CN111720646A - 一种商用车气制动系统用快插连接头 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种商用车气制动系统用快插连接头，属于快插连接头的技术领域，其包括多通，所述多通上连接有至少一根用于与气管相连的连通管；快插管，所述快插管与所述多通相连；连接管，所述连接管用于与阀体相连；所述连接管滑动插接在所述快插管内，且所述快插管和所述连接管通过快拆连接件相连；所述快拆连接件包括固定套接安装在所述连接管上的变径台，所述变径台上周向开设有限位槽；所述快插管上则开设有一组两个卡槽，两个所述卡槽均与所述快插管的空腔相连通，所述卡槽内安装有弹性卡圈，所述弹性卡圈伸入所述快插管内并与所述限位槽卡接配合。本发明具有可根据实际使用需要快速更换多通头的优点。

Description

一种商用车气制动系统用快插连接头

技术领域

本发明涉及快插连接头的技术领域，尤其是涉及一种商用车气制动系统用快插连接头。

背景技术

商用车(如重型卡车、拖挂车等)，是在设计和技术特征上用于运送人员和货物的汽车。商用车包含了所有的载货汽车和9座以上的客车，分为客车、货车、半挂牵引车、客车非完整车辆和货车非完整车辆，共五类。在整个行业媒体中，商用车的概念主要是从其自身用途不同来定义的，习惯把商用车划分为客车和货车两大类。

而商用车的制动方式往往采用气制动的方式，这是由于，气制动将驾驶员踩踏板的力放大的倍数比液压制动放大倍数高很多，重型车需要的刹车力度比轿车大很多，而驾驶员可以发出的力是有限的，因此，商用车一般选用放大倍数大的气制动方式。

如授权公告号为CN209410045U的中国专利，其公开了一种汽车的组合式气制动管路，包括三通头、软管、连接套、安装头和金属硬管，所述软管的一端安装有固定套，所述固定套的一侧安装有密封块，所述密封块的一端安装有连接头，所述连接头的一侧安装有三通头，所述软管远离三通头的一端安装有连接套，所述连接套的内部安装有安装头，所述安装头的一端安装有螺栓头，所述安装头的一侧安装有紧固螺栓，所述紧固螺栓的一侧安装有金属硬管。

上述中的现有技术方案存在以下缺陷：其将软管和三通头进行连接，而三通头则依靠常规的螺纹与别的管件或阀体进行连接，从而将管件、阀件等进行相连。那么，当三通头与阀体相连后，能且只能连接固定的两根气管。当只需连接一根气管时，可简单的用堵头进行封堵，而一旦需要连接两根以上气管时，则往往需要将整个三通头拆下，并更换四通头、五通头等多通头，十分不方便。因此，需要一种可根据实际使用需要快速更换多通头的快插连接头。

发明内容

针对现有技术存在的不足，本发明的目的是提供一种商用车气制动系统用快插连接头，其具有可根据实际使用需要快速更换多通头的优点。

本发明的上述发明目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种商用车气制动系统用快插连接头，包括，

多通，所述多通上连接有至少一根用于与气管相连的连通管；

快插管，所述快插管与所述多通相连；

连接管，所述连接管用于与阀体相连；

所述连接管滑动插接在所述快插管内，且所述快插管和所述连接管通过快拆连接件相连；

所述快拆连接件包括固定套接安装在所述连接管上的变径台，所述变径台上周向开设有限位槽；

所述快插管上则开设有一组两个卡槽，两个所述卡槽均与所述快插管的空腔相连通，所述卡槽内安装有弹性卡圈，所述弹性卡圈伸入所述快插管内并与所述限位槽卡接配合。

通过采用上述技术方案，在使用本快插连接头时，可先将连接管与阀体进行连接，再通过快拆连接件将快插管和连接管进行连接，从而将多通连接到连接管上。在将多通连接到连接管上时，只需推动多通，使连接管滑动插接到快插管内，且当连接管安装到位后，弹性卡圈卡入限位槽内，从而将连接管固定在快插管内，以实现多通和连接管的快速连接。而当需要更换多通时，只需推动弹性卡圈，使弹性卡圈从限位槽内脱出，即可将多通取下，十分便捷。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述弹性卡圈包括弧形的卡环，而所述快插管上还开设有供所述卡环沉入的沉头槽，所述沉头槽的两端均与所述卡槽相连通；

