CN103625535A

CN103625535A - 转向装置

Info

Publication number: CN103625535A
Application number: CN201310358961.5A
Authority: CN
Inventors: 坂田达
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2012-08-22
Filing date: 2013-08-16
Publication date: 2014-03-12
Also published as: US20140053677A1; JP2014040181A; EP2700561A2; US8910977B2; EP2700561A3

Abstract

本发明提供一种转向装置。转向装置（11）具备：转向柱（50）；支承转向柱（50）的柱侧托架（40）；与柱侧托架（40）连结的车身侧托架（20）；缓冲吸收部件（60）；以及支承于车身的安装机构（30）。缓冲吸收部件（60）具有：支承于车身侧托架（20）并且弹性支承转向柱（50）的弹性支承部（61）；以及沿轴线方向延伸的线状部（62）。安装机构（30）具有支承线状部（62）的长边方向上的一部分的保持部件（35）。

Description

转向装置

技术领域

本发明涉及一种转向装置，谋求吸收二次碰撞时在方向盘与驾驶员之间产生的冲击力。

背景技术

在车辆发生正面碰撞时，有时驾驶员会由于该碰撞时的惯性的作用而碰撞（二次碰撞）到方向盘。因此，针对转向装置提出了在因二次碰撞对转向柱作用规定载荷以上的载荷时使方向盘向车辆前方移动由此谋求吸收在驾驶员与方向盘之间产生的冲击的力装置（例如，参照日本特开平9-193812）。

如图10所示，这样的转向装置具备：以旋转自如的方式支承方向盘的转向柱201；支承转向柱201的支承板部202；以及支承于车身的作为车身侧托架的支承托架203。另外，转向装置还具备由金属制的线材构成的缓冲吸收部件204。

该缓冲吸收部件204形成为将弹性支承部205与缓冲吸收部206一体而得的结构。这样的缓冲吸收部件204支承于支承托架203，由弹性支承部205弹性支承支承板部202。另外，缓冲吸收部206具有与安装于支承托架203的倾斜轴207卡合的近似U字状的被卡合部208。并且，若产生二次碰撞，则缓冲吸收部206以被卡合部208的位置发生变化的方式变形。结果，随着二次碰撞的冲击力被缓冲吸收部206与倾斜轴207吸收，并且转向柱201向离开驾驶员的方向移动。

然而，转向柱201在处于支承托架203与方向盘之间的位置，支承由信号装置用的操纵杆、刮水器用的操纵杆等构成的复合开关。并且，若产生二次碰撞，则复合开关与转向柱201一起向离开驾驶员的方向移动。然而，此时，复合开关抵接于支承板部202，由此存在因该抵接而限制了转向柱201向前方移动的可能性。

发明内容

本发明提供能够充分确保二次碰撞时方向盘向车辆前方的移动量的转向装置。

本发明的方式的转向装置具备：转向柱，其以旋转自如的方式支承方向盘；柱侧托架，其支承该转向柱；车身侧托架，其与该柱侧托架连结；以及缓冲吸收机构，其在二次碰撞时使转向柱向沿着转向柱的方向移动。并且，该缓冲吸收机构具有：缓冲吸收部件，该缓冲吸收部件通过支承于车身侧托架并且弹性支承转向柱的弹性支承部、及向沿着转向柱的方向延伸的延伸突出部一体形成而构成；以及支承部件，该支承部件支承于车身并且支承延伸突出部的长边方向上的一部分。

根据上述方式，若产生二次碰撞，则转向柱以及柱侧托架以向沿着转向柱的方向离开驾驶员的方式移动。此时，另外，与柱侧托架连结的车身侧托架与支承于该车身侧托架的缓冲吸收部件也向离开驾驶员的方向移动。因此，在缓冲吸收部件的延伸突出部支承于支承部件的位置（以下，也称为“被支承部位”。）随着车身侧托架向车辆前方移动而相对位移。结果，当转向柱、车身侧托架向车辆前方移动时，能够利用缓冲吸收部件的延伸突出部与支承部件来吸收在方向盘与驾驶员之间产生的冲击力。

