CN111717215B - 风险推定装置和自动驾驶装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种风险推定装置和自动驾驶装置。自动驾驶装置(1)根据周边状况数据(D_info)获取停止车辆(10)中的路肩侧车门(10a)和中央侧车门的开闭状态等，且根据停止车辆(10)中的路肩侧车门(10a)和中央侧车门的开闭状态等推定本车辆(3)通过停止车辆(10)的周边区域(A)时交通参与者(M)出现在停止车辆(10)的前方区域的出现风险(Risk_ap)，并使用出现风险(Risk_ap)执行自动驾驶控制。据此，能够适当地推定本车辆通过停止车辆的周边区域时交通参与者的出现风险的高低。

Description

风险推定装置和自动驾驶装置

技术领域

本发明涉及一种用于推定本车辆通过停止车辆的周边区域时交通参与者的出现风险的风险推定装置等。

背景技术

在现有技术中，作为用于推定车辆驾驶时的风险的推定装置，已知有专利文献1所记载的风险推定装置。在该推定装置中，当存在正在本车辆的前方行驶的前方行驶车辆的情况下，将该前方行驶车辆的周边区域设定为警戒区域。并且，在该前方行驶车辆处于停车状态的情况下，该停止车辆的周边区域被设定为比行驶过程中的警戒区域范围大的警戒区域。

【现有技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本发明专利公开公报特开2018-205909号

发明内容

【发明所要解决的技术问题】

近年来，期望有一种执行车辆的自动驾驶控制的自动驾驶装置。在这种自动驾驶装置的情况下，在本车辆的行进方向上存在停止车辆的条件下，需要根据停止车辆的车门的开闭状态等车辆状态精细地推定本车辆的风险的高低。对此，在上述专利文献1的情况下存在以下问题：由于没有精细地推定车辆状态，因此无法适当推定本车辆通过停止车辆的周边时的风险的高低、尤其是交通参与者出现在本车辆的前方区域的风险、即出现风险的高低。

本发明是为了解决上述技术问题而作出的，其目的在于，提供一种能够适当推定在本车辆通过停止车辆的周边区域时交通参与者的出现风险的高低的风险推定装置等。

【用于解决技术问题的技术方案】

为了实现上述目的，技术方案1所涉及的发明是一种风险推定装置1，该风险推定装置1在有停止车辆10存在于本车辆3的行驶道路的行进方向的规定区域内的情况下，推定当本车辆3通过停止车辆10的周边区域A时，有交通参与者M出现在本车辆3的前方区域的风险、即出现风险Risk_ap，该风险推定装置1的特征在于，具有：周边状况数据获取部(状况检测装置4)，其获取表示本车辆3的行进方向上的周边状况的周边状况数据D_info；车辆状态获取部(ECU2)，其根据周边状况数据D_info，获取包括停止车辆10中的乘员乘降用车门(路肩侧车门10a、中央侧车门)的开闭状态的车辆状态；和风险推定部(ECU2)，其在本车辆3通过停止车辆10的周边区域A之前，根据停止车辆10的两侧面中靠近路肩的一侧面侧的车辆状态，来推定出现风险Risk_ap。

根据该风险推定装置，获取表示车辆的行进方向上的周边状况的周边状况数据，根据该周边状况数据获取包括停止车辆中的乘员乘降用车门的开闭状态的车辆状态，并且在本车辆通过停止车辆的周边区域之前，根据停止车辆的两侧面中靠近路肩的一侧面侧的车辆状态来推定出现风险。此时，停止车辆的两侧面中靠近路肩的一侧面侧的车辆状态能够适当地表示停止车辆中的乘员的乘降动作的有无等。因此，通过根据这样的一侧面侧的车辆状态来推定出现风险，能够适当地推定出现风险的高低(此外，本说明书中的“交通参与者”不局限于行人等，还包括停止车辆的乘员。另外，本说明书中的“本车辆的前方区域”意思是指本车辆的行进方向上的前方)。