所述卡环的两端均固定安装有一根卡杆，两根卡杆相互靠近一侧的侧壁上均固定安装有一个弧形的限位环，所述限位环伸入所述快插管内并伸入所述限位槽内；

所述卡环的内壁上开设有弧形的形变槽。

通过采用上述技术方案，两根卡杆本身具有一定的形变能力，而弧形的卡环则能够提供更大的形变能力，从而使限位环可更好的卡入限位槽内对连接管进行限位。且由于限位环为弧形，则当需要取下多通时，推动两个卡杆相互远离，两个限位环可较简单的从限位槽内脱出，从而降低连接管卡死在快插管内无法取出的可能。在此过程中，卡环有向内发生变形的趋势，若卡环与沉头槽的内壁完全贴合，则卡环的内壁和沉头槽之间会发生相互推动的力，从而导致整个弹性卡圈在卡槽内移动，从而导致弹性卡圈的稳定性下降。而额外开设的形变槽使卡环和沉头槽之间形成空腔，不但提高了卡环的形变能力，还提高了整个弹性卡圈的稳定性。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述快插管远离所述限位槽的一侧开设有一组两个防脱槽，且两个防脱槽分别与一个所述卡槽相连通；

两根所述卡杆远离所述卡环的一端均固定安装有一个防脱块，所述防脱块沉入所述防脱槽内。

通过采用上述技术方案，防脱块和防脱槽的配合，能够对整个弹性卡圈形成阻挡，从而将两根卡杆稳定的限位在卡槽内，将卡环稳定的限位在沉头槽内。以降低使用过程中，弹性卡圈因为震动而脱落的可能。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：两个所述卡槽内均固定安装有一个挡片，所述卡杆位于所述挡片和所述卡槽围成的通道内；

两根所述卡杆远离所述卡环的一端且相互远离一侧的侧壁上均开设有弧形的导向槽。

通过采用上述技术方案，两个挡板分别对一个卡杆形成阻挡，从而进一步将卡杆限位在卡槽内。且在推动两个卡杆相互远离以取下多通时，限定两根卡杆的最大形变空间，从而降低整个弹性卡圈的形变超过屈服强度，导致弹性卡圈屈服失效的可能，也降低卡杆形变过大而从卡槽内脱出的可能。在安装弹性卡圈时，需要将两根卡杆分别卡入一个卡槽内，此时，两根卡杆发生较大的形变，此时，两根卡杆相互远离一侧的侧壁容易与挡片发生干涉。额外开设的导向槽能够降低卡杆与挡片发生干涉的可能，也能够对卡杆形成导向作用，从而便于弹性卡圈的安装。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述连接管上固定套接安装有导向环，所述导向环为倒圆台状，且所述导向环与所述变径台相连。

通过采用上述技术方案，在将连接管插入快插管内时，首先与弹性卡圈接触的就是导向环，由于导向环为倒圆台状，因此，与弹性卡圈接触的导向环的直径逐渐增大，从而逐渐将弹性卡圈撑开。而当连接管安装到位后，弹性卡圈则会卡入限位槽内，从而将连接管限位在快插管内。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述连接管上还固定套接安装有第一挡环和第二挡环；

其中，所述第一挡环和所述第二挡环形成第一凹槽，所述第二挡环和所述导向环形成第二凹槽，所述第一凹槽内套接设置有第一垫圈，所述第二凹槽内设置有第二垫圈；

所述快插管的内壁上固定安装有第一抵紧台，所述第一抵紧台与所述第一垫圈抵紧；

所述快插管的内壁上还固定安装有第二抵紧台，所述第二抵紧台的直径从靠近所述第一抵紧台到远离所述第一抵紧台增大，所述第二抵紧台与所述第二垫圈相连。

通过采用上述技术方案，第一挡环和第二挡环能够对第一垫圈和第二垫圈形成定位，且在连接管安装完成后，第一垫圈与第一抵紧台抵紧从而形成一道密封副。第二垫圈则与第二抵紧台抵紧从而形成第二道密封副，通过两道密封副，对连接管和快插管进行密封，大大降低了气体泄漏的可能。此外，由于第二抵紧台的直径从上到下逐渐变大，也就形成了倒圆台状的支撑斜面，而该支撑斜面不但可以与第二垫圈形成密封副，还会推动第二垫圈，从而推动连接管，从而使弹性卡圈与限位槽抵紧，以减少连接管和快插管之间的松动余量，降低连接管和快插管松动的可能。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述连接管远离所述快插管的一端的外周侧壁上还设置有用于与阀体相连的外螺纹；

