CN111619358B - 受电弓自动控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种受电弓自动控制方法，包括：当列车自检成功时，接收第一至第三信号；根据第一至第三信号，生成第一脉冲信号并发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起；接收信号系统发送的第四信号；根据第四信号，生成第一和停第二停机指令；将第一停机指令发送给空调控制器，将第二停机指令发送给辅助逆变器；接收空调控制器发送的第一停机状态指令和辅助逆变器发送的第二停机状态指令后，生成第二脉冲信号；将第二脉冲信号发送给受电弓电磁阀的降弓接口，以使受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓降落。由此，实现对受电弓的自动控制。

Description

受电弓自动控制方法

技术领域

本发明涉及自动控制技术领域，尤其涉及一种受电弓自动控制方法。

背景技术

受电弓系统作为地铁的高压系统的重要部件，承载列车高压受流的主要功能，其安全可靠的运行是保证列车高压负载运行的前提，尤其是在全自动驾驶列车中，是全自动驾驶列车能够准时准点高效运行的前提条件。

传统的地铁列车一般由司乘人员登车后激活列车，列车激活后受电弓的控制由司乘人员完成，列车回库时由司乘人员控制受电弓降落，从而完成传统地铁列车的运营。

但是，对于全自动运行的地铁列车，由于列车上并无司乘人员，如何完成受电弓的自动控制，以及当受电弓出现故障时，如何对故障进行处理，成为急需解决的问题。

发明内容

本发明实施例的目的是提供一种受电弓自动控制方法，以解决现有技术中的无法完成受电弓的自动控制，以及当受电弓出现故障时，无法对故障进行处理的问题。

为解决上述问题，本发明提供了一种受电弓自动控制方法，所述方法包括：

当列车自检成功时，接收信号系统发送的第一信号、隔离和接地开关I EMS处于受电弓位时的第二信号和压力开关发送的第三信号；所述第一信号为列车处于全自动区时所生成，所述第三信号为受电弓风缸压力大于预设的第一阈值或者总风压力大于预设的第二阈值时所生成；

根据所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号，生成第一脉冲信号；

将所述第一脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起；

接收信号系统发送的第四信号；所述第四信号为信号系统根据列车时刻表所生成；

根据所述第四信号，生成第一停机指令和第二停机指令；

将所述第一停机指令发送给空调控制器，以控制空调停机，将所述第二停机指令发送给辅助逆变器，以控制所述辅助逆变器停机；

接收所述空调控制器发送的第一停机状态指令和所述辅助逆变器发送的第二停机状态指令；

根据第一停机状态指令和所述第二停机状态指令，生成第二脉冲信号；

将所述第二脉冲信号发送给受电弓电磁阀的降弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓降落。

在一种可能的实现方式中，所述方法之前还包括：

当列车自检失败时，将第一故障码发送给终端，并接收终端发送的用户输入的第一受电弓信息；所述第一受电弓信息包括受电弓数量和受电弓位置；

根据所述第一受电弓信息，生成第三脉冲信号；

将所述第三脉冲信号发送给所述受电弓信息对应的受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起；

在受电弓升弓到位时，生成远程升弓到位信号；

将所述远程升弓到位信号发送给终端。

在一种可能的实现方式中，所述接收信号系统发送的第四信号后，所述方法还包括：

当列车处于全自动区的正线存车线，且接收信号系统发送的第四信号后，接收故障受电弓发送的第二故障码，并将第二故障码发送给终端，并接收终端发送的用户输入的第二受电弓信息；所述第二受电弓信息包括受电弓数量和受电弓位置；

根据所述第二受电弓信息，生成第四脉冲信号；

将所述第四脉冲信号发送给所述第二受电弓信息对应的受电弓电磁阀的降弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓下降；

在受电弓降弓到位时，生成远程降弓到位信号；

将所述远程降弓到位信号发送给终端。

在一种可能的实现方式中，所述接收终端发送的用户输入的第一受电弓信息具体包括：

通过通用移动通信技术的长期演进LTE网络组成的车地通道，接收终端发送的第一受电弓信息。

在一种可能的实现方式中，所述方法还包括：

接收信号系统发送的第一信号、IEMS处于受电弓位时的第二信号；

接收压力开关发送的总风压力和受电弓风缸压力；

当所述总风压力小于预设的第三阈值，且所述受电弓风缸压力小于预设的第四阈值时，生成电动泵启动指令；

将所述电动泵启动指令在预设时长内持续发送给所述电动泵，以使所述电动泵为总风管或者受电弓风缸充气；

当充气后的受电弓风缸压力大于预设的第一阈值，或者充气后的总风压力大于预设的第二阈值时，生成第五脉冲信号；

将所述第五脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起。

在一种可能的实现方式中，所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号分别包括列车ID，所述根据所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号，生成第一脉冲信号具体包括：

