CN111577474A - 车载内燃机的控制装置及方法 - Google Patents

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Abstract

一种车载内燃机的控制装置及方法，控制装置具备喷射控制部、点火控制部、怠速停止控制部、及增压控制部。在燃料向燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，喷射控制部执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制。另外，增压控制部执行以下的闭阀保持控制：在执行着燃料切断控制时使废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将废气旁通阀保持为闭阀状态。

Description

车载内燃机的控制装置及方法
技术领域
本发明涉及车载内燃机的控制装置及方法。
背景技术
日本特开2012-036849号公报公开了对执行怠速停止控制的车载内燃机进行控制的控制装置。在怠速停止控制中，通过使内燃机自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续。在执行怠速停止控制的车辆中，在停止了内燃机的运转的期间，向催化剂装置吸藏氧。因而，在刚再启动后，在催化剂装置中过剩地吸藏有氧，排气的净化能力下降。于是，日本特开2012-036849号公报所记载的控制装置在再启动时，为了将吸藏于催化剂装置的氧还原而执行浓还原控制。在浓还原控制中，通过以使空燃比比理论空燃比浓的方式将燃料喷射量增量来将包含剩余的燃料的排气向催化剂装置导入。
在通过浓还原控制来使排气的净化能力恢复的情况下，期望使氧的还原快速完成而使净化能力迅速恢复。
发明内容
本发明提供能够促进催化剂装置中的还原反应从而在再启动时使过剩的氧的还原快速完成而使净化能力迅速恢复的车载内燃机的控制装置及方法。
为了解决上述课题，根据本发明的第一方案，提供一种车载内燃机的控制装置。所述车载内燃机具备：燃料喷射阀；点火装置；涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口(英文：wastegate port)来控制增压压力的废气旁通阀；及催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气。所述控制装置具备：喷射控制部，控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；点火控制部，控制所述点火装置；怠速停止控制部，执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；及增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭。所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制。所述增压控制部构成为，执行以下的闭阀保持控制：在执行着所述燃料切断控制时使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
为了解决上述课题，根据本发明的第二方案，提供一种车载内燃机的控制装置。所述车载内燃机具备：燃料喷射阀；点火装置；涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气。所述控制装置具备：喷射控制部，控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；点火控制部，控制所述点火装置；怠速停止控制部，执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；及增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭。所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制。所述增压控制部构成为，执行以下的闭阀保持控制：在所述燃料切断控制的执行条件成立时先于所述燃料切断控制的执行而使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
为了解决上述课题，根据本发明的第三方案，提供一种车载内燃机的控制方法。所述车载内燃机具备：燃料喷射阀；点火装置；涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气。所述控制方法包括：控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；控制所述点火装置；执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；控制所述废气旁通阀的开闭；在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制；及执行以下的闭阀保持控制：在执行着所述燃料切断控制时使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
为了解决上述课题，根据本发明的第四方案，提供一种车载内燃机的控制方法。所述车载内燃机具备：燃料喷射阀；点火装置；涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气。所述控制方法包括：控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；控制所述点火装置；执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；控制所述废气旁通阀的开闭；在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制；及执行以下的闭阀保持控制：在所述燃料切断控制的执行条件成立时先于所述燃料切断控制的执行而使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
