CN111593984A - 一种车窗玻璃及玻璃导轨总成和汽车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种车窗玻璃及玻璃导轨总成，包括玻璃尼槽、玻璃支架、侧窗玻璃和玻璃导轨；所述玻璃尼槽设置于所述玻璃导轨的内部，所述侧窗玻璃能够沿所述玻璃尼槽运动，从而实现车窗的开闭；所述玻璃导轨上设有分别靠近车外与车内的第一限位部和第二限位部，所述玻璃尼槽上设有分别与所述第一限位部和所述第二限位部配合的第三限位部和第四限位部，从而限制所述玻璃导轨与所述玻璃尼槽在整车前后方向上的相对位移；所述玻璃支架的一端与所述侧窗玻璃固定连接；所述玻璃支架的另一端与所述玻璃尼槽配合以限制所述玻璃支架与所述玻璃尼槽在整车前后方向上的相对位移；本发明既能实现flush door结构中玻璃的正常升降、又能有效解决汽车车窗在汽车行驶过程中的异响问题。
Description
技术领域
本发明属于汽车零部件技术领域，具体涉及一种车窗玻璃及玻璃导轨总成和汽车。
背景技术
汽车车窗是汽车的重要组成部分，玻璃导轨作为汽车车窗的重量零部件，其通常采用金属材料，利用辊压工艺加工成型，结构简单。现有技术中的汽车车窗总成包括金属导轨，内嵌于金属导轨中的玻璃尼槽以及能够在玻璃尼槽中滑动的汽车玻璃。这种结构中，汽车玻璃与车门框立柱之间存在一定的错位，然而，研究人员设计出Flush door(车侧窗在侧面上与门框架立柱表面实现齐平，以下简称Flush door)结构，使用传统的辊压金属导轨导致安装后的汽车玻璃与车门框立柱之间存在错位，因此无法满足Flush door结构断面，汽车玻璃无法在flush door结构正常升降；此外，由于现有技术中沿在整车前后方向上没有对玻璃尼槽、侧窗玻璃及玻璃导轨之间的相对位置进行限定，汽车车窗往往会在汽车行驶过程中出现异响，影响汽车整体品质，降低了客户体验。
发明内容
针对背景技术中的技术问题，本发明提供了一种既能够实现flush door结构中玻璃正常升降、又能够有效降低汽车车窗在汽车行驶过程中异响问题的车窗玻璃及玻璃导轨总成。
本发明是通过以下技术方案实现的：
一种车窗玻璃及玻璃导轨总成，包括玻璃尼槽、玻璃支架、侧窗玻璃和玻璃导轨；所述玻璃尼槽设置于所述玻璃导轨的内部，所述侧窗玻璃能够沿所述玻璃尼槽运动，从而实现车窗的开闭；所述玻璃导轨上设有分别靠近车外与车内的第一限位部和第二限位部，所述玻璃尼槽上设有分别与所述第一限位部和所述第二限位部配合的第三限位部和第四限位部，从而限制所述玻璃导轨与所述玻璃尼槽在整车前后方向上的相对位移；所述玻璃支架的一端与所述侧窗玻璃固定连接；所述玻璃支架的另一端与所述玻璃尼槽配合以限制所述玻璃支架与所述玻璃尼槽在整车前后方向上的相对位移。
进一步地，所述玻璃尼槽上设有密封部，所述密封部贴合于所述玻璃导轨。
进一步地，所述玻璃支架上未与所述侧窗玻璃连接的一侧设有凸起，所述玻璃尼槽上设有凹槽；所述凸起嵌设于所述凹槽中，所述凸起与所述凹槽在整车前后方向上的间隙小于0.5毫米。
进一步地，所述第一限位部和所述第二限位部的数量均为2个或者2个以上。
进一步地，相邻两个所述第一限位部之间的间隔为30～40mm，相邻两个所述第二限位部之间的间隔为50mm～60mm。
进一步地，所述第一限位部和所述第二限位部错位设置，且均匀分布于所述玻璃导轨上。
进一步地，所述第一限位部为第一卡钩，所述第二限位部为第二卡钩；所述第三限位部和所述第四限位部分别为与所述第一卡钩和所述第二卡钩配合的第一卡钩槽和第二卡钩槽。
进一步地，所述玻璃导轨由玻纤含量为30％的玻纤增强聚丙烯(PP+GF30)或长玻纤含量为30％的长玻纤增强聚丙烯(PP+LGF30)或玻纤含量为30％的尼龙(PA+GF30)一体注塑成型。
进一步地，所述玻璃导轨上设有多处减重孔。
本发明还提供了一种汽车，包括上述任一所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成。
