CN111727148A - 用于机动车辆的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的转向柱(1)，该转向柱(1)包括：壳体单元(2)，该壳体单元(2)可以直接或间接地连接至机动车辆的车身，并且转向主轴(3)以能够绕其纵向轴线(L)旋转的方式安装在该壳体单元(2)中，所述壳体单元具有内部壳体(21)，该内部壳体(21)在外部壳体(22)中被接纳成能够沿纵向轴线(L)的方向以可伸缩的方式移动；夹持装置(5)，该夹持装置(5)可以切换到固定位置或释放位置，在该固定位置中，夹持装置将内部壳体(21)相对于外部壳体(22)固定，在该释放位置中，夹持装置释放内部壳体(21)相对于外部壳体(22)的可伸缩运动；以及能量吸收装置，该能量吸收装置具有布置在内部壳体(21)与外部壳体(22)之间的变形元件。本发明的目的是降低生产和组装的复杂性。根据本发明，这实现为：壳体单元(2)具有线缆安装件(6)，该线缆安装件(6)具有用于安装至少一根线缆(62)的至少一个紧固元件(61)，并且该线缆安装件(6)至少部分地设计为变形元件。

Description

用于机动车辆的转向柱

现有技术

本发明涉及用于机动车辆的转向柱，该转向柱包括：壳体单元，该壳体单元可以直接或间接地连接至机动车辆的车身，并且转向主轴在该壳体单元中安装成能够绕其纵向轴线旋转，并且该壳体单元具有内部壳体，该内部壳体在外部壳体中被接纳成能够沿纵向轴线的方向可伸缩地调节；夹持装置，该夹持装置可以被切换到固定位置或释放位置，在该固定位置中，夹持装置将内部壳体相对于外部壳体固定，在该释放位置中，夹持装置允许内部壳体相对于外部壳体可伸缩地调节；以及能量吸收装置，该能量吸收装置具有布置在内部壳体与外部壳体之间的变形元件。

驾驶员可以经由附接至转向柱的后端部(沿行驶方向观察)的方向盘给出转向命令，该转向命令引入用于使车辆转向的转向力矩。转向主轴以可旋转的方式安装在壳体单元中，该壳体单元直接连接至车辆车身或者经由承载单元间接地连接至车辆车身。为了相对于驾驶员的位置调节方向盘的位置，在普通的转向柱中，长度调节可以在以下情况下实现：壳体单元具有内部壳体(也称为内部壳体管)，该内部壳体在外部壳体(也称为外部壳体管或导引箱)中布置成能够沿纵向方向、即沿纵向轴线的方向可伸缩地移动。与壳体单元配合的夹持装置允许在固定位置与释放位置之间可选地切换，其中，在固定位置中，相应的设定(即转向柱的调节位置)被固定，并且在释放位置中，内部壳体和外部壳体可以相对于彼此调节。

除长度调节之外，还可以在壳体单元安装成能够例如在承载单元中相对于车辆车身沿高度方向调节和固定的情况下实现高度调节。高度位置也可以经由夹持装置来固定。

为了在被称为碰撞的车辆相撞中提高乘员安全性，在普通的转向柱中提供了一种具有能量吸收装置的所谓的碰撞装置。即使当夹持装置处于固定位置时，在高速车辆相撞中驾驶员的身体撞击方向盘的情况下，其中，仅在碰撞中，高到足以超过夹持装置的保持力的力被施加在方向盘上，则该碰撞装置也允许壳体单元在纵向方向上可伸缩地压缩。为了确保撞击方向盘的身体以受控的方式减速，配装有能量吸收装置，该能量吸收装置经由预定变形路径例如通过纵向孔或槽的变宽、撕裂元件的撕裂、弯曲元件的弯曲或不同变形的组合将引入的动能转化为能量吸收元件的塑性变形。通常，能量吸收元件或碰撞元件的合适设计是以下设计：所述设计在夹持装置处于固定位置时通过动能的转化而变形或者通过内部壳体和外部壳体相对于彼此的运动而产生变形。