另外，如上所述，车身侧托架与转向柱等一起向车辆前方移动。因此，能够抑制安装于转向柱的复合开关与车身侧托架的接触。因此，能够充分确保二次碰撞时方向盘向车辆前方的移动量。

进而，缓冲吸收部件一体设置于弹性支承转向柱的弹性支承部，所以与将弹性支承部和缓冲吸收部件分开的情况相比能够实现部件件数的削减、构造的简单化。并且，也能够提高作为转向装置的布局性。

在上述方式中，缓冲吸收部件可以由能够弯曲的线材构成。此外，支承部件可以构成为具有：主体部，该主体部固定于车身并且支承车身侧托架；以及支承部，该支承部支承延伸突出部的长边方向上的一部分。在该情况下，当在二次碰撞时对车身侧托架作用规定载荷以上的载荷时，支承部件的主体部可以容许车身侧托架从车身脱离。

根据上述结构，若因二次碰撞而对车身侧托架作用规定载荷以上的载荷，则车身侧托架容许支承部件从主体部脱离。通过从这种车身侧托架的主体部即车身脱离的开始，能够大幅吸收施加到车身侧托架的冲击力（第一吸收）。

另外，在上述结构中，若因产生二次碰撞而车身侧托架开始向离开驾驶员的方向移动，则随着车身侧托架的移动而缓冲吸收部件的延伸突出部的被支承部位相对位移。即，在车身侧托架移动时，利用延伸突出部与支承部吸收伴随二次碰撞的冲击力（第二吸收）。

另一方面，作为转向装置还可以具备：安装部件，该安装部件安装于车身，并以能够向沿着转向柱的方向滑行移动的状态支承车身侧托架；以及夹持部件，该夹持部件以夹持安装部件的方式配置于车身侧托架的相反侧，且与该车身侧托架一起夹持安装部件。在该情况下，支承部件以无法移动的状态设置于安装部件，当在二次碰撞时对车身侧托架作用规定载荷以上的载荷时，使车身侧托架以及夹持部件开始从安装部件脱离也可以。

根据上述结构，若因二次碰撞而对车身侧托架作用规定载荷以上的载荷，则车身侧托架以及夹持部件开始从安装部件脱离，车身侧托架相对于安装部件开始向车辆前方相对滑行移动。这样，当车身侧托架开始从车身脱离时，能够大幅吸收施加到车身侧托架的冲击力（第一吸收）。

然而，可以以二次碰撞时的以支承部件为基准的车身侧托架的相对移动量比二次碰撞时车身侧托架从车身脱离所需的移动量多的方式，设定延伸突出部的长度。

根据上述结构，在产生二次碰撞时，在通过第一吸收而车身侧托架从车身脱离之后，也进行利用延伸突出部与支承部件的第二吸收且转向柱向离开驾驶员的方向移动。即，即使在第一吸收结束之后，也进行第二吸收。结果，即使在由二次碰撞引起的转向柱的移动结束之后，转向柱经由延伸突出部而支持于车身侧的可能性变高。因此，能够易于限制在二次碰撞时转向柱从车身脱落。

根据本方式，能够充分地确保二次碰撞时方向盘向车辆前方的移动量。

以下，结合相应附图对本发明的优选的实施例的特征、优点以及技术和产业意义进行描述，其中，相同的数字表示相同的元件。

附图说明

图1是示意性示出本发明的转向装置的第一实施方式的侧视图。

图2是示意性示出第一实施方式的转向装置的剖视图。

图3是示意性示出第一实施方式的转向装置的俯视图。

图4A是安装机构的分解立体图。

图4B是安装机构的立体图。

图5A是示出产生了二次碰撞时的状况的作用图。

图5B是示出产生了二次碰撞时的状况的作用图。

图6是示意性示出本发明的转向装置的第二实施方式的侧视图。

图7是示意性示出顶板部件与安装机构的俯视图。

图8是示出调整托架的立体图。

图9A是示出产生了二次碰撞时的状况的作用图。

图9B是示出产生了二次碰撞时的状况的作用图。

图10是示意性示出相关技术的转向装置的侧视图。

具体实施方式

以下，根据图1～图5B对将本发明具体化了的一实施方式进行说明。此外，在以下的本说明书中的说明中，将图1中的左右方向称为“轴线方向”，将图2中的左右方向称为“车辆宽度方向”。另外，将图1中的左侧称为“前侧”，将图1中的右侧称为“后侧”。