在技术方案1所记载的风险推定装置1的基础上，技术方案2所涉及的发明的特征在于，与一侧面侧的乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，在一侧面侧的乘员乘降用车门(路肩侧车门10a)处于敞开状态的情况下，风险推定部推定为出现风险Risk_ap低(步骤40、45～46、48～50)。

根据该风险推定装置，与一侧面侧的乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，在一侧面侧的乘员乘降用车门处于敞开状态的情况下，推定为出现风险低。一般而言，在行驶车道的路肩侧的一侧面侧的乘员乘降用车门处于敞开状态的情况下，与行驶车道的路肩侧的一侧面侧的乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，乘员从停止车辆的另一侧面侧的乘员乘降用车门下车而出现在本车辆的前方区域的可能性降低。因此，能够根据一侧面侧的乘员乘降用车门的敞开状态和关闭状态来适当地推定交通参与者的出现风险的高低。

在技术方案1或2所记载的风险推定装置1的基础上，技术方案3所涉及的发明的特征在于，还具有动作状态获取部(ECU2)，该动作状态获取部(ECU2)获取停止车辆10的一侧面侧周边的交通参与者M的动作状态，风险推定部按照动作状态，在第1条件和第2条件中的一方成立的情况下，与第1条件和第2条件均不成立的情况相比，推定为出现风险Risk_ap低，其中所述第1条件是指交通参与者M位于一侧面侧的乘员乘降用车门附近，所述第2条件是指交通参与者M处于与敞开状态的一侧面侧的乘员乘降用车门重叠的位置关系(步骤41～42、45～46、49～50)。

根据该风险推定装置，在交通参与者位于一侧面侧的乘员乘降用车门附近的第1条件、和交通参与者处于与敞开状态的一侧面侧的乘员乘降用车门重叠的位置关系的第2条件中的一方成立的情况，与第1条件和第2条件均不成立的情况相比，推定为出现风险低。一般而言，在这2个条件中的一方成立的情况下，与2个条件均不成立的情况相比，乘员从停止车辆的另一侧面侧的乘员乘降用车门下车而出现在本车辆的前方区域的可能性降低。因此，能够根据上述2个条件成立/不成立来适当地推定出现风险的高低。

在技术方案3所记载的风险推定装置1的基础上，技术方案4所涉及的发明的特征在于，动作状态获取部推定交通参与者M的移动方向来作为交通参与者M的动作状态，与交通参与者M的移动方向为乘车方向以外的情况相比，在交通参与者M的移动方向为向停止车辆10乘车的乘车方向的情况下，风险推定部推定为出现风险Risk_ap低(步骤43、45～46)。

根据该风险推定装置，在交通参与者的移动方向为向停止车辆乘车的乘车方向的情况下，与交通参与者的移动方向为乘车方向以外的方向的情况相比，推定为出现风险低。一般而言，在交通参与者的移动方向为向停止车辆乘车的乘车方向的情况下，与交通参与者的移动方向为除乘车方向以外的移动方向的情况相比，交通参与者出现在本车辆的前方区域的可能性降低。因此，能够根据交通参与者的移动方向是否为向停止车辆乘车的乘车方向来适当地推定出现风险的高低。

在技术方案1至4中任一项所记载的风险推定装置1的基础上，技术方案5所涉及的发明的特征在于，在停止车辆10为客运车辆的情况下，与停止车辆10为客运车辆以外的车辆的情况相比，风险推定部推定为出现风险Risk_ap低(步骤44～46)。

根据该风险推定装置，在停止车辆为客运车辆的情况下，与停止车辆为客运车辆以外的车辆的情况相比，推定为出现风险低。一般而言，在停止车辆为客运车辆的情况下，由于大部分情况下是为了乘客的乘降而停车，因此，在停车状态下，乘员从停止车辆下车而出现在本车辆的前方区域的可能性降低。因此，能够根据停止车辆是否为客运车辆来适当地推定出现风险的高低。