所述快插管外的所述连接管上还固定套接安装有外六角圈；

所述外六角圈远离所述快插管一侧的侧壁上周向开设有密封槽，所述密封槽内卡接安装有密封圈。

通过采用上述技术方案，外螺纹使连接管能够便捷的与阀体进行连接和拆卸；外六角圈便于拧动连接管与阀体进行连接，而额外设置的密封圈则能够降低连接管与阀体之间发生气体泄漏的可能。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述第一垫圈、所述第二垫圈和所述密封圈均采用聚氨酯材料制成，所述聚氨酯材料包括以下质量百分比的组分：

软段 60-65％；

硬段 32-38％；

填料 1-3％；

其中，所述软段包括以下重量份数比的组分：

聚己二酸乙二醇酯二醇 35份；

聚碳酸酯二醇 40份；

所述硬段包括以下重量份数比的组分：

4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯 10-25份；

1，4-丁二醇 2-10份。

通过采用上述技术方案，聚氨酯弹性体兼具橡胶和塑料的特性，甚至被称为耐磨王。且相较于一般的橡胶材料(如丁腈橡胶)，其抗低温性能、耐油、耐有机溶剂的性能更好，且其抗张强度和断裂伸长率大，弹性好，长期受压后形变小，是一种性能优异的高分子材料。

但是聚氨酯弹性体也存在较大的缺陷，即其耐热性较大，其短期使用温度不宜超过 120℃。而在商用车气制动领域，由于外界温度、元器件产热等原因，对于各类密封件的抗高温性能也提出了较高的要求。

通过对聚氨酯软段、硬段组成的限定，使制备得到的聚氨酯材料不但具有聚醚性聚氨酯优异的耐低温性和耐水解性，又有聚酯型聚氨酯优良的高强度、高耐磨和耐油性。且加入聚碳酸酯二醇后，聚氨酯材料的耐高温性能也得到了较大的提升，而填料则能够提高聚氨酯材料的整体机械性能。这是由于，聚碳酸酯二醇的分子链上存在大量醚键，从而使链段容易绕醚键内旋转，从而增大了聚氨酯的柔顺性，且链段的调整有利于硬段的结晶，从而使得拉伸强度和撕裂强度上升。随着软段中聚碳酸酯含量的提高，聚氨酯弹性体的分子主链变长，活动能力增强，则弹性和韧性得到改善。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述填料包括以下重量份数比的组分：

RC-A591NF 10-15份；

蒙脱土 45-55份。

通过采用上述技术方案，蒙脱土是一种无机层状硅酸盐，蒙脱土的加入能够对聚氨酯弹性体产生一定增强作用，且其异相成核作用可以促进体系结晶，从而提高聚氨酯弹性体的机械性能。同时，蒙脱土的加入可促进聚氨酯弹性体软硬段的相分离，则软段相纯度提高，材料的断裂伸长率提高。此外，聚氨酯弹性体的大分子链被固定在蒙脱土的片层结构之间，则蒙脱土可起到交联点的作用，起到增强增韧作用。但是蒙脱土的尺寸较小，容易发生团聚，一旦蒙脱土发生团聚，则容易使聚氨酯材料内部形成应力集中，从而反而导致聚氨酯材料的整体性能下降。

RC-A591NF是在细小的微晶纤维素粒子的表面用羧甲基纤维素钠包被获得的产品，其外层的羧甲基纤维素钠是阴离子型的线型聚合物。

首先，羧甲基纤维素钠与多元醇分子的亲和性较好，因此，羧甲基纤维素钠在聚氨酯体系中的分散性较好，从而在体系中形成均匀分散的网状结构。此时，当聚氨酯弹性体受到外力作用时，软段发生变形、硬段则形成定位，羧甲基纤维素钠则形成阻挡和钉扎。且羧甲基纤维素钠还能形成对聚氨酯弹性体内微裂纹和缺陷的阻挡，所以可以降低微裂纹的扩展，从而延缓聚氨酯弹性体的断裂。

其次，RC-A591NF分散在体系中并与蒙脱土共混后，羟甲基纤维素中的-CH2COO^-会吸附到蒙脱土颗粒的表面，从而通过空间位阻效应和静电排斥力等降低蒙脱土团聚的可能。而限定RC-A591NF的添加量则是因为，在一定范围内，RC-A591NF添加量越多，能够吸附到蒙脱土颗粒表面的-CH2COO^-也就越多，则通过静电排斥力和空间位阻效应的作用，使蒙脱土的分散性更好。但是当RC-A591NF添加量过多时，蒙脱土表面可吸附的-CH2COO^-有限，而体系中则有大量游离的-CH2COO^-，这些游离的-CH2COO^-会压缩蒙脱土表面的双电层，从而使空间位阻效应和静电排斥力下降。即当RC-A591NF的添加量过多后，蒙脱土的分散性反而发生下降。

