CN111412050A - 汽车及其模拟发动机dpf过滤效率低的报错方法与系统 - Google Patents

汽车及其模拟发动机dpf过滤效率低的报错方法与系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，包括：获取若干个预设DPF所对应的实测电流；获取逃逸率计算值；设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；对实测电流和逃逸率计算值进行判断，当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。本发明还公开了一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统及包括该系统的汽车。上述模拟EGR系统废气循环量异常的报错方法能够模拟DPF过滤效率低的情况来对发动机系统进行报错，从而可以实现无需修改相关标定即可实现报错的目的，进而满足检测中心的报错的要求。

Description

汽车及其模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法与系统
技术领域
本发明涉及发动机检测技术领域，特别涉及一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法。本发明还涉及一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统及包括该系统的汽车。
背景技术
柴油发动机的污染主要来自三个方面—微粒排放物质、碳氢化合物(HCx)、氮氧化物(NOx)和硫。其中微粒排放物质(烟灰)大部分是由碳或碳化物的微小颗粒(尺寸小于4-20μm)所组成的。
根据重型车国六排放法规(以下简称法规)的要求，重型车的标准循环排放限值已作相应调整，其中，PM值为发动机尾气经过后处理系统在排气管最尾端测得的颗粒的质量，颗粒值的控制要通过在后处理系统中加装DPF(颗粒补集器)来实现，DPF能够减少柴油发动机所产生的烟灰达90％以上，捕捉到的微粒排放物质随后在发动机运转过程中燃烧殆尽，它的工作基本原理是：柴油发动机排出的含有炭粒的黑烟，通过专门的管道进入发动机尾气DPF，经过其内部密集设置的袋式过滤器，将炭烟微粒吸附在金属纤维毡制成的过滤器上。当微粒的吸附量达到一定程度后，尾端的燃烧器自动点火燃烧，将吸附在上面的炭烟微粒烧掉，变成对人体无害的二氧化碳排出，这个过程称为DPF的再生。因此，DPF的过滤效率，直接决定了排放到大气中的颗粒值是多少。
法规说明在发动机状态正常以及后处理DPF功能正常的情况下，排放所得到的颗粒PM值不能超过10mg/kWh。如果DPF损毁时，法规也明确规定PM不得超过25mg/kWh。当超过10mg/kWh时，整车OBD系统应当通过相应的PM传感器识别DPF出现问题，并报出DPF损毁的故障，同时应当对车辆进行相应的性能限制。如果发动机状态稳定且DPF的状态正常，那么在瞬态工况(WHTC)下发动机实际的颗粒排放量应当处于法规要求的限值内。如果需要将颗粒排放量做到刚好低于法规OBD的限值，就必须对DPF进行相应的改造，使其过滤效率下降，且需要对OBD系统进行标定，使ECU可以正常报错。现有的技术方案是通过将正常的DPF进行结构破坏，来实现WHTC循环内颗粒值超排放限值。然而，上述设置具有以下缺点：
1)DPF内部结构紧凑，在进行损毁时，部分细微金属纤维毡也会遗留在DPF的内袋结构内，进行排放PM值测试时，可能会导致结果不准确，因此，损毁后需要用吹枪尽量排空DPF。
2)DPF内部结构损坏后，未评估是否可以再生，如果进入再生模式，DPF前端温度过高，可能会对本已结构损坏的DPF造成严重的烧毁，使OBD件失效，无法继续实验。
3)PM传感器的安装位置，需要进行气流涡流实验确认，由于技术和工具有限，此项工作需要专业相关人员协助。
4)此故障件只可用于OBD实验，寿命较短。虽然过滤效率下降，但仍有大量微粒排放物质和灰在DPF中，由于无法再生，因此当实际测量的OBD件PM排放值远大于OBD限值时，应当重新制作OBD件。其中：
OBD：OBD是On-Board Diagnostics的缩写，即车载自动诊断系统，该系统是一种为汽车故障诊断而延申出来的检测系统，OBD实时监测发动机、催化转化器、颗粒捕集器、氮氧传感器、排温传感器、排放控制系统、燃油系统、进气系统等系统和部件，并关联至ECU，当以上提及的系统或者部件产生故障时，OBD检测到故障，ECU记录故障信息和相关代码，并通过故障灯发出警告。
ECU：ECU(Electronic Control Unit)电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。从用途上讲则是汽车专用微机控制器。
重型车国六排放法规：即《重型车污染物排放限值及测量方法(中国第六阶段)》。
标定：发动机机械已经确定的情况下，通过台架实验完成发动机每个工况/每个转速下的各种参数的研究设置，完成技术数据之后将数据编程并写入ECU。标定完成后，发动机可以按照已写进ECU的数据运行。
