CN111473976B - 一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法 - Google Patents

Abstract

本公开揭示了一种燃气涡轮发动机燃油流量测量校正方法，包括：构建燃气涡轮发动机的动态物理模型，求取该动态物理模型输出的第一风扇转速信号N_1m；测量燃气涡轮发动机的主燃油流量W_f和第二风扇转速信号N_1a；求取N_1m与N_1a的偏差ΔN₁；利用反馈校正算法，根据偏差ΔN₁求取燃油校正量ΔW_f；将燃油校正量ΔW_f和主燃油流量W_f叠加，得到校正后的主燃油流量W_fr，并输入动态物理模型；重复步骤1‑5，当偏差ΔN₁与N_1a的比值小于阈值ε，即ΔN₁/N_1a＜ε时，校正完成。本公开能在复杂时变工况下避免因燃油流量的测量误差而导致的燃气涡轮发动机状态参数估计偏差，利于对燃气涡轮发动机的性能状态进行实时预测。

Description

一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法

技术领域

本公开属于燃气涡轮发动机燃油测量领域，特别涉及一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法。

背景技术

在航空发动机设计中，燃油流量是非常重要的参数，其可以反映发动机实际的耗油率、体现发动机性能衰减的程度、反映出发动机的健康情况，是评定发动机稳态性能的主要参数。

传统的燃油流量测量方法是通过测量燃油计量活门的开度从而计算出实际的燃油流量。然而，此种方法存在流量测试波动大，测量精度受电子器件影响导致不准确的现象。

发明内容

针对现有技术中的不足，本公开的目的在于提供一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法，通过建立各测量参数之间的物理约束关系，并选取与燃油流量相关性大、发生故障概率低的风扇转速信号作为参考信号，针对因燃油流量的测量误差而导致的燃气涡轮发动机状态参数估计偏差，利用反馈校正算法实时校正燃油流量。

为实现上述目的，本公开提供以下技术方案：

一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法，包括如下步骤：

S100：构建燃气涡轮发动机的动态物理模型，求取该动态物理模型输出的第一风扇转速信号N_1m；

S200：测量燃气涡轮发动机的主燃油流量W_f和第二风扇转速信号N_1a；

S300：计算所述第一风扇转速信号N_1m与所述第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁，即ΔN₁＝N_1a-N_1m；

S400：利用反馈校正算法，根据所述偏差ΔN₁求取燃油校正量ΔW_f；

S500：将所述燃油校正量ΔW_f和所述主燃油流量W_f叠加，得到校正后的主燃油流量W_fr并输入动态物理模型；

S600：判断所述第一风扇转速信号N_1m与所述第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁与所述第二风扇转速信号N_1a的比值是否小于阈值ε，如是，即ΔN₁/N_1a＜ε，则校正完成；否则重复步骤S100至步骤S500，当所述偏差ΔN₁与所述第二风扇转速信号N_1a的比值小于阈值ε，即ΔN₁/N_1a＜ε时，校正完成。

优选的，步骤S100中，所述燃气涡轮发动机的动态物理模型包括：

高压轴的功率平衡方程：

其中，π为圆周率，I_H为高压转子转动惯量，n_H为高压转速，L_TH为高压涡轮功率，L_CH为高压压气机功率，L_Add为起动过程中，起动机作用于发动机的附加功率；

低压轴功率平衡方程：

其中，I_L为低压转子转动惯量，n_L为低压转速，L_TL为低压涡轮功率，L_CL为低压压气机/风扇功率；

高压涡轮流量平衡方程：

W_g41xcor＝W_g41cor

其中，W_g41xcor为根据高压涡轮流量特性曲线计算出来的高压涡轮进口换算流量，W_g41cor为由高压涡轮导向器流入高压涡轮的实际换算流量；

低压涡轮流量平衡方程：

W_g45xcor＝W_g45cor

其中，W_g45xcor为根据低压涡轮流量特性曲线计算出来的低压涡轮进口换算流量，W_g45cor为由低压涡轮导向器流入低压涡轮的实际换算流量；

内外涵出口静压平衡方程：

p_s6＝p_s16

其中，p_s6为低压涡轮内涵出口燃气静压，p_s16为外涵出口空气静压；

喷口喉道总压平衡方程：

p_tC8＝p_t8

其中，p_tC8为流量连续计算的喷口总压，p_t8喷口喉道燃气背压；

风扇特性方程：

W_{acor_Fan}＝f₁(n_Lcor，π_Fan，α_{V_Fan})