再次，当内部的微晶纤维素粒子释放后，由于微晶纤维素是聚羟基聚合物，在反应中会起到交联剂的作用，从而形成三维网络结构的聚氨酯，可以提高聚氨酯弹性体的拉伸强度。且微晶纤维素粒子能够与羟甲基纤维素钠配合，进一步提高对聚氨酯弹性体形变时应力的分散效果，从而提高聚氨酯弹性体的力学性能。而限定RC-A591NF的添加量，一部分是为了控制羟甲基纤维素对聚氨酯弹性体的影响，另一方面则是为了避免微晶纤维素过多后发生团聚堆积，从而在聚氨酯弹性体内引入气泡、裂纹等结构缺陷，反而导致聚氨酯弹性体的机械性能下降。

本发明在一较佳示例中可以进一步配置为：所述聚氨酯材料的制备工艺具体包括以下工艺步骤：

步骤1：准备原料，按照重量份，取一半聚己二酸乙二醇酯二醇、一半聚碳酸酯二醇、 4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯，为原料A；取剩下一半聚己二酸乙二醇酯二醇、一半聚碳酸酯二醇和1，4-丁二醇、RC-A591NF、蒙脱土为原料B；

步骤2：合成预聚体，取原料A，按照重量比，将聚己二酸乙二醇酯二醇、聚碳酸酯二醇加入反应容器中，在105-110℃的温度、-0.065Mpa的压力下真空脱水2-4小时，冷却到室温后通入氮气以解除真空，再加入4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯，在85-95℃的温度下反应2.5-3.5小时，得到预聚体A；取原料B，按照重量比，将聚己二酸乙二醇酯二醇、聚碳酸酯二醇加入反应容器中，在105-110℃的温度、-0.065Mpa的压力下真空脱水2-4小时，冷却到室温后通入氮气以解除真空，再加入RC-A591NF、蒙脱土、1，4-丁二醇，搅拌均匀后得到预聚体B；

步骤3：制备聚氨酯原料，取步骤2中得到的预聚体A和预聚体B分别预热到70℃，再将预热好的预聚体A加入预聚体B中，混合均匀并搅拌，在-0.065Mpa的压力下真空脱气 10-15min，得到聚氨酯原料；

步骤4：硫化成型，将步骤3中得到的聚氨酯原料在85℃下硫化0.5-1.5小时，冷却到室温后放置7天以上即得所述聚氨酯材料。

通过采用上述技术方案，将原料进行分类，并分成原料A和原料B，且将4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯和1，4-丁二醇分离，则在分别制取预聚体A和预聚体B时，由于没有完成最后的扩链交联，因此，各组分此时都可以在较小的阻力下进行分散，从而使蒙脱土、 RC-A591NF等物料更容易分散均匀。而通过将蒙脱土和RC-A591NF均分类到原料B内，则蒙脱土和RC-A591NF能够在原料B内相互协同，形成十分均匀的分散体系。在混合原料A和原料B时，4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯和1，4-丁二醇作用使聚氨酯弹性体扩链交联，并在微晶纤维素的促进下，形成三维网格结构，从而对均匀分散的蒙脱土和RC-A591NF进行定位，使蒙脱土和RC-A591NF不易重新团聚而生成结构缺陷。

综上所述，本发明包括以下至少一种商用车气制动系统用快插连接头有益技术效果：

1.通过设置快拆连接件将连接管和快插管进行可拆卸的快速连接，从而实现连接管和多通的可拆卸快速连接，从而大大提高多通的更换效率，以便于根据实际需要更换所需的多通；

2.通过弹性卡圈与卡槽、沉头槽和防脱槽的配合，能够实现弹性卡圈和快插管稳定的连接，从而实现连接管和快插管稳定的连接；

3.通过额外设置挡板，能够降低弹性卡圈形变超过屈服强度，导致弹性卡圈屈服失效的可能；

4.通过设置第一垫圈、第二垫圈、第一抵紧台和第二抵紧台形成两道密封副，以对连接管和快插管进行多级密封，且第二抵紧台和第二垫圈的配合还能通过减少松动余量的方式，降低连接管和快插管松动可能；

