CN110576897A - 转向柱组件 - Google Patents

Abstract

一种用于车辆的转向柱组件，其带有固定到车辆的承载元件和承载在承载元件上的接纳元件，接纳元件与方向盘设备以操作方式连接；能量吸收装置，与承载元件和接纳元件有效连接，设置有细长的吸收构件以减缩构件，减缩构件带有用于吸收构件的通道，该通道至少部分地具有与吸收构件的端部区段的至少一部分的横截面相比较小的横截面，在方向盘设备中的能量输入的限值超出的情况下，承载元件和接纳元件以纵向可调节的方式彼此联接，使得在吸收构件和减缩构件之间发生相对纵向移动，牵拉力作用在吸收构件上，通过减缩构件的通道的较小横截面使吸收构件的端部区段塑性变形，借助于能量吸收装置在相对纵向移位的情况下将接纳元件承载在承载元件上。

Description

转向柱组件

技术领域

本发明涉及一种带有能量吸收装置的用于车辆的转向柱组件。

背景技术

带有能量吸收装置的用于车辆的转向柱组件是已知的。在发生车辆碰撞的情况下，能量吸收装置通过使转向柱在轴向方向上远离驾驶员移动并移动到仪表面板中来使驾驶员在方向盘上的撞击减弱，并且诸如辊卷带或撕裂卷带的能量吸收部件通过塑性变形来吸收该移位的能量中的部分。

带有能量吸收装置的转向柱组件特别地专用于在方向盘中带有气囊的车辆，这种车辆在某些国家允许不系座椅安全带驾驶。能量吸收装置必须在驾驶员撞击方向盘或气囊时吸收作用在驾驶员上的大部分力，从而使受伤的风险降至最小。此外，设置有承载部，以备于方向盘由于撞击而朝向仪表盘移动的情况。该承载部由此确保方向盘沿预定方向移动，从而例如防止向下移位以及对驾驶员腿部构成危险。

发明内容

本发明的目的是创造一种紧凑的带有能量吸收装置的转向柱组件，其中，如果在碰撞时方向盘朝向仪表盘移动，该能量吸收装置还起到方向盘的引导作用。

为实现该目的，发明一种用于车辆的转向柱组件，该转向柱组件带有：固定到车辆的承载元件，接纳元件被连接到该承载元件，其中接纳元件与方向盘设备以操作方式连接；能量吸收装置，该能量吸收装置与承载元件和接纳元件以操作方式连接，并且设置有至少一个细长的吸收构件和至少一个减缩构件，减缩构件带有用于吸收构件的通道，吸收构件延伸通过该通道，并且该通道至少部分地具有与吸收构件的端部区段的至少一部分的横截面相比较小的横截面，其中，吸收构件借助于承载元件或接纳元件来固定，并且减缩构件被固定到承载元件或接纳元件这两个元件中的另一个元件上，其中，在方向盘设备中的能量输入的限值被超出情况下，承载元件与接纳元件以纵向可调节的方式互相联接，使得在吸收构件和减缩构件之间发生相对纵向移动，其中，作为该纵向移动的结果，牵拉力作用在吸收构件上，并且通过减缩构件的较小横截面使吸收构件的端部区段在横截面中塑性变形，其中，借助于能量吸收装置在相对纵向移位中将接纳元件承载在承载元件上。

吸收构件被拉过收缩部，即减缩构件中的通道，并且由此发生塑性变形。通过吸收构件被拉过优选地(在径向方向上)完全封闭的收缩部的该实施例，能量吸收装置以极其简单和紧凑的方式被构造，并且由此还以成本有效的方式被生产。如果在之前和之后提到了相对移动，这指的是吸收构件被固定而减缩构件沿着吸收构件移动，或者是相反的，即吸收构件移动而减缩构件是静止的。