η_Fan＝f₂(n_Lcor，π_Fan，α_{V_Fan})

其中，W_{acor_Fan}为换算流量特性，η_Fan为效率特性，

为风扇换算转速，T₁ ^*为风扇进口总温，

为风扇进口总温设计点值，π_Fan为风扇压比，α_{V_Fan}为风扇可调导叶角度，f₁为风扇流量特性函数，f₂为风扇效率特性函数；

高压压气机特性方程：

W_{acor_CH}＝g₁(n_Hcor，π_CH，α_{V_CH})

η_CH＝g₂(n_Hcor，π_CH，α_{V_CH})

其中，W_{acor_CH}为换算流量特性，η_CH为效率特性，

为高压压气机换算转速，

为高压压气机进气总温，

为高压压气机设计点进气总温，π_CH为高压压气机压比，α_{V_CH}为高压压气机可调导叶角度，g₁表示压气机流量特性函数，g₂表示压气机效率特性函数；

高压涡轮特性方程：

其中，W_{acor_TH}为高压涡轮的换算流量，λ_TH为高压涡轮的温降比，

为高压涡轮换算转速，

为高压涡轮进口总温，

为设计点高压涡轮进口总温，低压涡轮特性与高压涡轮特性一致，π_TH表示高压涡轮落压比，n_H表示高压转速。

优选的，所述步骤S400包括如下步骤：

S401：根据第一风扇转速信号N_1m与第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁求取风扇转子的角加速度α；

S402：根据所述角加速度α求取所述第一风扇转速信号N_1m加速到第二风扇转速信号N_1a的需求功率P_n；

S403：对所述需求功率P_n进行校正，获得校正后的需求功率P_n2；

S404：求取所述校正后的需求功率P_n2的变化量P_r；

S405：根据所述变化量P_r求取反馈校正算法的系数K_P和K_I，

S406：根据所述系数K_P和K_I求取燃油校正量ΔW_f。

优选的，步骤S401中，所述角加速度α表示为：

其中，ΔT为采样周期，T_min为防止式中分母为零而设置的安全系数，N_1s为风扇转速标准值。

优选的，步骤S402中，所述需求功率P_n表示为：

P_n＝J·α·N_1m·2π/60·N_1s

其中，J表示发动机转子的转动惯量，π表示圆周率；

步骤S403中，所述校正后的需求功率P_n2表示为：

P_n2＝P_n-ΔP

其中，ΔP为风扇转子的功率与低压涡轮转子的功率之间的差值。

优选的，步骤S404中，所述变化量P_r表示为：

P_r＝P_n/(|P_f|+γ)

其中，P_f为当前风扇转子功率，γ为防止式中分母为零而设置的安全系数。

优选的，步骤S405中，所述系数K_P和K_I分别表示为：

K_P＝P_r/W_fa

其中，W_fa为主燃油流量的加速率，K_I的求取通过迭代方法，即K′_I为上一步迭代的K_I参数，ΔT为采样周期，d为积分项衰减系数，f为新增部分的比例系数；

步骤S406中，所述燃油校正量ΔW_f表示为：

ΔW_f＝K_P+K_I。

优选的，所述主燃油流量的加速率W_fa通过以下步骤获得：

S4051：通过迭代的方式，对校正后的主燃油流量W_fr进行滤波，获得滤波后的主燃油流量W_ff；

S4052：根据所述滤波后的主燃油流量W_ff求取校正后的主燃油流量W_fr的波动量

S4053：根据所述滤波后的主燃油流量W_ff和波动量

求取校正后的主燃油流量W_fr的相对波动量

S4054：根据所述相对波动量

求取主燃油流量的加速率W_fa。

优选的，步骤S4051中，所述滤波后的主燃油流量W_ff表示为：

W_ff＝W′_ff+(W_fr+W′_ff)·ΔT

其中，W′_ff为上一步迭代的主燃油流量滤波值，ΔT为采样周期。

优选的，步骤S4052中，所述校正后的主燃油流量的波动量

表示为：

步骤S4053中，所述校正后的主燃油流量的相对波动量

表示为：

其中，b为防止分母为0的安全系数。

步骤S4054中，所述主燃油流量的加速率W_fa表示为：

其中，c均为防止式中分母为零而设置的安全系数。

与现有技术相比，本公开带来的有益效果为：本公开能够在复杂、时变的工况下有效避免因燃油流量的测量误差而导致的燃气涡轮发动机状态参数估计偏差，有利于正确的对燃气涡轮发动机的性能状态进行在线预测。