DPF：DPF(Diesel Particulate Filter)颗粒捕集器是一种安装在柴油发动机排放系统中的陶瓷过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉。
PM传感器：颗粒传感器，安装在排气尾管上，用来测量废气中的颗粒值。
因此，如何避免通过损毁DPF内部结构的方式实现报错而导致无法满足检测中心的要求是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，该方法可以模拟DPF过滤效率低的情况来对发动机系统进行报错，从而可以实现无需修改相关标定即可实现报错的效果。本发明的另一目的是提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统及包括该系统的汽车。
为实现上述目的，本发明提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，包括：
获取若干个预设DPF所对应的实测电流，所述实测电流表示所述预设DPF捕捉的颗粒值；
获取逃逸率计算值；
设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；
对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断，当所述实测电流大于所述触发电流并小于所述最大限值电流、且所述逃逸率计算值等于1时，或，当所述实测电流等于所述最大限值电流且所述逃逸率计算值小于1时，报出故障。
可选地，所述获取若干个预设DPF所对应的实测电流，所述实测电流表示所述预设DPF捕捉的颗粒值包括：
获取若干个DPF故障模型；
获取与全部所述DPF故障模型一一对应的PM传感器的实测电流。
可选地，所述获取若干个DPF故障模型包括：
获取DPF模型；
在所述DPF模型前后两个表面上分别生成以表面圆心为原点的直角坐标系；
以所述直角坐标系的原点为中心去除预设面积的吸附材料。
可选地，所述对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断之前，包括：
根据所述逃逸率计算值的累积速率对所述逃逸率计算值进行控制修改。
可选地，所述根据所述逃逸率计算值的累积速率对所述逃逸率计算值进行控制修改，包括：
将所述预设DPF的颗粒累积的模型值设定为X轴；
将所述预设DPF的废气质量流量值设定为Y轴；
根据所述模型值和所述废气质量流量值生成表格；
在所述表格中填充对应的逃逸率计算值的累积速率；
根据所述累计速率对所述逃逸率计算值进行控制修改。
可选地，所述方法进一步包括：
获取所述实测电流和所述逃逸率计算值的累积测量曲线。
本发明还提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统，包括：
第一获取模块：用于获取若干个预设DPF所对应的实测电流，所述实测电流表示所述预设DPF捕捉的颗粒值；
第二获取模块：用于获取逃逸率计算值；
设定模块：用于设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；
报错模块：用于对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断，当所述实测电流大于所述触发电流并小于所述最大限值电流、且所述逃逸率计算值等于1时，或，当所述实测电流等于所述最大限值电流且所述逃逸率计算值小于1时，报出故障。
可选地，所述第一获取模块包括：
第一获取单元：用于获取若干个DPF故障模型；
第二获取单元：用于获取与全部所述DPF故障模型一一对应的PM传感器的实测电流。
可选地，所述报错模块包括：
判断单元：用于对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断；
报错单元：用于当所述实测电流大于所述触发电流并小于所述最大限值电流、且所述逃逸率计算值等于1时，或，当所述实测电流等于所述最大限值电流且所述逃逸率计算值小于1时，报出故障。
本发明还提供一种汽车，包括上述任一项所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统。
相对于上述背景技术，本发明针对发动机检测的不同要求，设计了一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，具体来说，上述模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法包括：S1：获取若干个预设DPF所对应的实测电流，实测电流表示预设DPF捕捉的颗粒值；S2：获取逃逸率计算值；S3：设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；S4：对实测电流和逃逸率计算值进行判断，当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。同时，本发明还提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统，包括第一获取模块、第二获取模块、设定模块和报错模块；其中，第一获取模块用于获取若干个预设DPF所对应的实测电流，实测电流表示预设DPF捕捉的颗粒值；第二获取模块用于获取逃逸率计算值；设定模块用于设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；报错模块用于对实测电流和逃逸率计算值进行判断，当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。
