CN111425557A - 动力传递装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及动力传递装置，同时实现抑制产生高阶共振点时的噪音和振动以及降低因过渡扭矩导致的对系统的损害。该动力传递装置(1)配置在从车辆的驱动源到车轮的路径上。动力传递装置(1)具备输入侧旋转部件(10)、第一及第二输出侧旋转部件(11、12)以及磁力阻尼机构(14)。输入侧旋转部件(10)被输入来自驱动源的扭矩。第一及第二输出侧旋转部件(11、12)配置成相对于输入侧旋转部件(10)相对旋转自如。磁力阻尼机构(14)利用磁铁的吸引力将输入侧旋转部件(10)和第一及第二输出侧旋转部件(11、12)在旋转方向上弹性地连结，并具有可变刚度。

Description

动力传递装置

技术领域

本发明涉及动力传递装置，特别是涉及配置在从车辆的驱动源到车轮的路径上的动力传递装置。

背景技术

例如，在汽车的发动机与变速器之间设置有作为动力传递装置的阻尼装置(例如专利文献1)。阻尼装置具有：输入侧的板，被输入来自驱动源的扭矩；以及输出侧部件，与变速器的输入轴连结。输入侧的板和输出侧部件在规定的角度范围内相对旋转自如，并由多个扭转弹簧在旋转方向上弹性地连结。

专利文献1：日本特开2018-150957号公报

一般而言，在阻尼装置中，为了抑制轰鸣声等噪音以及振动，最好将扭转特性设为低刚度，或使扭转特性中的迟滞扭矩变小。

但是，在混合动力车辆、后轮驱动(FR)车辆中，驱动系统接点多而导致高阶共振点产生在常用转速区域，因此有时会由于将扭转特性设为低刚度而发生不良情况。

另外，在如混合动力车辆等那样，阻尼装置与发动机直接连结的情况下，由于阻尼装置的工作区通过发动机启动时以及停止时的共振点，因此可能由于过渡扭矩导致驱动系统受到损害。为了防止这样的问题，考虑增大迟滞扭矩，但在这种情况下无法抑制噪音和振动。

发明内容

本发明的技术问题在于得到一种动力传递装置，其能够同时实现抑制产生高阶共振点时的噪音和振动以及降低因过渡扭矩导致的对驱动系统的损害。

(1)本发明涉及的动力传递装置配置在从车辆的驱动源到车轮的路径上。该动力传递装置具备输入侧旋转部件、输出侧旋转部件和磁力阻尼机构。来自驱动源的扭矩输入到输入侧旋转部件。输出侧旋转部件配置成相对于输入侧旋转部件相对旋转自如。磁力阻尼机构利用磁铁的吸引力将输入侧旋转部件和输出侧旋转部件在旋转方向上弹性地连结，并具有可变刚度。

在此，输入到输入侧旋转部件的扭矩通过磁力阻尼机构传递并输出到输出侧旋转部件。此时，由于磁力阻尼机构具有可变刚度，因此可以根据车辆的驾驶状况来适当地设定刚度即阻尼性能。因此，能够同时实现抑制噪音和振动以及减少过渡扭矩所导致的对驱动系统的损害。

(2)优选地，磁力阻尼机构具有设置于输入侧旋转部件的多个输入侧磁铁和设置于输出旋转部件的多个输出侧磁铁。

在此，通过多个输入侧磁铁以及输出侧磁铁将输入侧旋转部件和输出侧旋转部件磁连结。另外，如果因扭矩变动等而在输入侧旋转部件与输出侧旋转部件之间产生相对旋转(扭转)，则输入侧磁铁与输出侧磁铁之间的磁力线由稳定状态变成不稳定状态。于是，由于磁力线欲恢复至稳定状态，由此复原力(使扭转为“0”那样的力)作用于输入侧旋转部件和输出侧旋转部件，从而与基于螺旋弹簧等的阻尼功能同样地，抑制扭矩变动。