5.通过限定聚氨酯材料的组成和配比，以获得性能更优质的密封性能、耐油性和抗老性；

6.通过限定聚氨酯弹性体的制备工艺，使聚氨酯材料中各组分能够最大程度发挥效果，从而使制备得到的聚氨酯弹性体更接近理论性能。

附图说明

图1是本发明的实施例1的整体结构示意图。

图2是本发明的实施例1的剖视图，用以展示将快插管和连接管进行连接的快拆连接件的结构。

图3是本发明的实施例1的剖视图，且图中弹性卡圈安装在快插管上。

图4是本发明的实施例1的剖视图，且图中的快插管上未安装弹性卡圈。

图5是本发明的实施例1的弹性卡圈的结构示意图。

图中，1、多通；11、连通管；12、快插管；2、连接管；21、外螺纹；22、外六角圈；23、密封槽；24、密封圈；3、快拆连接件；31、变径台；32、限位槽；33、卡槽；34、沉头槽；35、挡片；4、弹性卡圈；41、卡环；42、卡杆；43、限位环；44、防脱块；45、防脱槽；46、形变槽；47、导向槽；5、导向环；51、第一挡环；52、第二挡环；53、第一凹槽；54、第二凹槽；55、第一垫圈；56、第二垫圈；57、第一抵紧台；58、第二抵紧台。

具体实施方式

以下实施例中所使用的试剂来源见下表：

以下结合附图对本发明作进一步详细说明。

实施例1

如图1所示，为本发明公开的一种商用车气制动系统用快插连接头，包括多通1，多通1上固定安装有一根用于与气管相连的连通管11。多通1上还固定安装有一根快插管 12，快插管12与多通1相连通，且快插管12的轴线与连通管11的轴线垂直。

如图1和图2所示，快插管12内还滑动插接安装有一根用于与阀体相连的连接管2，快插管12外的连接管2的外周侧壁上设置有用于与阀体相连的外螺纹21，且连接管2上还固定套接安装有一个外六角圈22。外六角圈22远离快插管12一侧的侧壁上周向开设有一个密封槽23，且密封槽23内卡接安装有一个密封圈24。

连接管2和快插管12则通过快拆连接件3可拆卸的相连，快拆连接件3包括变径台31，变径台31固定套接安装在快插管12内的连接管2上，且变径台31的周侧壁上周向开设有限位槽32。

如图3和图4所示，快插管12上则开设有一组两个呈镜面对称的卡槽33，两个卡槽33均位于快插管12的外周侧壁上，且两个卡槽33均与快插管12的内部空腔相连通。快插管12的外周侧壁上还开设有一个弧形的沉头槽34，且沉头槽34的两端分别与一个卡槽33 相连通。

如图3和图5所示，沉头槽34和两个卡槽33内安装有一体成型的弹性卡圈4，弹性卡圈4包括弧形的卡环41，且卡环41位于沉头槽34内，卡环41的两端则分别固定安装有一根卡杆42，两根卡杆42相互平行且分别位于一个卡槽33内。

如图2和图5所示，两根卡杆42相互靠近一侧的侧壁上均固定安装有一个弧形的限位环43，两根限位环43均伸入快插管12的空腔内并伸入限位槽32内，从而通过限位槽32 和限位环43的配合形成对连接管2的阻挡副。

如图3和图5所示，两根卡杆42远离卡环41的一端且相互靠近一侧的侧壁上均固定安装有一个弧形的防脱块44，而快插管12远离沉头槽3的一侧则开设有一组两个防脱槽36，两个防脱槽36分别与一个卡槽33相连通，且两个防脱块44分别沉入一个防脱槽36内，从而降低整个弹性卡圈4脱落的可能。卡环41的内壁上则开设有弧形的用于提高形变能力的形变槽45。

两个卡槽33内均沿长度方向固定安装有一个用于阻挡卡杆42脱出的挡片35，且卡杆 42位于挡片35和卡槽33围成的通道内。两根卡杆42远离卡环41的一端且相互远离一侧的侧壁上则均沿长度方向开设有弧形的导向槽46。

如图2所示，快插管12内的连接管2上还固定套接安装有导向环5，且导向环5为中空的倒圆台状，导向环5靠近变径台31的一端与变径台31相连。连接管2远离外螺纹21 一端的外周侧壁上则固定套接安装有第一挡环51和第二挡环52。其中，第一挡环51和第二挡环52形成第一凹槽53，而第二挡环52和导向环5则形成第二凹槽54，且第一凹槽53 内套接安装有第一垫圈55，而第二凹槽54内则套接安装有第二垫圈56。

快插管12的内周侧壁上周向固定安装有环状的第一抵紧台57，第一抵紧台57与第一垫圈55抵紧。快插管12的内周侧壁上还周向固定安装有第二抵紧台58，第二抵紧台58的直径从靠近第一抵紧台57到远离第一抵紧台57增大，且第二抵紧台58与第一抵紧台57相连。第二抵紧台58与第二垫圈56抵紧。

