CN116490420A - 用于机动车辆的转向柱 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车辆的转向柱(1)，转向柱包括：致动单元(3)，转向主轴(30)绕在纵向方向上延伸的纵向轴线(L)以可旋转的方式安装在致动单元中；支承单元(2)，支承单元能够连接至机动车辆车身，并且致动单元(3)被保持在支承单元中以便能够沿纵向方向移位；以及能量吸收装置(6)，能量吸收装置结合在支承单元(2)与致动单元(3)之间，能量吸收单元具有长形的能量吸收元件(61)并且具有变形构件(67)，该能量吸收元件经由紧固件(63、64、7)紧固至致动单元(3)或支承单元(2)，变形构件与能量吸收元件相互作用并且附接至支承单元(2)或致动单元(3)，并且在致动单元(3)和支承单元(2)发生相对移位的碰撞的情况下引起能量吸收元件(61)的能量吸收塑性变形。为了提供一种允许更均匀的能量吸收的改进的能量吸收装置，根据本发明，紧固件具有在纵向方向上进行偏移补偿的至少一个紧固装置(63、7)。

Description

用于机动车辆的转向柱

背景技术

本发明涉及用于机动车辆的转向柱，该转向柱包括：致动单元，转向主轴绕在纵向方向上延伸的纵向轴线以可旋转的方式安装在致动单元中；支承单元，支承单元可连接至机动车辆车身，并且致动单元保持在支承单元中以便能够沿纵向方向移位；以及能量吸收装置，能量吸收装置结合在支承单元与致动单元之间并且具有长形的能量吸收元件以及具有变形构件，该能量吸收元件经由紧固件紧固至致动单元或支承单元，该变形构件与所述能量吸收元件相互作用且附接至支承单元或致动单元，并且在致动单元和支承单元发生相对移位的碰撞的情况下引起能量吸收元件的能量吸收塑性变形。

在这种类型的转向柱的情况下，方向盘附接至转向主轴的相对于行驶方向而言的后端部，转向主轴以可旋转的方式安装在致动单元中的也称为内壳或内壳管的壳管中。致动单元通过安装在车身上的支承单元保持。

为了在车辆撞击的情况下、在也被称为碰撞的车辆撞击的情况下——在该情况下，身体以高速撞击方向盘——提高乘客的安全性，已知将致动单元容纳成以便例如在也称为外壳或外壳管的壳单元中的套叠伸缩布置中相对于支承单元在纵向方向上可灵活移位，并且已知在致动单元与支承单元之间联接也称为碰撞系统的能量吸收装置。这种类型的安全转向柱在现有技术例如从DE 10 2011 015 140A1或DE 10 2016 220 531A1中是已知的。

如果在碰撞的情况下，通过身体撞击方向盘而在方向盘上施加超过预定极限值的高的力峰值，则致动单元和支承单元在纵向方向上被推到一起。在该过程中，能量吸收装置的能量吸收元件塑性变形，并且通过将动能转换成变形功来吸收沿纵向方向引入的动能，并且因此撞击方向盘的身体以受控的方式减速并降低受伤的风险。

在DE 10 2011 015 140A1中，提出了将在纵向方向上伸长的能量吸收带、例如带状的金属板作为能量吸收元件在纵向方向上附接至致动单元，并且作为变形构件的变形滑块附接至支承单元的外壳并且具有围绕能量吸收带的纵向侧部接合的通路。所述通路小于能量吸收带的横截面，即能量吸收带比在相对于纵向方向横向测量时的通路更宽。在碰撞的情况下，变形构件沿着能量吸收带沿纵向方向移动并且被拉动穿过通路，其中，能量吸收带在其长度上连续地横向塑性挤压在一起。这有效地吸收了能量。

为了确保可靠的功能，从现有技术中已知的是，借助于紧固件将能量吸收元件紧固至致动单元，使得在碰撞的情况下由于变形而在纵向方向上产生的碰撞力被可靠地吸收。为了该目的，建议借助于设计为固定连接件的紧固装置将能量吸收带的两个端部区域在固定位置固定至致动单元。由此产生了牢固的支承。然而，在碰撞的情况下的塑性变形期间，不仅横截面变形，而且能量吸收带也在纵向方向上塑性延伸或伸长。这种长度的增加会导致在纵向方向上被固定地支承在固定连接件之间的能量吸收带以类似于屈曲杆的方式侧向地自由断裂并相对于纵向方向横向下垂。因此，能量吸收特性可能发生不期望的损害，这可能导致在碰撞的情况下能量的不均匀吸收。