当所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号中的列车ID相同时，生成与所述列车ID对应的列车的受电弓个数相同的第一脉冲信号。

在一种可能的实现方式中，所述第二信号包括受电弓ID，所述根据所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号，生成第一脉冲信号具体包括：

当所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号中的列车ID相同时，根据所述受电弓ID，生成所述受电弓ID对应的受电弓的第一脉冲信号。

在一种可能的实现方式中，所述将所述第一脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起之后，所述方法还包括：

接收信号系统发送的升弓状态信息；所述升弓状态信息包括受电弓ID和受电弓状态；

根据所述升弓状态信息，生成受电弓升弓到位信号。

在一种可能的实现方式中，所述将所述第二脉冲信号发送给受电弓电磁阀的降弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓降落之后，所述方法还包括：

接收信号系统发送的降弓状态信息；所述降弓状态信息包括受电弓ID和受电弓状态；

根据所述降弓状态信息，生成受电弓降弓到位信号。

在一种可能的实现方式中，所述受电弓电磁阀为双脉冲式电磁阀，所述受电弓电磁阀具有升弓接口和降弓接口。

通过应用本发明实施例提供的受电弓自动控制方法，无需司乘人员参与，即可完成受电弓的自动升降；无需维护人员到现场，可远程控制受电弓的升降，并可根据需要选择某个受电弓的升降；当列车由于总风压力低导致受电弓无法正常升起时，由TCMS控制列车电动泵启动后，控制受电弓自动升起，可完全无需人工处理故障。由此，通过受电弓自动控制方法，可以提高列车的全线运营效率，并减少了人工操作以及减少了人工误操作带来的安全风险，降低了运营成本。

附图说明

图1为本发明实施例提供的受电弓自动控制方法流程示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为便于描述，附图中仅示出了与有关发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

图1为本发明实施例提供的受电弓自动控制方法流程示意图，该受电弓自动控制方法应用在全自动运行的列车中，比如地铁中。受电弓作为列车的高压系统的重要部件，承载列车高压受流的主要功能，列车可以设置3台受电弓，受电弓可以采用单臂、轻型气囊式的受电弓。受电弓电磁阀为双脉冲式电磁阀，当某台受电弓的受电弓电磁阀的升弓接口收到第一预设时长以上高电平脉冲信号时，受电弓电磁阀动作，总风充入到受电弓气囊中，受电弓升起。当受电弓电磁阀的降弓接口收到预设时长以上的脉冲信号时，受电弓电磁阀动作，受电弓气囊中排出至大气，受电弓靠自重降落。其中，第一预设时长可以是50ms。该方法的执行主体为列车控制和管理系统(Train Control and Management System，TCMS)。

步骤101，当列车自检成功时，接收信号系统发送的第一信号、隔离和接地开关IEMS处于受电弓位时的第二信号和压力开关发送的第三信号；第一信号为列车处于全自动区时所生成，第三信号为受电弓风缸压力大于预设的第一阈值或者总风压力大于预设的第二阈值时所生成。

具体的，当列车上电后，开始进行自检，当自检通过后，判断列车是否处于全自动区。可以根据列车所在的库位和列车时刻表，并结合当前列车的全自动驾驶模式(FullyAutomatic Model，FAM)开关是否被按压，来确定列车是否处于全自动区。

比如，当前列车所在的库位为停车列检库，列车时刻表显示该次列车为运行状态中，并且FAM开关处于按压模式，则信号系统向TCMS发送第一信号。

同时，隔离接地开关(Isolation Earthing Switch，IES)箱安装在列车上，包括受电弓位、车间电源位、接地位。受电弓位、车间电源位、接地位三者可以进行切换，当处于接地位和车间电源位时，禁止列车高压受流，当处于受电弓位时，才可进行受电弓升弓。当处于受电弓位时，信号系统检测到IES箱处于受电弓位，则向TCMS发送第二信号。