(3)优选地，输入侧磁铁和输出侧磁铁在径向上相对，输入侧磁铁和输出侧磁铁能够在轴向上相对性地移动。

在此，能够使输出侧磁铁相对于输入侧磁铁在轴向上移动。因此，可以改变磁力阻尼机构的有效厚度。通过改变有效厚度，可以改变相当于刚度的复原力。

需要指出，“磁力阻尼机构的有效厚度”意指从与旋转轴正交的方向观察，输入侧磁铁和输出侧磁铁在轴向上重叠的部分的轴向长度。

(4)优选地，输出旋转部件具有在轴向上排列配置的第一旋转部件和第二旋转部件。此外，输出侧磁铁配置在第一旋转部件的外周部和第二旋转部件的外周部。

在此，为了增大磁连结力并提高刚度，例如需要使构成磁力阻尼机构的磁铁等构成大型化。但是，在此，由于分割输出旋转部件而构成，因此可以提高刚度而不使磁力阻尼机构的构成大型化。

(5)优选地，第一旋转部件和第二旋转部件在轴向上反向移动。

在此，如果使第一旋转部件和第二旋转部件在轴向上移动，则因磁力而在各输出部件上产生轴向载荷。该轴向载荷作用于支承各输出部件的部分，产生意料之外的迟滞扭矩。

但是，在此，由于使两个旋转部件反向移动，所以相互的轴向载荷抵消。因此，可以消除由轴向载荷导致的意料之外的迟滞扭矩的发生。

(6)优选地，包括第一旋转部件的输出侧磁铁的磁力阻尼机构的有效厚度与包括第二旋转部件的输出侧磁铁的磁力阻尼机构的有效厚度相同。

在此，通过使分别具有磁铁的各旋转部件在轴向上反向移动相同的量，从而可以消除迟滞扭矩。因此，用于消除迟滞扭矩的旋转部件的移动控制变得容易。

(7)优选地，第一旋转部件和第二旋转部件分别具有输出侧保持体，各输出侧保持体具有环状的输出侧对置面并保持输出侧磁铁。另外，输入侧旋转部件具有一个或分割而成的输入侧保持体，输入侧保持体具有与输出侧对置面相对的输入侧对置面并保持输入侧磁铁。此外，输入侧对置面和输出侧对置面在径向上隔着规定的间隙而相对。

在此，输出侧磁铁由输出侧保持体保持。此外，输入侧保持体和输出侧保持体的对置面在径向上相对。因此，可以抑制装置的轴向空间。

(8)优选地，该动力传递装置还具备使第一旋转部件和第二旋转部件在轴向上反向移动的移动机构。

(9)优选地，该动力传递装置还具备驾驶信息获取单元和控制单元。驾驶信息获取单元获取车辆的驾驶信息。控制单元根据来自驾驶信息获取单元的驾驶信息使移动机构动作而控制磁力阻尼机构的刚度。

在此，获取例如驱动源的转速、加速踏板开度等驾驶信息，并根据该获取的驾驶信息来控制磁力阻尼机构的刚度。因此，可以根据驾驶信息得到适当的阻尼特性。

根据如上所述的本发明，在动力传递装置中，能够得到可同时实现抑制产生高阶共振点时的噪音和振动以及降低因过渡扭矩导致的对驱动系统的损害的阻尼特性。

附图说明

图1是根据本发明的一实施方式的动力传递装置的剖面结构图。

图2是图1的装置的输入侧旋转部件、输出侧旋转部件以及磁力阻尼机构的局部主视图。

图3是图1的局部放大图。

图4是图1的与图3不同的部分的局部放大图。

图5是磁力阻尼机构的扭转角度为0°的磁场图。

图6是磁力阻尼机构的扭转角度为10°的磁场图。

图7是图1的实施方式的扭转特性曲线图。

图8是动力传递装置的控制框图。

图9是动力传递装置的控制流程图。

图10是示出使磁力阻尼机构的刚度可变时的转速与旋转变动的关系的图。

图11是示出从踩加速踏板起之后的时间与车辆的前后加速度的关系的图。

图12是根据本发明的其它实施方式的动力传递装置的示意图。

附图标记说明

1动力传递装置；10输入侧旋转部件；11、12输出侧旋转部件；14磁力阻尼机构；15移动机构；21输入侧保持体；22输入侧磁铁；36输出侧保持体；37输出侧磁铁；62控制器；63发动机转速传感器；64加速踏板传感器。