这样，在至少一个吸收构件受到拉伸的情况下，在一端处将其保持住就足够了，其中分配到端部区段的相反端并不必要地必须被承载。

通道能够通过优选地完全封闭的基体来形成。

基体能够例如附接到吸收构件的整个外部，并且在车辆碰撞的情况下纵向地穿透这些区段。

为了确保吸收构件不被撕裂并且由此在运动过程的开始没有发生张力峰值，通道在与端部区段相对的保持区段的方向上向吸收构件横向地或径向地持续变窄。

在此，可有利地在横截面中实现通道的锥形形状或者弧形的横截面形状。

如果有必要，吸收构件自身能够被设计成使得在其端部区段具有不同的横截面或材料特性，以允许力路径发展的调节。

为了能够容易地组装吸收构件，有利的是，初始状态下的，即在车辆碰撞之前的吸收构件在与端部区段相对的安装端具有一种横截面，其程度为至少通道所具有的横截面允许其移动通过该通道而没有发生塑性变形。这意味着，吸收构件最初有利地包括不同的横截面。能够将具有较小横截面的安装端穿过通道以供组装，而没有引起变形。在第一纵向区段和第二纵向端之间设置有过渡区段。在两个横截面之间的该过渡区段特别地旨在避免突然的横截面变化。

上述方向盘设备的能量输入的限值对于能量吸收装置的能量吸收需求是决定性的。该限值由外部参数所决定，比如驾驶员质量、驾驶员是否使用座椅安全带、当前车辆速度和/或车辆碰撞的延迟。

这意味着，能量吸收需求反映了为了以最可行的方式来保护驾驶员而在车辆碰撞中必须由能量吸收装置来吸收的期望量的能量。为了确保转向柱组件可靠地运行，上述能量输入的限值必须首先被超出，以引起接纳元件相对于承载元件的纵向移位，并由此激活能量吸收装置，即，由于相对纵向移位而引起的通过减缩构件使吸收构件塑性变形。如果超出了该限值，则存在接纳元件相对于承载元件的纵向移位，并且紧接着激活能量吸收装置，更确切地说，吸收构件在被拉过减缩构件时发生塑性变形，并且结果是能量减少。然而，如以上已经描述的，纵向移位的方向也是决定性的，这是因为接纳元件与安装于其上的部件(诸如方向盘设备)的纵向移位会对驾驶员造成伤害。因此，在现有技术中，提供了另外的引导元件，该引导元件决定了在接纳元件已经纵向平移时的纵向移位方向。本发明将该引导特征结合在能量吸收装置中。作为能量吸收装置的部件的吸收构件和减缩构件起到承载功能，以便在接纳元件的纵向移位期间确定纵向移位的方向，并由此保护驾驶员不受接纳元件和所安装的部件的冲撞。能量吸收装置的该实施方式可消除上述单独的引导元件，这节省了成本和部件，同时维持了同样的或甚至提高的功能性。

还可提出的是，接纳元件的纵向移位的方向矢量与吸收构件的端部区段的方向矢量相同或几乎等于吸收构件的端部区段的方向矢量。由于吸收构件是在能量吸收装置被激活时被拉过减缩构件的细长部件，所以安装了的吸收构件的方向矢量提供了接纳元件的纵向移位的方向。

此外，可提出的是，吸收构件在仅一个纵向端部处设置有支撑元件，其中，该支撑元件被实施为单独的部件或者与吸收构件成一体。由于吸收构件仅在牵拉方向上被使用，所以有必要确保吸收构件能够被安全地安装于减缩构件并且牵拉力能够被引入吸收构件中。为此目的，如果上述支撑元件被设置为孔眼或凸缘，则是有利的。例如，能够在支撑元件和吸收构件之间使用形状配合连接、物质-物质式连接或摩擦连接。然而，还能够从吸收构件形成支撑元件，例如通过变形工艺，或者简单地借助于安装孔或开口。

还可提出的是，支撑元件被固定到承载元件或固定到接纳元件。

在另外的实施例中，可以提出的是，吸收构件的端部区段至少设置第一纵向区段和第二纵向区段，第一纵向区段设有横截面，且第二纵向区段也设有横截面，第一纵向区段的横截面小于第二纵向区段的横截面，且第一纵向区段面对支撑元件。应当注意的是，横截面可以具有相同的形状或不同的形状。该形状能够有利地形成为圆形杆或方形杆。诸如三角形横截面之类的形状也是可能的。这不应代表最终的结果。