鉴于上述问题，本发明的一个目的是提供一种改进的能量吸收装置，其允许更均匀地吸收能量。

发明内容

根据本发明，该目的通过具有权利要求1的特征的转向柱来实现。有利的改进方案由从属权利要求呈现。

在用于机动车辆的转向柱的情况下，转向柱包括：致动单元，转向主轴绕在纵向方向上延伸的纵向轴线以可旋转的方式安装在致动单元中；支承单元，支承单元可以连接至机动车辆车身，并且致动单元保持在支承单元中以便能够沿纵向方向移位；以及能量吸收装置，能量吸收装置结合在支承单元与致动单元之间并且具有长形的能量吸收元件且具有变形构件，该能量吸收元件经由紧固件紧固至致动单元或紧固至支承单元，该变形构件与所述能量吸收元件相互作用且附接至支承单元或致动单元，并且在致动单元和支承单元发生相对移位的碰撞的情况下引起能量吸收元件的能量吸收塑性变形，根据本发明设置的是，紧固件具有至少一个紧固装置，所述至少一个紧固装置被设计成在纵向方向上进行偏移补偿。

根据本发明的转向柱在下述方面允许各种实施方式变型：在第一实施方式中，能量吸收元件紧固至致动单元，并且与能量吸收元件相互作用的变形构件附接至支承单元。在另一实施方式变型中，能量吸收元件紧固至支承单元，并且与能量吸收元件相互作用的变形构件附接至致动单元。

在本发明中，至少一个紧固装置——能量吸收元件借助于所述至少一个紧固装置紧固至致动单元或支承单元——被设计成能够沿纵向方向移位，使得至少一个紧固装置允许能量吸收元件相对于致动单元或支承单元在纵向方向上的运动。换句话说，借助于根据本发明的紧固装置内的可能的相对移位可以补偿纵向方向上的局部偏移，该局部偏移是由于在碰撞的情况下在塑性变形期间能量吸收元件的伸长而引起的。借助于根据本发明的偏移补偿紧固装置，能量吸收元件、优选是长形带状的能量吸收带相对于纵向方向被横向地固定和保持，即相对于纵向轴线径向地以及在周向方向上被固定和保持，这也与现有技术中的刚性固定连接的情况相同。相比之下，根据本发明，在长度增加期间，紧固点也可以沿纵向方向移动，并且因此，在碰撞情况下的变形期间，在能量吸收元件中不会在纵向方向上形成压缩应力，并且不再存在类似于屈曲杆的加载。由此实现的优点在于，即使能量吸收元件被设计为呈相对较窄的金属板带等形式的能量吸收带，也可以避免自由断裂或侧向的下垂。

根据本发明的紧固装置内的相对移位优选地在没有塑性变形和能量吸收的情况下发生，并且至少这是不期望的。在根据本发明的理论上理想的紧固装置中，相对移位、即偏移补偿将在没有抵抗所述移位的阻力的情况下发生，因为用于相对移位以实现偏移补偿的力越大，现有技术中已知的不利刚性连接的缺点将发生的程度越大。因此，阻力优选地配置成如此小的大小，使得阻力对于偏移补偿、例如在长形孔中的相对移位以及在技术上是微不足道的。

偏移补偿紧固装置优选地在空间和功能上与能量吸收元件的能量吸收部分分开形成。能量吸收部分借助于变形构件塑性变形，并且紧固装置布置在可变形区域的外部且在碰撞的情况下在能量吸收期间不变形。由于这种单独的设计，可以精确地构造各个部分并且在不会对各个部分彼此产生不利影响的情况下针对为各个部分构思的功能进行优化。

因此，一个优点是在碰撞的情况下在吸收能量的期间增加了功能可靠性。这提高了乘员的安全性。另一优点是增加了能量吸收元件的设计自由度，因为能量吸收元件不承受或者至少较少承受纵向方向上的压缩应力，并且因此例如可以允许更高程度的变形。由于本发明，即可以在碰撞的情况下可靠地补偿相关联的更大的伸长，并且不影响能量的吸收。也可以使用比现有技术中相对更窄的能量吸收带，其结果是可以优化结构空间。

