CN109538725A - 动态减振装置 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种动态减振装置，通过废除止动机构，使结构简单化以及装置小型化，并抑制撞击声的产生。该装置是抑制输入有扭矩的轮毂(12)的扭矩波动的装置，包括惯性部件(21)和磁力减振机构(25)。惯性部件(21)可与轮毂(12)一起旋转，且配置为相对于轮毂(12)相对自由旋转。在轮毂(12)和惯性部件(21)之间的旋转方向上产生相对位移时，磁力减振机构(25)产生用于减小相对位移的恢复力。

Description

动态减振装置

技术领域

本发明涉及一种动态减振装置，更具体地涉及一种围绕旋转轴旋转的同时，用于抑制输入有扭矩的旋转体的扭矩波动的动态减振装置。

背景技术

例如，在汽车的发动机和变速器之间，设置有包括减振装置的离合器装置和液力变矩器。另外，为了减少油耗，在液力变矩器上设置有以不小于预定的转速机械传递扭矩的锁定装置。

锁定装置通常具有离合器部和包括多个扭簧的减振器。在这样的锁定装置中，通过具有多个扭簧的减振器，抑制扭矩波动(发动机转速的变化)。

另外，在专利文献1的锁定装置中，通过设置包括惯性部件的动态减振装置，抑制扭矩波动。在专利文献1的动态减振装置中，在旋转方向上设置有用于弹性连结输出板和惯性部件的线圈弹簧。

专利文献1：日本特开2009－293671号公报

如专利文献1所示，在传统的动态减振装置中，通常通过线圈弹簧连结输出板和惯性部件。

然而，使用线圈弹簧时，为了防止工作时线圈弹簧的紧密接触，需要设置止动机构。因此，存在装置的结构复杂，且装置大型化的问题。

另外，由于动态减振装置的共振，止动机构频繁地工作，存在工作时产生撞击声的问题。

发明内容

本发明的目的在于，通过废除动态减振装置中的止动机构，简化结构使装置小型化，并消除产生的撞击声。

(1)本发明提供的动态减振装置是抑制输入有扭矩的旋转体的扭矩波动的装置，包括质量体和磁力减振机构。质量体可与旋转体一起旋转，且配置为相对于旋转体可相对自由旋转。磁力减振机构具有配置于旋转体以及质量体的至少一对磁体，在旋转体和质量体之间的旋转方向上产生相对位移时，产生用于减小所述相对位移的恢复力。

在该装置中，旋转体和质量体通过一对磁体磁性连结。即旋转体与质量体通过磁性在旋转方向上连结。因此，扭矩输入到旋转体时，旋转体和质量体旋转。输入到旋转体的扭矩没有波动时，旋转体和质量体之间的旋转方向上没有相对位移。另一方面，输入的扭矩波动时，因为质量体相对于旋转体相对自由旋转地配置，因此根据扭矩波动的程度，在两者之间的旋转方向上产生相对位移(下文中，称该位移为“旋转相位差”)。

这里，没有扭矩波动时，即在旋转体和质量体之间没有旋转相位差时，与旋转体以及质量体相对配置的磁体的磁力线处于稳定地状态。另一方面，旋转体和质量体之间产生旋转相位差，则磁体产生的磁力线变形，处于不稳定状态。因为处于不稳定状态的磁力线要恢复到稳定的状态，恢复力作用于旋转体以及质量体上，使两者之间的旋转相位差变为“0”。即弹簧等弹性部件弹性变形时，与弹性部件要恢复到原来形状的弹性力作用相同的恢复力起作用。通过该恢复力(弹性力)抑制扭矩波动。

这里，由于旋转体和质量体是磁性连结，能够废除传统装置中的线圈弹簧以及止动机构，实现结构简单化以及装置小型化。另外，因为废除止动机构，可以消除传统装置中止动机构工作时产生的撞击声

