CN111469623A

CN111469623A - 汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法

Info

Publication number: CN111469623A
Application number: CN202010358767.7A
Authority: CN
Inventors: 王翔宇; 李亮; 魏凌涛; 程硕
Original assignee: Tsinghua University
Current assignee: Tsinghua University
Priority date: 2020-04-29
Filing date: 2020-04-29
Publication date: 2020-07-31

Abstract

一种汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，包括底盘，在底盘上安装有悬架、轮速传感器、垂向加速度传感器、悬架位移传感器。悬架上安装的车轮以及轮速传感器、垂向加速度传感器以及悬架位移传感器构成一套车轮总成，在底盘上设置有四套车轮总成，分别为左前轮车轮总成、左后轮车轮总成、右前轮车轮总成以及右后轮车轮总成。本发明设置了轮速传感器、垂向加速度传感器、悬架位移传感器等，用于获取车轮的转速参数、垂向跳动加速度参数以及车轮相对于底盘位置变化的相对位置变化参数等，本发明通过上述传感器，能够全面的获取车轮的运行状态，从而为车辆的自动化控制提供更加全面的控制参数，极大程度地提高了汽车动力学状态计算精度。

Description

汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法

技术领域

本发明涉及汽车自动化控制技术领域，更具体地说，特别涉及一种汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法。

背景技术

随着汽车底盘电控集成度的不断提高，在汽车的智能化控制中对于动力学状态的计算精度和可靠性都提出了更高的要求。

然而，在现有技术中，汽车上所设置的传感器非常有限，较为常见的有纵向加速度传感器以及车轮转速传感器等。传感器设置种类以及设置数量有限，极大程度地限制了汽车动力学状态计算精度的提升。

发明内容

综上所述，如何提供一种新型的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，以提高汽车动力学状态计算精度，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。

为了实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

本发明提供了一种汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，包括底盘，在所述底盘上安装有悬架，通过悬架安装有车轮。

基于上述结构，本发明还设置了多种传感器，具体如下：

在所述底盘靠近所述车轮的位置设置轮速传感器，用于获取车轮的转速参数；

在所述悬架与所述车轮的连接处设置垂向加速度传感器，用于获取车轮的垂向跳动加速度参数；

在所述悬架上设置悬架位移传感器，用于获取所述车轮相对于所述底盘位置变化的相对位置变化参数；

其中，所述悬架上安装的车轮以及用于对所述车轮进行参数获取的所述轮速传感器、所述垂向加速度传感器以及所述悬架位移传感器构成一套车轮总成，在所述底盘上设置有四套所述车轮总成，分别为左前轮车轮总成、左后轮车轮总成、右前轮车轮总成以及右后轮车轮总成。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，在所述底盘上安装有方向盘总成，在所述方向盘总成包括有方向盘，于所述方向盘的下方设置有方向盘转角传感器，用于获取所述方向盘的旋转角度参数以及方向盘的转速参数。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，在所述底盘上还设置有定位单元以及惯性测量单元，由所述定位单元获取车辆的实时位置参数以及实时车速参数，由所述惯性测量单元获取车辆的姿态角度参数以及姿态变化加速度参数。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，所述惯性测量单元为三轴惯性测量单元，由所述惯性测量单元获取车辆的纵向加速度、横向加速度和横摆角速度；

或，

所述惯性测量单元为六轴惯性测量单元，由所述惯性测量单元获取车辆的纵向加速度、横向加速度、横摆角速度以及垂向加速度、侧倾角速度和俯仰角速度。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，在所述底盘上还设置有车身控制系统，用于控制车辆的制动；在所述底盘上还设置有制动力传感器，用于获取车辆制动力参数。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，通过所述制动力传感器获取制动液压缸主缸的制动液压力。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，在所述底盘上还设置有后轴转速转矩传感器，用于获取所述底盘上后轴的转速参数以及转矩参数。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，在所述底盘上还设置有动力总成转速转矩传感器，用于获取动力总成输出转速参数以及动力总成输出转矩参数。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，所述后轴转速转矩传感器以及所述动力总成转速转矩传感器均为虚拟传感器，所述的后轴的转速参数以及转矩参数以及所述的动力总成输出转速参数以及动力总成输出转矩参数由扭矩管理器以及动力总成直接输出。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，在所述底盘上设置有后轮主动转向机构，在所述后轮主动转向机构上设置有后轮转角传感器，用于获取后轮的转向角度参数。