这种转向柱例如从US 2017/0043803 A1已知。此处，能量吸收装置在能够相对于车身沿纵向方向调节的内部壳体上具有带有纵向孔的能量吸收元件，该纵向孔在相对于外部壳体或者连接至外部壳体的承载单元沿纵向方向可伸缩地运动时塑性地变宽并且沿着纵向方向上的预定变形路径变形，从而吸收能量。

转向柱的壳体单元通常附接有被称为转向柱开关的电气开关模块，并且该电气开关模块包括用于致动指示器、灯、挡风玻璃刮水器和类似件的电气开关。例如在DE 30 39832 A1中描述的这种开关模块经由线缆连接至车内电气网络。为了将线缆安全地且以受控的方式导引到车辆内部，并且为了确保即使在调节转向柱时线缆也能机械保护地连接至开关模块，已知的是在开关模块和壳体单元上配装呈面板、保持环或保持支架、或类似件形式的线缆安装件。然而，这样的线缆安装件必须单独生产、单独供应和单独安装，使得生产复杂性由于多个部件而变高。

鉴于上述问题，本发明的目的是提供一种最初提及的类型的转向柱，该转向柱要求更低的生产复杂性和安装复杂性。

发明内容

根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征的转向柱来实现。有利的改进方案根据从属权利要求产生。

根据本发明，在最初提及的类型的转向柱中，提供的是：壳体单元包括线缆安装件，该线缆安装件具有用于保持至少一根线缆的至少一个紧固元件，并且该线缆安装件至少部分地形成为变形元件。

在根据本发明的转向柱中一体地结合有具有能量吸收元件的至少一个线缆安装件。这意味着线缆安装件包括用作变形元件的至少一个功能元件，或者线缆安装件本身至少部分地构造为变形元件。由于本发明，因此实现了线缆安装和能量吸收的双重功能。功能性一体式结构允许减少将要生产和组装的转向柱的单个部件的数目，由此有利地降低生产成本和组装成本。

线缆是指用绝缘材料包覆的单芯线或一组芯线(多股)，该线缆用于以电信号或光信号的形式传输能量和/或数据。优选地，线缆在其自由端部处具有插头。

为了实现本发明，线缆安装件的至少一个紧固元件可以连接至变形元件。可以使用原则上已知的并且适合于可分离地或不可分离地固定至少一根线缆的紧固元件的设计，所述紧固元件比如说是例如环式线缆扎带或者环形或弧形线缆夹、夹子或卡扣连接器，线缆可以穿过所述紧固元件或者所述紧固元件可以附接至线缆或者附接在线缆上，并且所述紧固元件自身附接至线缆安装件的本体，根据本发明，线缆安装件的本体作为整体或至少部分地形成变形元件或包括变形元件。

可以借助于可分离连接、例如通过诸如螺钉或弹簧夹之类的形状配合连接和/或力配合连接，或者替代性地或另外地通过不可分离连接、比如说例如粘结连接、压配合连接或焊接连接，或者通过其他形状配合固定、力配合固定和/或物质粘结固定或其组合来将线缆固定至线缆安装件。紧固元件或多个紧固元件例如可以比如以弯曲凸片的形式与线缆安装件一体地成形，一根或更多根线缆可以在所述弯曲凸片中通过弹性变形和/或塑性变形固定至线缆安装件。替代性地或另外地，可以设置独立的紧固元件，并且然后将独立的紧固元件固定至根据本发明的线缆安装件，或者首先将一个或更多个紧固元件固定至根据本发明形成能量吸收元件或至少包括能量吸收元件的线缆安装件，并且然后将一根或更多根线缆附接至所述一个或更多个紧固元件。

此外，有利的是，根据本发明，线缆安装和导引的功能与能量吸收功能的组合导致转向柱的特别紧凑的设计，这允许提高机动车辆中的可用的有限空间的利用率。

此外可以设想并且可能的是，将附接至线缆安装件的线缆直接或者间接地机械连接至车辆的固定至车身的部分，并且在碰撞的情况下线缆安装件相对于该部分执行运动，从而使得线缆受到机械应力，并且进而可以通过摩擦和塑性变形实现额外的能量吸收。