(2)优选地，磁力减振机构具有多个第一磁体以及多个第二磁体。第一磁体安装于旋转体。第二磁体与第一磁体相对地配置于质量体。

这里，通过多个相对的第一磁体和第二磁体，旋转体与质量体磁性连结。如果扭矩波动旋转体和质量体之间产生旋转相位差，则第一磁体和第二磁体之间的磁力线由稳定状态变为不稳定状态。然后，由于磁力线要恢复到稳定的状态，因此恢复力(使两者之间的旋转相位差变为“0”的力)作用到旋转体以及质量体，抑制扭矩波动。

(3)优选地，质量体形成为环状且配置于旋转体的外周侧，质量体的内周面与旋转体的外周面相对。然后，第一磁体配置于旋转体的外周部，第二磁体配置于质量体的内周部。

这里，在旋转体的外周配置质量体，在径向相对配置第一磁体和第二磁体。因此能够抑制装置的轴向空间。

(4)优选地，多个第一磁体排列配置在旋转体的外周部的圆周上，多个第二磁体排列配置在质量体的内周部的圆周上，另外，磁力减振机构还具有磁通屏障，所述磁通屏障分别设置于圆周方向上相邻的两个所述第一磁体之间、以及圆周方向上相邻的两个所述第二磁体之间。

这里，因为相邻的磁体之间设置有磁通屏障，能够防止各磁体上的磁通量的环绕，可以加强例如磁体间的吸引力、或者作用于旋转体以及质量体的恢复力。

需要说明的是，磁通屏障可以由空隙、树脂等非磁性材料构成。

(5)优选地，多个第一磁体和多个第二磁体的磁极方向相互交替排列配置于圆周方向。

(6)优选地，旋转体和质量体中至少一方在轴向上被分割成至少两个。在这种情况下，通过将分割的旋转体或者质量体的分割片之间绝缘，能够减小通过旋转体或者质量体内部的磁通量的时间变化引起的涡电流的产生。

(7)优选地，磁力减振机构还包括设置于分割的旋转体中的分割边界表面以及分割的质量体中的分割边界表面的绝缘体。

分割的旋转体或者质量体的分割边界表面设置绝缘体时，能够减小旋转体或者质量体产生的涡电流。因此，能够抑制各部件的发热，能够减小扭转特性中的滞后扭矩。

(8)优选地，第一磁体和第二磁体中至少一方相对于相对的第一磁体或第二磁体被分割为至少两个。

在分割第一磁体或者第二磁体的情况下，磁力线处于稳定状态，即旋转体和质量体之间没有旋转相位差的情况下，产生磁力线的初始变形。由于该初始变形，即使在没有旋转相位差的状态，也可以在旋转体和质量体之间作用预恢复力。通过这样的预恢复力，可以在低扭转角度区域内加强对于扭转角度的扭矩，能够提高扭转刚度。

(9)优选地，还包括使旋转体和质量体中任一方在轴向上移动的移动机构。

通过使旋转体以及质量体中的任何一个在轴向上移动，改变磁性减振机构的有效厚度。

在这里，从与旋转轴垂直的方向看，“磁性减振机构的有效厚度”是指，旋转体和质量体在轴向上重叠的部分的轴向长度。

通过改变磁性减振机构的有效厚度，动态减振装置的扭转刚度可以是任意的刚度。例如通过减小磁性减振机构的有效厚度，能够减小旋转体和质量体之间的磁性连结力，即弹性力。从而，与传统的动态减振装置中的线圈弹簧是低刚度的情况类似，能够降低扭转刚度。

(10)优选地，向旋转体输入来自发动机的扭矩。在这种情况下，优选地，还包括：用于驱动移动机构的驱动机构；以及至少根据发动机的转速，控制驱动机构的移动控制部。

(11)优选地，移动机构具有与旋转体和质量体中任一方一起在轴向上移动的活塞，驱动机构是通过来自液压源的液压而驱动活塞的液压控制阀，移动控制部输出液压控制阀的液压控制信号。