在技术方案1至5中任一项所记载的风险推定装置1的基础上，技术方案6所涉及的发明的特征在于，在停止车辆10的另一侧面侧的乘员乘降用车门(中央侧车门)处于敞开状态的情况下，与另一侧面侧的乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，风险推定部推定为出现风险Risk_ap高(步骤45～50)。

根据该风险推定装置，在停止车辆的另一侧面侧的乘员乘降用车门处于敞开状态的情况下，与另一侧面侧的乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，推定为出现风险高。一般而言，在停止车辆的另一侧面侧的乘员乘降用车门处于敞开状态的情况下，与停止车辆的另一侧面侧的乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，乘员经由另一侧面侧的乘员乘降用车门下车的可能性提高。因此，能够根据另一侧面侧的乘员乘降用车门的敞开状态和关闭状态来适当地推定出现风险的高低。

技术方案7所涉及的自动驾驶装置1的特征在于，具有技术方案1至6中任一项所记载的风险推定装置1和控制部，在本车辆3通过停止车辆10的周边区域A时，所述控制部根据由风险推定装置1推定出的出现风险Risk_ap，执行本车辆3的自动驾驶控制(ECU2，步骤1～4)。

根据该自动驾驶装置，在本车辆通过停止车辆的周边区域时，由于根据由风险推定装置推定出的出现风险执行本车辆的自动驾驶控制，因此，能够根据出现风险的高低来适当地执行本车辆的自动驾驶控制。

附图说明

图1是示意性表示本发明一实施方式所涉及的自动驾驶装置和适用该自动驾驶装置的车辆的结构的图。

图2是表示自动驾驶控制处理的流程图。

图3是表示出现风险推定处理的流程图。

图4是表示第2风险推定处理的流程图。

图5是表示停止车辆存在于本车辆的行驶车道前方的情况一例的图。

图6是表示图5的停止车辆的状态的图。

图7是表示停止车辆存在于正在单侧两车道道路的行驶车道上行驶的本车辆前方的情况一例的图。

【附图标记说明】

1：自动驾驶装置、风险推定装置；2：ECU(车辆状态获取部、风险推定部、动作状态获取部、控制部)；3：本车辆；4：状况检测装置(周边状况数据获取部)；10：停止车辆；10a：路肩侧车门(一侧面侧的乘员乘降用车门)；A：周边区域；M：交通参与者；Risk_ap：出现风险；D_info：周边状况数据。

具体实施方式

下面，一边参照附图一边对本发明一实施方式所涉及的风险推定装置和自动驾驶装置进行说明。此外，由于本实施方式的自动驾驶装置还兼用作风险推定装置，因此在以下的说明中，对自动驾驶装置进行说明，并且，其中还对风险推定装置的功能和结构进行说明。

如图1所示，该自动驾驶装置1适用于四轮式的车辆(以下称为“本车辆”)3，且具有ECU2。状况检测装置4、原动机5和执行器6电连接于该ECU2。

该状况检测装置4由摄像头、毫米波雷达、LIDAR(激光雷达)、声呐(超声波雷达)、GPS、亮度传感器和各种传感器等构成，将表示本车辆3的位置和本车辆3的行进方向上的周边状况(交通环境和交通参与者等)的周边状况数据D_info输出到ECU2。此外，在本实施方式中，状况检测装置4相当于周边状况数据获取部。

如后面所叙述的那样，ECU2根据来自该状况检测装置4的周边状况数据D_info识别本车辆3的位置和本车辆3周边的交通环境等，推定本车辆3的行进方向上的出现风险Risk_ap。

该出现风险Risk_ap表示在本车辆3行驶过程中交通参与者M(参照图5～图6)从停止车辆侧出现在本车辆3的前方区域的风险，交通参与者M从停止车辆侧出现在本车辆3的前方区域的可能性越高，该出现风险Risk_ap的值被设定得越大。