如图1以及图2所示，车辆的转向装置11具备：支承于表示车身的一部分的安装撑条12的车身侧托架20；以及用于将车身侧托架20安装于安装撑条12的安装机构30（也称为“容器机构”。）。另外，转向装置11还具备：通过沿车辆宽度方向延伸的支轴13而与车身侧托架20连结的柱侧托架40；支承于该柱侧托架40的转向柱50；以及以旋转自如的方式支承于该转向柱50的方向盘14。并且，这样的转向装置11具有对方向盘14的伸缩位置（即，轴线方向上的位置）进行调整的功能和对方向盘14的倾斜角进行调整的功能。

转向柱50具有：收容有供方向盘14固定的中空状的上轴（省略图示）的外管51；以及插入到该外管51内的内管52。并且，在该内管52内收容有在上轴中收容的下轴。此外，在图2中，省略转向柱50的具体的结构的图示。

柱侧托架40在从轴线方向观察的情况下呈大致コ字状。这样的柱侧托架40经由位于车辆宽度方向上的转向柱50的两侧的侧壁41而支承转向柱50。另外，在柱侧托架40的两侧壁41形成有沿着轴线方向的伸缩长孔42。并且，支轴13贯通这样的一对伸缩长孔42，通过调整支轴13在伸缩长孔42内的位置，能够调整方向盘14的伸缩位置。

车身侧托架20具备：以与安装撑条12对置的方式配置的平板状的板部21；以及以夹持该板部21的方式位于安装撑条12的相反侧（在图2中为下侧）的调整托架25。该调整托架25与板部21形成为一体。这样的调整托架25在从轴线方向观察的情况下呈大致コ字状，并具有：与板部21面接触的主体部26；以及立起设置于该主体部26的车宽方向上的两侧的一对侧壁27。

这些调整托架25的侧壁27位于柱侧托架40的侧壁41的车宽方向上的外侧。另外，在各侧壁27形成有沿着转向柱50的倾斜移动的方向的倾斜长孔28。并且，支轴13贯通一对倾斜长孔28。即，调整托架25经由支轴13以及柱侧托架40而支持转向柱50。并且，通过调整支轴13在倾斜长孔28内的位置来调整方向盘14的倾斜角。

另外，调整托架25具有作为用于提高调整托架25的刚性的加强部而发挥功能的壁部29。壁部29从侧壁27的前端向车辆宽度方向上的外侧突出设置。在这样的壁部29的上端形成有插通用切口29a。

如图3所示，板部21具有：与调整托架25的主体部26对置的对置部22；以及位于该对置部22的车辆宽度方向上的两侧的一对延伸突出部23。这些延伸突出部23从对置部22向车辆宽度方向上的外侧延伸突出。并且，在延伸突出部23的后端侧形成有紧固用切口部24。

本实施方式的转向装置11具备由能够弯曲的一根金属制的线材构成的缓冲吸收部件60。该缓冲吸收部件60具有：位于在车辆宽度方向上比转向柱50靠外侧的位置的一对弹性支承部61；以及沿轴线方向延伸的一对线状部62。即，缓冲吸收部件60作为所谓的倾斜弹簧而发挥功能。并且，在本实施方式中，线状部62为“缓冲吸收部件的延伸突出部”的示例。

弹性支承部61支承于调整托架25，并且弹性支承转向柱50。这样的弹性支承部61的基部位于调整托架25的壁部29的前侧，且卡定于在该壁部29形成的卡定部29b。另外，弹性支承部61的一部分位于转向柱50下侧。即，缓冲吸收部件60的弹性支承部61弹性支承转向柱50、与支承该转向柱50的部件（支轴13、调整托架25以及柱侧托架40等）。

如图2以及图3所示，线状部62从调整托架25的壁部29的前侧经由插通用切口29a而向后方延伸。具体而言，线状部62延伸到比车身侧托架20靠后方的位置。即，线状部62的长度设定为在二次碰撞时不妨碍转向柱50沿轴线方向移动那样充足的长度。换言之，线状部62的长度设定为即使在二次碰撞时产生了转向装置11的设计上假想的载荷的最大值也不会产生转向柱50从车身脱落的情况。