(12)优选地，在由于一对磁体的吸引力而引起旋转体和质量体之间在旋转方向上产生相对位移时，磁力减振机构产生用于减小该相对位移的恢复力。

(13)本发明提供的动力传递装置包括输入有扭矩的旋转体、质量体和磁力减振机构。质量体可与旋转体一起旋转，并且配置为相对于旋转体相对自由旋转。磁力减振机构具有配置于旋转体和质量体上的至少一对磁体，并且旋转体和质量体之间的旋转方向上产生相对位移时，产生用于减小相对位移的恢复力。

在如上所述的本发明中，在动态减振装置中，能够废除止动机构，使结构简单化以及装置的小型化。另外，消除传统装置中的止动机构工作时产生的撞击声。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施方式的包括动态减振装置的动力传递装置的截面结构图。

图2是图1的装置的轮毂、惯性部件、以及磁力减振机构的主视图。

图3是磁力减振机构在扭转角度0°的磁场图。

图4是磁力减振机构在扭转角度10°的磁场图。

图5是第一实施方式以及变形例1、2的扭转特性线图。

图6是变形例1的对应于图2的图。

图7是变形例2的对应于图2的图。

图8是变形例3的对应于图2的图。

图9A是本发明的第二实施方式对应于图1的图。

图9B是本发明的第二实施方式的移动机构工作后的情况示意图。

图10是第二实施方式的控制框图。

图11是第二实施方式的控制流程图。

图12是本发明的动态减振装置的应用例的示意图。

图13是轮毂以及惯性部件的变形例的示意图。

附图标记说明

1 动力传递装置

10 旋转体

12 轮毂

121 第一分割轮毂

122 第二分割轮毂

12b 第一收纳部

12c 第一磁通屏障

20 动态减振装置

21 惯性部件(质量体)

211 第一分割惯性部件

212 第二分割惯性部件

21b 第二收纳部

21c 第二磁通屏障

25 磁力减振机构

31、31a、31b 第一磁体

32、32a、32b 第二磁体

42 有效厚度可变机构(移动机构)

51 液压控制阀

52 控制器

55、56 绝缘体。

具体实施方式

－第一实施方式－

图1是根据本发明的第一实施方式的具有动态减振装置的动力传递装置的剖视图。在图1中，O-O是旋转轴线。

[整体结构]

该动力传递装置1包括输入扭矩的旋转体10和用于抑制输入到旋转体10的扭矩波动的动态减振装置20。旋转体10例如是液力变矩器的锁定装置的输出侧的旋转体。在这种情况下，扭矩通过离合器部以及减振机构从前盖输入到旋转体。然后，输入的扭矩传递到变速器侧的输入轴。另外，扭矩也可以从液力变矩器的涡轮机输入到旋转体10。

[旋转体10]

旋转体10具有主体部11、轮毂12和一对内周侧板13、14。

主体部11具有内周圆筒部110和圆板部111。向轴向延伸形成内周圆筒部110，内周圆筒部110的中心轴与旋转轴线重合。旋转体10作为锁定装置的输出侧的旋转体使用时，在内部形成花键孔。然后，变速器的输入轴与该花键孔卡合。圆板部111具有在外周部上向轴向延伸的筒状的径向支承部111a。另外，径向支承部111a的前端部被弯曲以向径向的外侧延伸，形成轴向支承部111b。在轴向支承部111b形成有在轴向贯穿的螺孔111c。

轮毂12形成为环状，并且支承于圆板部111的径向支承部111a的外周面。轮毂12由铁等软磁材料形成。在轮毂12的内周部形成有贯穿轴向的孔12a。

另外，在轮毂12中，在孔12a的外周部上，如图2所示，形成有多个第一收纳部12b以及第一磁通屏障12c。需要说明的是，在图2中，仅示出轮毂12和惯性部件21(稍后描述)以及收纳在其中的磁体31、32，并且移除了其他部件。

第一收纳部12b在主视图中是矩形状的开口，且在径向上具有预定的厚度。另外，第一收纳部12b在轴向贯穿。然后，多个第一收纳部12b排列配置在圆周上。第一磁通屏障12c形成于第一收纳部12b的圆周方向的两端部。需要说明的是，第一收纳部12b和第一磁通屏障12c是连续形成的贯穿一个轴向的开口。即在这里第一磁通屏障12c是空隙。需要说明的是，可以安装树脂等非磁性材料作为第一磁通屏障12c。

