磁阀，并且所述第三截止阀V3和所述第四截止阀V4是无电流关闭的电磁阀，其中所述第二计算及控制单元14操控截止阀V1、V2、V3、V4。由此，在这种实施方式中，所述截止阀V1、V2、V3、V4属于次级系统20D并且由所述第二能量供给单元EV2来供给能量。通过所述第一截止阀V1及第二截止阀V2的无电流打开的结构，所述第一压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接。通过所述第三截止阀V3及第四截止阀V4的无电流关闭的结构，所述第二压力发生器12与车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。因此，在所述第一压力发生器12产生用于车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4的压力的正常运行中，不需要对于所述截止阀V1、V2、V3、V4的操控，以便将所述第一压力发生器12与所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地连接并且将所述第二压力发生器22与所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4液压地分开。此外，所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4通过第一压力发生器12与第一流体容器17相连接，以便在不通电的或者无源的状态中能够通过所谓的“呼吸”对制动流体的由温度引起的膨胀进行补偿。因此，在这方面谈及“通过所述主系统10D进行呼吸”。
在按本发明的、用于上面所描述的多回路的液压开启的制动系统1、1A、1B、1C、1D的运行方法中，其中所述制动系统1、1A、1B、1C、1D尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆，在正常运行中所述主系统10、10A、10B、10C、10D借助于所述第一压力发生器12来提高或者降低或者保持制动回路BK1、BK2中的压力并且借助于所述调制单元16、16A、16B、16C、16D在至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中执行个性化的制动压力调制。在所述主系统10、10A、10B、10C、10D失效时，所述次级系统20、20A、20B、20C、20D借助于所述第二压力发生器22来提高或者降低或者保持所述制动回路BK1、BK2中的压力并且省去所述至少两个车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4中的个性化的制动压力调制。
在正常运行中，将所述第一截止阀V1和所述第二截止阀V2转换到打开状态中并且将所述第三截止阀V3和所述第四截止阀V4转换到关闭状态中。为了在所述制动回路BK1、BK2中提高压力或者降低压力或者保持压力，要相应地操控所述第一压力发生器12的驱动装置12.3。
此外，在正常运行中，为了在所配属的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4进行个性化的压力提高而要打开所属的入口阀IV1、IV2、IV3、IV4并且关闭所属的排出阀OV1、OV2、OV3、OV4。为了在所配属的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4进行个性化的压力保持而要关闭所属的入口阀IV1、IV2、IV3、IV4以及所属的排出阀OV1、OV2、OV3、OV4。为了在所配属的车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4进行个性化的压力降低而要关闭所属的入口阀IV1、IV2、IV3、IV4并且打开所属的排出阀OV1、OV2、OV3、OV4。
在所述主系统10、10A、10B、10C、10D失效时，将所述第一截止阀V1和所述第二截止阀V2转换到关闭状态中并且将所述第三截止阀V3和所述第四截止阀V4转换到打开状态中，其中为了在所述制动回路BK1、BK2中提高压力或者降低压力或者保持压力，要相应地操控所述第二压力发生器22的驱动装置22.3。
对于所述第一压力发生器12的单回路的结构来说，在识别出制动回路BK1、BK2中的泄漏时关闭所属的截止阀V1、V2。在识别出所述车轮制动器RB1、RB2、RB3、RB4之一中的泄漏时关闭所属的入口阀IV1、IV2、IV3、IV4。
这种方法比如能够以软件形式或者硬件形式或者以由软件和硬件构成的混合形式比如在控制器中来实现。
本发明的实施方式提供一种在没有通过驾驶员进行机械的和/或液压的干预的情况下尤其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆的多回路的液压开启的制动系统以及一种相应的运行方法，其中所使用的液压并联连接的压力发生器通过液压连接经由调制单元作用到所述车辆的所有车轮制动器上。

Claims (19)

1.一种多回路的液压开启的制动系统（1），其用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆，该制动系统具有：至少两个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4），所述车轮制动器分别配属于带有减压路径（9.1、9.2）的制动回路；两个压力发生器，所述压力发生器液压并联连接在至少一个流体容器与所述至少两个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）之间；以及调制单元（16），该调制单元用于将所述压力发生器与所述至少两个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）液压连接并且用于在所述至少两个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中进行个性化的制动压力调制，其中第一压力发生器（12）配属于主系统（10），所述主系统包括第一能量供给单元（EV1）和第一计算及控制单元（14）并且能够通过第一截止阀（V1）与第一制动回路（BK1）的至少一个车轮制动器（RB1、RB2）相连接并且能够通过第二截止阀（V2）与第二制动回路（BK2）的至少一个车轮制动器（RB3、RB4）相连接，其中第二压力发生器（22）配属于次级系统（20），所述次级系统包括独立于所述第一能量供给单元（EV1）的第二能量供给单元（EV2）以及第二计算及控制单元（24）并且能够通过第三截止阀（V3）与所述第一制动回路（BK1）的至少一个车轮制动器（RB1、RB2）相连接并且能够通过第四截止阀（V4）与所述第二制动回路（BK2）的至少一个车轮制动器（RB3、RB4）相连接，其中所述第二计算及控制单元（24）操控所述第二压力发生器（22），其中用于进行个性化的制动压力调制的调制单元（16）的组件配属于所述主系统（10），从而使得所述调制单元（16）的这些组件以及所述第一压力发生器（12）由所述第一计算及控制单元（14）操控并且由所述第一能量供给单元（EV1）供给能量。