为了解决上述课题，根据本发明的第五方案，提供一种车载内燃机的控制装置。所述车载内燃机具备：燃料喷射阀；点火装置；涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气。所述控制装置具备：喷射控制部，控制所述燃料喷射阀；点火控制部，控制所述点火装置；怠速停止控制部，执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；及增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭。所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制。所述增压控制部构成为，执行以下的闭阀保持控制：在通过所述怠速停止控制部来使燃料的供给停止时，或者，在所述怠速停止控制的执行条件成立时使燃料的供给停止之前，将所述废弃旁通阀闭阀，在直到通过再启动后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
为了解决上述课题，根据本发明的第六方案，提供一种车载内燃机的控制装置。所述车载内燃机具备：燃料喷射阀；点火装置；涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气。所述控制装置具备：喷射控制部，控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；点火控制部，控制所述点火装置；及增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭。所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制。所述增压控制部构成为，执行以下的闭阀保持控制：在执行着所述燃料切断控制时，或者，在所述燃料切断控制的执行条件成立时先于燃料切断控制的执行，将所述废气旁通阀闭阀，在直到在所述燃料切断控制结束而燃料的供给再次开始之后解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
附图说明
图1是示出本发明的一实施方式的控制装置和作为控制对象的车载内燃机的结构的示意图。
图2是涡轮增压器中的涡轮机壳体的剖视图。
图3是示出决定浓还原控制的开始的例程的处理的流程的流程图。
图4是示出决定浓还原控制的结束的例程的处理的流程的流程图。
图5是示出第1实施方式中的决定闭阀保持控制的开始的例程的处理的流程的流程图。
图6是示出决定闭阀保持控制的结束的例程的处理的流程的流程图。
图7是示出各控制的执行正时的关系的时间图。
图8是示出第2实施方式中的决定闭阀保持控制的开始的例程的处理的流程的流程图。
图9是示出决定燃料切断控制的开始的例程的处理的流程的流程图。
图10是示出闭阀保持控制的执行正时与燃料切断控制的执行正时的关系的时间图。
具体实施方式
(第1实施方式)
以下，参照图1～图7来说明车载内燃机的控制装置的第1实施方式。
如图1所示，在作为车载内燃机的内燃机10搭载有具备废气旁通阀60的涡轮增压器50。涡轮增压器50具备压缩机壳体51和涡轮机壳体52。压缩机壳体51配置于内燃机10的进气通路12。涡轮机壳体52配置于内燃机10的排气通路19。内燃机10由控制装置100控制。
在进气通路12中的比压缩机壳体51靠上游侧的部分设置有空气流量计33。空气流量计33检测吸入空气量和进气的温度。在进气通路12中的比压缩机壳体51靠下游侧的部分从上游侧起依次设置有中冷器70、节气门31、进气压力传感器36。中冷器70通过与冷却水的热交换来冷却进气。节气门31由马达驱动，调整吸入空气量。
另外，在内燃机10设置有向在进气口13处流动的进气中喷射燃料的燃料喷射阀即进气口喷射阀14。进气口喷射阀14设置于进气通路12相对于燃烧室11的连接部即进气口13。另外，在燃烧室11设置有缸内喷射阀15和点火装置16。缸内喷射阀15是向燃烧室11内直接喷射燃料的燃料喷射阀。点火装置16通过火花放电来对导入到燃烧室11的空气与燃料的混合气进行点火。燃烧室11经由排气口22而连接于排气通路19。
内燃机10是直列4缸的内燃机，具备4个燃烧室11。图1仅示出4个燃烧室11中的1个。当在燃烧室11内混合气燃烧时，活塞17往复运动，内燃机10的输出轴即曲轴18旋转。燃烧后的排气从燃烧室11向排气通路19排出。
在进气口13设置有进气门23。在排气口22设置有排气门24。进气门23伴随于接受曲轴18的旋转的传递的进气凸轮轴25的旋转而进行开闭动作。排气门24伴随于接受曲轴18的旋转的传递的排气凸轮轴26的旋转而进行开闭动作。
在进气凸轮轴25设置有进气侧可变气门正时机构27。进气侧可变气门正时机构27通过变更进气凸轮轴25相对于曲轴18的相位来变更进气门23的开闭正时。另外，在排气凸轮轴26设置有排气侧可变气门正时机构28。排气侧可变气门正时机构28通过变更排气凸轮轴26相对于曲轴18的相位来变更排气门24的开闭正时。
正时链(英文：timing chain)29卷挂于进气侧可变气门正时机构27、排气侧可变气门正时机构28及曲轴18。由此，通过曲轴18的旋转经由正时链29而传递，从而进气凸轮轴25与进气侧可变气门正时机构27一起旋转，排气凸轮轴26与排气侧可变气门正时机构28一起旋转。
在排气通路19中的比涡轮机壳体52靠下游侧的部分设置有催化剂装置80。催化剂装置80担载有在氧化排气中的CO、HC的同时还原NOx的三元催化剂。催化剂装置80具有吸藏在排气通路19中流动的气体中包含的氧的氧吸藏能力。
如图2所示，在涡轮机壳体52连接有构成排气通路19的上游侧排气管20和下游侧排气管21。在涡轮机壳体52收容有涡轮机叶轮54。在压缩机壳体51收容有压缩机叶轮53。在轴承壳体56收容有轴55。涡轮机叶轮54经由轴55而与压缩机叶轮53连结。涡轮机叶轮54利用通过上游侧排气管20而导入到涡轮机壳体52内的排气的流势来旋转。于是，压缩机叶轮53也旋转，进气被压缩后向燃烧室11送入。
在涡轮机壳体52设置有废气旁通口57。排气通过穿过废气旁通口57而绕过涡轮机叶轮54并向涡轮机叶轮54的下游侧流动。废气旁通阀60通过开闭废气旁通口57的出口来控制增压压力。即，若使废气旁通阀60成为全闭的状态，则通过上游侧排气管20而导入到涡轮机壳体52的排气通过涡轮机叶轮54并向下游侧排气管21流动。在该情况下，涡轮机叶轮54及压缩机叶轮53旋转而增压压力变高。另一方面，若使废气旁通阀60成为打开的状态，则通过上游侧排气管20而导入到涡轮机壳体52的排气绕过涡轮机叶轮54，通过废气旁通口57并向下游侧排气管21流动。在该情况下，增压压力变低。