同时，压力开关检测受电弓风缸压力和总风压力，当受电弓风缸压力大于预设的第一阈值，或者总风压力大于预设的第二阈值时，压力开关闭合，并向TCMS发送第三信号。其中，第一阈值是多次实验的经验值，比如可以是8bar，第二阈值也是多次实验的经验值，比如可以是5.5bar。

其中，第一信号、第二信号和第三信号还包括列车标识(Identity Document,ID)，后续，TCMS可以根据列车ID，确定是对哪辆列车进行控制。

进一步的，在一个更具体的示例中，第二信号中还包括受电弓ID，当第一、第二、第三信号中的列车ID一致时，TCMS可以根据受电弓ID，确定是对列车上的哪个受电弓进行控制。

步骤102，根据第一信号、第二信号和第三信号，生成第一脉冲信号。

具体的，当TCMS接收到第一信号至第三信号时，TCMS根据列车ID，确定列车对应的一个或多个数字输出单元。随后，确定的一个或多个数字输出单元输出第一脉冲信号。

其中，TCMS中包括多个数字输出单元，每一个列车对应一个或多个数字输出单元，示例而非限定，数字输出单元的个数与列车上受电弓数量相同或者大于受电弓数量，并且数字输出单元ID与列车ID的关联关系已经提前绑定。因此，通过列车ID，可以确定对应的一个或多个数字输出单元ID。

比如，本申请中的列车包括3个受电弓，分别为1弓、2弓、3弓、列车ID可以是01，则列车ID对应的数字输出单元可以依次为11、12和13，11对应1弓、12对应2弓，13对应3弓。当进行升弓控制时，数字输出单元11、12和13同时生成第一脉冲信号，以控制1弓、2弓和3弓同时升弓。

在一个更具体的示例中，第二信号中可以包括受电弓ID，当受电弓ID为1弓时，确定对1弓进行升弓控制，此时，数字输出单元11可以输出第一脉冲信号，而数字输出单元12和13不输出第一脉冲信号。

步骤103，将第一脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起。

具体的，受电弓电磁阀为双脉冲式电磁阀，即一个受电弓电磁阀具有升弓接口和降弓接口，升弓接口和降弓接口分别通过一路脉冲信号进行控制。

当受电弓电磁阀的升弓接口接收到第一脉冲信号时，受电弓电磁阀得电，总风管中的空气被压缩至受电弓气囊中，受电弓升起。

比如，数字输出单元11、12和13依次输出第一脉冲信号至1弓的受电弓电磁阀、2弓的受电弓电磁阀和3弓的受电弓电磁阀，则1弓、2弓和3弓均进行升弓。

进一步的，步骤103之后还包括：

TCMS接收信号系统发送的升弓状态信息；升弓状态信息包括受电弓ID和受电弓状态；根据升弓状态信息，生成受电弓升弓到位信号。

具体的，信号系统检测到受电弓已经承载高压受流时，可以确定受电弓状态为受电弓升弓到位状态，此时，TCMS接收信号系统发送的受电弓状态信息，并生成受电弓升弓到位信号，随后，该受电弓升弓到位信号可以发送给终端，以在终端上显示受电弓升弓到位，从而调度中心可以根据终端上显示的受电弓升弓到位信号，进行列车调度。

步骤104，接收信号系统发送的第四信号；第四信号为信号系统根据列车时刻表，并在列车处于全自动区时所生成。

具体的，当信号系统检测到列车处于全自动区，且根据列车时刻表和当前时刻，确定列车需要进行降弓时，信号系统向TCMS发送用于进行预休眠的第四信号，TCMS接收信号系统发送的第四信号，该第四信号可以是预休眠指令。

步骤105，根据第四信号，生成第一停机指令和第二停机指令。

具体的，当TCMS接收到第四信号时，TCMS需要控制负载关闭，此时，大的负载一般包括空调，示例而非限定，受电弓具有1500V直流，需要辅助逆变器进行电流转换，比如，转换为380V交流，并通过380V交流为空调供电，因此，TCMS控制负载关闭时，要关闭空调和辅助逆变器。

此时，TCMS可以生成多个停机指令来关闭负载，比如，可以生成第一停机指令和第二停机指令，分别关闭不同的负载。

步骤106，将第一停机指令发送给空调控制器，以通过空调控制器控制空调停机，将第二停机指令发送给辅助逆变器，以控制辅助逆变器停机。

具体的，TCMS将第一停机指令发送给空调控制器，从而通过空调控制器，来关闭空调。TCMS将第二停机指令发送给辅助逆变器，从而控制辅助逆变器停机。示例而非限定，第一停机指令的个数与列车上的空调控制器的个数相关，第二停机指令的个数与列车上的辅助逆变器的个数相关。由此，当列车处于全自动区且列车需要进行休眠状态时，TCMS可以控制空调和辅助逆变器关闭。