上述模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法通过获取若干个预设DPF所对应的实测电流，任一实测电流能够表示预设DPF捕捉的颗粒排放值；再通过加入逃逸率计算值以判断PM传感器的电流值是否正常，在判断DPF过滤效率低时，单单以电流为依据是不够的，这是因为在DPF不损毁的情况下，也可能存在大颗粒在经过PM传感器时被捕获的情况，此时就会造成传感器的误判断，因此在判断逻辑中，加入逃逸率计算值的概念很有必要；然后设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流，并进一步通过对获取的若干个预设DPF所对应的实测电流和逃逸率计算值进行判断，当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。这样一来，上述模拟EGR系统废气循环量异常的报错方法能够模拟DPF过滤效率低的情况来对发动机系统进行报错，从而可以实现无需修改相关标定即可实现报错的目的，进而满足检测中心的报错的要求。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例公开的一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法的流程图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
本发明的核心是提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，该方法可以模拟DPF过滤效率低的情况来对发动机系统进行报错，从而可以实现无需修改相关标定即可实现报错的效果。本发明的另一核心是提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统及包括该系统的汽车。
为了使本技术领域的技术人员更好地理解本发明方案，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步的详细说明。
请参考图1，图1为本发明实施例公开的一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法的流程图。
本发明实施例所提供的模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法包括：
S1：获取若干个预设DPF所对应的实测电流，实测电流表示预设DPF捕捉的颗粒值；
S2：获取逃逸率计算值；
S3：设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；
S4：对实测电流和逃逸率计算值进行判断，当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。
上述模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法通过获取若干个预设DPF所对应的实测电流，任一实测电流能够表示预设DPF捕捉的颗粒排放值；当预设DPF所得的排放结果完全符合预期时，然后开始对报错系统进行标定，标定过程主要包括获取逃逸率计算值和设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；最后进行报错程序，即通过对获取的若干个预设DPF所对应的实测电流和逃逸率计算值进行判断，当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。
这样一来，上述模拟EGR系统废气循环量异常的报错方法能够模拟DPF过滤效率低的情况来对发动机系统进行报错，从而可以实现无需修改相关标定即可实现报错的目的，进而满足检测中心的报错的要求。
需要说明的是，上述预设DPF是指通过正常DPF制得的DPF故障件，且该DPF故障件可以根据实际PM排放要求进行制备。此外，上述逃逸率计算值可以用M表示，PM传感器报错的最大限值电流和触发电流可以分别用Imax和Ia来表示，实测电流用I来表示。
在S1中，获取若干个预设DPF所对应的实测电流，实测电流表示预设DPF捕捉的颗粒值包括：
第一步：获取若干个DPF故障模型；
第二步：获取与全部DPF故障模型一一对应的PM传感器的实测电流。
其中，获取若干个DPF故障模型可以包括以下步骤：
获取DPF模型；
在DPF模型前后两个表面上分别生成以表面圆心为原点的直角坐标系；