废气旁通阀60由致动器61驱动。致动器61可以是电动的马达或利用空气压、液压来工作的装置。
如图1所示，在排气通路19中的涡轮机壳体52与催化剂装置80之间的部分设置有上游侧A/F传感器34。上游侧A/F传感器34是输出与在排气通路19中流动的气体的氧浓度相应的检测值的传感器，即检测混合气的空燃比的空燃比传感器。另外，在排气通路19中的比催化剂装置80靠下游侧的部分设置有下游侧A/F传感器35。下游侧A/F传感器35是与上游侧A/F传感器34同样的空燃比传感器。
控制装置100通过操作节气门31、进气口喷射阀14、缸内喷射阀15、点火装置16、进气侧可变气门正时机构27、排气侧可变气门正时机构28、废气旁通阀60等各种操作对象设备来控制内燃机10。
对控制装置100，由加速器位置传感器30输入驾驶员的加速器的操作量的检测信号。另外，对控制装置100，由车速传感器41输入车辆的行驶速度即车速的检测信号。
而且，对控制装置100，除了空气流量计33、上游侧A/F传感器34、下游侧A/F传感器35、进气压力传感器36之外，还输入各种传感器的检测信号。例如，节气门位置传感器32检测节气门31的开度。曲轴位置传感器38检测曲轴18的旋转相位。水温传感器37检测内燃机10的冷却水的温度即冷却水温。控制装置100根据曲轴位置传感器38的检测信号来算出内燃机10的曲轴18的转速即内燃机转速。进气侧凸轮位置传感器39检测进气凸轮轴25的旋转相位。控制装置100根据进气侧凸轮位置传感器39的检测信号和曲轴位置传感器38的检测信号来算出表示进气门23的开闭正时的进气凸轮轴25相对于曲轴18的相位。排气侧凸轮位置传感器40检测排气凸轮轴26的旋转相位。控制装置100根据排气侧凸轮位置传感器40的检测信号和曲轴位置传感器38的检测信号来算出表示排气门24的开闭正时的排气凸轮轴26相对于曲轴18的相位。
控制装置100取入各种传感器的输出信号，并且基于这些输出信号来进行各种运算。另外，控制装置100根据其运算结果来执行内燃机运转所涉及的各种控制。
控制装置100具备控制进气口喷射阀14及缸内喷射阀15的喷射控制部101、控制点火装置16的点火控制部102及控制进气侧可变气门正时机构27及排气侧可变气门正时机构28的气门正时控制部103作为进行各种控制的控制部。而且，控制装置100也具备驱动致动器61来控制废气旁通阀60的增压控制部104和执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制的怠速停止控制部105。
喷射控制部101基于加速器的操作量、车速、吸入空气量、内燃机转速及内燃机负荷率等来算出关于燃料喷射量的控制目标值即目标燃料喷射量。内燃机负荷率是1汽缸的每1燃烧循环的流入空气量相对于基准流入空气量的比。基准流入空气量是使节气门31的开度成为最大时的1汽缸的每1燃烧循环的流入空气量，根据内燃机转速而决定。喷射控制部101基本上以使空燃比成为理论空燃比的方式算出目标燃料喷射量。并且，喷射控制部101算出进气口喷射阀14及缸内喷射阀15的各喷射正时、燃料喷射时间的各控制目标值。进气口喷射阀14和缸内喷射阀15以与这些控制目标值相应的形式被驱动而开阀。由此，与内燃机10的运转状态相符的量的燃料被喷射并向燃烧室11供给。在内燃机10中，根据运转状态来切换从进气口喷射阀14和缸内喷射阀15的哪一个喷射燃料。因而，在内燃机10中，除了从进气口喷射阀14和缸内喷射阀15双方喷射燃料的情况之外，还有仅从进气口喷射阀14喷射燃料的情况、仅从缸内喷射阀15喷射燃料的情况。另外，喷射控制部101在加速器的操作量为零的减速中等，为了谋求燃料消耗率的减少而也进行燃料切断控制。在燃料切断控制中，通过停止燃料的喷射而不再向燃烧室11供给燃料。
点火控制部102算出由点火装置16进行的火花放电的正时即点火正时，操作点火装置16来对混合气进行点火。气门正时控制部103基于内燃机转速和内燃机负荷率来算出进气凸轮轴25相对于曲轴18的相位的目标值和排气凸轮轴26相对于曲轴18的相位的目标值，操作进气侧可变气门正时机构27和排气侧可变气门正时机构28。由此，气门正时控制部103控制进气门23的开闭正时和排气门24的开闭正时。作为其一例，气门正时控制部103控制排气门24及进气门23双方打开的期间即气门重叠(英文：valve overlap)。
增压控制部104基于车速和加速器操作量、内燃机转速和内燃机负荷率等来算出设为目标的废气旁通阀60的开度，驱动致动器61来控制废气旁通阀60的开度。
怠速停止控制部105向喷射控制部101及点火控制部102输出指令，在车辆处于停止时使燃料的供给和点火停止而使内燃机运转自动地停止，在使车辆起步时自动地再次开始燃料的供给和点火而使内燃机运转再次开始。即，怠速停止控制部105执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制。
在执行燃料切断控制而车辆正在通过惯性行驶时，空气通过排气通路19而向催化剂装置80流入。并且，在车辆停止并通过怠速停止控制等停止了内燃机运转时，催化剂装置80暴露于空气的状态继续。其结果，催化剂装置80大量吸藏氧。因而，在内燃机10被再启动了时，催化剂装置80中的氧的吸藏量过多，排气的净化能力可能会下降。于是，在控制装置100中，在燃料向燃烧室11的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，喷射控制部101执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制。通过执行浓还原控制，剩余的燃料与排气一起向催化剂装置80导入，因此吸藏于催化剂装置80的氧通过与燃料反应而被还原。
接着，参照图3及图4来对浓还原控制所涉及的一系列处理进行说明。图3示出决定浓还原控制的开始的例程中的处理的流程。该例程在控制装置100工作的期间由控制装置100反复执行。
如图3所示，当开始该例程后，控制装置100首先在步骤S100的处理中判定是否是基于怠速停止控制的内燃机10的再启动时。即，控制装置100判定是否是从内燃机10通过怠速停止控制而自动停止的状态起的再启动。
在判定为是基于怠速停止控制的再启动时的情况下(步骤S100：是)，控制装置100使处理进入步骤S110。在步骤S110的处理中，控制装置100的喷射控制部101开始浓还原控制。在浓还原控制中，喷射控制部101与不执行浓还原控制的情况相比使空燃比变浓，以使空燃比比理论空燃比浓的方式喷射相对于目标燃料喷射量进行了增量的燃料。