具体实施方式

整体构成

图1是根据本发明一实施方式的动力传递装置1的剖视图。在图1中，O-O是旋转轴线。该动力传递装置1是用于将来自与驱动源连结的驱动部件2的扭矩传递到变速器的输入轴(未图示)的装置。动力传递装置1具备输入侧旋转部件10、第一输出侧旋转部件11(第一旋转部件的一例)和第二输出侧旋转部件12(第二旋转部件的一例)、输出毂13、磁力阻尼机构14以及移动机构15。

输入侧旋转部件10

输入侧旋转部件10通过轴承17以旋转自如且不能轴向移动的方式由输出毂13所支承。输入侧旋转部件10具有相同结构的一对输入单元10a、10b。各输入单元10a、10b具有支承板20、输入侧保持体21和多个输入侧磁铁22。这些输入单元10a、10b在轴向上对称地配置。

支承板20具有圆盘状的主体20a、内周侧筒状部20b、限位部20c和外周侧筒状部20d。

主体20a配置在第一输出侧旋转部件11与第二输出侧旋转部件12的轴向间。主体20a比第一输出侧旋转部件11以及第二输出侧旋转部件12更向外周侧延伸，并在内周部以及径向中间部处相互用铆钉24、25固定。即，一对输入单元10a、10b通过这些铆钉24、25而被固定成相互不能轴向移动以及不能相对旋转。

内周侧筒状部20b以从主体20a的内周端相互分离的方式沿轴向延伸。在此，在输出毂13的外周面上形成有向外周侧突出的支承部13a。此外，在内周侧筒状部20b与输出毂13的支承部13a的外周面之间配置有所述轴承17。限位部20c是通过将内周侧筒状部20b的前端部向内周侧折弯而形成的。限位部20c形成为在轴向上将输出毂13的支承部13a夹在其之间。

通过以上的内周侧筒状部20b以及限位部20c，输入侧旋转部件10被支承为相对于输出毂13相对旋转自如且不能轴向移动。

外周侧筒状部20d以从主体20a的外周端相互分离的方式沿轴向延伸。在该外周侧筒状部20d的内周侧配置有输入侧保持体21。另外，在外周侧筒状部20d的外周面上固定有环形齿轮27，该环形齿轮27在外周面上具有多个齿。该环形齿轮27与驱动源侧的驱动部件2的内周面上形成的多个齿2a啮合。因此，来自驱动源的扭矩通过这些齿的啮合而输入到输入侧旋转部件10。

输入侧保持体21是通过将由铁等软磁性体形成的环状板在轴向上层叠而构成的。输入侧保持体21配置成与外周侧筒状部20d的内周面抵接。此外，输入侧保持体21通过贯通输入侧保持体21以及一对支承板20的铆钉28而固定于一对支承板20。

需要指出，在各支承板20的主体20a与各输入侧保持体21之间分别配置有垫片29。另外，在各输入侧保持体21的轴向外侧的面分别配置有环状的盖板30。这些垫片29以及盖板30由铝等非磁性体形成，通过铆钉28而与输入侧保持体21一同固定在一对支承板20上。

另外，在输入侧保持体21中，如图2所示，在铆钉28的内周部形成有多个容纳部21a以及隔磁件21b。

容纳部21a是主视观察时为矩形的开口，并在径向上具有规定的厚度。另外，容纳部21a轴向贯通。隔磁件21b形成于容纳部21a在周向上的两端部。隔磁件21b是轴向贯通而形成的开口。即，隔磁件21b在此是指空隙。需要指出，作为隔磁件21b，也可以安装树脂等非磁性体。隔磁件21b与容纳部21a连续地形成，并随着远离与容纳部21a接触的部分而向径向内侧倾斜地形成。

第一输出侧旋转部件11以及第二输出侧旋转部件12

第一输出侧旋转部件11以及第二输出侧旋转部件12通过销32而与输出毂13连结。更详细而言，第一输出侧旋转部件11以及第二输出侧旋转部件12借助销32而以轴向移动自如且不能相对旋转的方式连结于输出毂13。在此，由于输入侧旋转部件10相对于输出毂13相对旋转自如，因此，输入侧旋转部件10与第一输出侧旋转部件11及第二输出侧旋转部件12相对旋转自如。