步骤107，接收空调控制器发送的第一停机状态指令和辅助逆变器发送的第二停机状态指令。

具体的，当空调控制器控制空调停机或者关闭后，空调控制器向TCMS发送第一停机状态指令，从而通过第一停机状态指令指示空调已经关闭。当辅助逆变器停机或者关闭后，辅助逆变器向TCMS发送第二停机状态指令，从而通过第二停机状态指令指示辅助逆变器已经关闭。

步骤108，根据第一停机状态指令和第二停机状态指令，生成第二脉冲信号。

具体的，当TCMS接收到第一停机状态指令和第二停机状态指令后，TCMS确定空调和辅助逆变器已经关闭或者停机，此时，TCMS生成第二脉冲信号，并通过第二脉冲信号，控制受电弓降弓。

步骤109，将第二脉冲信号发送给受电弓电磁阀的降弓接口，以使受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓降落。

具体的，TCMS将第二脉冲信号发送至受电弓电磁阀的降弓接口，受电弓电磁阀得电后，受电弓气囊中的空气排出至大气中，受电弓依靠自重实现受电弓下降。

由此，通过本发明实施例提供的受电弓自动控制方法，当TCMS接收到第一至第三信号时，可以进行受电弓的自动升弓，当TCMS接收到第四信号时，在确认负载关闭后，可以进行受电弓的自动降弓，从而实现了对受电弓的升弓和降弓的自动控制。

进一步的，步骤109之后还可以包括：

接收信号系统发送的降弓状态信息；降弓状态信息包括受电弓ID和受电弓状态；根据降弓状态信息，生成受电弓降弓到位信号。

具体的，信号系统检测到受电弓已经不存在高压受流时，可以确定受电弓状态为受电弓降弓到位状态，此时，TCMS接收信号系统发送的受电弓状态信息，并生成受电弓降弓到位信号，随后，该受电弓降弓到位信号可以发送给终端，以在终端上显示受电弓降弓到位，从而调度中心可以根据终端上显示的受电弓降弓到位信号，进行列车调度。

进一步的，当列车自检时，如果列车中的一个或几个受电弓无法升起，此时，可以进行受电弓的远程升弓控制，具体步骤如下：

当列车自检失败时，首先，将故障码发送给终端，并接收终端发送的用户输入的受电弓信息；受电弓信息包括受电弓数量和受电弓位置；其次，根据受电弓信息，生成第三脉冲信号；将第三脉冲信号发送给受电弓信息对应的受电弓电磁阀的升弓接口，以使受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起；接着，在受电弓升弓到位后，生成远程升弓到位信号；最后，将远程升弓到位信号发送给终端。

具体的，当列车进行自检时，受电弓、负载等都进行自检，如果任意一个受电弓无法升起，则列车无法通过上电自检，此时，TCMS获取故障码，并将故障码发送给终端。终端可以对故障码进行显示，用户通过对显示的故障码进行分析后，终端接收用户输入的受电弓信息，比如，故障码显示1弓故障，则可以设定升弓的数量，比如2个，并设定升弓的位置，比如升2弓和3弓，随后，终端将用户输入的受电弓信息通过长期演进(Long Term Evolution，LTE)网络的车地通道，即车载终端和地面之间的通道发送给TCMS，随后，TCMS根据受电弓信息，生成第三脉冲信号，并将第三脉冲信号发送给未发生故障的受电弓电磁阀的升弓接口，比如，发送给2弓的受电弓电磁阀升弓接口和3弓的受电弓电磁阀升弓接口，从而实现了2弓和3弓的受电弓的升弓。此时，受电弓升弓的具体实现方式与步骤103中的升弓的具体实现方式相同，此处不再赘述。

进一步的，当列车全自动区或者在正线存车线时，如果接收到预休眠指令后，列车中的一个或多个受电弓无法降弓，此时，可以进行受电弓的远程降弓控制，具体步骤如下：

首先，当列车处于全自动区的正线存车线，且接收信号系统发送的第四信号后，接收故障受电弓发送的第二故障码，并将第二故障码发送给终端，并接收终端发送的用户输入的第二受电弓信息；第二受电弓信息包括受电弓数量和受电弓位置；其次，根据第二受电弓信息，生成第四脉冲信号；再次，将第四脉冲信号发送给受电弓信息对应的受电弓电磁阀的降弓接口，以使受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓下降；最后，在受电弓降弓到位时，生成远程降弓到位信号；将远程降弓到位信号发送给终端。