在接下来的步骤S120的处理中，控制装置100的点火控制部102开始点火正时延迟控制。在点火正时延迟控制中，点火控制部102与不执行点火正时延迟控制的情况相比将点火正时向延迟侧修正，在比不执行点火正时延迟控制的情况下的点火正时靠延迟侧的正时进行点火装置16的火花放电。
在接在步骤S120之后的步骤S130的处理中，控制装置100的气门正时控制部103开始排气最延迟控制。在排气最延迟控制中，气门正时控制部103利用排气侧可变气门正时机构28将排气门24的开闭正时设置成最靠延迟侧。并且，在将排气门24的开闭正时设定成最靠延迟侧的状态下，通过利用进气侧可变气门正时机构27调整进气门23的开闭正时来控制气门重叠。即，在执行着排气最延迟控制时，气门正时控制部103在将排气门24的开闭正时设定成最靠延迟侧的状态下，以实现与未执行排气最延迟控制时相同的气门重叠的方式调整进气门23的开闭正时。
当通过步骤S110～步骤S130的处理而开始浓还原控制、点火正时延迟控制及排气最延迟控制后，控制装置100结束该例程。
另外，如图3所示，在步骤S100的处理中判定为不是基于怠速停止控制的再启动时的情况下(步骤S100：否)，控制装置100不执行步骤S110～步骤S130的处理而结束该例程。即，在不是基于怠速停止控制的再启动时的情况下，控制装置100不执行浓还原控制、点火正时延迟控制及排气最延迟控制。
图4示出决定浓还原控制的结束的例程中的处理的流程。该例程在执行着浓还原控制时由控制装置100反复执行。
如图4所示，当开始该例程后，控制装置100首先在步骤S200的处理中判定下游侧A/F传感器35的检测值即后A/F值是否为浓判定值以下。浓判定值是用于基于后A/F值为浓判定值以下而判定为在比催化剂装置80靠下游侧的排气中包含有未燃的燃料的阈值。即，浓判定值被设定为比表示后A/F值是理论空燃比的值稍小的值，即表示浓的值。
在判定为后A/F值为浓判定值以下的情况下(步骤S200：是)，控制装置100使处理进入步骤S210。
然后，控制装置100在步骤S210的处理中使浓还原控制结束。在步骤S210的处理中，控制装置100的喷射控制部101结束浓还原控制。由此，喷射控制部101停止基于浓还原控制的燃料喷射量的增量，执行与目标燃料喷射量相应的燃料喷射。
在接下来的步骤S220的处理中，控制装置100的点火控制部102结束点火正时延迟控制。由此，点火控制部102停止基于点火正时延迟控制的点火正时向延迟侧的修正，进行未实施基于点火正时延迟控制的修正的点火正时下的点火装置16的火花放电。
在接在步骤S220之后的步骤S230的处理中，控制装置100的气门正时控制部103结束排气最延迟控制。由此，气门正时控制部103解除将排气门24的开闭正时设定成最靠延迟侧的状态。由此，气门正时控制部103基于内燃机转速和内燃机负荷率来算出进气凸轮轴25相对于曲轴18的相位的目标值和排气凸轮轴26相对于曲轴18的相位的目标值，操作进气侧可变气门正时机构27和排气侧可变气门正时机构28。即，气门正时控制部103通过操作排气门24的开闭正时和进气门23的开闭正时双方来控制气门重叠。
当通过步骤S210～步骤S130的处理而结束浓还原控制、点火正时延迟控制及排气最延迟控制后，控制装置100结束该例程。
另外，如图4所示，在步骤S200的处理中判定为后A/F值比浓判定值大的情况下(步骤S200：否)，控制装置100不执行步骤S210～步骤S230的处理而结束该例程。
即，在虽然执行着浓还原控制，但后A/F值比浓判定值高而推定出在比催化剂装置80靠下游侧的排气中不包含未燃的燃料的情况下，控制装置100不使浓还原控制、点火正时延迟控制及排气最延迟控制结束。总而言之，在控制装置100中，喷射控制部101直到“通过浓还原控制而吸藏于催化剂装置80的氧被还原的结果是，燃料不被通过催化剂装置80中的还原反应耗尽而是通过催化剂装置80并到达下游侧A/F传感器35”为止继续浓还原控制。
在通过浓还原控制来使排气的净化能力恢复的情况下，优选使催化剂装置80中的氧的还原快速完成而使净化能力迅速恢复。于是，控制装置100为了促进基于浓还原控制的氧的还原而执行将废气旁通阀60保持为闭阀状态的闭阀保持控制。
接着，参照图5及图6来对闭阀保持控制进行说明。图5示出决定闭阀保持控制的开始的例程中的处理的流程。该例程在控制装置100工作的期间由控制装置100反复执行。
如图5所示，当开始该例程后，控制装置100首先在步骤S300的处理中判定是否实施着燃料切断控制。在判定为实施着燃料切断控制的情况下(步骤S300：是)，控制装置100使处理进入步骤S310。
在步骤S310的处理中，控制装置100的增压控制部104开始闭阀保持控制。在闭阀保持控制中，增压控制部104使废气旁通阀60闭阀并保持为闭阀状态。在判定为实施着燃料切断控制时已经在实施着闭阀保持控制的情况下，控制装置100在步骤S310的处理中什么都不做，继续闭阀保持控制。
另一方面，在判定为未实施燃料切断控制的情况下(步骤S300：否)，控制装置100不执行步骤S310的处理而结束该例程。
通过在使内燃机10工作着时反复执行该例程，从燃料切断控制开始的时间点起闭阀保持控制开始。
图6示出决定闭阀保持控制的结束的例程中的处理的流程。该例程在执行着闭阀保持控制时由控制装置100反复执行。
如图6所示，当开始该例程后，控制装置100首先在步骤S400的处理中判定后A/F值是否为浓判定值以下。在判定为后A/F值为浓判定值以下的情况下(步骤S400：是)，控制装置100使处理进入步骤S410。
然后，控制装置100在步骤S410的处理中使闭阀保持控制结束。在步骤S410的处理中，控制装置100的增压控制部104结束闭阀保持控制。由此，增压控制部104基于车速和加速器操作量、内燃机转速和内燃机负荷率等来算出设为目标的废气旁通阀60的开度，驱动致动器61来控制废气旁通阀60的开度。
另外，如图6所示，在判定为后A/F值比浓判定值大的情况下(步骤S400：否)，控制装置100不执行步骤S410的处理而结束该例程。即，增压控制部104以“在燃料向燃烧室11的供给再次开始而再次开始内燃机运转后由下游侧A/F传感器35检测到空燃比比理论空燃比浓”为条件使闭阀保持控制结束。