原动机5例如由电动马达等构成，如后面所叙述的那样，在确定了本车辆3的行驶轨迹后，由ECU2控制原动机5的输出以使本车辆3以该行驶轨迹行驶。

另外，执行器6由制动用执行器和操舵用执行器等构成，如后面所叙述的那样，在确定了本车辆3的行驶轨迹后，由ECU2控制执行器6的动作以使本车辆3以该行驶轨迹行驶。

另一方面，ECU2由微型计算机构成，所述微型计算机由CPU、RAM、ROM、E2PROM、I/O接口和各种电路(均未图示)等构成。如后面所叙述的那样，ECU2根据来自上述状况检测装置4的周边状况数据D_info等，执行自动驾驶控制处理等各种控制处理。

此外，在本实施方式中，ECU2相当于车辆状态获取部、风险推定部、动作状态获取部和控制部。

接着，一边参照图2一边对本实施方式的自动驾驶控制处理进行说明。如以下所叙述的那样，在该自动驾驶控制处理中，计算出现风险Risk_ap，并且使用计算出的出现风险Risk_ap来执行本车辆3的自动驾驶控制，并且，通过ECU2以规定的控制周期执行该自动驾驶控制处理。

此外，在以下的说明中被计算出的各种值被存储在ECU2的E2PROM内。另外，在以下的说明中，以本车辆3的行进方向为前方的情况为例进行说明，并且，将停止车辆10(参照图5、6)的乘降用车门中、靠近路肩一方的车门称为“路肩侧车门”，将相反侧的车门称为“中央侧车门”。

如图2所示，首先，执行出现风险推定处理(图2/步骤1)。该出现风险推定处理是计算(推定)出现风险Risk_ap的处理，具体而言，如图3所示那样执行。此外，根据周边状况数据D_info执行以下所述的各种判定。

如该图所示，首先，判定在本车辆3前方的规定区域内是否存在停止车辆10(图3/步骤20)。该规定区域是距本车辆3规定距离的位于本车辆3前方的区域，且被设定为能够根据周边状况数据D_info可靠地识别停止车辆10的区域。

当该判定为否定时(图3/步骤20…否)，即在本车辆3的前方的规定区域内不存在停止车辆10时，执行通常风险推定处理(图3/步骤21)。

在该通常风险推定处理中，根据周边状况数据D_info中的行驶环境和交通参与者M等计算本车辆3的前方的出现风险Risk_ap。在像这样执行了通常风险推定处理之后，结束本处理。

另一方面，当上述的判定为肯定(图3/步骤20…是)、有停止车辆10存在于本车辆3的前方的规定区域内时(参照图5、图6)，判定停止车辆10是否位于本车辆3的行驶车道侧(图3/步骤22)。

当该判定为否定时(图3/步骤22…否)，即停止车辆10没有位于本车辆3的行驶车道侧时，如上所述，执行通常风险推定处理(图3/步骤21)，并结束本处理。

另一方面，当该判定为肯定(图3/步骤22…是)、停止车辆10位于本车辆3的行驶车道侧时，判定前方行驶车辆是否存在于本车辆3的行驶车道侧(图3/步骤23)。

当该判定为肯定时(图3/步骤23…是)，即当有停止车辆10和前方行驶车辆存在于本车辆3的行驶车道侧时，执行第1风险推定处理(图3/步骤24)。

在该第1风险推定处理中，本车辆3的前方的出现风险Risk_ap根据本车辆3和前方行驶车辆的行驶状态、本车辆3、前方行驶车辆以及停止车辆的位置关系等来计算。在像这样执行了第1风险推定处理之后，结束本处理。

另一方面，当上述判定为否定(图3/步骤23…否)、没有前方行驶车辆存在于本车辆3的行驶车道侧时，执行第2风险推定处理(图3/步骤25)。该第2风险推定处理是计算本车辆3通过停止车辆10的周边区域A时的出现风险Risk_ap的处理。

该周边区域A例如被定义为在图5中由点所表示的矩形的区域。如该图所示，周边区域A被定义为由以下的线包围的区域：在距停止车辆10后端规定距离Db的、停止车辆10后侧的位置横向延伸的直线；在距停止车辆10前端规定距离Df的、停止车辆10前侧的位置横向延伸的直线；行驶车道的中央线；和行驶车道的路肩侧的边界线。