一对内周侧板13、14由铝等非磁性材料形成，并且配置于轮毂12的轴向的两侧。即在轴向上一对内周侧板13、14配置成夹着轮毂12。在一对内周侧板13、14的内周部，轮毂12的孔12a相同的位置处，形成有贯穿轴向的孔13a、14a。

然后，通过贯穿各孔12a、13a、14a的螺栓16固定轮毂12和一对内周侧板13、14。更具体地，通过螺栓16螺纹连接轴向支承部111b的螺孔111c，将轮毂12和一对内周侧板13、14固定于轴向支承部111b。

利用以上的结构，轮毂12以及一对内周侧板13，14构成的单元通过主体部11的径向支承部111a定位于径向，通过轴向支承部111b定位于轴向。

[动态减振装置20]

动态减振装置20是用于抑制输入到旋转体10的扭矩波动的装置。该动态减振装置20具有作为质量体的惯性部件21、一对外周侧板22、23、支承部件24和磁力减振机构25

＜惯性部件21以及一对外周侧板22、23＞

惯性部件21形成为环状，在轮毂12径向外侧与轮毂12在径向相对配置。即惯性部件21的内周面和轮毂12的外周面以预定的间隔在径向上相对。惯性部件21与轮毂12类似，由铁等软磁材料形成。在惯性部件21的外周部形成有贯穿轴向的孔21a。

另外，在惯性部件21中，在孔21a的内周部上，如图2所示，形成有多个第二收纳部21b以及第二磁通屏障21c。

第二收纳部21b在主视图中是矩形状的开口，且在径向上具有预定的厚度。另外第二收纳部21b贯穿轴向。然后，多个第二收纳部21b排列配置在圆周上，在径向与第一收纳部12b相对。第二磁通屏障21c形成于第二收纳部21b的圆周方向的两端。第二磁通屏障21c是贯穿轴向形成的开口。即在这里第二磁通屏障21c是空隙。需要说明的是，可以安装树脂等非磁性材料作为第二磁通屏障21c。第二磁通屏障21c与第二收纳部21b连续形成，当与第二收纳部21b接触的部分分离时，向径向内侧倾斜。

一对外周侧板22、23由铝等非磁性材料形成，配置于惯性部件21的轴向的两侧。即在轴向上一对外周侧板22、23配置成夹着轮毂惯性部件21。在一对外周侧板22、23的内周部上，与惯性部件21的贯穿孔21a相同的位置处，形成有贯穿轴向的孔22a、23a。

＜支承部件24＞

支承部件24通过轴承27可旋转地支承于旋转体10。更具体地，支承部件24通过轴承27可自由旋转地支承于旋转体10的内周圆筒部110。支承部件24具有内周支承部24a、圆板部24b以及外周支承部24c。

内周支承部24a形成为筒状，在内周部安装有轴承27。从内周支承部24a的一端向径向外侧延伸形成有圆板部24b。外周支承部24c形成为筒状，从圆板部24b的外周部向轴向延伸形成有外周支承部24c。然后，在该外周支承部24c的内周面，固定有惯性部件21以及一对外周侧板22、23。更具体地，在圆板部24b的外周部形成螺孔24d，通过贯穿孔21a、22a、23a的螺栓28与螺孔24d螺纹连接，惯性部件21以及一对外周侧板22，23固定于支承部件24。

利用上述结构，由惯性部件21以及一对外周侧板22、23构成的单元，通过支承部件24的外周支承部24c在径向上定位，通过圆板部24b在轴向上定位。

＜磁力减振机构25＞

磁力减振机构25磁性地连结旋转体10(因为磁力减振机构25作用的部件直接是轮毂12，以下简称为“轮毂12”)和惯性部件21的同时，且当轮毂12和惯性部件21之间的旋转方向上发生相对位移时，产生用于减小相对位移的恢复力的机构。需要说明的是，“磁性地连结”的意思，如上所述，通过磁性在旋转方向连结轮毂12和惯性部件21。