这样，在虽然执行着闭阀保持控制，但后A/F值比浓判定值高而推定出在比催化剂装置80靠下游侧的排气中不包含未燃的燃料的情况下，控制装置100不使闭阀保持控制结束。总而言之，由下游侧A/F传感器35检测到空燃比比理论空燃比浓成为由控制装置100解除闭阀保持控制的条件。在控制装置100中，直到“通过浓还原控制而吸藏于催化剂装置80的氧被还原的结果是，燃料不被催化剂装置80中的还原反应耗尽而是通过催化剂装置80并到达下游侧A/F传感器35”为止继续闭阀保持控制。
接着，参照图7对第1实施方式的作用进行说明。图7示出表示车辆减速并停止且之后再起步时的各控制的推移的时间图。
如图7所示，当车辆开始减速时，在时刻t10下，燃料切断控制开始(步骤S300：是)，闭阀保持控制开始(步骤S310)而废气旁通阀60被保持为闭阀状态。若执行燃料切断控制，则燃料的供给停止，空气通过燃烧室11并在排气通路19中流动。因而，上游侧A/F传感器34的检测值即前A/F值和下游侧A/F传感器35的检测值即后A/F值都成为表示稀的值。由于不包含燃料的空气通过催化剂装置80，所以催化剂装置80吸藏氧。
当在时刻t11下伴随于车速的下降而燃料切断控制停止并转变为怠速运转时，燃料的供给再次开始。因而，前A/F值及后A/F值都变化为比理论空燃比靠浓侧的值。
当在时刻t12下车辆停止并通过怠速停止控制停止了内燃机10的运转时，燃料的供给停止。于是，前A/F值及后A/F值都变化为理论空燃比附近的值。在这样停止内燃机10的运转的期间，催化剂装置80暴露于排气通路19内的空气。因而，催化剂装置80吸藏氧。
当在时刻t13下基于怠速停止控制的运转的停止被解除而内燃机10被再启动时(步骤S100：是)，浓还原控制、点火正时延迟控制及排气最延迟控制分别开始(步骤S110、步骤S120、步骤S130)。由此，在以使空燃比比理论空燃比浓的方式进行了增量的状态下供给燃料，包含剩余的燃料的排气向催化剂装置80导入。因而，前A/F值成为浓侧的值。在浓还原控制刚开始后，排气中包含的燃料通过吸藏于催化剂装置80的氧的还原而被消耗，因此不到达下游侧A/F传感器35。因而，后A/F值成为理论空燃比附近的值。若浓还原控制继续，则氧的还原进展，催化剂装置80中的氧的吸藏量变少。于是，排气中包含的燃料不被耗尽，而是通过催化剂装置80并到达下游侧A/F传感器35。
然后，当在时刻t14下后A/F值成为浓判定值以下时(步骤S200：是，步骤S400：是)，浓还原控制结束(步骤S210)，闭阀保持控制也结束(步骤S410)。与此同时，点火正时延迟控制和排气最延迟控制也结束(步骤S220、步骤S230)。
在控制装置100中，由于从燃料切断控制开始的时间点起开始闭阀保持控制，所以在开始了浓还原控制时，废气旁通阀60已经被保持为闭阀的状态。并且，在执行浓还原控制的期间，闭阀保持控制也继续，废气旁通阀被保持为闭阀状态。
另外，在执行浓还原控制的期间，执行点火正时延迟控制，在点火正时延迟的状态下进行内燃机运转。而且，在执行浓还原控制的期间，执行排气最延迟控制，在将排气门24的开闭正时设定成最靠延迟侧的状态下进行重叠的控制。
以下，对第1实施方式的控制装置100的效果进行说明。
(1)在废气旁通阀60被保持为闭阀状态的情况下，在排气通路19中流动的气体通过涡轮增压器50的涡轮机叶轮54。通过涡轮机叶轮54并向下游侧流动的气体伴随于涡轮机叶轮54的旋转而成为回旋流并到达催化剂装置80。因而，若执行着闭阀保持控制，则在内燃机运转再次开始而执行着浓还原控制时，包含剩余的燃料的排气通过涡轮机叶轮54，成为了回旋流的排气向催化剂装置80导入。在该情况下，通过离心力而排气在排气通路19内扩散，包含燃料的排气容易向催化剂装置80均匀地导入。另外，若是回旋流，则与排气不回旋而向下游侧笔直地流动的情况相比，能够确保催化剂与燃料接触的时间。因而，根据上述结构，能够高效地进行基于浓还原控制的催化剂装置80内的氧的还原。
(2)在开始了燃料切断控制时开始闭阀保持控制，通过闭阀保持控制使废气旁通阀60闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，废气旁通阀60被保持为闭阀状态。因而，在内燃机运转再次开始了时，废气旁通阀60已经为闭阀状态。因此，从浓还原控制的开始时起排气通过涡轮机叶轮54，因此能够产生上述的回旋流的作用。因此，根据上述结构，能够通过回旋流来促进催化剂装置80中的还原反应，并在再启动时使过剩的氧的还原快速完成而使净化能力迅速恢复。
(3)若执行着燃料切断控制，则即使将废气旁通阀60闭阀，内燃机10的输出转矩也不增大。因而，能够为浓还原控制做准备而预先将废气旁通阀60闭阀。在上述结构中，由于从燃料切断控制开始的时间点起开始闭阀保持控制，所以能够从最早的时间点起为之后的浓还原控制做准备而将废气旁通阀60闭阀。
(4)在通过浓还原控制而与排气一起导入的燃料通过吸藏于催化剂装置80的氧的还原而被耗尽时，不包含燃料的排气到达下游侧A/F传感器35。另一方面，若氧的还原进展，催化剂装置80中的氧的吸藏量变少，则燃料不被耗尽而是通过催化剂装置80并到达下游侧A/F传感器35。这一点，在上述结构中，采用了以“由下游侧A/F传感器35检测到空燃比比理论空燃比浓”为条件使闭阀保持控制结束的结构。由此，能够基于下游侧A/F传感器35的检测结果，确认氧的还原进展至燃料不再被耗尽为止，并使闭阀保持控制结束。
(5)通过使点火正时延迟，能够抑制NOx的产生。根据上述结构，在浓还原控制未完成的期间，由于执行点火正时延迟控制来使点火正时延迟而抑制NOx的排出，所以能够抑制直到催化剂装置80的净化能力恢复为止的期间的NOx的排出。
(6)通过利用气门重叠使排气向燃烧室11内回流，能够抑制NOx及HC的排出。若如上述结构那样执行在使排气门24的关闭正时最大限度延迟的状态下通过调整进气门23的打开正时来调整气门重叠的排气最延迟控制，则能够实现设为目标的气门重叠的大小，同时尽量延迟进气门23的关闭正时而减小实际压缩比。因此，根据上述结构，容易兼顾基于延迟进气门23的关闭正时的阿特金森循环的实现、和设为目标的气门重叠的实现。因此，能够通过阿特金森循环来减少泵损失，抑制燃料的消耗量而抑制NOx、HC的排出。
本实施方式也可以如以下这样变更。
虽然从燃料切断控制开始的时间点起开始闭阀保持控制，但闭阀保持控制的开始正时也可以不是从燃料切断控制的开始时间点起。只要在进行再启动而开始浓还原控制之前开始闭阀保持控制即可。通过这样，能够得到从浓还原控制开始的时间点起利用回旋流来向催化剂装置80均匀地导入燃料的效果。
(第2实施方式)
接着，参照图8～图10对车载内燃机的控制装置的第2实施方式进行说明。在此，关于与第1实施方式共通的结构，标注同一标号并省略其详细说明。