具体而言，第2风险推定处理如图4所示那样执行。如该图所示，首先，判定停止车辆10的路肩侧车门10a(参照图6)是否敞开(图4/步骤40)。此外，在本实施方式中，路肩侧车门10a相当于一侧面侧的乘员乘降用车门。

当该判定为否定(图4/步骤40…否)、停止车辆10的路肩侧车门10a关闭时，判定中央侧车门是否敞开(图4/步骤51)。当该判定为肯定(图4/步骤51…是)、中央侧车门敞开时，判定为交通参与者M从停止车辆10或其周边区域出现在本车辆3的前方区域的可能性较高，将出现风险Risk_ap设定为规定的最大值Rmax(图4/步骤48)。在此之后，结束本处理。

另一方面，当该判定为否定(图4/步骤51…否)、中央侧车门没有敞开时，即判定为停止车辆10的全部车门均关闭时，执行停止车辆行为推定处理(图4/步骤52)。该停止车辆行为推定处理是推定停止车辆10的突然启动风险的处理，具体而言，根据停车灯的亮灯状态等推定突然启动风险。如上所述，在执行了停止车辆行为推定处理之后，结束本处理。

另一方面，当上述的判定为肯定(图4/步骤40…是)、停止车辆10的路肩侧车门10a敞开时，判定交通参与者M(参照图5、图6)是否处于与路肩侧车门10a重叠的状态(图4/步骤41)。

当该判定为否定时(图4/步骤41…否)，判定交通参与者M是否存在于路肩侧车门10a附近(图4/步骤42)。当该判定为否定时(图4/步骤42…否)，即当在路肩侧车门10a敞开的状态下交通参与者M没有存在于路肩侧车门10a附近时，将出现风险的暂定值R_tmp设定为从最大值Rmax减去值1的值Rmax-1(图4/步骤49)。

接着，将出现风险Risk_ap设定为出现风险的暂定值R_tmp(图4/步骤50)，结束本处理。

另一方面，当上述的两个判定中的任一个判定为肯定时(图4/步骤41或42…是)，即当交通参与者M处于与路肩侧车门10a重叠的状态时、或者交通参与者M存在于路肩侧车门10a附近时，判定交通参与者M是否正在向乘车方向移动(图4/步骤43)。

当该判定为肯定时(图4/步骤43…是)，即当在路肩侧车门10a敞开的状态下路肩侧车门10a附近的交通参与者M正在向乘车方向移动时(参照图6)，将出现风险的暂定值R_tmp设定为从最大值Rmax减去值3的值Rmax-3(图3/步骤45)。

另一方面，当上述判定为否定时(图4/步骤43…否)，判定停止车辆10是否为客运车辆(图4/步骤44)。当该判定为肯定(图4/步骤44…是)、停止车辆10为客运车辆时，如上所述，将出现风险的暂定值R_tmp设定为值Rmax-3(图3/步骤45)。

另一方面，当该判定为否定(图4/步骤44…否)、停止车辆10不是客运车辆时，将出现风险的暂定值R_tmp设定为从最大值Rmax减去值2的值Rmax-2(图4/步骤46)。

如上所述，在将出现风险的暂定值R_tmp设定为值Rmax-3或值Rmax-2之后，判定中央侧车门是否敞开(图4/步骤47)。在该判定为否定(图4/步骤47…否)、中央侧车门没有敞开时，如上所述，将出现风险Risk_ap设定为出现风险的暂定值R_tmp(图4/步骤50)，结束本处理。

另一方面，在该判定为肯定(图4/步骤47…是)、中央侧车门敞开时，如上所述，将出现风险Risk_ap设定为规定的最大值Rmax(图4/步骤48)，结束本处理。

返回到图3，在如以上那样执行了第2风险推定处理(图3/步骤25)之后，结束出现风险推定处理。

返回到图2，在如以上那样执行了出现风险推定处理(图2/步骤1)之后，执行行驶轨迹计算处理(图2/步骤2)。在该处理中，根据如以上那样计算出的出现风险Risk_ap和周边状况数据D_info，通过规定的算法计算出本车辆3的未来的行驶轨迹为二维坐标系的时序数据。即，行驶轨迹被计算为规定本车辆3在xy坐标轴上的位置、x轴方向速度和y轴方向速度的时序数据。