磁力减振机构25具有多个第一磁体31和多个第二磁体32。多个第一磁体31分别配置于轮毂12的第一收纳部12b。另外，多个第二磁体32分别配置于惯性部件21的第二收纳部21b。因此，在径向上相对配置第一磁体31和第二磁体32。

第一磁体31以及第二磁体32是钕烧结磁体等形成的永磁体。如图2所示，为了是第一磁体31和第二磁体32相互之间产生吸引力，被配置为N极和S极相对。另外，多个第一磁体以及多个第二磁体磁极的方向相互交替排列配置于圆周方向。

[磁力减振机构25的工作]

该实施方式中，扭矩从未图示的发动机等驱动源输入到旋转体10。例如，该动力传递装置1用于液力变矩器的锁定装置时，在锁定时，传递到前盖的扭矩，通过包括输入侧旋转体和扭簧的减振器传递到旋转体10。

图3以及图4是示出第一磁体31以及第二磁体32间的磁力线的磁场图。需要说明的是，在图3以及图4中，描绘了圆周方向相邻的第一以及第二磁体31、32间沿放射方向延伸的直线，但是，该直线只是为了容易理解轮毂12和惯性部件21的旋转相位差和磁力线的情况而方便所写的东西，不是磁力线。另外，也不是在圆周方向分割轮毂12以及惯性部件21。

在扭矩传递时，没有扭矩波动的情况下，如图3所示的状态下，轮毂12以及惯性部件21旋转。即，通过两者12、21上设置的第一磁体31以及第二磁体32的吸引力，磁性地连结轮毂12和惯性部件21，因此轮毂12和惯性部件21在旋转方向上没有相对位移的状态(即旋转相位差是“0”的状态)下旋转。

在这种状态下，即第一磁体31的N极和第二磁体32的S极在旋转方向上没有位移而是相对的状态下，第一磁体31以及第二磁体32产生的磁力线是最稳定的状态。在图5所示的扭转特性线图中，扭转角度相当于0°的原点。

另一方面，在扭矩传递时存在扭矩波动的情况下，则如图4所示，在轮毂12和惯性部件21之间，产生旋转相位差θ(在该示例中为10°)。在这种状态下，第一磁体31以及第二磁体32产生的磁力线变形，变为不稳定状态。已经变为不稳定状态的磁力线为了恢复到图3所示的稳定的状态，产生恢复力。即产生一种恢复力以使轮毂12和惯性部件21之间的旋转相位差为“0”。该恢复力相当于使用扭簧的已知的减振机构中的弹性力。

如上所述，由于扭矩波动在轮毂12和惯性部件21之间产生旋转相位差，则轮毂12通过第一磁体31以及第二磁体32受到减少轮毂12和惯性部件21间旋转相位差的方向的恢复力。通过这个力，抑制扭矩波动。

如上所述的抑制扭矩波动的力，根据轮毂12和惯性部件21间的旋转相位差变化，能够获得如图5所示的扭转特性C0。

[变形例1、2、3]

在图2的示例中，配置一个第二磁体32与一个第一磁体31相对，但也可以分割其中一个磁体。

例如，在图6所示的变形例1中，两个第二磁体32a、32b与一个第一磁体31相对配置。另外，在图7所示的变形例2中，一个第二磁体32与两个第一磁体31a、31b相对配置。

图6和7这种示例中，图3所示那样的稳定状态即轮毂12和惯性部件21之间没有旋转相位差的状态中，产生磁力线的初始变形。由于该初始变形，产生预恢复力(稳定状态下产生的恢复力)。因此，能够改善扭转刚度。例如，如图5所示，在0～4°的低扭转角度区域中，特性C0如特性C1所示，能够相对于扭转角度改善扭矩。需要说明的是，在变形例1、2的扭转特征中，在扭转角度0°中扭矩虽然是“0”，这是因为分割的磁体的初始变形(预恢复力)产生在各自相反的方向上，这就是这些被抵消的原因。