在第1实施方式中，从燃料切断控制开始的时间点起开始闭阀保持控制，但在第2实施方式的控制装置100中，从燃料切断控制开始前起开始闭阀保持控制，先于燃料切断控制的执行而使废气旁通阀60闭阀。
在第2实施方式的控制装置100中，与第1实施方式的控制装置100同样，通过参照图3及图4说明的处理来执行浓还原控制。在第1实施方式的控制装置100中，通过参照图5说明的例程，在开始了燃料切断控制时开始闭阀保持控制。在第2实施方式的控制装置100中，取代图5所示的例程执行图8所示的例程。图8所示的例程在控制装置100工作的期间由控制装置100反复执行。
如图8所示，当开始该例程后，控制装置100首先在步骤S500的处理中判定燃料切断执行条件是否成立。燃料切断执行条件是用于执行燃料切断控制的必要条件，是加速器的操作量为零及内燃机转速为燃料切断允许转速以上的逻辑与条件。在判定为燃料切断执行条件成立的情况下(步骤S500：是)，控制装置100使处理进入步骤S510。
在步骤S510的处理中，控制装置100的增压控制部104开始闭阀保持控制。在闭阀保持控制中，增压控制部104使废气旁通阀60闭阀并保持为闭阀状态。在步骤S500的处理中判定为燃料切断执行条件成立时已经在实施着闭阀保持控制的情况下，控制装置100在步骤S510的处理中什么都不做，继续闭阀保持控制。
另一方面，在判定为燃料切断执行条件不成立的情况下(步骤S500：否)，控制装置100不执行步骤S510的处理而结束该例程。
通过在使内燃机10工作着时反复执行该例程，从燃料切断执行条件成立的时间点起闭阀保持控制开始。在第2实施方式的控制装置100中，闭阀保持控制的结束正时也通过参照图6说明的例程来决定。
接着，参照图9对第2实施方式的控制装置100中的燃料切断控制的开始正时的决定进行说明。图9示出在第2实施方式的控制装置100中决定燃料切断控制的开始的例程中的处理的流程。该例程在控制装置100工作的期间由控制装置100每预定的周期反复执行。
如图9所示，当开始该例程后，控制装置100首先在步骤S600的处理中与S500的处理同样地判定燃料切断执行条件是否成立。在判定为燃料切断执行条件成立的情况下(步骤S600：是)，控制装置100使处理进入步骤S610。
然后，控制装置100在步骤S610的处理中使计数值CNT计数增加。计数值CNT是用于计测从燃料切断执行条件成立起的经过时间的计数值。具体而言，控制装置100每当执行步骤S610的处理时使计数值CNT增大1个。
接着，控制装置100执行步骤S620的处理。在步骤S620的处理中，控制装置100判定计数值CNT是否为阈值Cth以上。对于阈值Cth，设定能够基于计数值CNT达到了阈值Cth而判定出“燃料切断执行条件成立而开始闭阀保持控制，充分经过了从将废气旁通阀60开始闭阀起到关闭为止的时间”的值。即，在步骤S610中，基于计数值CNT为阈值Cth以上而判定出经过了足以使废气旁通阀60闭阀的时间。
在判定为计数值CNT为阈值Cth以上的情况下(步骤S620：是)，控制装置100使处理进入步骤S630。在步骤S630中，控制装置100的喷射控制部101开始燃料切断控制。然后，控制装置100在接下来的步骤S640的处理中将计数值CNT复位成零，暂且结束该例程。另一方面，在判定为计数值CNT小于阈值Cth的情况下(步骤S620：否)，控制装置100不执行步骤S630的处理及步骤S640的处理而暂且结束该例程。
在判定为燃料切断执行条件不成立的情况下(步骤S600：否)，控制装置100不执行步骤S610～S630的处理而执行步骤S640的处理，将计数值CNT复位成零，暂且结束该例程。
即，在控制装置100中，通过该例程，在从燃料切断执行条件成立起经过了一定的延迟时间TD后使燃料切断控制开始。直到计数值CNT到达阈值Cth为止的期间相当于延迟时间TD。对于延迟时间TD的长度，设定为从燃料切断执行条件成立起开始闭阀而足以使废气旁通阀60闭阀的时间。
接着，参照图10对第2实施方式的作用进行说明。图10是示出车辆减速并停止时的各控制的推移的时间图。即，图10示出直到图7中的时刻t11为止的状态。时刻t11以后的各控制的推移与参照图7说明的第1实施方式是同样的。
如图10所示，当在时刻t7下加速器的操作量成为零时，燃料切断执行条件成立。在图10中，加速器的操作量为零的状态是加速器关闭(OFF)的状态，进行着加速器的操作的状态是加速器开启(ON)的状态。
当燃料切断执行条件成立后(步骤S500：是，步骤S600：是)，在时刻t8下，闭阀保持控制开始(步骤S510)，废气旁通阀60被闭阀。另外，在燃料切断执行条件成立的期间，反复进行计数值CNT的计数增加(步骤S610)。
当在时刻t9下判定为计数值CNT成为了阈值Cth以上时(步骤S620：是)，燃料切断控制开始(步骤S630)。若执行燃料切断控制，则燃料的供给停止，空气通过燃烧室11并在排气通路19中流动。由此，如参照图7所说明那样，上游侧A/F传感器34的检测值即前A/F值和下游侧A/F传感器35的检测值即后A/F值都成为表示稀的值。由于不包含燃料的空气通过催化剂装置80，所以催化剂装置80吸藏氧。
当在时刻t11下伴随于车速的下降而内燃机转速下降且内燃机转速变得低于燃料切断允许转速时，燃料切断执行条件不再成立。于是，燃料切断控制停止，转变为怠速运转。若转变为怠速运转，则燃料的供给再次开始。因而，前A/F值及后A/F值都变化为比理论空燃比靠浓侧的值。
以后的推移与参照图7说明的第1实施方式的情况是同样的。
即，在车辆停止并通过怠速停止控制停止了内燃机10的运转后，基于怠速停止控制的运转的停止被解除，内燃机10被再启动(步骤S100：是)。于是，浓还原控制、点火正时延迟控制及排气最延迟控制开始(步骤S110、步骤S120、步骤S130)。由此，在以使空燃比比理论空燃比浓的方式进行了增量的状态下供给燃料，包含剩余的燃料的排气向催化剂装置80导入。因而，前A/F值成为浓侧的值。若浓还原控制继续，则氧的还原进展，催化剂装置80中的氧的吸藏量变少。于是，排气中包含的燃料不被耗尽而是通过催化剂装置80并到达下游侧A/F传感器35。
然后，当后A/F值成为浓判定值以下时(步骤S200：是，步骤S400：是)，浓还原控制结束(步骤S210)，闭阀保持控制也结束(步骤S410)。与此同时，点火正时延迟控制和排气最延迟控制也结束(步骤S220、步骤S230)。