可以提供的是，外部壳体沿纵向轴线的方向直接或间接地支承在车身上，并且内部壳体能够为了调节以及在碰撞的情况下而相对于外部壳体沿纵向方向移动，或者相反地，内部壳体相对于车身沿纵向方向固定，而外部壳体能够移动。关于根据本发明的线缆安装件的功能性结构和布置，即使没有明确提及，也始终包括上述两个实施方式。

线缆安装件可以附接至内部壳体和/或外部壳体。原则上，可以使用已知形式的能量吸收元件，所述已知形式的能量吸收元件在内部壳体与外部壳体的相对运动期间变形以吸收能量，所述已知形式的能量吸收元件比如是例如弯曲元件或撕裂元件，或者组合的弯曲和撕裂元件。可以使用在碰撞中的相对运动期间自身变形的设计，比如说例如弯曲凸片。

替代性地或另外地，线缆安装件可以与变形元件配合，该变形元件在内部壳体与外部壳体相对运动时相对于线缆安装件移动并且使线缆安装件沿纵向轴线的方向持续地塑性变形。变形元件安装在转向柱或车身的在碰撞中相对于线缆安装件移动的部分上，其中，该部分使变形元件塑性变形和/或自身变形以吸收能量。例如，线缆安装件可以包括可弯曲或可压缩的腹板、U形或中空轮廓或类似件作为能量吸收元件，并且变形元件可以包括砧座、顶杆或在碰撞中的相对运动期间使能量吸收元件塑性变形的其他偏转或成形元件。

本发明的有利实施方式提供了：夹持装置具有夹持螺栓，该夹持螺栓能够绕横向于纵向轴线定位的夹持轴线旋转，并且该夹持螺栓连接至夹持机构，其中，在固定位置中，夹持螺栓与线缆安装件配合以使线缆安装件在内部壳体与外部壳体相对运动时塑性变形。这样的夹持装置在现有技术中原则上是已知的，例如从上述US 2017/0043803A1中已知。夹持螺栓可以手动地旋转或通过马达旋转以选择固定位置或释放位置，并且夹持螺栓连接至夹持机构例如同样众所周知的具有凸轮、楔形板或倾斜销的布置，该夹持机构将夹持螺栓的旋转转换为沿夹持轴线方向的夹持力，并且由此内部壳体和外部壳体被夹持或保持在一起，并且——在适用情况下——具有承载单元的壳体单元相对于车身固定。夹持螺栓与夹持装置一起被支承在壳体单元上，使得由于碰撞中的相对运动，根据本发明的线缆安装件与夹持螺栓配合并因此变形。在该实施方式中，夹持螺栓因此也具有双重功能，即夹持壳体单元并使变形元件变形。以这种方式，进一步降低了生产复杂性。

上述实施方式可以在以下情况下实现：夹持螺栓穿过纵向槽，该纵向槽形成在线缆安装件中并具有变形部分。在长度调节的调节区域中，夹持螺栓可以在线缆安装件的纵向槽中自由移动，以在纵向方向上调节转向柱，该线缆安装件例如附接至内部壳体。在调节区域之外，在变形部分中，纵向槽的宽度小于夹持螺栓的直径。在碰撞的情况下，夹持螺栓被推动超出调节区域进入变形区域，其中，夹持螺栓使纵向槽在变形区域的形成变形路径的长度上沿纵向方向逐渐塑性变宽，由此吸收能量。

在本发明的有利实施方式中，壳体单元安装在承载单元上，该承载单元可以连接至车辆的车身。承载单元用于将壳体单元优选地沿高度方向可调节地固定至车身。为此，承载单元可以例如具有可以固定至车身的支架，并且承载单元可以例如具有两个侧颊板，所述两个侧颊板以叉子的方式横向于纵向轴线彼此相对地定位并沿高度方向延伸，并且壳体单元在所述两个侧颊板之间布置成能够沿高度方向定位，并且所述两个侧颊板可以借助于夹持装置彼此压紧，以夹持壳体单元。替代性地，可以设置单个侧颊板，壳体单元可以借助于夹持装置固定至该单个侧颊板。