另外的实施例可提出，减缩构件设置有与吸收构件的第一纵向区段相对应的第一凹座区段(ausnehmungsabschnitt)，或者减缩构件设置有与吸收构件的第一纵向区段相对应的第一凹座区段和与第二纵向区段相对应的第二凹座区段。

此外，可提出的是，在接纳元件相对于承载元件的纵向移位的情形中，吸收元件的第一纵向区段和减缩元件的第一凹座区段形成线性支承部。此处，吸收构件的第一纵向区段的长度和减缩构件的第一凹座区段的长度必须以如下方式形成：由此形成的线性支承部能够实现引导，并且能够定向地实现纵向移位。

还可提出的是，在接收单元相对于承载元件的纵向移位的情形中，吸收元件的第二纵向区段和减缩构件的第二凹座区段形成线性支承部。这会是有利的，因为吸收元件的第二纵向区段呈现比第一纵向区段大的横截面。这能够确保在接纳元件的相对纵向移位中实现有利的引导特征。

还可提出的是，在接纳元件相对于承载元件的纵向移位中，吸收元件的第一和第二纵向区段与减缩构件的第一和第二凹座区段形成线性支承部。可得到尽可能长的承载部的路径对于线性轴承部的功能是有利的。通过将减缩构件和吸收构件的几乎整个轴向长度设置为承载区域，能够获得对于接纳元件相对于承载元件的纵向移位来说有利的承载部。

此外，如果减缩构件设置有至少一个减缩通道，则能够是有利的。减缩通道主要用于在吸收构件被拉过减缩构件时使吸收构件的端部区段的横截面塑性变形为较小的横截面。为了确保吸收构件的该塑性变形的功能可靠性，能够有利的是，该减缩通道具有锥形形状。这能够在塑性变形期间减少甚至避免缺口效应或收缩，该缺口效应或收缩能够导致形式为吸收构件的断裂过程的材料缺陷。所提出的减缩通道的锥形形式应当仅作为示例。

还可提出的是，至少一个连接元件将被设置在接纳元件和方向盘设备之间，其中方向盘设备被旋转到该连接元件。连接元件有助于形成方向盘设备的接收部，该方向盘设备有利地包括至少一个方向盘和轴。所述轴则能够在连接元件中扭转，其也被称为套管。

此外，连接元件能够借助于锁定机构连接到接纳元件，其中，锁定机构能够采取锁定位置和未锁定位置。该实施例还被称为是众所周知的方向盘调节。连接元件能够与方向盘设备朝向驾驶员或远离驾驶员以及在高度上调节。如果锁定机构处于未锁定位置，则该调节是有利的。如果锁定机构处于锁定位置，则方向盘设备或连接元件被固定到接纳元件。锁定机构可以被机械地或机电地提供。

此外，如果设置至少两个能量吸收装置且关于承载元件对称地分布，则能够是有利的。该实施例允许接纳元件或者相关联的方向盘设备的限定的纵向移位是功能上可靠的。

此外，承载元件能够为接纳元件提供线性引导部，其中该线性引导部的引导长度比线性支承部的引导长度短。承载元件有利地被直接承载在接纳元件上。这意味着在待用状态，即如果没有接纳元件的纵向移位以及在接纳元件的初始纵向移位的情况下，该线性引导部主要实现接纳元件的承载。只有当线性引导结束时，在此处由能量吸收装置所形成的线性支承部才在接纳元件的进一步纵向移位的情况下实现线性承载。

此外，如果吸收构件由室温下可延展的材料所构成，则能够是有利的。由于吸收构件应当在纵向移位期间塑性变形，所以有必要的是吸收构件由非脆性材料制成，即由延性材料制成。这些材料能够有利地是钢材料或铝材料，或者是铜材料，这只是给出了一些示例。吸收构件，或者更确切地说，吸收构件的端部区段还能够具有形状不同的横截面。例如，端部区段能够有利地实施为圆形杆或扁平杆。在使用圆形杆的情况下，4mm到15mm直径的端部区段被证明对于其起到能量吸收装置以及线性引导的作用是有益的。