优选地可以设置的是，紧固装置布置在能量吸收元件的每个端部区域中。能量吸收元件可以是例如呈窄的能量吸收带或变形带的形式的带状的设计，能量吸收元件在纵向方向上是长形的、例如呈金属板带或金属板网的形式。紧固件具有至少两个紧固装置，所述至少两个紧固装置布置在能量吸收带的端部区域中。因此，紧固装置在每种情况下在行进的方向上布置在前部处和后部处。根据本发明，两个紧固装置中的至少一个紧固装置构造成偏移补偿的、即能够沿纵向方向移位。

有利的是，紧固件具有在纵向方向上固定的固定连接件，即紧固件被固定。所述固定连接件在能量吸收元件与致动单元之间形成刚性连接，该刚性连接在纵向方向上不可移位。因此，根据本发明构造的能量吸收装置具有在纵向方向上固定的至少一个固定连接件和在纵向方向上可变的偏移补偿紧固装置。此处的一个优点在于，固定连接件可以独立于根据本发明的补偿功能构造成可加载的，使得在碰撞的情况下确保纵向方向上的固定支承。在碰撞的情况下，能量吸收元件在固定连接件中被保持在固定位置，并且根据本发明，能量吸收元件由于伸长而在沿纵向方向移动的部分中能够沿纵向方向移位。

在先前所描述的紧固装置布置在前部处和后部处的实施方式中，有利的是，在驱动方向上位于前部处的紧固装置被设计为固定连接件，并且相应地在后部处存在偏移补偿紧固装置。在碰撞之前的正常运行状态下，能量吸收带的前端部区域中的变形构件位于固定连接件的区域中，并且在碰撞的情况下，变形构件在能量吸收元件的长度上沿后部的偏移补偿紧固元件的方向移动。能量吸收元件在此受到固定连接件与变形构件之间的纵向方向上的拉伸载荷并且由此被伸长或拉长。通过根据本发明的偏移补偿紧固装置来补偿能量吸收带与致动单元之间的纵向偏移，该径向偏移出现在后端部处的另一紧固装置处。

在本发明的有利的实施方式中，偏移补偿紧固装置具有沿纵向延伸的长形孔，连接元件延伸穿过该长形孔。可以用很少的费用在能量吸收元件中形成长形孔，并且连接元件可以固定至致动单元。例如，长形孔可以例如借助于冲压形成在由金属板制成的变形带的端部部分中。连接元件可以是销或螺栓的形式，并且连接元件可以具有与长形孔相对应的横向尺寸，使得其能够在长形孔中沿纵向方向移位。连接元件优选地以在横向方向上不受游隙或低游隙影响的方式保持，并且因此在相对于纵向方向为横向地的周向方向上的紧固是固定的且不可移动的。以这种方式，根据本发明的紧固装置在纵向方向上具有滑动导引件。连接元件从外部穿过长形孔插入，并且在纵向方向上以不可移动的方式连接至致动单元。因此，简单且有效地提供了在纵向方向上可变的可移位的连接件，并且能量吸收元件可以相对于致动单元沿纵向方向移位长形孔的长度，并且可以补偿在碰撞的情况下由于伸长而出现的偏移。

在有利的改进方案中，长形孔至少在一个部分中相对于连接元件具有间隙配合。测试表明，在偏移补偿期间，具有大于10μm的游隙的间隙配合实际上没有干扰阻力，并且特别地可以因此非常充分地避免粘滑效应。因此，游隙大于10μm的间隙配合是特别优选的。间隙配合在此是在相对于偏移补偿运动的运动方向的横向运动中确定的。

在有利的改进方案中，可以设置的是，长形孔在另一部分中相对于连接元件具有干涉配合。连接元件在偏移补偿运动发生之前布置在所述部分中，并且通过偏移补偿运动从所述部分移出、进入具有间隙配合的部分中。由于干涉配合部分，能量吸收元件可以在没有干涉游隙的情况下可靠地固定至致动单元或支承单元。

连接元件可以呈铆钉、中空铆钉、轴颈、螺栓或螺钉等的形式，连接元件固定至致动单元，并且优选地以不可释放的方式、例如通过附接至壳管的外部连接至致动单元。

连接元件的外部可以优选地具有头部，该头部突出超过长形孔的横向尺寸，并且能量吸收元件通过该头部从外侧保持抵靠致动单元。能量吸收元件由此以形状配合和固定的方式保持在致动单元上。