在图5中分别示出了图2的示例、图6的示例、图7的示例中的扭转特性。特性C0是图2示例的特性，特性C1是图6的变形例1的特性，特性C2是图7的变形例2的特性。

此外，如图8所示，分割第一磁体31以及第二磁体32，可以分别相对配置。即在该图8的示例中，相对配置两个S极的磁体31a、31b和两个N极的第二磁体32a、32b。另外，在轮毂12以及惯性部件21中，如两个S极的磁体31a、31b(32a、32b)→两个N极的磁体31a、31b(32a、32b)→两个S极的磁体31a、31b(32a、32b)···所示，在圆周方向上交替排列配置两个同极性的磁体组。

－第二实施方式－

图9A以及图9B示出根据第二实施方式的具有动态减振装置40的动力传递装置1’。以下，关于第二实施方式进行说明，但是使用相同的附图标记说明与第一实施方式相同或者对应的结构，省略其说明。

第二实施方式的装置包括相对于轮毂12使惯性部件21在轴向上移动的有效厚度可变机构(移动机构)42。有效厚度可变机构42具有油室形成部件43和活塞44。

在轴向上相对配置油室形成部件43和旋转体10的主体部11的内周部。油室形成部件43具有圆板部43a和筒状部43b。

圆板部43a的内周部固定于旋转体10的内周圆筒部110的外周面。更具体地，在内周圆筒部110形成台阶部，通过该台阶部和安装于内周圆筒部110的外周面的卡环46，油室形成部件43被固定在轴向上。需要说明的是，圆板部43a的内周面和内周圆筒部110的外周面之间设置有密封部件47。

从圆板部43a的外周部向轴向延伸形成有筒状部43b。在筒状部43b和旋转体10的径向支承部111a之间形成有作为环状空间的气缸部43c。需要说明的是，在旋转体10的内周圆筒部110形成有用于向气缸部分43c导入工作油的油路48。

活塞44在轴向可移动地配置于旋转体10和支承部件24之间的轴向方向上。活塞44具有主体部44a和支承部44b。

主体部44a形成为环状，且在内部具有空间。主体部44a在轴向可滑动地安装于气缸部分43c。在主体部44a的外周面和内周面上，气缸部分43c之间设置有密封部件49、50。

支承部44b形成于主体部44a的径向的内侧。支承部44b形成为向轴向延伸筒状，该支承部44b的内周面和支承部件24的内周支承部24a的外周面之间安装有轴承41。即支承部件24通过轴承41可自由旋转地支承于活塞44的支承部44b。

在这样的第二实施方式中，通过油路48向气缸部分43c导入工作油，使支承部件24支承的惯性部件21在轴向上移动。例如，如图9B所示，相对于轮毂12，通过使惯性部件21向图的右侧移动，能够减小磁力减振机构25的有效厚度(如上所述，从与轴垂直的方向观察时，轮毂12和惯性部件21在轴向上重叠的部分的轴向长度)。通过减小有效厚度，能够减小轮毂12和惯性部件21之间的磁性连结力，即弹性力(恢复力)。因此，能够降低动态减振装置的扭转刚度。具体的是，能够减缓图5所示的特性的倾斜。

如上所述，设置有效厚度可变机构42以改变磁力减振机构25的有效厚度，能够将动态减振装置的扭转刚度设定为任意的特性。

图10示出有效厚度可变机构42的控制框图。有效厚度可变机构42连接有作为驱动机构的液压控制阀51。液压从油泵等液压源供应到液压控制阀51。另外，来自控制器52的液压控制信号控制液压控制阀51，控制的液压供应到有效厚度可变机构42的油路48。

向控制器52输入来自发动机转速传感器53的发动机转速和来自发动机控制器54的有效气缸数作为控制参数。然后，根据以上控制参数，控制器52按图11所示的流程图计算液压控制信号，并将其输出给液压控制阀51。需要说明的是，有效气缸数是指发动机的所有气缸中实际工作的气缸个数。

首先，在步骤S1以及步骤S2中，根据发动机转速以及有效气缸数计算发动机燃烧次数频率以及动态减振器扭转刚度。这里，如图11所示，

发动机燃烧次数频率f＝N·n/120----(式1)