附图说明

在以下示例中更详细地描述了本发明。

附图中：

图1至图2示出了发明的转向柱组件的总体表现形式。

图3至图15示出了其它实施例。

具体实施方式

图1示出了发明的转向柱组件10的总体表现形式。图1示出了本发明的功能上相关的部件。被连接到方向盘轴17以使得其不能被旋转的方向盘设备13被承载在连接元件15中，使得其能够被扭转。连接元件15被连接到接纳元件14，并且在高度和长度上可调节。未在此被详细描述的锁定机构40由此以如下形式使连接元件15与接纳元件14相连接：在锁定机构40的锁定位置中，连接元件15被固定到接纳元件14。在锁定机构40处于未锁定位置的情形中，连接于接纳元件14的连接元件15能够在高度上且还能够在长度上(即在轴向方向上)被改变。连接元件15能够与方向盘设备13一起朝向驾驶员或远离驾驶员以及在高度上被调节。接纳元件14主要包括管状件18和固定到该管状件的支架(konsole)19。在支架19的两侧上形成有翼部20。翼部20位于承载元件12中，其中承载元件12被固定到车辆，例如未在此处示出的横杆。翼部20在接纳元件14相对于承载元件12纵向移位的情形中能够在承载元件12中轴向移动。此外，减缩构件28被固定到承载元件12。减缩构件28还能够被描述为基体(Matrize)。此外，吸收构件24被固定到翼部20。如果现在例如在驾驶员坐在方向盘设备13后面且其身体与方向盘设备13碰撞的碰撞情况下在方向盘设备13中生成能量输入EC且由此超出了能量输入限值，则发生接纳元件14克服能量吸收装置16的力而相对于承载元件12纵向移位，能量吸收装置16主要包括吸收构件24和减缩构件28。由于接纳元件14还与连接元件15及方向盘设备13相连接，所以该整个单元相对于承载元件12纵向移位。由于减缩构件28，即基体，具有比减缩构件28的端部区段21小的内横截面，所以如果接纳元件14相对于承载元件12纵向移位，则端部区段21被拉动穿过减缩构件28。这导致端部区段21塑性变形成由减缩构件28的较小横截面所确定的较小横截面。吸收构件24的塑性变形的过程所需的能量取自超出了限值的能量输入EC。这意味着，在碰撞的情况下，输入到方向盘设备13中的EC能量至少部分地被能量吸收装置16吸收。这允许驾驶员与方向盘设备的碰撞被吸收，从而与方向盘设备13以阻止移位的方式连接到承载元件12相比，存在较低的对驾驶员造成伤害的风险。如果发生接纳元件14相对于承载元件12的该纵向移位，且如果该纵向移位的路径比翼部20进入到承载元件12中的引导长度L1长，则根据本发明，由能量吸收装置16形成对接纳元件14的进一步线性引导。参考图9至图11，其中详细地描述了能量吸收装置16的线性引导。在此还要注意的是，接纳元件14的纵向移位VE的一个方向由一个方向或者由减缩构件28的端部区段21的方向矢量VA规定。这意味着，在碰撞时，方向盘设备13与接纳元件14沿纵向方向远离驾驶员移动，所述纵向方向由减缩构件28的端部区段21的方向指示。这意味着，主要由减缩构件28和吸收构件24所构成的能量吸收装置16执行两个任务。一方面，能量吸收装置16执行在碰撞的情形中(即在对方向盘设备有能量输入EC的情形中)吸收能量并将该能量转变成端部区段21的塑性变形的任务。在另一个任务中，如果在方向盘设备13与接纳元件14相对于承载元件12纵向移位的情形中，尤其是如果翼部20已经延伸了承载元件12的引导长度L1，则能量吸收装置16利用吸收构件24的引导长度L2来实现对接纳元件14以及连接到接纳元件14的部件的引导功能。由于引导长度L2大于引导长度L1，所以接纳元件14在该接纳元件已经延伸过引导长度L1之后继续延伸过引导长度L2。这意味着在本领域中已知的单独的引导元件能够省略，这节省了部件以及生产成本。