可以设置的是，长形孔在纵向方向上是封闭的、优选地在两侧是封闭的。长形孔的最终预定长度减去连接元件的横截面限制了纵向方向上的移位，并且因此限制了碰撞的情况下可能的偏移补偿。此处的一个优点在于，即使在碰撞的情况下在伸长的期间和伸长之后，能量吸收元件、例如能量吸收带也在每个方向上保持在致动单元上。

替代性地，可以设置的是，长形孔在一个端部处是敞开的。由于长形孔在纵向方向上朝向能量吸收元件的一个端部敞开，因此形成了叉形形状的布置结构。一个优点在于，为了安装，连接元件可以已经布置或形成在致动单元上，并且叉形形状的开口可以简单地沿纵向方向插入，使得连接元件被推入长形孔中。

由于能量吸收元件具有紧固开口，因此可以用很少的费用且可靠地制造在纵向方向上固定的固定连接件，上述连接元件也在在纵向方向上没有游隙的情况下以形状配合的方式容纳在该紧固开口中。

可以设置的是，能量吸收元件具有变形带，变形构件围绕该变形带接合。也称为能量吸收带的变形带可以具有带状的腹板或带、例如由钢或另一种金属材料制成的窄的金属板带，或者变形带另外由塑料制成。变形带被导引穿过变形构件中的通路，该通路在纵向方向上是连续的，该变形构件可以被设计为在纵向方向上支承在支承单元上的滑块，该通路围绕变形带的纵向侧部接合并且优选地在横向方向上小于变形带。借助于相对运动，变形带在碰撞的情况下被拉动穿过通路并且在纵向方向上被连续塑性挤压、即在能量被吸收的情况下变形。通路可以是U形形状的，并且因此滑块可以从外部安置在变形带上。这种基本上在已经提到的DE 10 2011015 140A1或DE 10 2016 220 531A1中描述的布置结构可以有利地通过本发明更灵活地构造并且具有增加的功能可靠性而不需要额外的制造费用。

可以设置的是，支承单元具有壳单元，壳单元能够在竖向方向上被调节并且致动单元容纳在壳单元中。这种竖向调节可以例如通过致动单元的在行进的方向上安装在前部区域中并且远离方向盘的壳管以本身已知的方式来实现，从而能够在支承单元上绕水平枢转轴线向上和向下枢转，该水平枢转轴线相对于纵向方向横向地布置。因此，附接至转向主轴的后部的方向盘可以调节高度。

致动单元可以具有壳管或内壳，壳管或内壳以套叠伸缩的方式布置在包括外壳的壳单元中。具有长度可调节的壳布置结构的转向柱例如从已经提到的DE 10 2016 220531A1中而本身是已知的，壳布置结构包括布置在壳单元中的壳管，以便能够以套叠伸缩的方式以单个或多个的方式调节。能量吸收装置联接在两个壳之间，其中，由于本发明，在碰撞的情况下可以实现更大的安全性，并且通过能量吸收元件的可能更大程度的变形可以实现改进的能量吸收和更紧凑的设计。长度调节和竖向调节可以优选地相互结合。

可以设置的是，支承单元具有可以被带入固定位置或释放位置中的夹持装置，其中，致动单元在固定位置中相对于支承单元固定，并且在释放位置中相对于支承单元可调节。套叠伸缩的壳管可以由夹持装置可释放地支承，以便允许在释放位置中的纵向调节。如果提供了竖向调节，则致动单元可以另外可释放地支承在支承单元上，以便允许在释放位置中的竖向调节。该致动可以手动进行，例如经由可手动操作的夹持杆进行，该夹持杆与本身已知的夹持装置、比如V形滑轮装置、凸轮装置或倾斜销装置相互作用，以便将方向盘调节固定在驾驶模式中或者允许调节以适应驾驶员在释放位置中的位置。

同样可以设置的是，在支承单元与致动单元之间布置机动化的调节驱动器。调节驱动器可以联接在壳体之间以用于纵向调节。调节驱动器可以包括例如主轴驱动器，该主轴驱动器具有布置在螺纹主轴上的主轴螺母和电驱动马达，螺纹主轴和主轴螺母通过该电驱动马达可以相对于彼此旋转地驱动。这种类型的调节驱动器从现有技术中基本上是已知的，并且被认为是可靠和坚固的。主轴螺母在纵向方向上以不可移位的方式附接至一个壳，并且螺纹主轴附接至相对于该壳是套叠伸缩的另一壳。驱动马达用于经由合适的传动装置、例如蜗杆或带传动装置旋转地驱动主轴螺母或螺纹主轴，因此相对于传动装置旋转固定的螺纹主轴或主轴螺母沿主轴轴线的方向平移，并且根据相对旋转的方向，壳在纵向方向上被带到一起或移动分开。对于竖向调节，可以在致动单元或壳单元与支承单元之间沿竖向方向上结合类似配置的电动调节驱动器。如果需要，可以组合纵向调节驱动器和竖向调节驱动器。