优选地，在本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法中，所述动力总成为燃油机动力总成、电动机动力总成或者混动动力总成。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：

本发明提供了一种汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，包括底盘，在底盘上安装有悬架，通过悬架安装有车轮。本发明在底盘靠近车轮的位置设置轮速传感器，用于获取车轮的转速参数；在悬架与车轮的连接处设置垂向加速度传感器，用于获取车轮的垂向跳动加速度参数；在悬架上设置悬架位移传感器，用于获取车轮相对于底盘位置变化的相对位置变化参数；其中，悬架上安装的车轮以及用于对车轮进行参数获取的轮速传感器、垂向加速度传感器以及悬架位移传感器构成一套车轮总成，在底盘上设置有四套车轮总成，分别为左前轮车轮总成、左后轮车轮总成、右前轮车轮总成以及右后轮车轮总成。

通过上述结构设计，本发明设置了轮速传感器、垂向加速度传感器、悬架位移传感器等，用于获取车轮的转速参数、垂向跳动加速度参数以及车轮相对于底盘位置变化的相对位置变化参数等，本发明通过上述传感器，能够全面的获取车轮的运行状态，从而为车辆的自动化控制提供更加全面的控制参数，极大程度地提高了汽车动力学状态计算精度。

附图说明

构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：

图1为本发明一实施例中汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法的结构示意简图。

具体实施方式

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。各个示例通过本发明的解释的方式提供而非限制本发明。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可在本发明中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本发明包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。

在本发明的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。

请参考图1，图1为本发明一实施例中汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法的结构示意简图。

本发明提供了一种汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，包括底盘(可以为承载型车身，也可以为非承载型车身)，在底盘上安装有悬架，通过悬架安装有车轮。在本发明中，悬架优选为独立悬架，即在底盘上设置有四套独立悬架，分别为：左前、右前、左后、右后。每一套悬架安装一个车轮，这样能够提高车辆行驶时车身的稳定性。当然，本发明中悬架也可以采用前独立悬架、后非独立悬架的结构形式。另外，本发明中，动力总成可以分为燃油机动力总成(汽油或者柴油)、电动机动力总成或者混动动力总成(混动包括油气混动以及油电混动)。

需要说明的是，汽车底盘域控关键动力学状态及其融合计算方法如下：

通过各种传感器可以直接获取的信号如下：

1、车辆纵向、横向的行驶速度(纵向、横向车速)：v_x,v_y，单位为m/s。

2、车轮转速(轮速)：ω_ij,ij∈{fl,fr,rl,rr}，fl表示左前，fr表示右前，rl表示左后，rr表示右后，单位为rad/s。

3、车轮垂向加速度：a_wh-ij,ij∈{fl,fr,rl,rr}，单位为m/s²。

4、车轮与车身相对位移：Δz_ij,ij∈{fl,fr,rl,rr}，单位为m。

5、方向盘转角和后轮转角：δ_sw,δ_rw，单位为rad。

6、车身纵向、横向、垂向加速度：a_x,a_y,a_z，单位为m/s²。

7、车身横摆、侧倾、俯仰角速度：

单位为rad/s。

9、动力总成输出的总转矩(驱动转矩)：T_d，单位为Nm。

10、前轴、后轴上分配的转矩(前轴、后轴转矩)：T_df,T_dr，单位为Nm。

11、前轴、后轴转速：ω_af,ω_ar，单位为rad/s。

具体地，本发明在底盘上所设置的传感器包括：

1、轮速传感器

在底盘靠近车轮的位置设置轮速传感器，用于获取车轮的转速参数。

方法1a.利用轮速传感器的轮速信号，经过滤波处理后得到。

方法1b.利用一侧轮速与横摆角速度估计对侧轮速：

B为轮距，r_wh为车轮半径。

方法1c.利用前后轴转速和横摆角速度估计：

方法1d.利用车速和横摆角速度估计：

正常情况下，利用方法1a直接获得轮速，将1b、1c、1d作为校验项；

若轮速传感器出现故障，则采用1b、1c、1d或三者的加权平均数值获得轮速。

2、垂向加速度传感器

在悬架与车轮的连接处设置垂向加速度传感器，用于获取车轮的垂向跳动加速度参数。

方法2a.利用IMU的垂向加速度信号，经过滤波处理后得到。

方法2b.利用车轮的垂向加速度和悬架的位移计算：车身与悬架连接位置的垂向加速度为，任选其中三个连接位置，通过这三个位置与质心的相对距离，计算质心处的垂向加速度，可以得到四个垂向加速度值，选择其中一个或者4个的加权平均值作为车身的垂向加速度。