其中，第一垫圈55、第二垫圈56和密封圈24均采用聚氨酯材料制成，且聚氨酯材料包括以下重量百分比的组分：

软段 62％；

硬段 36％；

填料 2％。

其中，软段包括以下重量份数比的组分：

聚己二酸乙二醇酯二醇 35份；

聚碳酸酯二醇 40份。

其中，硬段包括以下重量份数比的组分：

4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯 20份；

1，4-丁二醇 3份。

其中，填料包括以下重量份数比的组分：

RC-A591NF 13份；

蒙脱土 45份。

聚氨酯材料的制备工艺则包括以下工艺步骤：

步骤1：准备原料，按照重量份，取一半聚己二酸乙二醇酯二醇、一半聚碳酸酯二醇、全部4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯，为原料A；取剩下一半聚己二酸乙二醇酯二醇、一半聚碳酸酯二醇和全部1，4-丁二醇、全部RC-A591NF、全部蒙脱土为原料B；

步骤2：合成预聚体，取原料A，按照重量比，将聚己二酸乙二醇酯二醇、聚碳酸酯二醇加入反应容器中，在108℃的温度、-0.065Mpa的压力下真空脱水3小时，冷却到室温后通入氮气以解除真空，再加入4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯，在90℃的温度下反应3小时，得到预聚体A；取原料B，按照重量比，将聚己二酸乙二醇酯二醇、聚碳酸酯二醇加入反应容器中，在108℃的温度、-0.065Mpa的压力下真空脱水3小时，冷却到室温后通入氮气以解除真空，再加入RC-A591NF、蒙脱土、1，4-丁二醇，搅拌均匀后得到预聚体B；

步骤3：制备聚氨酯原料，取步骤2中得到的预聚体A和预聚体B分别预热到70℃，再将预热好的预聚体A加入预聚体B中，混合均匀并搅拌，在-0.065Mpa的压力下真空脱气12min，得到聚氨酯原料；

步骤4：硫化成型，将步骤3中得到的聚氨酯原料在85℃下硫化1小时，冷却到室温后放置7天以上即得聚氨酯材料。

本实施例的实施原理为：

在使用本快插连接头时，首先通过外六角圈22拧动连接管2，从而使连接管2通过外螺纹21与阀体进行连接。

随后取多通1，并推动多通1以使连接管2滑动插接到快插管12内。在此过程中，导向环5的外周侧壁首先与限位环43接触，由于导向环5为倒圆台状，因此，与限位环43接触的导向环5的直径逐渐增大，从而逐渐推动两个限位环43相互远离。两个限位环43则分别推动一根卡杆42，从而将整个弹性卡圈4撑开。当连接管2安装到位后，卡杆42和卡环 41的弹性恢复力会推动两个限位环43相互靠近，并均卡入限位槽32内，从而将连接管2 限位在快插管12内。

且第一垫圈55与第一抵紧台57抵紧从而形成一道密封副，第二垫圈56则与第二抵紧台58抵紧从而形成第二道密封副。通过两道密封副，对连接管2和快插管12进行密封，大大降低了气体泄漏的可能。

此外，由于第二抵紧台58的直径从上到下逐渐变大，也就形成了倒圆台状的支撑斜面，而该支撑斜面不但可以与第二垫圈56形成密封副，还会推动第二垫圈56，从而推动连接管 2，从而使弹性卡圈4与限位槽32抵紧，以减少连接管2和快插管12之间的松动余量，降低连接管2和快插管12松动的可能。