第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12构成为轴向对称，构成第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12的部件相同。

第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12具有凸缘34、一对支承板35a、35b、输出侧保持体36和多个输出侧磁铁37。

凸缘34形成为圆盘状，以轴向移动自如的方式由输出毂13所支承。一对支承板35a、35b形成为大致圆盘状，内周部通过铆钉38而固定在凸缘34的外周部。一对支承板35a、35b由铝等非磁性体形成。一对支承板35a、35b的外周部被弯曲加工成在轴向上相互分离。

输出侧保持体36容纳于一对支承板35a、35b的外周部。即，输出侧保持体36配置成在轴向上被夹在一对支承板35a、35b的外周部之间。输出侧保持体36是通过将由铁等软磁性体形成的环状板在轴向上层叠而构成的。此外，设置有轴向贯通一对支承板35a、35b以及输出侧保持体36的铆钉39，通过该铆钉39，输出侧保持体36被固定在一对支承板35a、35b上。

另外，输出侧保持体36与输入侧保持体21相对地配置在输入侧保持体21的内周侧。此外，在输出侧保持体36的外周面(输出侧对置面的一例)与输入侧保持体21的内周面(输入侧对置面的一例)之间形成有规定的间隙。

另外，在输出侧保持体36中，如图2所示，在铆钉39的外周部形成有多个容纳部36a以及隔磁件36b。需要指出，在图2中，仅示出输出侧保持体36和输入侧保持体21以及容纳在它们中的磁铁，拆除其它部件进行了图示。

容纳部36a是在主视观察时为矩形的开口，在径向上具有规定的厚度。另外，容纳部36a轴向贯通。此外，多个容纳部36a排列配置在圆周上，与对应的输入侧保持体21的容纳部21a在径向上相对。隔磁件36b形成于容纳部36a在周向上的两端部。需要指出，容纳部36a和隔磁件36b是连续形成的一个在轴向上贯通的开口。即，隔磁件36b在此是空隙。需要指出，也可以安装树脂等非磁性体作为隔磁件36b。

输出毂13

输出毂13例如与变速器的输入轴连结。输出毂13具有环状的毂主体41、形成于毂主体41的外周部的缸部42以及环状的支承部43。支承部43形成于缸部42的外周面，在比缸部42的轴向长度短的范围内向外周侧突出。此外，输入侧旋转部件10的支承板20的限位部20c能够与该支承部43的两侧面抵接。

磁力阻尼机构14

磁力阻尼机构14将输入侧旋转部件10与第一输出侧旋转部件11及第二输出侧旋转部件12磁连结，并通过可变的刚度(扭转特性)使输入的扭转振动衰减。“磁连结”意指，如上所述，通过磁力使输入侧旋转部件10与第一输出侧旋转部件11及第二输出侧旋转部件12在旋转方向上连结。

磁力阻尼机构14包括设置于输入侧旋转部件10的多个输入侧磁铁22和设置于第一输出侧旋转部件11及第二输出侧旋转部件12的多个输出侧磁铁37。

多个输入侧磁铁22分别配置于输入侧保持体21的容纳部21a。另外，多个输出侧磁铁37分别配置于输出侧保持体36的容纳部36a。因此，输入侧磁铁22和输出侧磁铁37在径向上相对配置。另外，输入侧磁铁22和输出侧磁铁37的轴向长度相同。

输入侧磁铁22以及输出侧磁铁37是由钕烧结磁铁等形成的永久磁铁。如图2所示，输入侧磁铁22和输出侧磁铁37配置成N极与S极相对，使得相互之间产生吸引力。另外，多个输入侧磁铁22和输出侧磁铁37配置成磁极的方向分别在周向上交替排列。

移动机构15

移动机构15设置在输出毂13的缸部42和第一输出侧旋转部件11及第二输出侧旋转部件12的内周部。移动机构15利用液压而使第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12在轴向上反向移动。如图3以及图4中放大所示，移动机构15具有第一缸51、第二缸52、油路53、第一活塞54、第二活塞55以及多个螺旋弹簧56。需要指出，图4是局部地示出与图3所示位置不同的圆周方向的位置的图。