对于车身垂向加速度，正常情况下，利用方法2a直接获得垂向加速度，将2b作为校验项。若IMU故障，则采用方法2b获得。

3、悬架位移传感器

在悬架上设置悬架位移传感器，用于获取车轮相对于底盘位置变化的相对位置变化参数。

其中，悬架上安装的车轮以及用于对车轮进行参数获取的轮速传感器、垂向加速度传感器以及悬架位移传感器构成一套车轮总成，在底盘上设置有四套车轮总成，分别为左前轮车轮总成、左后轮车轮总成、右前轮车轮总成以及右后轮车轮总成。

4、方向盘转角传感器

在底盘上安装有方向盘总成，在方向盘总成的方向盘下放设置有方向盘转角传感器，用于获取方向盘的旋转角度参数以及方向盘的转速参数。

方法4a.利用方向盘转角传感器信号，经过滤波处理后得到。

方法4b.利用横摆角速度、纵向车速、后轮转角计算得到前轮转角，利用前轮转角查表得到方向盘转角：

δ_sw＝g(δ_fw)。

方法4c.利用侧向加速度、纵向车速、后轮转角计算得到前轮转角，利用前轮转角查表得到方向盘转角：

δ_sw＝g(δ_fw)。

方法4d.利用侧向加速度、横摆角速度、后轮转角计算得到前轮转角，利用前轮转角查表得到方向盘转角：

δ_sw＝g(δ_fw)。

正常情况下，利用方法4a直接获得方向盘转角，将4b、4c、4d作为校验项。

若方向盘转角传感器故障，则采用4b、4c、4d或三者的加权平均数获得方向盘转角。

5、定位单元

在底盘上还设置有定位单元，由定位单元获取车辆的实时位置参数以及实时车速参数。

方法5a.利用GPS的纵向车速信号，经过滤波处理后得到。

方法5b.利用轮速计算(ABS和ASR不触发的条件下)：

方法5c.利用纵向加速度计算：

方法5d.利用方向盘转角、后轮转角和横向加速度计算：

方法5e.利用方向盘转角、后轮转角和横摆角速度计算：

方法5f.利用横向加速度和横摆角速度计算：

正常情况下，利用方法5a直接获得纵向车速，将5b、5c、5d、5e、5f作为校验项。

若GPS出现故障，则采用5b、5c、5d、5e、5f或五项的加权平均数获得纵向车速。

5g.利用GPS的横向车速信号，经过滤波处理后得到。

5h.利用横向加速度计算：

正常情况下，利用方法5g直接获得横向车速，将5h作为校验项。

若GPS出现故障，则采用5h的数获得横向车速。

6、惯性测量单元

在底盘上还设置有惯性测量单元，，由惯性测量单元获取车辆的姿态角度参数以及姿态变化加速度参数。

在本发明的一个实施方式中，惯性测量单元为三轴惯性测量单元，由惯性测量单元获取车辆的纵向加速度、横向加速度和横摆角速度。

在本发明的另一个实施方式中，惯性测量单元为六轴惯性测量单元，由惯性测量单元获取车辆的纵向加速度、横向加速度、横摆角速度以及垂向加速度、侧倾角速度和俯仰角速度。

7、其他传感器

在底盘上还设置有车身控制系统，用于控制车辆的制动；在底盘上还设置有制动力传感器，用于获取车辆制动力参数。

优选地，通过制动力传感器获取制动液压缸主缸的制动液压力。

在底盘上还设置有后轴转速转矩传感器，用于获取底盘上后轴的转速参数以及转矩参数。

在底盘上还设置有动力总成转速转矩传感器，用于动力总成所输出的动力总成输出转速参数以及动力总成输出转矩参数。

后轴转速转矩传感器以及动力总成转速转矩传感器均为虚拟传感器，的后轴的转速参数以及转矩参数以及的动力总成输出转速参数以及动力总成输出转矩参数由扭矩管理器以及动力总成直接输出。