接下来，参照图2～图4B对安装机构30进行说明。如图2以及图3所示，作为支承部件的一个例子的安装机构30通过螺栓31与螺母32安装于安装撑条12。这样的安装机构30具备介于安装撑条12与板部21的延伸突出部23之间的平板状的容器71。另外，安装机构30具备：供螺栓31的轴部插通的圆筒状的垫圈72；外嵌于垫圈72的圆环状的盘簧73；以及收容盘簧73的壳体74。此外，在本实施方式中，螺栓31的轴部插通在板部21的延伸突出部23形成的紧固用切口部24。

并且，安装机构30通过螺母32螺旋安装于螺栓31的轴部的前端从而在盘簧73发生了弹性变形的状态下固定于安装撑条12。基于该盘簧73的作用力，在板部21从车身脱离时，在容器71与板部21以及安装撑条12之间作用与作用力对应的摩擦力。因此，在本实施方式中，由容器71、垫圈72、盘簧73以及壳体74构成“固定于车身并且支承车身侧托架20的主体部”。

另外，如图4A、图4B所示，本实施方式的安装机构30还具备在位于板部21的下侧的部位安装的作为支承部的一个例子的保持部件35。该保持部件35具有：俯视观察呈大致三角形状的主体部36；以及从该主体部36突出的多个（优选3个以上）销部37。这些销部37具有：位于第一位置的第一销部37A；以及位于在车辆宽度方向上与第一位置不同的第二位置的第二销部37B。

另外，在壳体74中的保持部件35的安装位置形成有与各销部37（37A、37B）分别对应的多个孔部38。通过销部37的前端压入到这样的孔部38，保持部件35安装于壳体74。并且，在本实施方式中，该保持部件35以规定的支承力支承缓冲吸收部件60的线状部62的一部分。此外，在线状部62上被保持部件35支承的被支承部位62a以穿过各销部37之间的方式曲折行进。

接下来，参照图5A、图5B对产生二次碰撞时的转向装置11的作用进行说明。若产生因行驶中的车辆发生正面碰撞而驾驶员碰撞到方向盘14的二次碰撞，则转向柱50以支轴13到达伸缩长孔42的后侧的边缘部的方式向车辆前方移动。即使达到这种状态，若经由方向盘14等对车身侧托架20施加规定载荷以上的载荷，则车身侧托架20也从车身脱离而向前方移动。

即，如图5A、图5B所示，若规定值以上的载荷施加到车身侧托架20，则车身侧托架20开始从安装机构30向前方脱离（第一吸收）。也就是说，车身侧托架20相对于安装撑条12开始相对地向前方移动。

此外，缓冲吸收部件60的线状部62的一部分被在壳体74固定的保持部件35以规定的支承力支承。并且，若基于二次碰撞而车身侧托架20开始向前方移动，则在缓冲吸收部件60的线状部62上被保持部件35支承的被支承部位62a相对位移。即，被支承部位62a向保持部件35的前方位移。

此时，随着车身侧托架20的移动而在线状部62上重新被保持部件35支承的位置通过构成保持部件35的各销部37A、37B的配置等而变形。即，由二次碰撞产生的冲击力的一部分转换为使线状部62变形的力（第二吸收）。结果，二次碰撞时的冲击力被线状部62以及保持部件35吸收。因此，在本实施方式中，由安装机构30以及缓冲吸收部件60构成“在二次碰撞时使方向盘14向沿着转向柱50的方向移动的缓冲吸收机构”。

此外，即使当车身侧托架20这样向前方移动时，保持部件35赋予线状部62的支承力也不会大幅变化。因此，在第二吸收中的冲击力的吸收效率不怎么变化。即，在车身侧托架20开始从安装机构30脱离之后，冲击力被基本稳定地吸收。

然而，如图5B所示，即使车身侧托架20从安装机构30的脱离结束，缓冲吸收部件60的线状部62也被保持部件35支承。即，如图3所示，二次碰撞时的以安装机构30为基准的车身侧托架20的相对移动量L1比使车身侧托架20从安装机构30完全脱离时所需的移动量L2长。换言之，即使在车身侧托架20从安装机构30完全脱离之后，第二吸收也继续。