采用上述技术方案，本发明提供的车窗玻璃及玻璃导轨总成具有如下有益效果：通过在玻璃导轨上设置分别靠近车外与车内的第一限位部和第二限位部，在玻璃尼槽上设置分别与第一限位部和第二限位部配合的第三限位部和第四限位部，从而限制玻璃导轨与玻璃尼槽在整车前后方向上的相对位移；通过将玻璃支架的一端与侧窗玻璃固定连接；另一端与玻璃尼槽配合以限制玻璃支架与玻璃尼槽在整车前后方向的相对位移。本发明既能实现在flush door结构中玻璃的正常升降、又能有效解决汽车车窗在汽车行驶过程中的异响问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。
图1是本发明实施例涉及的一种车窗玻璃及玻璃导轨总成结构示意图；
图2是图1的俯视图；
图3是图1的A-A剖面图；
图4是图1的B-B剖面图；
其中，图中附图标记对应为：1-玻璃尼槽、2-玻璃支架、3-侧窗玻璃、4-玻璃导轨、41-第一限位部、42-第二限位部、11-第三限位部、12-第四限位部、13-密封部。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
如图1至图4所示，本发明实施例提供了一种车窗玻璃及玻璃导轨总成，包括玻璃尼槽1、玻璃支架2、侧窗玻璃3和玻璃导轨4；所述玻璃尼槽1设置于所述玻璃导轨4的内部，所述侧窗玻璃3能够沿所述玻璃尼槽1运动，从而实现车窗的开闭；所述玻璃导轨4上设有分别靠近车外与车内的第一限位部41和第二限位部42，所述玻璃尼槽1上设有分别与所述第一限位部41和所述第二限位部42配合的第三限位部11和第四限位部12，从而限制所述玻璃导轨4与所述玻璃尼槽1在整车前后方向上的相对位移；所述玻璃支架2的一端与所述侧窗玻璃3固定连接；所述玻璃支架2的另一端与所述玻璃尼槽1配合以限制所述玻璃支架2与所述玻璃尼槽1在整车前后方向上的相对位移。
本发明实施例通过在玻璃导轨4上设置分别靠近车外与车内的第一限位部41和第二限位部42，在玻璃尼槽1上设置分别与第一限位部41和第二限位部42配合的第三限位部11和第四限位部12，从而限制玻璃导轨4与玻璃尼槽1在整车前后方向上的相对位移；通过将玻璃支架2的一端与侧窗玻璃3固定连接；另一端与玻璃尼槽1配合以限制玻璃支架2与玻璃尼槽1在整车前后方向上的相对位移。本发明既能实现在flush door结构中玻璃的正常升降、又能有效解决汽车车窗在汽车行驶过程中的异响问题。
在本发明另一实施例中，为了进一部保证车窗的密闭性，所述玻璃尼槽1上设有密封部13，所述密封部13贴合于所述玻璃导轨。
在本发明另一实施例中，为了限制所述侧窗玻璃3与所述玻璃尼槽1在整车前后方向上的相对位置，所述玻璃支架2上未与所述侧窗玻璃3连接的一侧设有凸起，所述玻璃尼槽1上设有凹槽；所述凸起嵌设于所述凹槽中，为了进一步防止侧窗玻璃3与所述玻璃尼槽1在整车前后方向上产生晃动，所述凸起与所述凹槽在整车前后方向上的间隙小于0.5毫米。
在本发明另一实施例中，为了既能限制玻璃尼槽1和玻璃导轨4在整车前后方向上的相对位移，又能尽量简化结构，降低重量，所述第一限位部41和所述第二限位部42为2个或者2个的离散构件，每相邻两个所述第一限位部41之间的间隔可以为30～40mm，每相邻两个所述第二限位部42之间的间隔可以为50mm～60mm。其中，所述第一限位部41长度可以为20mm～30mm，第二限位部42的长度可以为8～15mm。
在本发明另一实施例中，为了便于侧窗玻璃3的安装，所述第一限位部41和所述第二限位部42错位设置，为了保证侧窗玻璃3安装在玻璃导轨4中后，能够受力均匀，第一限位部41和第二限位部42错均匀分布于所述玻璃导轨4上。
在本发明另一实施例中，作为一种简单的配合形式，所述第一限位部41为第一卡钩，所述第二限位部42为第二卡钩；所述第三限位部11和所述第四限位部12分别为与所述第一卡钩和所述第二卡钩配合的第一卡钩槽和第二卡钩槽；安装时，通过第一卡钩与第一卡钩槽的配合以及第二卡钩与第二卡钩槽的配合实现玻璃尼槽1和玻璃导轨4在车门开闭方向相对位置的限定。