在底盘上设置有后轮主动转向机构，在后轮主动转向机构上设置有后轮转角传感器，用于获取后轮的转向角度参数。

71、对于车辆横摆角速度的获取：

方法71a.利用IMU的横摆角速度信号，经过滤波处理后得到。

方法71b.利用前轮轮速计算：

方法71c.利用后轮轮速计算：

方法71d.利用方向盘转角、后轮转角和侧向加速度计算：

其中：L为车辆的轴距，δ_fw＝f(δ_sw)为前轮转角，与方向盘转角δ_sw一一对应，因此可以根据δ_sw通过查表得到。

方法71e.利用方向盘转角、后轮转角和纵向车速计算：

方法71f.利用横向加速度和纵向车速计算：

正常情况下，利用方法71a直接获得横摆角速度，将方法71b、71c、71d、71e、71f作为校验项。

若IMU故障，则采用71b、71c、71d、71e、71f或五项的加权平均数获得车辆横摆。

72、对于车辆纵向加速度的获取：

方法72a.利用IMU的纵向加速度信号，经过滤波处理后得到。

方法72b.利用四个轮速计算：

方法72c.利用纵向车速计算：

方法72d.利用驱动总转矩计算(驱动时)：a_x＝αT_d。

其中：α为标定数值。

方法72e.利用主缸压力计算(制动时)：a_x＝βp_mc，β为标定数值。

正常情况下，利用方法72a直接获得车辆纵向加速度，将方法72b、72c、72d、72e作为校验项。

若IMU故障，则采用方法72b、72c、72d、72e或四项的加权平均数获得车辆纵向加速度。

73、对于车辆横向加速度的获取：

方法73a.利用IMU的横向加速度信号，经过滤波处理后得到。

方法73b.利用横向车速计算：

方法73c.利用方向盘转角、后轮转角和横摆角速度计算：

方法73d.利用纵向车速和横摆角速度计算：a_y＝v_xω_z。

方法73e.利用方向盘转角、后轮转角和纵向车速计算：

正常情况下，利用方法73a直接获得横向加速度，将方法73b、73c、73d、73e作为校验项。

若IMU故障，则采用方法73b、73c、73d、73e或四项的加权平均数获得车辆横向加速度。

74、对于车身侧倾角速度的获取：

方法74a.利用IMU的侧倾角速度信号，经过滤波处理后得到。

方法74b.利用车轮的垂向加速度和悬架的位移计算：

车身与悬架连接位置的垂向速度为

任选左侧一个连接位置和右侧一个连接位置，通过这两个位置计算得到一个侧倾角速度

由此可以得到四个侧倾角速度值，选择其中一个或者四个的加权平均值作为车身的侧倾角速度。

正常情况下，利用方法74a直接获得侧倾角速度，将方法74b作为校验项。

若IMU故障，则采用方法74b的数获取车身侧倾角速度。

75、对于车身侧倾角的获取：

方法75a.利用车身侧倾角速度计算：

方法75b.利用侧向加速度计算：通过实车标定得到的车身侧倾角与侧向加速度的关系表，利用侧向加速度的值查表得到车身侧倾角。

利用方法75a获得车身侧倾角，利用方法75b作为校验项或进行修正。

76、对于车身俯仰角速度的获取：

方法76a.利用IMU的俯仰角速度信号，经过滤波处理后得到。

方法76b.利用车轮的垂向加速度和悬架的位移计算：

车身与悬架连接位置的垂向速度为

任选前轴一个连接位置和后轴一个连接位置，通过这两个位置计算得到一个俯仰角速度

由此可以得到四个俯仰角速度值，选择其中一个或者四个的加权平均值作为车身的俯仰角速度。

正常情况下，利用方法76a直接获得俯仰角速度，将方法76b作为校验项。

若IMU故障，则采用方法76b的数获得车身俯仰角速度。

77、对于车身俯仰角的获取：

方法77a.利用车身俯仰角速度计算：

方法77b.利用纵向加速度计算：通过实车标定得到的车身俯仰角与纵向加速度的关系表，利用纵向加速度的值查表得到车身俯仰角。

利用方法77a获得车身俯仰角，利用方法77b作为校验项或进行修正。

为了能过获得车辆运行过程中的关键动力学状态，并保证信号的冗余性、结果的可靠性、计算的准确性，本专利发明了一种汽车底盘域控传感器的组成和布置架构，并基于此设计了车辆运行过程中关键动力学状态的融合计算方法，多种计算方法可以相互冗余、互为检验。