以直角坐标系的原点为中心去除预设面积的吸附材料。
具体地说，在制备DPF故障件之前，可以先选取一件完好的DPF模型，进行一次WHTC循环，并采用实验室的排放设备得到排放结果的PM值为0.3mg/kWh；然后，在此DPF模型的前后端两个表面上分别生成以表面圆心为原点的直角坐标系，即X-Y坐标轴，再以此坐标轴为依据，作一个中心在原点的正方形，正方形边长可以设置为5cm(可以根据具体需要进行调整)，边长与坐标轴垂直，前后端的正方形尽量平行；再者，以此正方形为边界，将DPF前后端表面的吸附材料凿去。
这样即可得到一个DPF的故障件，通过这个故障件进行一次WHTC循环，得到排放结果PM值为5.7mg/kWh。当然，根据实际需要，其他不同排放需求的DPF故障件可以以坐标轴为基准将正方形的边长延伸1cm，再重复上述去除材料的步骤，直到WHTC循环PM的排放结果处于20-25mg/kWh之间。
上述提到的DPF故障件，其最终PM的排放结果应当在21mg/kWh；此时，DPF故障件所得到的排放结果完全符合预期，然后进行OBD系统的报错标定。
进一步地，DPF过滤效率低的标定过程具体可以设置为：DPF过滤效率低的检测依靠排气管尾端的PM传感器，在有大量PM流经传感器时，会在传感器探测点上进行可导电的颗粒累积；PM传感器的基片上存在两个电极，当电极通电后，会产生电力场，场中的颗粒会发生电泳现象，逐渐被电力场捕获并吸附在两个电极之间；当捕获的颗粒足够时，会在两个电极中产生电流，通过测量电流值的大小，即可测出PM吸附的量。
在S2中，为了判断PM传感器的电流值是否正常，此处加入逃逸率计算值，在判断DPF过滤效率低时，单单以电流为依据是不够的，这是因为在DPF不损毁的情况下，也可能存在大颗粒在经过PM传感器时被捕获的情况，此时就会造成传感器的误判断，因此在判断逻辑中，加入逃逸率计算值M的概念很有必要。
其中，逃逸率计算值M并没有实际的物理意义，只是用做参考，逃逸率计算值M用于判断PM传感器的电流值是否正常，M的最大值设定为1。
在S3中，根据PM传感器自身特性，以及各个型号发动机的特性，将PM传感器的报错最大限值电流定为Imax，触发电流设定为Ia。传感器的电流累积是个稳定的过程，无法对其进行修改，在此前提上只需要进行M值的判断，即可对报错进行监控。
作为优选的，对实测电流和逃逸率计算值进行判断之前，还可以包括根据逃逸率计算值的累积速率对逃逸率计算值进行控制修改。根据逃逸率计算值的累积速率对逃逸率计算值进行控制修改的过程可以设置为：
第一步：将预设DPF的颗粒累积的模型值设定为X轴；
第二步：将预设DPF的废气质量流量值设定为Y轴；
第三步：根据模型值和废气质量流量值生成表格；
第四步：在表格中填充对应的逃逸率计算值的累积速率；
第五步：根据累计速率对逃逸率计算值进行控制修改。
在实验室中的具体操作为：将破坏后的DPF故障件安装至发动机上，运行上述表格对应的工况，确定M值的累积速率后，填入表格中的相应位置。
也就是说，通过逃逸率计算值M的累积速率可以知悉逃逸率计算值M的增长快慢，进一步通过控制修改M值可以获取发动机系统所需的报错标定条件。
在S4中，将破坏后的DPF故障件安装进发动机的后处理系统中，当发动机正常运转、且PM传感器正常工作后，开始进行逻辑判断，此时，逃逸率计算值M从0开始进行计算，并累积，累积的速度由上述表格来确定，由于此时DPF为故障件，实测的传感器电流I也会进行累积。
具体地，通过报错系统对实测电流I和逃逸率计算值M进行判断：当Ia<I<Imax、且M＝1时，报出故障，此时Ia约为12A，Imax约为42A；或者，当I＝Imax、且M<1时，报出故障，此时，Imax略微有浮动，大约为40A。
此外，还可以安装上DPF故障件并运行法规要求的OBD测试循环，以便得出累积测量曲线，累积测量曲线可以显示实测电流I和逃逸率计算值M的累积数值。
同时，本发明还提供一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统，包括第一获取模块、第二获取模块、设定模块和报错模块；其中，第一获取模块用于获取若干个预设DPF所对应的实测电流，实测电流表示预设DPF捕捉的颗粒值；第二获取模块用于获取逃逸率计算值；设定模块用于设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；报错模块用于对实测电流和逃逸率计算值进行判断，当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。
在本发明实施例中，上述第一获取模块可以包括：
第一获取单元：用于获取若干个DPF故障模型；
第二获取单元：用于获取与全部DPF故障模型一一对应的PM传感器的实测电流。
上述报错模块可以包括：
判断单元：用于对实测电流和逃逸率计算值进行判断；
报错单元：用于当实测电流大于触发电流并小于最大限值电流、且逃逸率计算值等于1时，或，当实测电流等于最大限值电流且逃逸率计算值小于1时，报出故障。
本发明所提供的一种汽车，包括上述具体实施例所描述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统；汽车的其他部分可以参照现有技术，本文不再展开。