动态减振器共振频率f＝(1/2π)·(k/I)^1/2---(式2)

I：惯性部件21的惯性量

N：发动机转速

n：有效气缸数

根据式(1)以及(2)，求得动态减振器扭转刚度k＝I·(π·N·n/60)²。

在接下来的步骤S3中，如图11所示，参考表示预先求得的有效厚度和扭转刚度之间关系的表格T1，根据步骤S2中获得的减振器扭转刚度k，求得有效厚度。

此外，在步骤S4中，根据步骤S3获得的有效厚度，参考表示预先获得的液压和有效厚度之间关系的表格T2，求得液压。然后，在步骤S5中，求得液压控制信号，根据该液压控制信号，控制液压控制阀51。

需要说明的是，如图10中双点划线所示，根据有效厚度可变机构42检测有效厚度或者移动位移，将该检测结果输入到控制器52，也可以进行反馈控制。

[应用实例]

图12示出将以上实施方式的动力传递装置1应用于液力变矩器的示例。该液力变矩器具有前盖2、液力变矩器主体3、锁定装置4和输出轮毂5。扭矩从发动机输入到前盖2。液力变矩器主体3具有与前盖2连结的叶轮7、涡轮机8以及定子(未图示)。涡轮机8连结于输出轮毂5，在输出轮毂5的内周部，通过花键与变速器的输入轴(未图示)卡合。

[锁定装置4]

锁定装置4具有离合器部、通过液压工作的活塞等，可以处于锁定开启状态和锁定关闭状态。在锁定开启状态，输入到前盖2的扭矩不通过液力变矩器主体3而通过锁定装置4传递到输出轮毂5。另一方面，在锁定关闭状态，输入到前盖2的扭矩通过液力变矩器主体3传递到输出轮毂5。

锁定装置4具有输入侧旋转体61、轮毂凸缘62、减振器63以及动态减振装置64。

输入侧旋转体61包括在轴向自由移动的活塞，并且在前盖2一侧的侧面固定有摩擦部件66。通过将该摩擦部件66按压在前盖2，扭矩从前盖2传递到输入侧旋转体61。

轮毂凸缘62在轴向与输入侧旋转体61相对配置，并且可与输入侧旋转体61相对自由旋转。轮毂凸缘62与输出轮毂5连结。

在输入侧旋转体61和轮毂凸缘62之间配置有减振器63。减振器63具有多个扭簧，在旋转方向上弹性地连结输入侧旋转体61和轮毂凸缘62。通过该减振器63，扭矩从输入侧旋转体61传递到轮毂凸缘62的同时，扭矩波动被吸收衰减。

在如上所述的锁定装置4中，轮毂凸缘62相当于图2的实施方式的旋转体10，动态减振装置64相当于图2的实施方式的动态减振装置20。

[其他的实施方式]

本发明并不限定于上述实施方式，并且在不脱离本发明的范围的情况下，可进行各种改变和修改。

(a)如图13所示，可以在轴向分割轮毂和惯性部件中至少一方，并使它们之间绝缘。如图13所示的示例中，轮毂12由第一分割轮毂121和第二分割轮毂122构成。另外，惯性部件21由第一分割惯性部件211和第二分割惯性部件212构成。然后，在第一分割轮毂121和第二分割轮毂122的轴向之间、以及在第一分割惯性部件211和第二分割惯性部件212的轴向之间，分别设置有绝缘体55、56。

在这样的示例中，能够降低轮毂12和惯性部件21产生的涡电流。因此，能够抑制涡电流产生的发热，能够抑制在扭转特性上出现的滞后扭矩。

(b)如图13所示的示例中，分割的轮毂以及惯性部件的分割边界表面虽然设有绝缘体，但是也可以不设置绝缘体。在不设置绝缘体的情况下，轮毂以及惯性部件产生的涡电流引起的滞后扭矩比较大。即根据发动机的规格，在动态减振装置中需要预定的滞后扭矩时，通过在分割的轮毂以及惯性部件之间不设置绝缘体，可以实现具有期望性能的动态减振装置。