并且，即使在伴随二次碰撞的车身侧托架20向前方的移动结束之后，车身侧托架20也经由缓冲吸收部件60而支承于车身。由此，限制了经由柱侧托架40等而支承于车身侧托架20的转向柱50从车身脱落。

如以上说明那样，在本实施方式中，能够得到以下所示的效果。以下表示第一效果。若产生二次碰撞，则转向柱50以及柱侧托架40以沿轴线方向离开驾驶员的方式移动。此时，车身侧托架20与支承于该车身侧托架20的缓冲吸收部件60也还向前方移动。因此，在缓冲吸收部件60的线状部62上被保持部件35支承的位置随着车身侧托架20向前方移动而位移。结果，能够抑制安装于转向柱50的复合开关与车身侧托架20接触。因此，能够充分确保在二次碰撞时方向盘14向车辆前方的移动量。

以下表示第二效果。线状部62一体设置于弹性支承转向柱50的弹性支承部61，所以与将弹性支承部61与线状部62分开的情况相比能够实现部件件数的削减、构造的简单化。另外，也能够提高作为转向装置11的布局性。

以下表示第三效果。在本实施方式中，若产生二次碰撞而对车身侧托架20作用规定载荷以上的载荷，则车身侧托架20开始从安装机构30脱离（第一吸收）。通过这样的第一吸收，能够大幅吸收作用于车身侧托架20的冲击力。

以下表示第四效果。即使在车身侧托架20开始从安装机构30脱离之后，通过车身侧托架20向前方移动也能够利用缓冲吸收部件60的线状部62与安装机构30的保持部件35来吸收冲击力（第二吸收）。然而，在车身侧托架20向前方移动时保持部件35对线状部62赋予的支承力基本一定。因此，能够抑制第二吸收中的冲击力的吸收效率的偏差。

以下表示第五效果。在本实施方式中，将线状部62的长度设定为：即使在二次碰撞时转向柱50向前方的移动结束，线状部62的一部分也被保持部件35支承。因此，即使在二次碰撞之后转向柱50也形成为经由缓冲吸收部件60等而支承于车身的状态。即，能够抑制在二次碰撞时方向盘14向下方落下。另外，即使方向盘14向下方落下，也能够使其落下量比因二次碰撞转向柱从车身完全脱落的情况少。因此，能够提高二次碰撞时的驾驶员的保护性能。

以下表示第六效果。基于车种而转向装置所需的性能不同。例如，如果采用如本实施方式那样具有二次碰撞时的缓冲吸收功能的转向装置（以下，也称为“第一装置”。），则也能够采用不具有二次碰撞时的缓冲吸收功能的转向装置（以下，也称为“第二装置”。）。

在本实施方式中，作为配置于车身侧托架20与柱侧托架40之间的倾斜弹簧，采用将弹性支承部61与线状部62一体而得的缓冲吸收部件60。并且，在第一装置中，通过利用保持部件35支承线状部62的一部分，能够具有二次碰撞时的缓冲吸收功能。与此相对，在第二装置中，即使作为倾斜弹簧采用缓冲吸收部件60，也能够通过省略保持部件35而构成。因此，不仅在制造第一装置时，在制造第二装置时也能够使用本实施方式的缓冲吸收部件60。即，无需准备因转向装置的种类而形状、特性等各不相同的倾斜弹簧。

接下来，根据图6～图9B对本发明的第二实施方式进行说明。此外，在第二实施方式中，使车身侧托架支承于车身侧的结构等与第一实施方式不同。因此，在以下的说明中，对与第一实施方式不同的部分进行主要说明，对与第一实施方式相同结构的部件赋以相同的符号并省略重复说明。

如图6所示，本实施方式的转向装置111具备支承于车身的作为安装部件的一个例子的顶板部件170。并且，构成车身侧托架的调整托架125经由安装机构130而支承于顶板部件170。另外，转向装置111具备对缓冲吸收部件60的线状部62的一部分（即，被支承部位62a）进行支承的作为支承部件的一对保持部件135。这两个保持部件135以无法移动的状态安装于顶板部件170。这样的两个保持部件135以在车辆宽度方向上使转向柱50介于它们之间的状态配置。