第一缸51是形成于缸部42的环状的槽，在轴向上延伸，并且轴向的第一侧(图1中的左侧)开口。第二缸52是形成于缸部42的环状的槽，与第一缸51在轴向上相对地形成。第二缸52在轴向上延伸，并且轴向的第二侧(图1中的右侧)开口。另外，第二缸52的轴向的第一侧与第一缸51连通。

油路53沿径向贯通地形成于输出毂13的毂主体41。更详细而言，油路53形成为从毂主体41的内周面朝向第一缸51的内部将它们连通。通过该油路53向第一缸51供给工作油，进而从第一缸51向第二缸52供给工作油。

第一活塞54是在第一输出侧旋转部件11的内周部沿轴向延伸形成的环状的突起。第一活塞54移动自如地插入到第一缸51中。第二活塞55是在第二输出侧旋转部件12的内周部沿轴向延伸形成的环状的突起。第二活塞55移动自如地插入到第二缸52中。另外，在各活塞54、55的内周面及外周面设置有密封部件。

在第一活塞54以及第二活塞55上形成有分别为多个的销用孔54a、55a以及弹簧用孔54b、55b。这些销用孔54a、55a以及弹簧用孔54b、55b从各活塞54、55的前端部以规定的深度沿轴向延伸而形成。即，是有底的孔。另外，在输出毂13的缸部42上形成有连通第一缸51和第二缸52的分别为多个的销用孔42a和弹簧用孔42b。

销32贯通缸部42的销用孔42a而设置。此外，销32的一端插入第一活塞54的销用孔54a，另一端插入第二活塞55的销用孔55a。通过该销32，第一活塞54和第二活塞55即第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12以在轴向上移动自如且不能相对旋转的方式连结。

螺旋弹簧56贯通缸部42的弹簧用孔42b而设置。此外，螺旋弹簧56的一端插入第一活塞54的弹簧用孔54b，另一端插入第二活塞55的弹簧用孔55b。如图1以及图3所示，在第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12未轴向移动的状态下，螺旋弹簧56被压缩设置。即，第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12因螺旋弹簧56而受到在轴向上相互分离的方向的预压。

磁力阻尼机构14的动作

在该实施方式中，通过驱动部件2从未图示的发动机等驱动源向输入侧旋转部件10输入扭矩。

图5以及图6为磁场图，示出了输入侧磁铁22与输出侧磁铁37之间的磁力线。需要指出，在图5以及图6中描绘有在圆周方向上相邻的输入侧磁铁22与输出侧磁铁37之间沿辐射方向延伸的直线，但该直线是为了易于理解输入侧保持体21和输出侧保持体36的旋转相位差、磁力线的情况而适当画出的线，因此不是磁力线。另外，各保持体21、36也并没有在圆周方向上被分割。

在扭矩传递时没有扭矩变动的情况下，在如图5所示的状态下，输入侧旋转部件10以及两输出侧旋转部件11、12旋转。即，由于输入侧旋转部件10和两输出侧旋转部件11、12因设置于各保持体21、36的输入侧磁铁22和输出侧磁铁37的吸引力而磁连结，因此输入侧旋转部件10和两输出侧旋转部件11、12在旋转方向上无相对的扭转的状态(即旋转相位差为“0”的状态)下旋转。

在这样的状态下，即在输入侧磁铁22的N极和输出侧磁铁37的S极相对而未在旋转方向上错离的状态下，由输入侧磁铁22和输出侧磁铁37产生的磁力线是最稳定的状态。在图7的扭转特性曲线图中，扭转角度相当于0°的原点。

另一方面，如果在传递扭矩时存在扭矩变动，则如图6所示，在输入侧旋转部件10与两输出侧旋转部件11、12之间产生旋转相位差θ(在该示例中为10°)。在该状态下，由输入侧磁铁22和输出侧磁铁37产生的磁力线歪曲，成为不稳定状态。成为不稳定状态的磁力线为了恢复至图5所示那样的稳定状态而产生复原力。即，产生欲使输入侧旋转部件10与两输出侧旋转部件11、12之间的扭转(旋转相位差)为“0”的复原力。该恢复力相当于使用扭转弹簧的公知的阻尼机构中的弹性力。