图2示出了已经在图1中所描述的转向柱组件10的侧视图。在该图2中，很容易看到，翼部20固定到支架19并因此固定到接纳元件14，承载元件12被容纳在接纳元件14中。在此未示出的是承载元件12固定到车身，有利地是与横杆相固定。如果例如当超出能量输入EC的限值时接纳元件14朝向能量输入EC移动，则翼部20沿着承载元件12滑动，直到翼部20从承载元件12中完全地延伸出来。如果存在接纳元件14朝向能量输入EC的进一步纵向移位，则接纳元件14在纵向方向上的进一步承载或引导由能量吸收装置16所确定，能量吸收装置16主要由减缩构件28和吸收构件24组成。接纳元件14的方向矢量VE，即接纳元件14的实际方向，由减缩构件28的方向矢量VA确定，更确切地由减缩构件28的端部区段21确定。这对于实现接纳元件14以及连接到接纳元件14的部件的目标纵向移位来说是有优势的。减缩构件28的端部区段21被形成为圆形杆。

图3和图4示出了与图1和图2中已经描述的相类似的转向柱组件10，但是这里能量吸收装置16的吸收构件24没有被实施为圆形杆，而是扁平杆。这样，减缩构件28的通道26也根据扁平杆相应地设计。

图5和图6示出与图1至图4中已经描述的相类似的转向柱组件10，但是这里能量吸收装置16的布置与图1至图4相反，被逆向地布置。这意味着，减缩构件28固定到接纳元件14。吸收构件24则借助于支撑元件30固定到承载元件12。如之前所描述，支撑元件30固定到端部区段21，并且它们一起形成吸收构件24。如果现在如已经在图1至图4中所描述的那样进行接收单元14的纵向移位，则减缩构件28与接纳元件14朝向能量输入EC移动。由于吸收构件24借助于承载元件12固定到未示出的车身或横杆以使得其不能够移位，所以发生在吸收构件24上的拉伸应力且吸收构件24的端部区段21通过减缩构件28而发生塑性变形，更确切地通过通道26塑性变形。该布置是有优势的，因为端部区段21现在远离驾驶员一侧延伸。结果，一方面，吸收构件24的端部区段21不会是伤害源，且另一方面，能够在朝向驾驶员的方向上产生自由的构造空间。能量吸收装置16的实际功能，即，一方面在碰撞的情形中减少置于方向盘设备13上的能量且另一方面接收单元14在限定方向上的纵向移位，即，将其承载，保持不变。因此，能量吸收装置16还是实现两种功能，该两种功能是能量吸收和承载功能。

图7和图8示出了如在图5和图6中已经描述的转向柱组件10，但是这里吸收构件24的端部区段21没有被设计成圆形杆，而是扁平杆。

图9、图10和图11是每个都为截面图的能量吸收装置16的示例。图9、图10和图11示意了能量吸收装置16如何能够在存在接纳元件14的纵向移位时起到用于承载元件12的承载部的功能的不同实施例。参照图9，示出了主要包括吸收构件24和减缩构件28的能量吸收装置16。吸收构件24例如伸长为圆形杆。在一端处设置有支撑元件30，该支撑元件30在此固定到吸收构件24。如例如在图9中所示，支撑元件30能够例如借助于螺钉、铆钉、焊接部或其它已知类型的连接而连接到吸收构件24。另一方面，在图10和图11中，支撑元件30在吸收构件24安装在减缩构件28中之后由吸收构件24自身形成。图10示出支撑元件30通过镦锻工艺而成形。图11示出支撑元件30通过吸收构件24的再成形工艺来形成。端部区段21沿轴向方向延伸到支撑元件30。该端部区段21被进一步划分成第一纵向区段22和第二纵向区段23。如这里所示出的，锥形成形的过渡区段27被设置在第一纵向区段22和第二纵向区段23之间。减缩构件28设置有通道26，该通道26延伸到两部分中。一个部分是第一凹座区段29，第二部分则实施为减缩通道32。第一凹座区段29具有横截面Q1，其中吸收构件24的第一纵向区段22以横截面Q3延伸。减缩构件28的减缩通道32也是锥形的，对应于吸收构件24的过渡区段27。这意味着，吸收构件的第一纵向区段22和过渡区段27的大部分延伸到减缩构件28的通道26中。为了能够如上所述通过能量吸收装置16确保在相对纵向移位中的承载，吸收构件24的第一纵向区段22和减缩构件28的第一凹座区段29实现实际的承载功能，并由此形成线性支承部35。