此外，承载单元可以包括枢转支承件，该枢转支承件具有枢转轴线，该枢转轴线在行进的方向上朝向前部与支架间隔开并且横向于纵向轴线且横向于高度方向水平延伸。在枢转轴线的方向上，支承在车身上的支承螺栓穿过连接至壳体单元的支承开口。通过使壳体单元绕枢转轴线枢转，可以对方向盘——该方向盘布置在转向柱的沿行进方向的后部处——的高度进行调节，其中，壳体单元相对于支架沿高度方向移动。

支架和枢转支承件可以形成为承载单元的独立部件，所述独立部件布置成沿纵向方向彼此间隔开。枢转支承件的支承开口可以一体地结合在外部壳体中。替代性地，枢转支承件和支架可以一体地形成。

本发明的有利实施方式提供了：承载单元具有第二能量吸收装置，该第二能量吸收装置构造成在碰撞中在承载单元相对于车身运动期间吸收动能。在碰撞的情况下，根据本发明的线缆安装件在壳体单元相对于承载单元运动期间实现了主要的能量吸收。如果在碰撞中引入到转向柱中的动态碰撞能量大于由线缆安装件变形引起的能量吸收能力，则未被主要能量吸收装置吸收的剩余碰撞能量被传递至承载单元，并且从承载单元被引入到第二能量吸收装置中，该第二能量吸收装置布置在承载单元与车辆车身之间的力流中。该第二能量吸收装置也可以包括以已知原理工作的能量吸收元件，所述能量吸收元件可以形成在支架与车身之间，并且另外地或替代性地，可以形成在枢转支承件与车身之间。例如，支架可以具有呈滑动靴状件或滑动囊状件形式的分离元件，该分离元件在碰撞中允许支架相对于车身沿行驶方向向前运动，并且枢转支承件的支承开口可以形成为沿纵向方向的槽，该槽在枢转轴线外侧具有变形区域，该变形区域的宽度小于支承螺栓的直径。当第二能量吸收装置在碰撞中触发时，转向柱和支架的移位引起支承螺栓沿着槽移动使得变形区域塑性变宽。以这种方式，在碰撞中可以吸收更大量的能量，从而提高了转向柱的安全水平。

短语“能量吸收”是指将动能转化为变形功和/或热。

如果需要，上述特征可以彼此组合以实现或者增强转向柱的有利效果。

附图说明

下面参照附图对本发明的有利实施方式进行更详细地说明。附图示出：

图1是根据本发明的转向柱的示意性立体图，

图2是图1中的转向柱的另一部分剖开的立体图，

图3是穿过图1的转向柱在碰撞之前的正常操作状态下截取的纵向截面，

图4是穿过图3的转向柱在碰撞之后的状态下截取的纵向截面，

图5以类似于图3的视角、以放大细节图且以第一实施方式示出了转向柱的线缆安装件，

图6以类似于图3的视角、以第二实施方式示出了转向柱的线缆安装件，

图7以类似于图3的视角、以第三实施方式示出了转向柱的线缆安装件，

图8以从下方观察的示意图示出了根据本发明的转向柱的第二实施方式，

图9是图8在碰撞之前的正常操作状态下的放大细节图，

图10是与图8类似的在碰撞之后的状态下的放大细节图。

具体实施方式

在各个附图中，相同的部件总是采用相同的附图标记，并且因此通常仅被引用或提及一次。

图1在从左上方倾斜的视图中以从后部(相对于机动车辆(未示出)的行驶方向)观察的立体图示出了根据本发明的转向柱1，而图2示出了从下方观察的斜视图。

转向柱1包括壳体单元2，转向主轴3在该壳体单元2中安装成能够绕其沿纵向方向延伸的纵向轴线L旋转，并且该转向主轴3在其后端部处具有用于紧固方向盘(未示出)的紧固部分31。该壳体单元2包括内部壳体21，该内部壳体21在外部壳体22中同轴地安装成能够在纵向方向上可伸缩地移位，如双箭头所指示的。