如图7所示，顶板部件170为将呈平板状的顶板主体171和从该顶板主体171向车辆宽度方向上的外侧延伸突出的安装部172一体而得结构。并且，顶板部件170经由该两个安装部172而支承于车身。

在顶板主体171安装有两个保持部件135。在该顶板部件170上，且在两个保持部件135的车宽方向上的内侧形成有沿轴线方向延伸的一对引导用孔173。这些引导用孔173的轴线方向上的长度形成为与二次碰撞时的调整托架125的移动量对应的长度。

如图8所示，调整托架125为主体部26、一对侧壁27、壁部29以及卡定部29b形成为一体的结构。并且，在主体部26形成有与在顶板主体171形成的一对引导用孔173连通的一对连结孔126a。此外，卡定部29b设置于壁部29的背面侧（在图8中为无法目视识别的位置）。

如图6以及图7所示，本实施方式的安装机构130具备：在顶板部件170的顶板主体171的上表面上配置的作为夹持部件的一个例子的矩形状的安装板131；以及用于将该安装板131与调整托架125连结的连结用螺栓132。该连结用螺栓132的头部132a卡定于安装板131。另外，连结用螺栓132的轴部132b插入穿过在安装板131形成的插通孔131a、顶板部件170的引导用孔173、以及在调整托架125的主体部26形成的连结孔126a。通过将螺母140螺合在该轴部132b的前端，安装板131与调整托架125连结。即，支承于车身的顶板部件170被调整托架125与安装板13夹持。由此，当调整托架125从车身脱离时，在调整托架125与顶板部件170之间作用与夹持力对应的摩擦力。

如图6以及图7所示，在本实施方式的安装板131安装有前端卡定于顶板部件170的多根销部件133。这样的销部件133由合成树脂构成。并且，若因二次碰撞而对调整托架125作用规定载荷以上的载荷，则各销部件133被剪断，并且调整托架125克服上述的摩擦力而开始从顶板部件170脱离。由此，调整托架125开始从顶板部件170亦即车身脱离，能够相对于顶板部件170滑行移动。

如图6以及图7所示，本实施方式的保持部件135具有：呈大致矩形状的主体部136；以及从该主体部136向车辆宽度方向上的外侧突出的多个（优选3个以上）销部137。这些销部137具有：位于第一位置的第一销部137A；以及位于在上下方向上与第一位置不同的第二位置的第二销部137B。并且，该保持部件135以规定的支承力支承缓冲吸收部件60的线状部62的一部分。此外，在线状部62上被保持部件135支承的被支承部位62a以穿过各销部137A、137B之间的方式曲折行进。

接下来，参照图9A、图9B对产生二次碰撞的转向装置111的作用进行说明。若行驶中的车辆发生正面碰撞并产生二次碰撞，则载荷经由方向盘14等而施加到调整托架125。此时，若对调整托架125施加规定载荷以上的载荷，则调整托架125从顶板部件170脱离并向前方移动。

即，如图9A、图9B所示，对与调整托架125连结的安装机构130、以及载荷也施加到将安装机构130的安装板131与顶板部件170连结的各销部件133。结果，因这样的载荷而各销部件133被剪断，并且与安装板131一起夹持顶板部件170的调整托架125开始从顶板部件170脱离（第一吸收）。由此，调整托架125、柱侧托架40以及转向柱50相对于顶板部件170开始向前方移动。

此外，缓冲吸收部件60的线状部62的一部分被在顶板部件170固定的保持部件135以规定的支承力支承。并且，若因二次碰撞而调整托架125开始向前方移动，则在缓冲吸收部件60的线状部62上被保持部件135支承的被支承部位62a相对位移（第二吸收）。即，被支承部位62a向保持部件135的前方位移。此时，调整托架125、柱侧托架40以及转向柱50一边被安装机构130的连结用螺栓132的轴部132b与顶板部件170的引导用孔173引导，一边向前方移动。因此，在本实施方式中，由安装机构130以及缓冲吸收部件60构成“缓冲吸收机构”。