图10示出了如在图9中已经描述的能量吸收装置16，但是减缩构件28现在在吸收构件24的第二纵向区段23上延伸。这意味着，除了第一凹座区段29和减缩通道32之外，减缩构件28现在还设置有第二凹座区段31。这意味着，在此处均未示出但在之前已描述的接纳元件14相对于承载元件12纵向移位的情况下，吸收元件24的第一和第二纵向区段22、23以及减缩构件28的第一和第二凹座区段29、31形成线性支承部35。

图11示出了如在图9和图10中已经描述的能量吸收装置16，但是此处减缩构件28的第一凹座区段29被实施为较短，且由此没有实现承载功能或仅实现小的承载功能。结果，减缩构件28的第二评估区段31与吸收构件24的第二纵向区段23实现实际的承载功能，并因此形成线性支承部35。

还要注意的是，图9、图10和图11中的实施例仅仅是将能量吸收装置16实施为线性支承部35的方式的示例。

图12至图15示出了根据本发明的另一个实施例。这些附图旨在呈现在中间的中央定位的能量吸收装置16。为此目的，这里在图12至图15中仅示出本发明的主要部件。与前面的带有平行布置的两个能量吸收装置16的实施例相比，中央放置的能量吸收装置16能够再一次地减少部件，并由此减少制造量和生产成本。有利地被放置在承载元件12和接纳元件14中间的单个能量吸收装置16实现在撞击的情形中的能量吸收的任务以及在接纳元件14相对于承载元件12移动的情形中的引导功能。这里还容易看到的是，特别是在图14中，只有在接纳元件14已经延伸过在此由固定到承载元件12的平行的间隔件构件38所形成的引导长度L1延伸的时候，利用能量吸收装置16的引导长度L2的引导功能才被执行。还容易看到的是，特别是在图13、图14和图15中，吸收构件24对承载元件12的支撑点44。这也承载吸收构件24以便进一步改善能量吸收装置16的上述引导功能。除其它事项外，能量吸收装置16的引导长度能够由吸收构件24的端部区段21的长度限定。同样参照已经公开了能量吸收装置16的功能的先前陈述。

附图标记

10 转向柱组件

12 承载元件

13 方向盘设备

14 接纳元件

15 连接元件

16 能量吸收装置

17 方向盘轴

18 管状件

19 支架

20 翼部

21 端部区段

22 第一纵向区段

23 第二纵向区段

24 吸收构件

26 通道

27 过渡区段

28 减缩构件

29 第一凹座区段

30 支撑元件

31 第二凹座区段

32 减缩通道

35 线性支承部

37 线性引导部

38 间隔件构件

40 锁定机构

44 支撑点

Q1 横截面

Q2 横截面

Q3 横截面

L1 引导长度

L2 引导长度

EC 能量输入

VA 方向矢量

VE 方向矢量

A 轴线

Claims (19)

1.一种用于车辆的转向柱组件(10)，所述转向柱组件(10)带有固定到车辆的承载元件(12)和承载在所述承载元件(12)上的接纳元件(14)，其中所述接纳元件(14)与方向盘设备(13)以操作方式连接；能量吸收装置(16)，所述能量吸收装置与所述承载元件(12)和所述接纳元件(14)以操作方式连接，并且所述能量吸收装置设置有至少一个细长的吸收构件(24)以及至少一个减缩构件(28)，所述减缩构件带有用于所述吸收构件(24)的通道(26)，所述吸收构件(24)延伸通过所述通道(26)，并且所述通道(26)至少部分地具有与所述吸收构件(24)的端部区段(21)的至少一部分的横截面(Q2)相比较小的横截面(Q1)，其中，所述吸收构件(24)借助于所述承载元件(12)或所述接纳元件(14)来固定，并且和所述减缩构件(28)被固定到所述承载元件(12)或所述接纳元件(14)这两个元件中的另一个元件上，其中，所述承载元件(12)和所述接纳元件(14)在输入到所述方向盘设备(13)中的能量输入(EC)的限值被超出的情形中彼此固定并且宽松联接以使得在所述吸收构件(24)和所述减缩构件(28)之间发生相对纵向移动，其中，作为该纵向运动的结果，拉力作用在所述吸收构件(24)上，并且其中，通过所述减缩构件(28)的较小的所述通道(26)使所述吸收构件(24)的所述端部区段(21)在横截面(28)中塑性变形，其特征在于，在所述相对纵向移位的情形中使用所述能量吸收装置(16)将所述接纳元件(14)承载在所述承载元件(12)上。