如图1所示，本发明所提供的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，在图1中，字母a-j表示车辆的零部件，数字1-18为底盘域控所有传感器，并在图中表明了传感器的安装位置。其中，a为左前悬架，b为ESC(电子稳定性控制系统)，c为左后悬架，d为后轴差速器，e为后轮主动转向机构，f为右后悬架，g为扭矩管理器(四驱车配备)，h为前轴差速器，i为右前悬架，j为动力总成(对于传统燃油车为发动机+变速箱，对于混合动力汽车为发动机+电机+动力耦合装置，对于纯电动汽车为驱动电机+变速箱)。1为左前轮速传感器，2为左前车轮垂向加速度传感器，3为左前悬架位移传感器，4为制动主缸压力传感器，5为方向盘转角传感器，6为GPS+IMU(定位系统+惯性测量单元)，7为左后轮速传感器，8为左后车轮垂向加速度传感器，9为左后悬架位移传感器，10为后轮转角传感器，11为右后悬架位移传感器，12为右后车轮垂向加速度传感器，13为右后轮速传感器，14为后轴转速转矩传感器，15为右前悬架位移传感器，16为右前车轮垂向加速度传感器，17为右前轮速传感器，18为动力总成转速转矩传感器。

总体而言，底盘域控传感器架构包括：四个轮速传感器，安装于每个车轮的齿圈附近，可测车轮的转速；四个车轮垂向加速度传感器，安装于每个车轮与悬架的连接处，可测车轮垂向跳动的加速度；四个悬架位移传感器，安装于每个悬架上，可测车身与车轮之间的相对位置变化；一个方向盘转角传感器，安装于方向盘下方，可测方向盘的转角和转速；一个GPS+IMU，IMU为惯性测量单元，GPS为定位单元，GPS+IMU总成安装于车身靠近质心位置处，GPS可测车辆位置和速度，IMU有三轴和六轴，三轴可测纵向加速度、横向加速度和横摆角速度，六轴可额外垂向加速度、侧倾角速度和俯仰角速度；一个制动主缸压力传感器，安装于ESC(车身稳定控制单元)上，可测主缸的制动液压力；一个后轮转角传感器，安装于后轮主动转向机构上，可测后轮的转向角度；一个后轴转速转矩传感器和一个动力总成转速转矩传感器。

实际上后轴转速转矩传感器和动力总成转速转矩传感器这两个并非真实传感器，而是因为f扭矩管理器和g动力总成两个零部件系统可以直接输出相应的转速、转矩信号，或者可以通过计算间接获得，因此可以看做两个传感器，分别安装于扭矩管理器上和动力总成上，分别可测动力总成输出的总转矩、前轴转速、后轴上分配的转矩和后轴转速。

以上仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims

1.一种汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，包括底盘，在所述底盘上安装有悬架，通过悬架安装有车轮，其特征在于，

2.根据权利要求1所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

在所述底盘上安装有方向盘总成，在所述方向盘总成包括有方向盘，于所述方向盘的下方设置有方向盘转角传感器，用于获取所述方向盘的旋转角度参数以及方向盘的转速参数。

3.根据权利要求1所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

在所述底盘上还设置有定位单元以及惯性测量单元，由所述定位单元获取车辆的实时位置参数以及实时车速参数，由所述惯性测量单元获取车辆的姿态角度参数以及姿态变化加速度参数。

4.根据权利要求3所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

所述惯性测量单元为三轴惯性测量单元，由所述惯性测量单元获取车辆的纵向加速度、横向加速度和横摆角速度；

或，

5.根据权利要求1所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

在所述底盘上还设置有车身控制系统，用于控制车辆的制动；

在所述底盘上还设置有制动力传感器，用于获取车辆制动力参数；

优选地，通过所述制动力传感器获取制动液压缸主缸的制动液压力。

6.根据权利要求1所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

在所述底盘上还设置有后轴转速转矩传感器，用于获取所述底盘上后轴的转速参数以及转矩参数。

7.根据权利要求6所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

在所述底盘上还设置有动力总成转速转矩传感器，用于获取动力总成输出转速参数以及动力总成输出转矩参数。

8.根据权利要求7所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

所述后轴转速转矩传感器以及所述动力总成转速转矩传感器均为虚拟传感器，所述的后轴的转速参数以及转矩参数以及所述的动力总成输出转速参数以及动力总成输出转矩参数由扭矩管理器以及动力总成直接输出。

9.根据权利要求1所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

在所述底盘上设置有后轮主动转向机构，在所述后轮主动转向机构上设置有后轮转角传感器，用于获取后轮的转向角度参数。

10.根据权利要求7所述的汽车底盘域控传感器架构与动力学状态融合计算方法，其特征在于，

所述动力总成为燃油机动力总成、电动机动力总成或者混动动力总成。