连接管2和快插管12连接完成后，即可将气管连接到连通管11上，从而使气管与阀体相连。

而当需要更换多通1时，只需推动两根卡杆42相互远离，则两根卡杆42分别带动一个限位环43从限位槽32内脱出，此时即可将多通1取下。

实施例2

实施例2与实施例1的区别在于，多通上连接有两根用于与气管相连的连通管，且两根连通管的轴线重合。

实施例3

实施例3与实施例1的区别在于，多通上连接有三根用于与气管相连的连通管，且其中两根连通管的轴线重合，另一根连通管的轴线与快插管的轴线重合。

实施例4-8与实施例1的区别在于，聚氨酯材料中各组分的重量百分比计为下表：

实施例9-12与实施例1的区别在于，软段中各组分的重量份数比计为下表：

实施例13-16与实施例1的区别在于，硬段中各组分的重量份数比计为下表：

实施例17-20与实施例1的区别在于，填料中各组分的重量份数比计为下表：

实施例21-24与实施例1的区别在于，聚氨酯材料的制备工艺中，各步骤的工艺参数计为下表：

对比例

对比例1与实施例1的区别在于，软段全部为聚己二酸乙二醇酯二醇，未添加聚碳酸酯二醇。

对比例2与实施例1的区别在于，填料全部为蒙脱土，而并未添加RC-A591NF。

对比例3与实施例1的区别在于，填料中按照重量份，RC-A591NF为35份，蒙脱土为45份。

对比例4与实施例1的区别在于，填料全部为RC-A591NF，而并未添加蒙脱土。

检测方法

拉伸强度和断裂伸长率按照GB/T 528-2009的规定进行检测。

邵尔A硬度按照GB/T 531.1-2008的规定进行测定，拉伸速率为500mm/min。

撕裂强度按照GB/T 529-2008的规定进行测定。

阿克隆磨耗按照GB/T 1689-1998的规定进行测定。

耐热性，即维卡软化温度按照GB/T 1633-2000的规定进行测定。

检测结果计为下表

结论

通过对比实施例1和对比例1，可以看出，由于对比例1中没有添加聚碳酸酯二醇作为软段，因此，聚氨酯弹性体的拉伸强度、断裂强度和撕裂强度都有所下降，而聚氨酯弹性体的柔顺性则下降，硬度提高。

通过对比实施例1和对比例2，可以看出，由于对比例2中只添加了蒙脱土，则对比例 2中相当于添加了过量蒙脱土。首先，蒙脱土的加入对聚氨酯弹性体具有一定增强作用，因此聚氨酯弹性体的硬度和耐磨性均有所提升。理论上来说，聚氨酯弹性体的硬度提高，其拉伸强度和撕裂强度均应该提高，但是，由于蒙脱土的团聚，导致聚氨酯弹性体内存在大量团聚的蒙脱土从而形成缺陷，蒙脱土的插层结构也相应下降，最终导致蒙脱土的物理机械性能反而有所下降。

通过对比实施例1和对比例3，可以看出，由于对比例3中添加有过量的RC-A591N，则体系中有大量游离的-CH2COO^-，但蒙脱土表面可吸附的-CH2COO^-有限，因此，大量游离的-CH2COO^-反而会压缩蒙脱土表面的双电层，从而使空间位阻效应和静电排斥力下降。即当RC- A591NF的添加量过多后，蒙脱土的分散性反而发生下降。蒙脱土的分散性下降则聚氨酯弹性体内的缺陷增多，从而使聚氨酯弹性体的物理机械性能有所下降。但是RC-A591N内的微晶纤维素起到交联剂的效果，从而形成三维网状的聚氨酯，从而提高聚氨酯弹性体的物理机械性能。以上两个影响因素一起决定了最终对比例3的各项性能参数。

通过对比实施例1和对比例4，可以看出，由于体系中只添加有过量的RC-A591N，而并未添加蒙脱土，首先，蒙脱土的增强、增韧效果消失，且蒙脱土作为无机材料的隔热效果也消失，最终导致的结果就是其各项物理机械性能均有所下降。

本具体实施方式的实施例均为本发明的较佳实施例，并非依此限制本发明的保护范围，故：凡依本发明的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：包括，

多通(1)，所述多通(1)上连接有至少一根用于与气管相连的连通管(11)；

快插管(12)，所述快插管(12)与所述多通(1)相连；

连接管(2)，所述连接管(2)用于与阀体相连；

所述连接管(2)滑动插接在所述快插管(12)内，且所述快插管(12)和所述连接管(2)通过快拆连接件(3)相连；

所述快拆连接件(3)包括固定套接安装在所述连接管(2)上的变径台(31)，所述变径台(31)上周向开设有限位槽(32)；

所述快插管(12)上则开设有一组两个卡槽(33)，两个所述卡槽(33)均与所述快插管(12)的空腔相连通，所述卡槽(33)内安装有弹性卡圈(4)，所述弹性卡圈(4)伸入所述快插管(12)内并与所述限位槽(32)卡接配合。

2.根据权利要求1所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述弹性卡圈(4)包括弧形的卡环(41)，而所述快插管(12)上还开设有供所述卡环(41)沉入的沉头槽(34)，所述沉头槽(34)的两端均与所述卡槽(33)相连通；

所述卡环(41)的两端均固定安装有一根卡杆(42)，两根卡杆(42)相互靠近一侧的侧壁上均固定安装有一个弧形的限位环(43)，所述限位环(43)伸入所述快插管(12)内并伸入所述限位槽(32)内；