2.根据权利要求1所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述接纳元件(14)的所述纵向移位的方向矢量(VA)等于或几乎等于所述吸收构件(24)的所述端部区段(21)的方向矢量(VE)。

3.根据权利要求1或2所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述吸收构件(24)在长度的仅一端处设置有支撑元件(30)，其中，所述支撑元件(30)是单独的部件或者是所述吸收构件(24)的一体部分。

4.根据权利要求3所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述支撑元件(30)被固定到所述承载元件(12)上或被固定到所述接纳元件(14)。

5.根据权利要求4所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述吸收构件(24)的所述端部区段(21)至少设置有一个第一纵向区段(22)和一个第二纵向区段(23)，所述第一纵向区段(22)具有横截面(Q3)，并且所述第二纵向区段(23)具有横截面(Q2)，其中，所述第一纵向区段(22)的横截面(Q3)比所述第二纵向区段(23)的横截面(Q2)短，并且所述第一纵向区段(22)朝向所述支撑元件(30)。

6.根据权利要求5所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述减缩构件(28)设置有与所述吸收构件(24)的所述第一纵向区段(22)相对应的第一凹座区段(29)，或者所述减缩构件(28)设置有与所述吸收构件(24)的所述第一纵向区段(22)相对应的第一凹座区段(29)以及与所述第二纵向区段(23)相对应的第二凹座区段(31)。

7.根据权利要求6所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，在所述接纳元件(14)相对于所述承载元件(12)的纵向移位中，所述吸收构件(24)的所述第一纵向区段(22)和所述减缩构件(28)的所述第一凹座区段(29)形成线性支承部(35)。

8.根据权利要求6所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，在所述接纳元件(14)相对于所述承载元件(12)的纵向移位中，所述吸收构件(24)的所述第二纵向区段(23)和所述减缩构件(28)的所述第二凹座区段(31)形成线性支承部(35)。

9.根据权利要求6所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，在所述接纳元件(14)相对于所述承载元件(12)的纵向移位中，所述吸收构件(24)的所述第一和第二纵向区段(22、23)和所述减缩构件(28)的所述凹座区段(29、31)中的所述第一和第二凹座区段形成线性支承部(35)。

10.根据权利要求1至9中的一项所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述减缩构件(28)具有至少一个减缩通道(32)。

11.根据权利要求1至10中的一项所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，至少一个连接元件(15)被设置在所述接纳元件(14)和所述方向盘设备(13)之间，其中，所述方向盘设备(13)以允许其被扭转的方式被承载在所述连接元件(15)上。

12.根据权利要求11所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述连接元件(15)借助于锁定机构(40)被连接到所述接纳元件(14)，其中所述锁定机构(40)能够采用锁定位置和未锁定位置。

13.根据权利要求12所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述连接元件(15)能够借助于在未锁定状态下的所述锁定机构(40)在高度和长度上相对于所述接纳元件(14)移动。

14.根据权利要求12所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述连接元件(15)借助于所述锁定机构(40)在所述锁定状态下被固定到所述接纳元件(14)。

15.根据权利要求12至14中的一项所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述锁定机构(40)是机械的或机电的。

16.根据权利要求1至15中的一项所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，设置有关于所述承载元件(12)对称分布的至少两个能量吸收装置(16)。

17.根据权利要求1至16中的一项所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述承载元件(12)向所述接纳元件(14)提供线性引导部(37)，其中，所述线性引导部(37)的引导长度(L1)比所述线性支承部(35)的引导长度(L2)短。

18.根据权利要求1至17中的一项所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述吸收构件(24)由室温下可延展的材料制成。

19.根据权利要求18所述的用于车辆的转向柱组件(10)，其特征在于，所述材料特别地是钢材料或铝材料，或是铜材料。