承载单元4包括：支架41，该支架41具有用于连接至车身(未示出)的紧固装置42；以及两个侧颊板43和44，所述两个侧颊板43和44横向于纵向轴线L彼此相对地设置，并且壳体单元2被保持在所述两个侧颊板43与44之间。

作为承载单元4的一部分，枢转支承件45朝向前部间隔地布置在外部壳体22的前端部区域中，并且枢转支承件45具有支承开口46，支承螺栓48沿枢转轴线S的方向延伸穿过该支承开口46，该枢转轴线S水平且横向于纵向轴线L设置。绕该枢转轴线S枢转允许壳体单元2相对于支架41在高度方向H上向上或向下调节，如对应标记的双箭头所指示的，其中，相应地，壳体单元2在侧颊板43与44之间上下移动。

在图2中，为了更加清楚起见，省略了侧颊板44以及外部壳体22的面向观察者的部分部段。

布置在(形成为支架的)承载单元4上的夹持装置5具有夹持螺栓51，该夹持螺栓51横向于纵向轴线L延伸穿过纵向孔47，所述纵向孔47在两个侧颊板43、44中大致沿高度方向H延伸。夹持杆52在夹持螺栓51上布置在图1中面向观察者的端部处，该夹持螺栓51在另一端部处具有抵接部53，该抵接部53从外部支承抵靠在侧颊板44上。

夹持螺栓51与夹持机构54配合，该夹持机构54例如是具有凸轮、楔形板或倾斜杆的机构，该夹持机构54从外部支承在侧颊板43上并且借助于夹持杆52将夹持螺栓51的旋转转换为横向定向的张力，夹持螺栓51利用该张力将两个侧颊板43和44彼此相对地夹持，并且因此将两个侧颊板43和44夹持抵靠在外部壳体22的外部，由此壳体单元2在固定位置中通过力配合被固定至承载单元4。同时，所施加的夹持力通过力配合将内部壳体21同轴地夹持在外部壳体22中，因此纵向位置也被固定。为此，外部壳体22具有沿纵向轴线L的方向的槽220，其中，槽220的宽度随夹持机构54被应用而变窄，并且因此，外部壳体用作夹持件并将内部壳体21保持在固定位置。

根据本发明的线缆安装件6附接至内部壳体21的底部，并且在示出的示例中，该线缆安装件6具有朝向外侧敞开的纵向长形的U形轮廓的基本形状。线缆安装件6具有至少一个紧固元件61，线缆62可以借助于所述至少一个紧固元件61例如通过力配合、形状配合或物质粘结或其组合而被固定至线缆安装件6。

线缆安装件6具有沿纵向方向延伸的纵向槽63，夹持螺栓51穿过该纵向槽63。纵向槽63具有调节部分631和变形部分632。调节部分631在纵向方向上的长度与内部壳体21相对于外部壳体22的最大长度调节范围相对应。在调节部分631中，纵向槽63的宽度大于位于纵向槽63中的夹持螺栓51的直径，使得夹持螺栓51可以在调节部分631中沿纵向方向不受阻碍地移动，使得在正常操作中，内部壳体21能够在长度调节范围内自由地定位以进行长度调节，如在图3中由双箭头所指示的。在与调节部分631于后部处邻接的变形部分632中，纵向槽63的宽度小于夹持螺栓51的位于纵向槽63中的部分的直径。

在碰撞中，沿纵向轴线L的方向向前作用在转向主轴3上并且因此作用在内部壳体21上的碰撞力是如此之大，以至于克服了夹持力，并且内部壳体21相对于承载单元4向前移动了超出预期的长度调节范围的碰撞行程C，如图4中所描绘的。因此，夹持螺栓51移动到与调节部分631邻接的变形部分632中，其中，夹持螺栓61使变形部分632塑性地变宽，即，使侧边缘弯曲或将侧边缘压扁。所执行的变形功实现能量吸收。