所述卡环(41)的内壁上开设有弧形的形变槽(46)。

3.根据权利要求2所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述快插管(12)远离所述限位槽(32)的一侧开设有一组两个防脱槽(45)，且两个防脱槽(45)分别与一个所述卡槽(33)相连通；

两根所述卡杆(42)远离所述卡环(41)的一端均固定安装有一个防脱块(44)，所述防脱块(44)沉入所述防脱槽(45)内。

4.根据权利要求3所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：两个所述卡槽(33)内均固定安装有一个挡片(35)，所述卡杆(42)位于所述挡片(35)和所述卡槽(33)围成的通道内；

两根所述卡杆(42)远离所述卡环(41)的一端且相互远离一侧的侧壁上均开设有弧形的导向槽(47)。

5.根据权利要求1-4任一所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述连接管(2)上固定套接安装有导向环(5)，所述导向环(5)为倒圆台状，且所述导向环(5)与所述变径台(31)相连。

6.根据权利要求5所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述连接管(2)上还固定套接安装有第一挡环(51)和第二挡环(52)；

其中，所述第一挡环(51)和所述第二挡环(52)形成第一凹槽(53)，所述第二挡环(52)和所述导向环(5)形成第二凹槽(54)，所述第一凹槽(53)内套接设置有第一垫圈(55)，所述第二凹槽(54)内设置有第二垫圈(56)；

所述快插管(12)的内壁上固定安装有第一抵紧台(57)，所述第一抵紧台(57)与所述第一垫圈(55)抵紧；

所述快插管(12)的内壁上还固定安装有第二抵紧台(58)，所述第二抵紧台(58)的直径从靠近所述第一抵紧台(57)到远离所述第一抵紧台(57)增大，所述第二抵紧台(58)与所述第二垫圈(56)相连。

7.根据权利要求6所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述连接管(2)远离所述快插管(12)的一端的外周侧壁上还设置有用于与阀体相连的外螺纹(21)；

所述快插管(12)外的所述连接管(2)上还固定套接安装有外六角圈(22)；

所述外六角圈(22)远离所述快插管(12)一侧的侧壁上周向开设有密封槽(23)，所述密封槽(23)内卡接安装有密封圈(24)。

8.根据权利要求7所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述第一垫圈(55)、所述第二垫圈(56)和所述密封圈(24)均采用聚氨酯材料制成，所述聚氨酯材料包括以下质量百分比的组分：

软段 60-65％；

硬段 32-38％；

填料 1-3％；

其中，所述软段包括以下重量份数比的组分：

聚己二酸乙二醇酯二醇 20-35份；

聚碳酸酯二醇 30-50份；

所述硬段包括以下重量份数比的组分：

4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯 10-25份；

1，4-丁二醇 2-10份。

9.根据权利要求8所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述填料包括以下重量份数比的组分：

RC-A591NF 10-15份；

蒙脱土 45-55份。

10.根据权利要求9所述的一种商用车气制动系统用快插连接头，其特征在于：所述聚氨酯材料的制备工艺具体包括以下工艺步骤：

步骤1：准备原料，按照重量份，取一半聚己二酸乙二醇酯二醇、一半聚碳酸酯二醇、4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯，为原料A；取剩下一半聚己二酸乙二醇酯二醇、一半聚碳酸酯二醇和1，4-丁二醇、RC-A591NF、蒙脱土为原料B；

步骤2：合成预聚体，取原料A，按照重量比，将聚己二酸乙二醇酯二醇、聚碳酸酯二醇加入反应容器中，在105-110℃的温度、-0.065Mpa的压力下真空脱水2-4小时，冷却到室温后通入氮气以解除真空，再加入4，4'-二苯基甲烷二异氰酸酯，在85-95℃的温度下反应2.5-3.5小时，得到预聚体A；取原料B，按照重量比，将聚己二酸乙二醇酯二醇、聚碳酸酯二醇加入反应容器中，在105-110℃的温度、-0.065Mpa的压力下真空脱水2-4小时，冷却到室温后通入氮气以解除真空，再加入RC-A591NF、蒙脱土、1，4-丁二醇，搅拌均匀后得到预聚体B；

步骤3：制备聚氨酯原料，取步骤2中得到的预聚体A和预聚体B分别预热到70℃，再将预热好的预聚体A加入预聚体B中，混合均匀并搅拌，在-0.065Mpa的压力下真空脱气10-15min，得到聚氨酯原料；

步骤4：硫化成型，将步骤3中得到的聚氨酯原料在85℃下硫化0.5-1.5小时，冷却到室温后放置7天以上即得所述聚氨酯材料。

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