具体的，当列车在全自动区或者在正线存车线时，当TCMS接收到信号系统发送的预休眠指令时，如果任意一个或多个受电弓无法自动降弓时，则TCMS获取到或者受电弓的故障码后，并将故障码发送给终端。终端可以对故障码进行显示，用户通过对显示的故障码进行分析后，终端接收用户输入的受电弓信息，比如，故障码显示1弓故障，则可以设定升弓的数量，比如2个，并设定升弓的位置，比如升2弓和3弓，随后，终端将用户输入的受电弓信息通过长期演进(Long Term Evolution，LTE)网络的车地通道，即车载终端和地面之间的通道发送给TCMS，随后，TCMS根据受电弓信息，生成第四脉冲信号，并将第四脉冲信号发送给未发生故障的受电弓电磁阀的降弓接口，比如，发送给2弓的受电弓电磁阀降弓接口和3弓的受电弓电磁阀降弓接口，从而实现了2弓和3弓的受电弓的降弓。此时，受电弓升弓的具体实现方式与步骤109中的降弓的具体实现方式相同，此处不再赘述。

由此，可以对受电弓的升弓或者降弓进行远程控制，并且在远程控制时，通过LTE车地通道，在不影响TCMS对其他列车的正常控制的前提下，实现了对某个列车发生故障时的受电弓的远程控制。

进一步的，当列车处于全自动区，接收到第一信号和第二信号，但是并没有接收到第三信号时，可以进行受电弓应急升弓控制，具体步骤如下：

首先，接收信号系统发送的第一信号、IEMS处于受电弓位时的第二信号；接收压力开关发送的总风压力和受电弓风缸压力；其次，当总风压力小于预设的第三阈值，且受电弓风缸压力小于预设的第四阈值时，生成电动泵启动指令；再次，将电动泵启动指令在预设时长内持续发送给电动泵，以使电动泵为总风或者受电弓风缸充气；当充气后的受电弓风缸压力大于预设的第一阈值，或者充气后的总风压力大于预设的第二阈值时，生成第五脉冲信号；最后，将第五脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起。

具体的，参见步骤101中的记载，当TCMS接收到第一信号和第二信号，但并没有接收到第三信号时，压力开关检测总风压力和受电弓风缸压力，当检测到总风压力小于预设的第三阈值，且受电弓风缸压力也小于预设的第四阈值时，TCMS向电动泵发送电动泵启动指令，以通过电动泵启动指令启动电动泵，电动泵将空气充入总风管或者受电弓风缸，由于电动泵在预设时长内一直接收电动泵启动指令，因此，电动泵持续进行空气充入，当压力开关检测到受电弓风缸压力大于预设的第一阈值，或者总风压力大于预设的第二阈值时，TCMS判定压力达到要求，则停止向电动泵发送电动泵启动指令，同时生成第五脉冲信号，并通过第五脉冲信号控制受电弓升弓，受电弓升弓的具体步骤与103中的描述相同，此处不再赘述。

其中，第三阈值为多次实验得到的数值，一般可以设定为3.5bar，第四阈值为多次实验得到的经验值，一般可以设定为6.5bar，预设时长也为多次实验的经验值，一般设定为3分钟。

由此，在TCMS未接收到第三信号时，可以对受电弓进行应急控制，从而实现了应急升弓。

通过应用本发明实施例提供的受电弓自动控制方法，无需司乘人员参与，即可完成受电弓的自动升降；无需维护人员到现场，可远程控制受电弓的升降，并可根据需要选择某个受电弓的升降；当列车由于总风压力低导致受电弓无法正常升起时，由TCMS控制列车电动泵启动后，控制受电弓自动升起，可完全无需人工处理故障。由此，通过受电弓自动控制方法，可以提高列车的全线运营效率，并减少了人工操作以及减少了人工误操作带来的安全风险，降低了运营成本。

专业人员应该还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。

结合本文中所公开的实施例描述的方法或算法的步骤可以用硬件、处理器执行的软件模块，或者二者的结合来实施。软件模块可以置于随机存储器(RAM)、内存、只读存储器(ROM)、电可编程ROM、电可擦除可编程ROM、寄存器、硬盘、可移动磁盘、CD-ROM、或技术领域内所公知的任意其它形式的存储介质中。