附图说明

图1是本公开一个实施例提供的一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法流程图；

图2(a)至图2(b)是本公开一个实施例提供的燃油流量校正效果图。

具体实施方式

下面将参照附图1至图2(b)详细地描述本公开的具体实施例。虽然附图中显示了本公开的具体实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。

需要说明的是，在说明书及权利要求当中使用了某些词汇来指称特定组件。本领域技术人员应可以理解，技术人员可能会用不同名词来称呼同一个组件。本说明书及权利要求并不以名词的差异来作为区分组件的方式，而是以组件在功能上的差异来作为区分的准则。如在通篇说明书及权利要求当中所提及的“包含”或“包括”为一开放式用语，故应解释成“包含但不限定于”。说明书后续描述为实施本发明的较佳实施方式，然所述描述乃以说明书的一般原则为目的，并非用以限定本发明的范围。本公开的保护范围当视所附权利要求所界定者为准。

为便于对本公开实施例的理解，下面将结合附图以具体实施例为例做进一步的解释说明，且各个附图并不构成对本公开实施例的限定。

一个实施例中，如图1所示，本公开提供一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法，包括如下步骤：

S100：构建燃气涡轮发动机的动态物理模型，求取该动态物理模型输出的第一风扇转速信号N_1m；

S200：测量燃气涡轮发动机的主燃油流量W_f和第二风扇转速信号N_1a；

S300：计算所述第一风扇转速信号N_1m与所述第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁，即ΔN₁＝N_1a-N_1m；

S400：利用反馈校正算法，根据所述偏差ΔN₁求取燃油校正量ΔW_f；

S500：将所述燃油校正量ΔW_f和所述主燃油流量W_f叠加，得到校正后的主燃油流量W_fr并输入动态物理模型；

S600：判断所述第一风扇转速信号N_1m与所述第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁与所述第二风扇转速信号N_1a的比值是否小于阈值ε，如是，即ΔN₁/N_1a＜ε，则校正完成；否则重复步骤S100至步骤S500，当所述偏差ΔN₁与所述第二风扇转速信号N_1a的比值小于阈值ε，即ΔN₁/N_1a＜ε时，校正完成。

该步骤中，阈值ε根据实际需要人为设定，本实施例优选ε取值为5％。

在发动机的所有实际测量参数中，不同参数的测量不确定性有较大的差异，且各参数之间需满足一定的物理约束关系。因此，通过燃气涡轮发动机动态物理模型，建立各参数之间的物理约束关系，并利用高置信的风扇转速信号对低置信的燃油流量进行修正，能够有效避免在复杂时变工况下因发动机燃油流量的测量误差而导致的燃气涡轮发动机状态参数的估计偏差，从而有利于正确的对燃气涡轮发动机的性能状态进行实时预测。

另一个实施例中，步骤S100中，所述燃气涡轮发动机的动态物理模型包括：

高压轴的功率平衡方程：

其中，π为圆周率，I_H为高压转子转动惯量，n_H为高压转速，L_TH为高压涡轮功率，L_CH为高压压气机功率，L_Add为起动过程中，起动机作用于发动机的附加功率；

低压轴功率平衡方程：

其中，I_L为低压转子转动惯量，n_L为低压转速，L_TL为低压涡轮功率，L_CL为低压压气机/风扇功率；

高压涡轮流量平衡方程：

W_g41xcor＝W_g41cor

其中，W_g41xcor为根据高压涡轮流量特性曲线计算出来的高压涡轮进口换算流量，W_g41cor为由高压涡轮导向器流入高压涡轮的实际换算流量；

低压涡轮流量平衡方程：

W_g45xcor＝W_g45cor

其中，W_g45xcor为根据低压涡轮流量特性曲线计算出来的低压涡轮进口换算流量，W_g45cor为由低压涡轮导向器流入低压涡轮的实际换算流量；

内外涵出口静压平衡方程：

p_s6＝p_s16

其中，p_s6为低压涡轮内涵出口燃气静压，p_s16为外涵出口空气静压；

喷口喉道总压平衡方程：

p_tC8＝p_t8

其中，p_tC8为流量连续计算的喷口总压，p_t8喷口喉道燃气背压；

风扇特性方程：

W_{acor_Fan}＝f₁(n_Lcor，π_Fan，α_{V_Fan})