附图说明

下面将参照附图对本发明的有利实施方式进行更详细地解释。具体地：

图1以示意性立体图示出了根据本发明的转向柱，

图2以另一立体图示出了根据图1的转向柱，

图3以剪除图示出了根据图1的转向柱的能量吸收装置，

图4示出了来自图3的能量吸收元件的细节的视图，

图5以另一立体图示出了根据图3的能量吸收装置，

图6示出了在碰撞之前处于正常操作状态的根据图1的转向柱的示意性局部侧视图，

图7示出了在碰撞之后与图6类似的转向柱的示意性局部侧视图，

图8以示意性立体图示出了根据本发明的转向柱的第二实施方式，

图9示出了第二实施方式中的能量吸收元件的如图3中的细节的视图。

具体实施方式

在各个附图中，相同的部件始终设置有相同的附图标记，并且因此每个部件在每种情况下通常仅被命名或提及一次。

图1和图2以从后方(基于未示出的机动车辆的行驶方向)倾斜的立体图示意性地图示了根据本发明的转向柱1。

转向柱1可以借助于也称为托架的支承单元2紧固至未图示的机动车辆的车身。为了连接至车身，支承单元2包括紧固装置21，该紧固装置21在此被设计为紧固开口。在此所图示的实施方式变型中，支承单元2由轻金属合金制成铸件。替代性地，也可以设想和可能的是，支承单元2是金属板弯曲部件的形式。

致动单元3包括转向主轴30，该转向主轴30安装在也称为内壳31的内壳管31中，从而能够绕内壳管31的在纵向方向上延伸的纵向轴线L旋转。在转向主轴30的后部形成用于紧固未图示的方向盘的紧固部分32，以用于手动输入转向命令。内壳管31容纳并保持在也称为短外壳、外壳单元或壳单元的外壳管33中，以便能够在纵向方向上以套叠伸缩的方式移位。

为了实现竖向调节，壳单元33安装在支承单元2上，以便能够绕水平枢转轴线22枢转，使得转向主轴30可以在竖向方向H上上下移动，如由双箭头所指示的。

设计为旋转主轴驱动器的调节驱动器4用于竖向调节并且具有驱动单元41，该驱动单元41具有驱动壳体42，在该驱动壳体42上凸缘安装有作为驱动马达的电动马达43。在此未具体图示的联接至马达43的传动装置被容置在驱动壳体42中并且可以被设计为例如蜗杆传动装置。在传动装置的输出部处，螺纹主轴44可以被驱动成绕螺纹主轴44的主轴轴线旋转。所述螺纹主轴44相对于驱动壳体42轴向延伸、即沿主轴轴线的方向延伸，驱动壳体42就其部分而言轴向地支承在壳单元33上。

螺纹主轴44借助于其外螺纹接合在主轴螺母45中，该主轴螺母45相对于绕主轴轴线G的旋转是固定的。主轴螺母45作用在致动杆23上，该致动杆23在彼此间隔开的水平枢转轴承中安装在壳单元33与支承单元2之间。因此，螺纹主轴44的旋转驱动导致主轴螺母45的轴向线性移位，并且由此导致致动杆23的调节，因此，可以相对于支承单元2在竖向方向H上一起调节外壳管33与致动单元3。

第二调节驱动器5设置成用于纵向调节，该第二调节驱动器5原则上同样类似于主轴驱动器那样构造。所述调节驱动器包括驱动单元51、驱动壳体52、马达53、螺纹主轴54和主轴螺母55。驱动壳体52轴向地支承在外壳33上，螺纹主轴54大致平行于纵向轴线L，并且主轴螺母55在纵向轴线L的方向上作用在壳管31上。由于驱动单元51的启用，内壳管31由此可以以套叠伸缩的方式相对于外壳33沿纵向方向缩回或伸出，如由双箭头所指示的。