在本发明另一实施例中，所述玻璃导轨4由玻纤含量为30％的玻纤增强聚丙烯(PP+GF30)或长玻纤含量为30％的长玻纤增强聚丙烯(PP+LGF30)或玻纤含量为30％的尼龙(PA+GF30)一体注塑成型。
在本发明另一实施例中，所述玻璃导轨4上设有多处减重孔，实现整体结构的轻量化。
本发明实施例能够实现侧窗玻璃在Flush door结构中的升降功能，且实现了整车前后方向上的防脱出性能；采用注塑工艺，工艺精度更高，且塑料导轨轻50％，实现整车的轻量化。
本发明还提供了一种汽车，包括上述任一所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。
Claims (10)
1.一种车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，包括玻璃尼槽、玻璃支架、侧窗玻璃和玻璃导轨；
所述玻璃尼槽设置于所述玻璃导轨的内部，所述侧窗玻璃能够沿所述玻璃尼槽运动，从而实现车窗的开闭；
所述玻璃导轨上设有分别靠近车外与车内的第一限位部和第二限位部，所述玻璃尼槽上设有分别与所述第一限位部和所述第二限位部配合的第三限位部和第四限位部，从而限制所述玻璃导轨与所述玻璃尼槽在整车前后方向上的相对位移；
所述玻璃支架的一端与所述侧窗玻璃固定连接；所述玻璃支架的另一端与所述玻璃尼槽配合以限制所述玻璃支架与所述玻璃尼槽在整车前后方向上的相对位移。
2.根据权利要求1所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，所述玻璃尼槽上设有密封部，所述密封部贴合于所述玻璃导轨。
3.根据权利要求1所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，所述玻璃支架上未与所述侧窗玻璃连接的一侧设有凸起，所述玻璃尼槽上设有凹槽；所述凸起嵌设于所述凹槽中，所述凸起与所述凹槽在整车前后方向上的间隙小于0.5毫米。
4.根据权利要求3所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，所述第一限位部和所述第二限位部的数量均为2个或者2个以上。
5.根据权利要求4所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，相邻两个所述第一限位部之间的间隔为30～40mm，相邻两个所述第二限位部之间的间隔为50mm～60mm。
6.根据权利要求5所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，所述第一限位部和所述第二限位部错位设置，且均匀分布于所述玻璃导轨上。
7.根据权利要求6所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，所述第一限位部为第一卡钩，所述第二限位部为第二卡钩；所述第三限位部和所述第四限位部分别为与所述第一卡钩和所述第二卡钩配合的第一卡钩槽和第二卡钩槽。
8.根据权利要求1至7任一所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，所述玻璃导轨由玻纤含量为30％的玻纤增强聚丙烯或长玻纤含量为30％的长玻纤增强聚丙烯或玻纤含量为30％的尼龙一体注塑成型。
9.根据权利要求8所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成，其特征在于，所述玻璃导轨上设有多处减重孔。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求1至9任一所述的车窗玻璃及玻璃导轨总成。
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