能量吸收特性可以通过变形部分632的形状、即碰撞行程C上的宽度曲线来预先限定。因此，图5中所示的变形部分632具有恒定的、比夹持螺栓51的位于纵向槽63中的部分的直径小的宽度B，使得在碰撞行程C上、即在变形部分632的长度上实现恒定的能量吸收。

在图6中，变形部分632具有斜坡形或楔形的轮廓，因此宽度朝向前部持续减小，并且相应地，在碰撞中，当夹持螺栓沿着碰撞路径C移动到以楔形形状渐缩的变形部分632中并且因此逐渐使越来越多的材料塑性移位时，能量吸收逐渐增加。

图7示出了另一变型，其中，变形部分632的宽度最初沿着碰撞路径C减小，并且然后再次增大，因此能量吸收最初增加并且在趋近碰撞过程结束时再次减小，使得产生更加缓和的减速。

所描绘的示例性实施方式提出以下技术教示：纵向槽63的宽度在碰撞路径上的变化决定了碰撞特性，并且因此为本领域技术人员提供了用于根据需求来修改碰撞特性(力-行程曲线)的有效方法。

图8、图9和图10示出了根据本发明的第二实施方式中的转向柱1。线缆安装件6可以以类似的方式构造，即构造成具有U形轮廓的基本形式，该U形轮廓在其背部区域固定至内部壳体21，使得在图8、图9和图10中位于底部处的轮廓开口面向观察者。在图8、图9和图10的描述中，外部壳体22的槽220是清楚明显的，该槽220在夹持装置5的作用下变窄。根据内部壳体21相对于外部壳体22所处的位置，线缆安装件6至少部分地突出到槽220中。对于参照图1至图7所说明的能量吸收机构，另外地或替代性地，此处外部壳体21具有带有偏斜钳口7的变形元件，所述偏斜钳口7从侧面横向突出到线缆安装件6的运动横截面中并形成槽220的收缩部。在正常操作中，内部壳体21可以相对于外部壳体22沿纵向方向可伸缩地调节，如图9中所示。但是，如果在碰撞中有较大力作用，则线缆安装件6通过塑性变形被推动到偏斜钳口7之间，如图10中通过指向左侧的箭头所指示的，从而形成了图10中的至偏斜钳口7的左侧的变形部分64。能量吸收的量和曲线可以通过线缆安装件6的横截面轮廓以及偏斜钳口7之间的或者偏斜钳口7的变形率来限定。也可能的并且可以设想的是，在变形元件通过时使线缆安装件6分裂、切开或以其他方式塑性变形。

此外，可以借助于承载单元4实现第二能量吸收装置。为此，紧固装置42构造为滑动靴状件或滑动囊状件，该滑动靴状件或滑动囊状件具有纵向孔或沿纵向方向延伸的类似部，在碰撞中，所述纵向孔或类似部允许承载单元4相对于车身紧固点向前移动，即，使整个转向柱1相对于车身向前移动。为了吸收能量，形成在枢转支承件45中的支承开口46也可以构造为纵向槽并且具有变形部分49，如例如从DE 10 2012 111 890 B3中已知的。

线缆安装件6可以优选地形成为金属板部件，该金属板部件可以优选地通过物质粘结和/或形状配合、例如通过焊接连接或者通过铆接、无铆钉铆接、翻边或类似方式连接至内部壳体21。