在图3中以图2的视角示出了呈示意性剪除的形式的能量吸收装置6，其中，为了更清楚起见，省略了外壳33。图5示出了从相反侧看的视图，其中，内壳管31也被省略。图6和图7示出了在碰撞之前(图6)以及碰撞之后(图7)的图3的装置的侧视图。

能量吸收装置6包括呈变形带61形式的能量吸收元件。变形带61具有沿纵向方向伸长的条形变形部分62，并且在其后端部区域中具有根据本发明构造的紧固部分63，以及在其另一前端部区域中具有常规的紧固部分64。变形部分62具有在紧固部分63、64之间的能量吸收部分。

紧固部分63、64被弯曲成使得紧固部分63、64靠在内壳管31的外侧，而变形部分52与内壳管31的外表面相距一定距离。

根据本发明，在图4中以放大形式详细图示出的紧固部分63具有在纵向方向上伸长的长形孔65。可以是铆钉或螺栓的形式并且能够在长形孔65中沿纵向方向移动的连接元件7延伸穿过长形孔65。连接元件7优选地具有头部71，该头部71横向地突出于长形孔65之上，并且因此以形状配合的方式从内壳管31的外侧保持紧固部分63。

能够在长形孔65中纵向移位的连接元件7形成了本发明的意义内的偏移补偿紧固，这使得紧固部分63能够相对于内壳管31以在纵向方向上被引导的方式移动。

长形孔65和连接元件7优选地被设计成使得长形孔65和连接元件7在碰撞的情况下能够通过尽可能小的力相对于彼此移动，从而允许根据本发明的偏移补偿移位。

长形孔65优选地至少在一个部分中相对于连接元件7具有间隙配合。测试表明，在偏移补偿期间，具有大于10μm的游隙的间隙配合实际上没有干扰阻力，并且特别地可以因此非常充分地避免粘滑效应。

在另一紧固部分64中形成有紧固开口66，并且所述紧固开口的通路横截面与穿过所述紧固开口插入的连接元件7在没有游隙的情况下基本上相对应，例如像连接元件一样是圆形的，并且因此在变形带61与致动单元3的内壳管31之间产生固定连接，该固定连接也以形状配合的方式在纵向方向上被固定。

呈变形滑块67的形式的变形构件附接至主轴螺母55，并且该变形构件经由螺纹主轴54和驱动壳体52紧固至外壳33并在纵向方向上被支承。

变形滑块67具有U形形状的基本形状，其具有两个变形翼68，两个变形翼68相互限定了纵向连续的通路。变形滑块67从外部绕变形带61接合，使得变形部分62被引导穿过通路。变形翼68之间的指示通路的宽度的距离小于变形部分62的相对于纵向方向横向地测量的宽度。

在碰撞的情况下，身体撞击方向盘导致大的力F沿纵向方向向前作用在致动单元3上，如图6中在碰撞之前在致动单元3的侧视图中示意性地指示的。该碰撞力F导致内壳管31与变形带61一起相对于外壳33和附接于外壳33上的调节驱动器5向前移位。变形部分62穿过变形滑块67的通路在纵向方向上被向前推动，在图6和图7中，变形滑块67被支承在调节驱动器5上的主轴螺母55隐藏并且由虚线示出。借助于变形翼68，变形部分62在碰撞中在变形部分62的长度上连续横向地塑性挤压在一起，由此动能被转换成变形功并且被吸收。

借助于在横向方向上连续挤压在一起，变形部分62不仅在横向方向上塑性变形，而且在纵向方向上伸长了量X，即在纵向方向上塑性延伸或塑性伸长，如在图7中在碰撞之后的状态下所示出的。前紧固部分64的固定连接在纵向方向上被固定。伸长导致后紧固部分63向后移动偏移量X。连接元件7可以在长形孔65中沿着长形孔65以偏移补偿的方式滑动，使得紧固部分63可以相对于致动单元3沿纵向方向向后移动。因此，由变形带61的伸长所产生的偏移被补偿，并且不会出现在碰撞情况下可能导致变形部分62的破坏性下垂的弯曲应力。