如上所述，如果由于扭矩变动而在输入侧旋转部件10与两输出侧旋转部件11、12之间产生旋转相位差，则输入侧旋转部件10和两输出侧旋转部件11、12因输入侧磁铁22及输出侧磁铁37而受到使它们的旋转相位差减小的方向的复原力。通过该力抑制扭矩变动。

抑制以上的扭矩变动的力根据输入侧旋转部件10和输出侧旋转部件11、12的旋转相位差而变化，可以得到如图7所示的扭转特性C0。

移动机构15的动作

如果通过油路53向各缸51、52导入工作油，则对应的活塞54、55工作，第一输出侧旋转部件11向轴向的第一侧、第二输出侧旋转部件12向轴向的第二侧移动相同的量。即，第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12在轴向上反向移动相同的量。

如果各输出侧旋转部件11、12像这样地在轴向上移动，则可以减小磁力阻尼机构14的有效厚度(如上所述，从与轴正交的方向观察时输入侧磁铁22和输出侧磁铁37在轴向上重叠的部分的轴向长度)。通过减小有效厚度，可以减小输入侧旋转部件10与两输出侧旋转部件11、12之间的磁连结力即弹性力(复原力)。因此，可以降低磁力阻尼机构14的扭转刚度。具体而言，可以进一步缓解图7所示的特性的倾斜。

在此，如果输出侧旋转部件11、12在轴向上移动，则轴向载荷作用于输入侧旋转部件10以及输出侧旋转部件11、12。该轴向载荷作用于支承各部件的轴承等部分，会产生意料之外的迟滞扭矩。

但是，在本实施方式中，第一输出侧旋转部件11和第二输出侧旋转部件12反向移动相同的距离。因此，由于这些输出侧旋转部件11、12移动而产生的轴向载荷相互抵消。因此，可以消除由于输出侧旋转部件11、12的移动以及旋转而产生的迟滞扭矩。

移动机构15的驱动以及控制流程图

在图8中示出了用于驱动移动机构15的控制框图。在移动机构15上连接有作为驱动机构的液压控制阀61。从油泵等液压源向液压控制阀61供给液压。另外，液压控制阀61受来自控制器62的液压控制信号控制，受到控制的液压供给到移动机构15的油路53中。

来自发动机转速传感器63的发动机转速和来自加速踏板传感器64的加速踏板开度(也存在包括踩踏加速度的情况)作为控制参数输入到控制器62中。然后，控制器62根据以上的控制参数，按照图9所示的流程图对液压控制信号进行运算，并向液压控制阀61输出。

首先，在步骤S1以及步骤S2中，根据来自发动机转速传感器63以及加速踏板传感器64的信息，运算最适于共振频率以及此时的驾驶状况的扭转刚度。该最适合的扭转刚度既可以通过运算求得，也可以根据预先创建的映射(map)求得。

接下来，在步骤S3中，如图9所示，参照预先求得的表示有效厚度与扭转刚度的关系的表T1，根据在步骤S2中得到的扭转刚度求得有效厚度。

进一步地，在步骤S4中，参照预先求得的表示液压与有效厚度的关系的表T2，根据在步骤S3中得到的有效厚度求得液压。然后，在步骤S5中，求出液压控制信号，并通过该液压控制信号控制液压控制阀61。

如上所述，通过移动机构15，可以使磁力阻尼机构14的有效厚度发生变化，可以将磁力阻尼机构14的扭转刚度设定为任意的特性。

图10中示出了使磁力阻尼机构14的刚度可变时的转速与输出侧旋转变动的关系。在该示例中，用实线示出将磁力阻尼机构14的刚度设为低刚度时的特性，用虚线示出将磁力阻尼机构14的刚度设为高刚度时的特性。在这种情况下，通过分别将磁力阻尼机构14的刚度在转速区域A的范围内控制为低刚度，在转速区域B的范围内控制为高刚度，在转速区域C的范围内控制为低刚度，从而可以在整个转速区域中抑制旋转变动。