(c)图6～图8的变形例中，将一个或者两个磁体分割成两个，但分割的磁体的数量不限于图6～图8所示的变形例。例如，将一个磁体分割成两个(或者三个)，相对的其他的磁体可以分割成三个(或者两个)。

Claims (13)

1.一种动态减振装置，抑制输入有扭矩的旋转体的扭矩波动，其特征在于，所述动态减振装置包括：

质量体，能够与所述旋转体一起旋转，并且配置为相对于所述旋转体相对自由旋转；

磁力减振机构，具有配置于所述旋转体以及所述质量体的至少一对磁体，在所述旋转体和所述质量体之间的旋转方向上产生相对位移时，所述磁力减振机构产生用于减小所述相对位移的恢复力。

2.根据权利要求1所述的动态减振装置，其特征在于，

所述磁力减振机构具有：

多个第一磁体，安装于所述旋转体；以及

多个第二磁体，与所述第一磁体相对地配置于所述质量体。

3.根据权利要求2所述的动态减振装置，其特征在于，

所述质量体形成为环状且配置于所述旋转体的外周侧，所述质量体的内周侧与所述旋转体的外周面相对，

所述第一磁体配置于所述旋转体的外周部，

所述第二磁体配置于所述质量体的内周部。

4.根据权利要求2所述的动态减振装置，其特征在于，

多个所述第一磁体排列配置在所述旋转体的外周部的圆周上，

多个所述第二磁体排列配置在所述质量体的内周部的圆周上，

所述磁力减振机构还具有磁通屏障，所述磁通屏障分别设置于圆周方向上相邻的两个所述第一磁体之间以及圆周方向上相邻的两个所述第二磁体之间。

5.根据权利要求2至4中任一项所述的动态减振装置，其特征在于，多个所述第一磁体以及多个所述第二磁体的磁极方向相互交替排列配置于圆周方向。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的动态减振装置，其特征在于，所述旋转体和所述质量体中至少一方在轴向被分割为至少两个。

7.根据权利要求6所述的动态减振装置，其特征在于，

所述磁力减振机构还具有绝缘体，所述绝缘体设置在分割的所述旋转体中的分割边界表面以及分割的所述质量体中的分割边界表面。

8.根据权利要求2至7中任一项所述的动态减振装置，其特征在于，所述第一磁体和所述第二磁体中至少一方相对于相对的第一磁体或第二磁体被分割为至少两个。

9.根据权利要求1至8中任一项所述的动态减振装置，其特征在于，所述动态减振装置还包括移动机构，所述移动机构使所述旋转体和所述质量体中任一方在轴向上移动。

10.根据权利要求9所述的动态减振装置，其特征在于，

所述动态减振装置向所述旋转体输入来自发动机的扭矩，

所述动态减振装置还包括：

驱动机构，用于驱动所述移动机构；以及

移动控制部，至少根据所述发动机的转速，控制所述驱动机构。

11.根据权利要求10所述的动态减振装置，其特征在于，

所述移动机构具有活塞，所述活塞与所述旋转体和所述质量体中任一方一起在轴向上移动，

所述驱动机构是通过来自液压源的液压而驱动所述活塞的液压控制阀，

所述移动控制部输出所述液压控制阀的液压控制信号。

12.根据权利要求1至11中任一项所述的动态减振装置，其特征在于，在由于所述一对磁体的吸引力而引起所述旋转体和所述质量体之间在旋转方向上产生相对位移时，所述磁力减振机构产生用于减小所述相对位移的恢复力。

13.一种动力传递装置，其特征在于，包括：

旋转体，输入有扭矩；

质量体，能够与所述旋转体一起旋转，并且配置为相对于所述旋转体相对自由旋转；以及

磁力减振机构，具有配置于所述旋转体以及所述质量体的至少一对磁体，在所述旋转体和所述质量体之间的旋转方向上产生相对位移时，所述磁力减振机构产生用于减小所述相对位移的恢复力。