图9以与图4相同的视图示出了本发明的改型，其中，长形孔65朝向紧固部分63的端部敞开、即具有开口69。因此，形成了易于安装的叉形形状的布置结构。

图8以与图1类似的视图示出了能够手动调节的转向柱1，该转向柱1没有调节驱动器5、6，但是在其他方面使用了相同的附图标记。

外壳33以能够竖向调节的方式布置在以叉形形状的方式向下突出的两个侧颊板24之间。借助于夹持装置8——夹持装置8可以通过夹持杆81的手动致动而被带到固定位置或释放位置中，所述侧颊板24可以通过抵靠外壳33的力配合而被支承在固定位置中，使得外壳33在竖向方向上被固定在侧颊板24之间，并且同时内壳31被夹持在外壳33中并相对于外壳33在纵向方向上被固定。在释放位置释放支承，并且因此可以在纵向方向和竖向方向上进行手动调节。

如在能够通过马达调节的第一实施方式中那样，就纵向方向上的效果方面而言，能量吸收装置6被结合在内壳31与外壳33之间。如所描述的，通过变形带61的后紧固部分63的紧固的偏移补偿构型，可以补偿在碰撞的情况下出现的伸长量X，从而实现根据本发明的优点。

附图标记列表

1转向柱

2支承单元

21紧固装置

22枢转轴线

23致动杆

24侧颊板

3致动单元

31内壳管

32紧固部分

33外壳管(外壳)

4、5调节驱动器

41、51驱动单元

42、52驱动壳体

43、53马达

44、54螺纹主轴

45、55主轴螺母

6能量吸收装置

61变形带

62变形部分

63、64紧固部分

65长形孔

66紧固开口

67变形滑块

68变形翼

69开口

7连接元件

71头部

8夹持装置

81夹持杆

L纵向轴线

H竖向方向

F碰撞力

X伸长(偏移)的量

Claims (12)

1.一种用于机动车辆的转向柱(1)，所述转向柱(1)包括：致动单元(3)，转向主轴(30)绕在纵向方向上延伸的纵向轴线(L)以可旋转的方式安装在所述致动单元(3)中，

支承单元(2)，所述支承单元(2)能够连接至机动车辆车身，并且所述致动单元(3)被保持在所述支承单元(2)中以便能够沿所述纵向方向移位；以及能量吸收装置(6)，所述能量吸收装置(6)结合在所述支承单元(2)与所述致动单元(3)之间并且具有长形的能量吸收元件(61)且具有变形构件(67)，所述能量吸收元件(61)经由紧固件(63、64、7)紧固至所述致动单元(3)或紧固至所述支承单元(2)，所述变形构件(67)与所述能量吸收元件相互作用且附接至所述支承单元(2)或附接至所述致动单元(3)，并且在所述致动单元(3)和所述支承单元(2)发生相对移位的碰撞的情况下引起所述能量吸收元件(61)的能量吸收塑性变形，

其特征在于

所述紧固件具有至少一个紧固装置(63、7)，所述紧固装置(63、7)被设计成在所述纵向方向上进行偏移补偿。

2.根据权利要求1所述的转向柱，其特征在于，所述紧固件(63、64)布置在所述能量吸收元件(61)的每个端部区域中。

3.根据前述权利要求中的任一项所述的转向柱，其特征在于，所述紧固件具有在所述纵向方向上固定的固定连接件(64)。

4.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述偏移补偿紧固装置(63)具有沿所述纵向方向延伸的长形孔(65)，连接元件(7)延伸穿过所述长形孔(65)。

5.根据权利要求4所述的转向柱，其特征在于，所述长形孔(65)形成在所述能量吸收元件(61)中，并且所述连接元件(7)固定至所述致动单元(3)。

6.根据权利要求4或5所述的转向柱，其特征在于，所述长形孔(65)在所述纵向方向上是封闭的。

7.根据权利要求4或5所述的转向柱，其特征在于，所述长形孔(65)在一个端部处是敞开的。

8.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述能量吸收元件(61)具有变形带(62)，所述变形构件(67)围绕所述变形带(62)接合。

9.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述支承单元(2)具有壳单元(33)，所述壳单元(33)在竖向方向(H)上是可调节的，并且所述致动单元(3)被容纳在所述壳单元(33)中。

10.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述致动单元(3)具有壳管(31)，所述壳管(31)以套叠伸缩的方式布置在所述壳单元(33)中。

11.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱，其特征在于，所述支承单元(2)具有能够被带入固定位置或释放位置中的夹持装置(8)，其中，所述致动单元(3)在所述固定位置中相对于所述支承单元(2)固定并且在所述释放位置中能够相对于所述支承单元(2)调节。

12.根据前述权利要求中的一项所述的转向柱，其特征在于，在所述支承单元(2)与所述致动单元(3)之间布置有电动调节驱动器(4)。