η_Fan＝f₂(n_Lcor，π_Fan，α_{V_Fan})

其中，W_{acor_Fan}为换算流量特性，η_Fan为效率特性，

为风扇换算转速，T₁ ^*为风扇进口总温，

为风扇进口总温设计点值，π_Fan为风扇压比，α_{V_Fan}为风扇可调导叶角度，f₁为风扇流量特性函数，f₂为风扇效率特性函数；

高压压气机特性方程：

W_{acor_CH}＝g₁(n_Hcor，π_CH，α_{V_CH})

η_CH＝g₂(n_Hcor，π_CH，α_{V_CH})

其中，W_{acor_CH}为换算流量特性，η_CH为效率特性，

为高压压气机换算转速，

为高压压气机进气总温，

为高压压气机设计点进气总温，π_CH为高压压气机压比，α_{V_CH}为高压压气机可调导叶角度，g₁表示压气机流量特性函数，g₂表示压气机效率特性函数；

高压涡轮特性方程：

其中，W_{acor_TH}为高压涡轮的换算流量，λ_TH为高压涡轮的温降比，

为高压涡轮换算转速，

为高压涡轮进口总温，

为设计点高压涡轮进口总温，低压涡轮特性与高压涡轮特性一致，π_TH表示高压涡轮落压比，n_H表示高压转速。

另一个实施例中，所述步骤S400包括如下步骤：

S401：根据所述第一风扇转速信号N_1m与所述第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁求取风扇转子的角加速度α；

该步骤中，角加速度表示为：

其中，ΔT为采样周期，T_min为防止式中分母为零而设置的安全系数，N_1s为风扇转速标准值。

S402：根据所述角加速度α求取所述第一风扇转速信号N_1m加速到第二风扇转速信号N_1a的需求功率P_n；

该步骤中，需求功率P_n表示为：

P_n＝J·α·N_1m·2π/60·N_1s

其中，J表示发动机转子的转动惯量，π表示圆周率。

S403：对所述需求功率P_n进行校正，获得校正后的需求功率P_n2；

该步骤中，校正后的需求功率P_n2表示为：

P_n2＝P_n-ΔP

其中，ΔP为风扇转子的功率与低压涡轮转子的功率之间的差值。

S404：求取所述校正后的需求功率P_n2的变化量P_r；

该步骤中，变化量P_r表示为：

P_r＝P_n2/(|P_f|+γ)

其中，P_f为当前风扇转子功率，γ为防止式中分母为零而设置的安全系数。

S405：根据所述变化量P_r求取反馈校正算法的系数K_P和K_I；

该步骤中，系数K_P和K_I分别表示为：

K_P＝P_r/W_fa

其中，W_fa为主燃油流量的加速率，K_I的求取通过迭代方法，即K′_I为上一步迭代的K_I参数，ΔT为采样周期，d为积分项衰减系数，f为新增部分的比例系数。

S406：根据所述系数K_P和K_I求取燃油校正量ΔW_f。

该步骤中，燃油校正量ΔW_f表示为：

ΔW_f＝K_P+K_I。

本实施例中，虽然利用反馈校正会带来一定的补偿滞后，但是可以根据第一风扇转速信号与第二风扇转速信号的偏差，实时在线对燃油流量偏差予以校正，因此，基于此方面的考量，利用反馈校正求取燃油校正量ΔW_f，非常符合燃气涡轮发动机在复杂、时变的工况下的应用。