如以上说明那样，在本实施方式中，除与上述第一实施方式中的第一/二/五/六效果等同的效果以外还能够得到以下所示的效果。在本实施方式中，若产生二次碰撞而对调整托架125作用规定载荷以上的载荷，则与安装板131一起夹持顶板部件170的调整托架125开始从车身脱离（第一吸收）。此时，能够大幅吸收作用于调整托架125的冲击力。

并且，即使在调整托架125开始从顶板部件170脱离之后，也能够通过调整托架125向前方移动而利用缓冲吸收部件60的线状部62与在顶板部件170安装的保持部件135来吸收冲击力（第二吸收）。然而，在调整托架125向前方移动时保持部件135对线状部62赋予的支承力基本一定。因此，能够抑制第二吸收中的冲击力的吸收效率的偏差。

此外，上述各实施方式可以变更为以下那样的其它实施方式。对缓冲吸收部件60的线状部62的一部分进行支承的支承部件可以构成为只要能以规定的支承力支承线状部62的一部分则不设置销部。例如，支承部件可以是形成有沿轴线方向延伸的贯通孔的部件。在该情况下，通过使线状部62嵌入到贯通孔，支承部件就能以规定的支承力支承线状部62的一部分。

此外，在采用这样的结构的情况下，优选，在转向柱50的车宽方向上的一侧配置第一缓冲吸收部件，在转向柱50的车宽方向上的另一侧配置第二缓冲吸收部件。

支承部件可以构成为具备从线状部62的宽度方向上的两侧把持缓冲吸收部件60的线状部62的一部分的把持机构。只要缓冲吸收部件为具备弹性支承部61与线状部62的结构，则可以由除线材以外的材料构成。

转向装置只要为具备缓冲吸收机构的装置，则可以为不具有方向盘14的倾斜角的调整机构的装置。另外，转向装置如果为具备缓冲吸收机构的装置，则可以为不具有方向盘14的伸缩位置的调整功能的装置。

通过引用而将2012年8月22日提出的日本专利申请2012-183402的包括说明书、附图以及摘要的公开内容的全部内容并入本申请。

Claims

1.一种转向装置，其特征在于，包括：

转向柱（50），其以旋转自如的方式支承方向盘（14）；

柱侧托架（40），其支承所述转向柱（50）；

车身侧托架（20），其与所述柱侧托架（40）连结；以及

缓冲吸收机构，其在二次碰撞时使所述转向柱（50）向沿着该转向柱（50）的方向移动,

所述缓冲吸收机构具有：缓冲吸收部件（60），该缓冲吸收部件（60）通过支承于所述车身侧托架（20）并且弹性支承所述转向柱（50）的弹性支承部（61）、及向沿着所述转向柱的方向延伸的延伸突出部（62）一体形成而构成；以及支承部件，该支承部件支承于车身并且支承所述延伸突出部（62）的长边方向上的一部分。

2.根据权利要求1所述的转向装置，其特征在于，

所述缓冲吸收部件（60）由能够弯曲的线材构成。

3.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，

所述支承部件具有：主体部，该主体部固定于车身并且支承所述车身侧托架（20）；以及支承部，该支承部支承所述延伸突出部（62）的长边方向上的一部分，当在二次碰撞时对所述车身侧托架（20）作用规定载荷以上的载荷时，所述主体部容许所述车身侧托架（20）从车身脱离。

4.根据权利要求1或2所述的转向装置，其特征在于，

所述转向装置还包括：

安装部件，该安装部件安装于所述车身，并以能够向沿着所述转向柱（50）的方向滑行移动的状态支承所述车身侧托架（20）；以及

夹持部件，该夹持部件以夹持所述安装部件的方式配置于所述车身侧托架（20）的相反侧，且与该车身侧托架（20）一起夹持所述安装部件，

所述支承部件以无法移动的状态设置于所述安装部件，当在二次碰撞时对所述车身侧托架（20）作用规定载荷以上的载荷时，所述车身侧托架（20）以及所述夹持部件开始从所述安装部件脱离。

5.根据权利要求3或4所述的转向装置，其特征在于，

以二次碰撞时的以所述支承部件为基准的所述车身侧托架（20）的相对移动量比二次碰撞时所述车身侧托架（20）从车身脱离所需的移动量多的方式，设定所述延伸突出部（62）的长度。