在第2实施方式的控制装置100中也是，通过闭阀保持控制使废气旁通阀60闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，废气旁通阀60被保持为闭阀状态。因而，在内燃机运转再次开始时，废气旁通阀60已经为闭阀状态。因此，从浓还原控制的开始时起排气通过涡轮机叶轮，因此能够与上述第1实施方式同样地产生回旋流的作用。
另外，在执行浓还原控制的期间，执行点火正时延迟控制，在点火正时延迟的状态下进行内燃机运转。而且，在执行浓还原控制的期间，执行排气最延迟控制，在将排气门24的开闭正时设定成最靠延迟侧的状态下进行重叠的控制。
在燃料切断控制的执行中，由于燃料向燃烧室11的供给停止，所以不进行燃烧，但在限制了吸入空气量的状态下进行进气及排气。因而，燃烧室11内成为负压。另外，若在燃料切断控制的执行中使废气旁通阀60闭阀，则废气旁通阀60的开度变小。并且，在废气旁通阀60接近了座面时，废气旁通阀60容易因燃烧室11内的负压、排气的脉动而振动。因而，若废气旁通阀60一边振动一边与座面碰撞，则会产生声音。另一方面，在燃料切断控制的执行中，由于不进行燃烧，所以不会产生基于燃烧的声音、振动。因而，废气旁通阀60与座面碰撞的声音容易引人注意。
相对于此，在第2实施方式的控制装置100中，增压控制部104在燃料切断控制的执行条件成立时，先于时刻t9下的燃料切断控制的执行而在时刻t8的时间点下开始闭阀保持控制，使废气旁通阀60闭阀。
根据该结构，在执行燃料切断控制前使废气旁通阀60闭阀，在废气旁通阀60关闭的状态下燃料切断控制开始。
根据第2实施方式的控制装置100，除了与第1实施方式的(1)、(2)、(4)～(6)同样的效果之外，还能够得到以下的效果。
(7)在第2实施方式中，在内燃机10中进行着燃烧，难以产生废气旁通阀60的振动且废气旁通阀60与座面碰撞的声音难以引人注意时，废气旁通阀60被闭阀。由此，废气旁通阀60与座面碰撞的声音不容易被乘员听见。
第2实施方式也可以如以下这样变更。
虽然示出了使用计数值CNT来判定延迟时间TD的经过的例子，但也可以不是判定延迟时间TD的经过而开始燃料切断控制的方案。也可以利用其他手段确认废气旁通阀60的闭阀后开始燃料切断控制。例如，也可以是，在由致动器61实现的废气旁通阀60的闭阀动作开始后基于致动器61的动作已停止而判定为废气旁通阀60已闭阀，执行燃料切断控制。
另外，作为在上述各实施方式中共通且能够变更的要素，存在以下这样的要素。上述各实施方式及上述的变更例和以下的变更例能够在技术上不矛盾的范围内互相组合而实施。
虽然示出了应用于采用了根据氧浓度的高低的变化而输出值连续地变化的A/F传感器作为空燃比传感器的内燃机的例子，但用于检测空燃比的空燃比传感器不限于A/F传感器。例如，也可以使用“输出值跨理论空燃比而大幅变化，在空燃比浓时输出表示浓的输出值，在空燃比稀时输出表示稀的输出值”的O2传感器。
使闭阀保持控制结束的条件不限于由空燃比传感器检测到空燃比比理论空燃比浓。例如，也可以将与闭阀保持控制一起执行的浓还原控制在一定期间内持续作为闭阀保持控制的解除条件。
浓还原控制、点火正时延迟控制、排气最延迟控制、闭阀保持控制的结束正时及各控制的解除条件也可以不相同。例如，也可以是浓还原控制比闭阀保持控制先结束，还可以是闭阀保持控制比浓还原控制先结束。只要存在与闭阀保持控制一起执行浓还原控制的期间，就能够在该期间中利用回旋流来向催化剂装置80均匀地导入燃料。
虽然示出了在基于怠速停止控制的再启动时执行浓还原控制的例子，但也可以将浓还原控制也在燃料切断控制结束而燃料的供给再次开始时执行。由于在燃料切断控制的执行中也向催化剂装置80吸藏氧，所以氧吸藏量有可能过剩。若在燃料切断控制结束而燃料的供给再次开始时也与上述的实施方式同样地执行闭阀保持控制，则能够利用回旋流来向催化剂装置80均匀地导入燃料。
也能够在排气通路19具备2个以上的催化剂装置的内燃机中采用与上述实施方式的控制装置同样的结构。在催化剂装置设置有2个以上的情况下，也可以直到下游侧的催化剂装置中的氧的还原完成为止继续浓还原控制。通过闭阀保持控制而产生的回旋流的作用会波及最接近涡轮机叶轮54的最上游侧的催化剂装置，但几乎不会波及下游侧的催化剂装置。因而，在该情况下，也可以在上游侧的催化剂装置中的氧的还原完成的时间点下使闭阀保持控制结束。
作为控制装置100，不限于关于自身执行的全部处理执行软件处理。例如，控制装置100也可以具备在本实施方式中被软件处理的至少一部分作为进行硬件处理的专用的硬件电路(例如ASIC等)。即，控制装置100具有以下的(a)～(c)的任一结构即可。(a)按照程序来执行上述处理的全部的处理装置、和存储程序的ROM等程序保存装置，(b)按照程序来执行上述处理的一部分的处理装置及程序保存装置、和执行剩余的处理的专用的硬件电路，(c)执行上述处理的全部的专用的硬件电路。在此，具备处理装置及程序保存装置的软件处理电路、专用的硬件电路也可以是多个。即，上述处理由具备1个或多个软件处理电路及1个或多个专用的硬件电路的至少一方的处理电路执行即可。

Claims (10)

1.一种车载内燃机的控制装置，其中，
所述车载内燃机具备：
燃料喷射阀；
点火装置；
涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及
催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气，
所述控制装置具备：
喷射控制部，控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；
点火控制部，控制所述点火装置；
怠速停止控制部，执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；及
增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭，
所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制，
所述增压控制部构成为，执行以下的闭阀保持控制：在执行着所述燃料切断控制时使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
2.根据权利要求1所述的车载内燃机的控制装置，
所述增压控制部构成为，在所述燃料切断控制开始的时间点下，开始所述闭阀保持控制而使所述废气旁通阀闭阀。
3.一种车载内燃机的控制装置，其中，
所述车载内燃机具备：
燃料喷射阀；
点火装置；
涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及
催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气，
所述控制装置具备：
喷射控制部，控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；
点火控制部，控制所述点火装置；
怠速停止控制部，执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；及
增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭，
所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制，
所述增压控制部构成为，执行以下的闭阀保持控制：在所述燃料切断控制的执行条件成立时先于所述燃料切断控制的执行而使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的车载内燃机的控制装置，
所述车载内燃机还在比所述催化剂装置靠下游侧处具备空燃比传感器，
所述增压控制部构成为，以燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始内燃机运转后由所述空燃比传感器检测到空燃比比理论空燃比浓为条件，使所述闭阀保持控制结束。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的车载内燃机的控制装置，
所述点火控制部构成为，在执行所述浓还原控制的期间，执行使点火正时延迟的点火正时延迟控制。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车载内燃机的控制装置，
所述车载内燃机还具备：
进气侧可变气门正时机构，变更进气门的开闭正时；及
排气侧可变气门正时机构，变更排气门的开闭正时，
所述控制装置还具备控制所述进气侧可变气门正时机构及排气侧可变气门正时机构的气门正时控制部，
所述气门正时控制部构成为，在执行所述浓还原控制的期间，执行以下的排气最延迟控制：在利用所述排气侧可变气门正时机构使所述排气门的关闭正时最大限度延迟的状态下，通过利用所述进气侧可变气门正时机构调整所述进气门的打开正时来控制气门重叠，该气门重叠是所述排气门及所述进气门双方打开的期间。
7.一种车载内燃机的控制方法，其中，
所述车载内燃机具备：
燃料喷射阀；
点火装置；
涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及
催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气，
所述控制方法包括：
控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；
控制所述点火装置；
执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；
控制所述废气旁通阀的开闭；
在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制；及
执行以下的闭阀保持控制：在执行着所述燃料切断控制时使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
8.一种车载内燃机的控制方法，其中，
所述车载内燃机具备：
燃料喷射阀；
点火装置；
涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及
催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气，
所述控制方法包括：
控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；
控制所述点火装置；
执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；
控制所述废气旁通阀的开闭；
在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制；及
执行以下的闭阀保持控制：在所述燃料切断控制的执行条件成立时先于所述燃料切断控制的执行而使所述废气旁通阀闭阀，在直到伴随于之后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
9.一种车载内燃机的控制装置，其中，
所述车载内燃机具备：
燃料喷射阀；
点火装置；
涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及
催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气，
所述控制装置具备：
喷射控制部，控制所述燃料喷射阀；
点火控制部，控制所述点火装置；
怠速停止控制部，执行通过使内燃机运转自动地停止并再启动来抑制怠速运转的继续的怠速停止控制；及
增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭，
所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制，
所述增压控制部构成为，执行以下的闭阀保持控制：在通过所述怠速停止控制部来使燃料的供给停止时，或者，在所述怠速停止控制的执行条件成立时使燃料的供给停止之前，将所述废弃旁通阀闭阀，在直到通过再启动后的内燃机运转而解除条件成立为止的期间，将所述废气旁通阀保持为闭阀状态。
10.一种车载内燃机的控制装置，其中，
所述车载内燃机具备：
燃料喷射阀；
点火装置；
涡轮增压器，搭载有通过开闭废气旁通口来控制增压压力的废气旁通阀；及
催化剂装置，配置于排气通路中的比所述涡轮增压器的涡轮机壳体靠下游侧处，具有氧吸藏能力，净化排气，
所述控制装置具备：
喷射控制部，控制所述燃料喷射阀，在减速中进行停止燃料向燃烧室的供给的燃料切断控制；
点火控制部，控制所述点火装置；及
增压控制部，控制所述废气旁通阀的开闭，
所述喷射控制部构成为，在燃料向所述燃烧室的供给再次开始而再次开始了内燃机运转时，执行使空燃比比理论空燃比浓的浓还原控制，
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