接着，控制原动机5以使本车辆3以行驶轨迹行驶(图2/步骤3)。接着，控制执行器6以使本车辆3以行驶轨迹行驶(图2/步骤4)。在此之后，结束本处理。

通过这样执行自动驾驶控制处理，本车辆3根据出现风险Risk_ap的高低，如图5中双点划线的箭头所示，以一边回避停止车辆10一边通过停止车辆10的周边区域的方式控制本车辆3的行驶状态。在该情况下，与出现风险Risk_ap较低的情况相比，在出现风险Risk_ap较高的情况下，以在通过停止车辆10的周边区域时与停止车辆10在横向上的间隔变大、并且减速程度变得更大的方式来控制本车辆3的行驶状态。

如上所述，根据本实施方式的自动驾驶装置1，在本车辆3行驶过程中，当有停止车辆10存在于本车辆3的行驶车道的前方时，根据周边状况数据D_info计算出现风险Risk_ap。其中，，与路肩侧车门10a没有敞开的情况相比较，在路肩侧车门10a敞开的情况下，能够推定为，在本车辆3通过周边区域A时乘员从停止车辆10的中央侧车门下车而出现在本车辆3的前方区域的可能性低。据此，能够根据路肩侧车门10a的开闭状态适当地推定出现风险Risk_ap的高低。

另外，在交通参与者M位于路肩侧车门10a附近的第1条件和交通参与者M处于与敞开状态的路肩侧车门10a重叠的位置关系的第2条件中的一方成立的情况下，能够推定为，与第1条件和第2条件均不成立的情况相比较，当本车辆3通过周边区域A时，乘员从停止车辆10的中央侧车门下车而出现在本车辆3的前方区域的可能性低。据此，能够根据上述两个条件中的一方成立/不成立来适当地推定出现风险Risk_ap的高低。

并且，在交通参与者M的移动方向为向停止车辆10乘车的乘车方向的情况下，能够推定为，与交通参与者M的移动方向为乘车方向以外的方向的情况相比，交通参与者M出现在本车辆3的前方区域的可能性低。因此，能够根据交通参与者M的移动方向是否为向停止车辆10乘车的乘车方向来适当地推定出现风险Risk_ap的高低。

另一方面，在停止车辆10是客运车辆的情况下，由于大部分情况是为了乘客的乘降而停车，因此，能够推定为在处于停车状态时，乘员从停止车辆10下车而出现在本车辆3的前方区域的可能性低。因此，能够根据停止车辆10是否为客运车辆来适当地推定出现风险Risk_ap的高低。

另外，在停止车辆10的中央侧车门处于敞开状态的情况下，与中央侧车门处于关闭状态的情况相比，能够推定为出现风险Risk_ap高。一般而言，在停止车辆10的中央侧车门处于敞开状态的情况下，与停止车辆10的中央侧车门处于关闭状态的情况相比，乘员经由中央侧车门下车的可能性降低。因此，能够根据中央侧车门的敞开状态和关闭状态来适当地推定出现风险Risk_ap的高低。

并且，当通过停止车辆10的周边区域时，由于根据以上那样推定出的出现风险Risk_ap执行本车辆3的自动驾驶控制，因此，能够根据出现风险Risk_ap的高低来适当地执行本车辆3的自动驾驶控制。

此外，实施方式是本车辆3在单侧一车道的行驶车道上行驶时的例子，但本发明的自动驾驶装置和风险推定装置并不限定于此，还能够适用于在单侧两车道以上的行驶车道上行驶的情况。例如，也可以将本发明的自动驾驶装置和风险推定装置用于在图7所示那样的单侧两车道的行驶车道上行驶的情况。