2.根据权利要求1所述的制动系统（1），其特征在于，所述第一压力发生器（12）是单回路或双回路。
3.根据权利要求1所述的制动系统（1），其特征在于，所述第二压力发生器（22）是单回路或双回路。
4.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统（1），其特征在于，所述截止阀能够由所述第一计算及控制单元（14）和/或所述第二计算及控制单元（24）操控，从而在激活所述两个压力发生器其中之一时没有通过所述两个压力发生器中的另一个压力发生器来引导液压流体。
5.根据权利要求4所述的制动系统（1），其特征在于，所述第一截止阀（V1）和所述第二截止阀（V2）分别是无电流关闭的电磁阀，并且所述第三截止阀（V3）和所述第四截止阀（V4）是无电流打开的电磁阀，其中所述第一计算及控制单元（14）操控所述截止阀。
6.根据权利要求4所述的制动系统（1），其特征在于，所述第一截止阀（V1）和所述第二截止阀（V2）分别是无电流打开的电磁阀，并且所述第三截止阀（V3）和所述第四截止阀（V4）是无电流关闭的电磁阀，其中所述第二计算及控制单元（24）操控所述截止阀。
7.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统（1），其特征在于，所述主系统（10）和所述次级系统（20）具有共同的流体容器或者带有至少一个流体腔室的第一流体容器（17）配属于所述主系统（10）并且带有至少一个流体腔室的第二流体容器（27）配属于所述次级系统（20）。
8.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统（1），其特征在于，所述第一压力发生器（12）是柱塞系统（12A）或者泵系统。
9.根据权利要求7所述的制动系统（1），其特征在于，为所述第一压力发生器（12）设有至少一条带有止回阀的吸入管路，所述吸入管路将所述第一压力发生器（12）附加地与所述第一流体容器（17）液压地连接。
10.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统（1），其特征在于，所述第二压力发生器（22）是柱塞系统（12A）或者泵系统。
11.根据权利要求8所述的制动系统（1），其特征在于，所述柱塞系统具有活塞缸单元，该活塞缸单元具有至少一个活塞和至少一个腔室（12.1、12.2、22.1、22.2）并且具有驱动装置（12.3、22.3），其中所述驱动装置（12.3、22.3）使所述至少一个活塞克服复位弹簧的力而运动，以便在所述至少一个腔室（12.1、12.2、22.1、22.2）中进行压力调节。
12.根据权利要求8所述的制动系统（1），其特征在于，所述泵系统具有至少一个泵和至少一个驱动装置，所述驱动装置驱动所述至少一个泵。
13.根据权利要求7所述的制动系统（1），其特征在于，在所述至少一个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中进行个性化的制动压力调制期间，将从所述至少一个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中排出的制动流体通过所述至少一条减压路径（9.1、9.2）要么导回到所述第一流体容器（17）中要么导回到所述第二流体容器（27）中。
14.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统（1），其特征在于，所述第一压力发生器（12）、所述第二压力发生器（22）和所述调制单元（16）布置在共同的液压块中。
15.根据权利要求1到3中任一项所述的制动系统（1），其特征在于，所述第一压力发生器（12）和所述调制单元（16）布置在第一液压块中，并且所述第二压力发生器（22）布置在第二液压块中。
16.一种用于根据权利要求1到15中的任一项所述的多回路的液压开启的制动系统（1）的运行方法，所述制动系统用于高度自动化车辆或者自动驾驶车辆，其中在正常运行中所述主系统（10）借助于所述第一压力发生器（12）来提高或者降低或者保持所述制动回路中的压力并且借助于所述调制单元（16）在所述至少两个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中执行个性化的制动压力调制，其中在所述主系统（10）失效时所述次级系统（20）借助于所述第二压力发生器（22）来提高或者降低或者保持所述制动回路中的压力并且省去在所述至少两个车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中的个性化的制动压力调制。
17.根据权利要求16所述的运行方法，其特征在于，在正常运行中将所述第一截止阀（V1）和所述第二截止阀（V2）转换到打开状态中并且将所述第三截止阀（V3）和所述第四截止阀（V4）转换到关闭状态中，其中为了在所述制动回路中提高压力或者降低压力或者保持压力而相应地操控所述第一压力发生器（12）的驱动装置。
18.根据权利要求16或17所述的运行方法，其特征在于，在正常运行中为了在所配属的车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中进行个性化的压力提高而打开所属的入口阀（IV1、IV2、IV3、IV4）并且关闭所属的出口阀（OV1、OV2、OV3、OV4），其中为了在所配属的车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中进行个性化的压力保持而关闭所属的入口阀（IV1、IV2、IV3、IV4）和所属的出口阀（OV1、OV2、OV3、OV4），并且其中为了在所配属的车轮制动器（RB1、RB2、RB3、RB4）中进行个性化的压力降低而关闭所属的入口阀（IV1、IV2、IV3、IV4）并且打开所属的出口阀（OV1、OV2、OV3、OV4）。
19.根据权利要求16或17所述的运行方法，其特征在于，在所述主系统（10）失效时将所述第一截止阀（V1）和所述第二截止阀（V2）转换到关闭状态中并且将所述第三截止阀（V3）和所述第四截止阀（V4）转换到打开状态中，其中为了在所述制动回路中提高压力或者降低压力或者保持压力而相应地操控所述第二压力发生器（22）的驱动装置。
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