作为所示实施方式的替代性方案或除所示实施方式之外，也可以设想并且可能的是，在外部壳体22和/或承载单元4上设置具有根据本发明的能量吸收部的线缆安装件6。

附图标记列表

1 转向柱

2 壳体单元

21 内部壳体

22 外部壳体

220 槽

3 转向主轴

31 紧固部分

4 承载单元

41 支架

42 紧固装置

43、44 侧颊板

45 枢转支承件

46 支承开口

47 纵向孔

48 支承螺栓

49 变形部分

5 夹持装置

51 夹持螺栓

52 夹持杆

53 抵接部

54 夹持机构

6 线缆安装件

61 紧固元件

62 线缆

63 纵向槽

631 调节部分

632 变形部分

L 纵向轴线

S 枢转轴线

H 高度方向

C 碰撞行程

Claims (9)

1.一种用于机动车辆的转向柱(1)，所述转向柱(1)包括：

壳体单元(2)，所述壳体单元(2)能够直接或间接地连接至机动车辆的车身，并且转向主轴(3)在所述壳体单元(2)中安装成能够绕所述转向主轴(3)的纵向轴线(L)旋转，并且所述壳体单元(2)具有内部壳体(21)，所述内部壳体(21)在外部壳体(22)中被接纳成能够沿所述纵向轴线(L)的方向以可伸缩的方式调节；

夹持装置(5)，所述夹持装置(5)能够切换到固定位置或释放位置，在所述固定位置中，所述夹持装置(5)将所述内部壳体(21)相对于所述外部壳体(22)固定，在所述释放位置中，所述夹持装置(5)允许所述内部壳体(21)相对于所述外部壳体(22)以可伸缩的方式调节；

以及能量吸收装置，所述能量吸收装置具有布置在所述内部壳体(21)与所述外部壳体(22)之间的变形元件，

其特征在于，

所述壳体单元(2)包括线缆安装件(6)，所述线缆安装件(6)具有用于保持至少一根线缆(62)的至少一个紧固元件(61)，并且所述线缆安装件(6)至少部分地形成为变形元件。

2.根据权利要求1所述的转向柱，其特征在于，所述线缆安装件(6)附接至所述内部壳体(21)和/或所述外部壳体(22)。

3.根据前述权利要求中的任一项所述的转向柱，其特征在于，所述线缆安装件(6)与变形元件(51、7)配合，所述变形元件(51、7)在所述内部壳体(21)与所述外部壳体(22)相对运动时相对于所述线缆安装件(6)移动并且使所述线缆安装件(6)沿所述纵向轴线(L)的方向连续塑性变形。

4.根据前述权利要求中的任一项所述的转向柱，其特征在于，所述夹持装置(5)具有夹持螺栓(51)，所述夹持螺栓(51)能够绕横向于所述纵向轴线(L)定位的夹持轴线旋转，并且所述夹持螺栓(51)连接至夹持机构(54)，其中，在所述固定位置中，所述夹持螺栓(51)与所述线缆安装件(6)配合，以使所述线缆安装件(6)在所述内部壳体(21)与所述外部壳体(22)相对运动期间塑性变形。

5.根据权利要求4所述的转向柱，其特征在于，所述夹持螺栓(51)穿过纵向槽(63)，所述纵向槽(63)形成在所述线缆安装件(6)中并且所述纵向槽(63)具有变形部分(632)。

6.根据前述权利要求中的任一项所述的转向柱，其特征在于，所述壳体单元(2)安装在承载单元(4)上，所述承载单元(4)能够连接至所述车辆的所述车身。

7.根据权利要求6所述的转向柱，其特征在于，所述承载单元(4)包括支架(41)和/或枢转支承件(45)。

8.根据权利要求6或7所述的转向柱，其特征在于，所述夹持装置(5)布置在所述承载单元(4)上，所述夹持装置(5)在所述固定位置使所述壳体单元(2)相对于所述承载单元(4)固定，并且所述夹持装置(5)在所述释放位置允许所述壳体单元(2)相对于所述承载单元(4)至少沿高度方向(H)和/或沿所述纵向轴线(L)的方向调节。

9.根据权利要求6至8中的任一项所述的转向柱，其特征在于，所述承载单元(4)包括第二能量吸收装置(48)，所述第二能量吸收装置(48)构造成在碰撞中在所述承载单元(4)相对于所述车身运动时吸收动能。

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