另外，实施方式是使用停止车辆的左右两侧的乘员乘降用车门的开闭状态作为车辆状态的例子，除此之外，还可以使用停止车辆的转向灯(winker)和危险警告灯(hazardlamp)的亮灯状态等作为车辆状态。

并且，实施方式是使用图5所示的周边区域A作为停止车辆的周边区域的例子，但本发明的周边区域并不限定于此，也可以为停止车辆的周边区域。例如，也可以将比图5的周边区域A更大范围的区域或更窄范围的区域作为停止车辆的周边区域。另外，周边区域的形状并不局限于矩形，也可以为曲线形状，还可以为具有与停止车辆在俯视时的外周形状相似的形状并且比停止车辆的投影面积更大范围的区域。

另一方面，实施方式是将本发明的自动驾驶装置1和风险推定装置1适用于四轮车辆3的例子，但本发明的自动驾驶装置和风险推定装置并不限定于此，还能够适用于二轮车辆、三轮车辆和五轮以上的车辆。

另外，实施方式是将本发明的风险推定装置适用于执行车辆3的自动驾驶控制的自动驾驶装置的例子，但也可以将本发明的风险推定装置适用于车辆在自动驾驶控制和由驾驶员进行的手动驾驶之间切换来进行驾驶的车辆的控制装置。

Claims (7)

1.一种风险推定装置，其在有停止车辆存在于本车辆的行驶道路的行进方向的规定区域内的情况下，推定当所述本车辆通过该停止车辆的周边区域时，有交通参与者出现在所述本车辆的前方区域的风险即出现风险，

该风险推定装置的特征在于，

具有：周边状况数据获取部，其获取表示所述本车辆的行进方向上的周边状况的周边状况数据；

车辆状态获取部，其根据所述周边状况数据，获取包括所述停止车辆中的乘员乘降用车门的开闭状态的车辆状态；和

风险推定部，其在所述本车辆通过所述停止车辆的所述周边区域之前，根据所述停止车辆的两侧面中靠近路肩的一侧面侧的所述车辆状态，来推定所述出现风险。

2.根据权利要求1所述的风险推定装置，其特征在于，

与所述一侧面侧的所述乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，在所述一侧面侧的所述乘员乘降用车门处于敞开状态的情况下，所述风险推定部推定为所述出现风险较低。

3.根据权利要求1或2所述的风险推定装置，其特征在于，

还具有动作状态获取部，该动作状态获取部获取所述停止车辆的所述一侧面侧周边的所述交通参与者的动作状态，

所述风险推定部按照所述动作状态，在第1条件和第2条件中的一方成立的情况下，与所述第1条件和所述第2条件均不成立的情况相比，推定为所述出现风险低，其中，所述第1条件是指所述交通参与者位于所述一侧面侧的所述乘员乘降用车门附近，所述第2条件是指所述交通参与者处于与敞开状态的所述一侧面侧的所述乘员乘降用车门重叠的位置关系。

4.根据权利要求3所述的风险推定装置，其特征在于，

所述动作状态获取部推定所述交通参与者的移动方向来作为所述交通参与者的所述动作状态，

在所述交通参与者的移动方向为向所述停止车辆乘车的乘车方向的情况下，与所述交通参与者的移动方向为该乘车方向以外的方向的情况相比，所述风险推定部推定为所述出现风险低。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的风险推定装置，其特征在于，

在所述停止车辆为客运车辆的情况下，与所述停止车辆为该客运车辆以外的车辆的情况相比，所述风险推定部推定为所述出现风险低。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的风险推定装置，其特征在于，

在所述停止车辆的另一侧面侧的所述乘员乘降用车门处于敞开状态的情况下，与该另一侧面侧的所述乘员乘降用车门处于关闭状态的情况相比，所述风险推定部推定为所述出现风险高。

7.一种自动驾驶装置，其特征在于，

具有：

权利要求1至6中任一项所述的风险推定装置；和

控制部，该控制部在所述本车辆通过所述停止车辆的所述周边区域时，根据由所述风险推定装置推定出的所述出现风险执行所述本车辆的自动驾驶控制。

Images