另一个实施例中，所述主燃油流量的加速率W_fa通过以下步骤获得：

S4051：通过迭代的方式，对校正后的主燃油流量W_fr进行滤波，获得滤波后的主燃油流量W_ff；

该步骤中，滤波后的主燃油流量W_ff表示为：

W_ff＝W′_ff+(W_fr+W′_ff)·ΔT

其中，W′_ff为上一步迭代的主燃油流量滤波值，ΔT为采样周期。

S4052：根据所述滤波后的主燃油流量W_ff求取校正后的主燃油流量W_fr的波动量

该步骤中，主燃油流量的波动量

表示为：

S4053：根据所述滤波后的主燃油流量W_ff和波动量

求取校正后的主燃油流量W_fr的相对波动量

该步骤中，校正后的主燃油流量的相对波动量

表示为：

其中，b为防止分母为0的安全系数。

S4054：根据所述相对波动量

求取主燃油流量的加速率W_fa。

该步骤中，主燃油流量的加速率W_fa表示为：

其中，c均为防止式中分母为零而设置的安全系数。

下面，结合图2(a)至图2(b)对本公开的技术方案进行进一步说明。

利用一组主燃油W_f与低压转速N1作为测试数据集，如图2(a)所示，利用所建立的反馈校正算法与动态物理模型，实现对风扇转速对准，获得燃油的校正量。将未校正和校正后的燃油流量输入燃气涡轮发动机的动态物理模型，模型输出的风扇转速和实际风扇转速的误差相对值如图2(b)所示。从对比结果可以看出，采用本公开的燃气涡轮发动机燃油流量测量校正方法的风扇转速N1相对误差远小于不采用校正手段的情况，说明本公开能够取得有益效果。

以上实施例只是用于帮助理解本公开的核心思想，不能作为对本公开保护范围的限制；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本公开的思想，在具体实施方式及应用范围上所作的任何改变，均视为不脱离本公开的保护范围。

Claims (9)

1.一种燃气涡轮发动机燃油流量的校正方法，包括如下步骤：

S100：构建燃气涡轮发动机的动态物理模型，求取该动态物理模型输出的第一风扇转速信号N_1m；

S200：测量燃气涡轮发动机的主燃油流量W_f和第二风扇转速信号N_1a；

S300：计算所述第一风扇转速信号N_1m与所述第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁，即ΔN₁＝N_1a-N_1m；

S400：利用反馈校正算法，根据所述偏差ΔN₁求取燃油校正量ΔW_f，且所述步骤S400包括如下步骤：

S401：根据第一风扇转速信号N_1m与第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁求取风扇转子的角加速度α；

S402：根据所述角加速度α求取第一风扇转速信号N_1m加速到第二风扇转速信号N_1a的需求功率P_n；

S403：对所述需求功率P_n进行校正，获得校正后的需求功率P_n2；

S404：求取所述校正后的需求功率P_n2的变化量P_r；

S405：根据所述变化量P_r求取反馈校正算法的系数K_P和K_I，

S406：根据所述系数K_P和K_I求取燃油校正量ΔW_f；

S500：将所述燃油校正量ΔW_f和所述主燃油流量W_f叠加，得到校正后的主燃油流量W_fr并输入所述燃气涡轮发动机的动态物理模型；

S600：判断所述第一风扇转速信号N_1m与所述第二风扇转速信号N_1a的偏差ΔN₁与所述第二风扇转速信号N_1a的比值是否小于阈值ε，如是，即ΔN₁/N_1a＜ε，则校正完成；否则重复步骤S100至步骤S500，当所述偏差ΔN₁与所述第二风扇转速信号N_1a的比值小于阈值ε，即ΔN₁/N_1a＜ε时，校正完成。

2.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤S100中，所述燃气涡轮发动机的动态物理模型包括：

高压轴的功率平衡方程：

其中，π为圆周率，I_H为高压转子转动惯量，n_H为高压转速，L_TH为高压涡轮功率，L_CH为高压压气机功率，L_Add为起动过程中，起动机作用于发动机的附加功率；

低压轴功率平衡方程：

其中，I_L为低压转子转动惯量，n_L为低压转速，L_TL为低压涡轮功率，L_CL为低压压气机/风扇功率；

高压涡轮流量平衡方程：

W_g41xcor＝W_g41cor

其中，W_g41xcor为根据高压涡轮流量特性曲线计算出来的高压涡轮进口换算流量，W_g41cor为由高压涡轮导向器流入高压涡轮的实际换算流量；

低压涡轮流量平衡方程：

W_g45xcor＝W_g45cor

其中，W_g45xcor为根据低压涡轮流量特性曲线计算出来的低压涡轮进口换算流量，W_g45cor为由低压涡轮导向器流入低压涡轮的实际换算流量；

内外涵出口静压平衡方程：

p_s6＝p_s16

其中，p_s6为低压涡轮内涵出口燃气静压，p_s16为外涵出口空气静压；

喷口喉道总压平衡方程：

p_tC8＝p_t8

其中，p_tC8为流量连续计算的喷口总压，p_t8喷口喉道燃气背压；

风扇特性方程：

W_{acor_Fan}＝f₁(n_Lcor，π_Fan，α_{V_Fan})