需要说明的是，在本说明书中，诸如第一和第二之类的关系术语仅仅用来将一个实体与另外几个实体区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体之间存在任何这种实际的关系或者顺序。
以上对本发明所提供的汽车及其模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法与系统进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。

Claims (10)

1.一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，其特征在于，包括：
获取若干个预设DPF所对应的实测电流，所述实测电流表示所述预设DPF捕捉的颗粒值；
获取逃逸率计算值；
设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；
对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断，当所述实测电流大于所述触发电流并小于所述最大限值电流、且所述逃逸率计算值等于1时，或，当所述实测电流等于所述最大限值电流且所述逃逸率计算值小于1时，报出故障。
2.根据权利要求1所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，其特征在于，所述获取若干个预设DPF所对应的实测电流，所述实测电流表示所述预设DPF捕捉的颗粒值包括：
获取若干个DPF故障模型；
获取与全部所述DPF故障模型一一对应的PM传感器的实测电流。
3.根据权利要求2所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，其特征在于，所述获取若干个DPF故障模型包括：
获取DPF模型；
在所述DPF模型前后两个表面上分别生成以表面圆心为原点的直角坐标系；
以所述直角坐标系的原点为中心去除预设面积的吸附材料。
4.根据权利要求1至3任一项所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，其特征在于，所述对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断之前，包括：
根据所述逃逸率计算值的累积速率对所述逃逸率计算值进行控制修改。
5.根据权利要求4所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，其特征在于，所述根据所述逃逸率计算值的累积速率对所述逃逸率计算值进行控制修改，包括：
将所述预设DPF的颗粒累积的模型值设定为X轴；
将所述预设DPF的废气质量流量值设定为Y轴；
根据所述模型值和所述废气质量流量值生成表格；
在所述表格中填充对应的逃逸率计算值的累积速率；
根据所述累计速率对所述逃逸率计算值进行控制修改。
6.根据权利要求5所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错方法，其特征在于，所述方法进一步包括：
获取所述实测电流和所述逃逸率计算值的累积测量曲线。
7.一种模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统，其特征在于，包括：
第一获取模块：用于获取若干个预设DPF所对应的实测电流，所述实测电流表示所述预设DPF捕捉的颗粒值；
第二获取模块：用于获取逃逸率计算值；
设定模块：用于设定PM传感器报错的最大限值电流和触发电流；
报错模块：用于对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断，当所述实测电流大于所述触发电流并小于所述最大限值电流、且所述逃逸率计算值等于1时，或，当所述实测电流等于所述最大限值电流且所述逃逸率计算值小于1时，报出故障。
8.根据权利要求7所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统，其特征在于，所述第一获取模块包括：
第一获取单元：用于获取若干个DPF故障模型；
第二获取单元：用于获取与全部所述DPF故障模型一一对应的PM传感器的实测电流。
9.根据权利要求8所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统，其特征在于，所述报错模块包括：
判断单元：用于对所述实测电流和所述逃逸率计算值进行判断；
报错单元：用于当所述实测电流大于所述触发电流并小于所述最大限值电流、且所述逃逸率计算值等于1时，或，当所述实测电流等于所述最大限值电流且所述逃逸率计算值小于1时，报出故障。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求7至9任一项所述的模拟发动机DPF过滤效率低的报错系统。
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