以上的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种受电弓自动控制方法，其特征在于，所述方法包括：

当列车自检成功时，接收信号系统发送的第一信号、隔离和接地开关IEMS处于受电弓位时的第二信号和压力开关发送的第三信号；所述第一信号为列车处于全自动区时所生成，所述第三信号为受电弓风缸压力大于预设的第一阈值或者总风压力大于预设的第二阈值时所生成；

根据所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号，生成第一脉冲信号；

将所述第一脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起；

接收信号系统发送的第四信号；所述第四信号为信号系统根据列车时刻表所生成；

根据所述第四信号，生成第一停机指令和第二停机指令；

将所述第一停机指令发送给空调控制器，以控制空调停机，将所述第二停机指令发送给辅助逆变器，以控制所述辅助逆变器停机；

接收所述空调控制器发送的第一停机状态指令和所述辅助逆变器发送的第二停机状态指令；

根据第一停机状态指令和所述第二停机状态指令，生成第二脉冲信号；

将所述第二脉冲信号发送给受电弓电磁阀的降弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓降落。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法之前还包括：

当列车自检失败时，将第一故障码发送给终端，并接收终端发送的用户输入的第一受电弓信息；所述第一受电弓信息包括受电弓数量和受电弓位置；

根据所述第一受电弓信息，生成第三脉冲信号；

将所述第三脉冲信号发送给所述受电弓信息对应的受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起；

在受电弓升弓到位时，生成远程升弓到位信号；

将所述远程升弓到位信号发送给终端。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述接收信号系统发送的第四信号后，所述方法还包括：

当列车处于全自动区的正线存车线，且接收信号系统发送的第四信号后，接收故障受电弓发送的第二故障码，并将第二故障码发送给终端，并接收终端发送的用户输入的第二受电弓信息；所述第二受电弓信息包括受电弓数量和受电弓位置；

根据所述第二受电弓信息，生成第四脉冲信号；

将所述第四脉冲信号发送给所述第二受电弓信息对应的受电弓电磁阀的降弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓下降；

在受电弓降弓到位时，生成远程降弓到位信号；

将所述远程降弓到位信号发送给终端。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述接收终端发送的用户输入的第一受电弓信息具体包括：

通过通用移动通信技术的长期演进LTE网络组成的车地通道，接收终端发送的第一受电弓信息。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

接收信号系统发送的第一信号、IEMS处于受电弓位时的第二信号；

接收压力开关发送的总风压力和受电弓风缸压力；

当所述总风压力小于预设的第三阈值，且所述受电弓风缸压力小于预设的第四阈值时，生成电动泵启动指令；

将所述电动泵启动指令在预设时长内持续发送给所述电动泵，以使所述电动泵为总风管或者受电弓风缸充气；

当充气后的受电弓风缸压力大于预设的第一阈值，或者充气后的总风压力大于预设的第二阈值时，生成第五脉冲信号；

将所述第五脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号分别包括列车ID，所述根据所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号，生成第一脉冲信号具体包括：

当所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号中的列车ID相同时，生成与所述列车ID对应的列车的受电弓个数相同的第一脉冲信号。

7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，所述第二信号包括受电弓ID，所述根据所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号，生成第一脉冲信号具体包括：

当所述第一信号、所述第二信号和所述第三信号中的列车ID相同时，根据所述受电弓ID，生成所述受电弓ID对应的受电弓的第一脉冲信号。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述第一脉冲信号发送给受电弓电磁阀的升弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，空气压缩至受电弓气囊中，受电弓升起之后，所述方法还包括：

接收信号系统发送的升弓状态信息；所述升弓状态信息包括受电弓ID和受电弓状态；

根据所述升弓状态信息，生成受电弓升弓到位信号。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述将所述第二脉冲信号发送给受电弓电磁阀的降弓接口，以使所述受电弓电磁阀得电，受电弓气囊中的空气排出，受电弓降落之后，所述方法还包括：

接收信号系统发送的降弓状态信息；所述降弓状态信息包括受电弓ID和受电弓状态；

根据所述降弓状态信息，生成受电弓降弓到位信号。

10.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述受电弓电磁阀为双脉冲式电磁阀，所述受电弓电磁阀具有升弓接口和降弓接口。

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