η_Fan＝f₂(n_Lcor，π_Fan，α_{V_Fan})

其中，W_{acor_Fan}为换算流量特性，η_Fan为效率特性，

为风扇换算转速，

为风扇进口总温，

为风扇进口总温设计点值，π_Fan为风扇压比，α_{V_Fan}为风扇可调导叶角度，f₁为风扇流量特性函数，f₂为风扇效率特性函数；

高压压气机特性方程：

W_{acor_CH}＝g₁(n_Hcor，π_CH，α_{V_CH})

η_CH＝g₂(n_Hcor，π_CH，α_{V_CH})

其中，W_{acor_CH}为换算流量特性，η_CH为效率特性，

为高压压气机换算转速，

为高压压气机进气总温，

为高压压气机设计点进气总温，π_CH为高压压气机压比，α_{V_CH}为高压压气机可调导叶角度，g₁表示压气机流量特性函数，g₂表示压气机效率特性函数；

高压涡轮特性方程：

其中，W_{acor_TH}为高压涡轮的换算流量，λ_TH为高压涡轮的温降比，

为高压涡轮换算转速，

为高压涡轮进口总温，

为设计点高压涡轮进口总温，低压涡轮特性与高压涡轮特性一致，π_TH表示高压涡轮落压比，n_H表示高压转速。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤S401中，所述角加速度α表示为：

其中，ΔT为采样周期，T_min为防止式中分母为零而设置的安全系数，N_1s为风扇转速标准值。

4.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤S402中，所述需求功率P_n表示为：

P_n＝J·α·N_1m·2π/60·N_1s

其中，J表示发动机转子的转动惯量，π表示圆周率；

步骤S403中，所述校正后的需求功率P_n2表示为：

P_n2＝P_n-ΔP

其中，ΔP为风扇转子的功率与低压涡轮转子的功率之间的差值。

5.根据权利要求1所述的方法，其中，步骤S404中，所述变化量P_r表示为：

P_r＝P_n2/(|P_f|+γ)

其中，P_f为当前风扇转子功率，γ为防止式中分母为零而设置的安全系数。

6.根据权利要求1所的方法，其中，步骤S405中，所述系数K_P和K_I分别表示为：

K_P＝P_r/W_fa

其中，W_fa为主燃油流量的加速率，K_I的求取通过迭代方法，即K′_I为上一步迭代的K_I参数，ΔT为采样周期，d为积分项衰减系数，f为新增部分的比例系数；

步骤S406中，所述燃油校正量ΔW_f表示为：

ΔW_f＝K_P+K_I。

7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述主燃油流量的加速率W_fa通过以下步骤获得：

S4051：通过迭代的方式，对校正后的主燃油流量W_fr进行滤波，获得滤波后的主燃油流量W_ff；

S4052：根据所述滤波后的主燃油流量W_ff求取校正后的主燃油流量W_fr的波动量

S4053：根据所述滤波后的主燃油流量W_ff和波动量

求取校正后的主燃油流量W_fr的相对波动量

S4054：根据所述相对波动量

求取主燃油流量的加速率W_fa。

8.根据权利要求7所述的方法，其中，步骤S4051中，所述滤波后的主燃油流量W_ff表示为：

W_ff＝W′_ff+(W_fr+W′_ff)·ΔT

其中，W′_ff为上一步迭代的主燃油流量滤波值，ΔT为采样周期。

9.根据权利要求7所述的方法，其中，步骤S4052中，所述校正后的主燃油流量W_fr的波动量

表示为：

步骤S4053中，所述校正后的主燃油流量W_fr的相对波动量

表示为：

其中，b为防止分母为0的安全系数；

步骤S4054中，所述主燃油流量的加速率W_fa表示为：

其中，c均为防止式中分母为零而设置的安全系数。

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