另外，图11示出了从踩加速踏板起之后的时间与车辆的前后加速度的关系。在图中，实线表示具有一定的低刚度的扭转特性的阻尼机构的特性，虚线表示具有本实施方式的可变刚度的磁力阻尼机构的特性。如该图所示，通过使扭转特性可变，可以抑制冲击。

其它实施方式

本发明并不限定于以上那样的实施方式，能够在不脱离本发明的范围的前提下进行各种变形或修改。

(a)图12的示意图是除了图1的动力传递装置1的构成以外还设有公知的采用螺旋弹簧的阻尼机构的实施方式。即，在该实施方式中，在和驱动源连结的驱动部件70与具有图1所示的磁力阻尼机构14的动力传递装置1之间设置有具有多个螺旋弹簧71的阻尼机构72。

(b)在前述实施方式中，配置成一个输出侧磁铁与一个输入侧磁铁相对，但也可以分割其中之一的磁铁。

另外，也可以分割输入侧磁铁和输出侧磁铁双方，并配置成各自相对。

(c)在前述实施方式中，将输入侧旋转部件10的保持体分割成两个而构成，但也可以由一个保持体构成。同样地，将输入侧磁铁分割成两个而构成，但它们也可以由一种磁铁构成。

(d)在前述实施方式中，将输出侧旋转部件分割成两个，但也可以将输入侧旋转部件分割成两个而使它们能够在轴向上移动。

(e)在前述实施方式中，通过移动机构使两个输出侧旋转部件在轴向上反向移动相同的量，但移动机构的构成并不限定于此。例如，也可以使两个输出侧旋转部件分别独立地在任意方向上移动。

Claims (9)

1.一种动力传递装置，配置在从车辆的驱动源到车轮的路径上，所述动力传递装置具备：

输入侧旋转部件，来自驱动源的扭矩输入到所述输入侧旋转部件；

输出侧旋转部件，配置成相对于所述输入侧旋转部件相对旋转自如；以及

磁力阻尼机构，利用磁铁的吸引力将所述输入侧旋转部件和所述输出侧旋转部件在旋转方向上弹性地连结，并具有可变刚度。

2.根据权利要求1所述的动力传递装置，其中，

所述磁力阻尼机构具有：

多个输入侧磁铁，设置于所述输入侧旋转部件；以及

多个输出侧磁铁，设置于所述输出侧旋转部件。

3.根据权利要求2所述的动力传递装置，其中，

所述输入侧磁铁和所述输出侧磁铁在径向上相对，

所述输入侧磁铁和所述输出侧磁铁能够在轴向上相对性地移动。

4.根据权利要求3所述的动力传递装置，其中，

所述输出侧旋转部件具有在轴向上排列配置的第一旋转部件和第二旋转部件，

所述输出侧磁铁配置在所述第一旋转部件的外周部以及所述第二旋转部件的外周部。

5.根据权利要求4所述的动力传递装置，其中，

所述第一旋转部件和所述第二旋转部件在轴向上反向移动。

6.根据权利要求5所述的动力传递装置，其中，

包括所述第一旋转部件的输出侧磁铁的所述磁力阻尼机构的有效厚度与包括所述第二旋转部件的输出侧磁铁的所述磁力阻尼机构的有效厚度相同。

7.根据权利要求4至6中任一项所述的动力传递装置，其中，

所述第一旋转部件和所述第二旋转部件分别具有输出侧保持体，各所述输出侧保持体具有环状的输出侧对置面并保持所述输出侧磁铁，

所述输入侧旋转部件具有一个或分割而成的输入侧保持体，所述输入侧保持体具有与所述输出侧对置面相对的输入侧对置面并保持所述输入侧磁铁，

所述输入侧对置面和所述输出侧对置面在径向上隔着规定的间隙而相对。

8.根据权利要求4至7中任一项所述的动力传递装置，其中，

所述动力传递装置还具备移动机构，所述移动机构使所述第一旋转部件和所述第二旋转部件在轴向上反向移动。

9.根据权利要求8所述的动力传递装置，其中，所述动力传递装置还具备：

驾驶信息获取单元，获取车辆的驾驶信息；以及

控制单元，根据来自所述驾驶信息获取单元的所述驾驶信息使所述移动机构动作而控制所述磁力阻尼机构的刚度。

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