CN111409470B - Igbt载波频率的控制方法、装置及电动汽车 - Google Patents

Igbt载波频率的控制方法、装置及电动汽车 Download PDF

Info

Publication number
CN111409470B
CN111409470B CN202010270986.XA CN202010270986A CN111409470B CN 111409470 B CN111409470 B CN 111409470B CN 202010270986 A CN202010270986 A CN 202010270986A CN 111409470 B CN111409470 B CN 111409470B
Authority
CN
China
Prior art keywords
igbt
switching frequency
motor
current
frequency
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN202010270986.XA
Other languages
English (en)
Other versions
CN111409470A (zh
Inventor
李龙
刘涛
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Beijing Co Wheels Technology Co Ltd
Original Assignee
Beijing Co Wheels Technology Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Beijing Co Wheels Technology Co Ltd filed Critical Beijing Co Wheels Technology Co Ltd
Priority to CN202010270986.XA priority Critical patent/CN111409470B/zh
Publication of CN111409470A publication Critical patent/CN111409470A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN111409470B publication Critical patent/CN111409470B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P27/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage
    • H02P27/04—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage
    • H02P27/06—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of supply voltage using variable-frequency supply voltage, e.g. inverter or converter supply voltage using dc to ac converters or inverters
    • H—ELECTRICITY
    • H03—ELECTRONIC CIRCUITRY
    • H03K—PULSE TECHNIQUE
    • H03K17/00—Electronic switching or gating, i.e. not by contact-making and –breaking
    • H03K17/51—Electronic switching or gating, i.e. not by contact-making and –breaking characterised by the components used
    • H03K17/56—Electronic switching or gating, i.e. not by contact-making and –breaking characterised by the components used by the use, as active elements, of semiconductor devices
    • H03K17/567—Circuits characterised by the use of more than one type of semiconductor device, e.g. BIMOS, composite devices such as IGBT
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/429—Current
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
    • Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
    • Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)
  • Inverter Devices (AREA)

Abstract

本发明公开了一种IGBT载波频率的控制方法，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括：在所述电动汽车启动的情况下，监测电机电流值；根据所述电机电流值和第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率，所述第一预置对应关系为所述IGBT在指定工作噪声的环境下对所述电机控制器控制效率求得的所述电机电流值和所述IGBT开关频率对应关系的最优解；将所述IGBT的载波频率调整为所述第一开关频率。本发明还公开了一种IGBT载波频率的控制装置和一种电动汽车。

Description

IGBT载波频率的控制方法、装置及电动汽车
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，具体涉及一种IGBT载波频率的控制方法、装置及电动汽车。
背景技术
电动汽车作为可持续发展的新能源交通工具，越来越受到用户和汽车生产商的青睐。而电机及其控制器是电动汽车的核心部件，其包括电机、电机控制器和相应的控制策略。绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor，IGBT)是电机控制器中将电池提供的直流转换为电机工作交流电的关键器件，IGBT作为功率半导体器件，具有功率密度大、几何尺寸小、效率高等优点，是一种非常理想的开关器件。
但是，IGBT在开关过程中，会产生开关损耗，通常开关损耗占IGBT功率总损耗的30％-70％，IGBT开关频率越高，开关损耗占比越大，相应导致电机控制器的控制效率越低；同时，IGBT的开关频率对整车的噪声、振动与声振粗糙度(Noise、Vibration、Harshness，NVH)也有较大的影响，IGBT工作过程中，会产生开关频率及其整数倍频的电磁噪音，电机控制器中的IGBT工作开关频率一般为2～10kHz，其电磁噪音处于人耳可听见的范围内，尤其是2～6kHz开关频率产生的电磁噪音对人耳刺激较大。
现有技术中，通过将电机转速划分为不同的转速段，并将不同的转速段设定不同的IGBT开关频率，在一定程度上抑制IGBT开关频率工作中产生的高频噪声。但是，不同转速段以固定IGBT开关频率工作，无法根据电动汽车的使用工况准确调整IGBT开关频率，无法满足不同使用工况下NVH和电机控制器控制效率的不同需求。
发明内容
有鉴于此，本发明提供了一种IGBT载波频率的控制方法、装置及电动汽车，以解决相关技术中不同转速段以固定IGBT开关频率工作，无法根据电动汽车的使用工况准确调整IGBT开关频率，无法满足不同使用工况下NVH和电机控制器控制效率的不同需求。
为实现上述发明目的，根据本发明的第一个方面，提供了一种IGBT载波频率的控制方法，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括：
在所述电动汽车启动的情况下，监测电机电流值；
根据所述电机电流值和第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率，所述第一预置对应关系为所述IGBT在指定工作噪声的环境下对所述电机控制器控制效率求得的所述电机电流值和所述IGBT开关频率对应关系的最优解；
将所述IGBT的载波频率设置为所述第一开关频率。
根据本发明第二个方面，提供了一种IGBT载波频率的控制装置，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括：
第一监测模块，用于在所述电动汽车启动的情况下，监测电机电流值；
确定模块，用于根据所述电机电流值和第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率，所述第一预置对应关系为所述IGBT在指定工作噪声的环境下对所述电机控制器控制效率求得的所述电机电流值和所述IGBT开关频率对应关系的最优解；
设置模块，用于将所述IGBT的载波频率设置为所述第一开关频率。
根据本发明第三个方面，提供了一种电动汽车，包括：
存储器、处理器和通讯总线，所述存储器通过所述通讯总线与所述处理器通信连接；
所述存储器中存储有计算机可执行指令，所述处理器用于执行所述计算机可执行指令，以实现本发明第一个方面任一可选实施方式提供的方法。
根据本发明第四个方面，提供了计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令在被执行时，用于实现本发明第一个方面任一可选实施方式提供的方法。
本发明提供的一种IGBT载波频率的控制方法、装置及电动汽车，其中，IGBT载波频率的控制方法，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括：在电动汽车启动的情况下，监测电机电流值；根据电机电流值和第一预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率，第一预置对应关系为IGBT在指定工作噪声的环境下对电机控制器控制效率求得的电机电流值和IGBT开关频率对应关系的最优解；将IGBT的载波频率设置为第一开关频率。相对于相关技术中采用电机转速调整IGBT载波频率，采用电机电流作值为调整IGBT载波频率的参数，是因为在电动汽车行驶在急加速或急减速等特殊工况下，电机电流值相对稳定，不会出现如转速快速变化的情况，而稳定的电流值可以减少IGBT载波频率的调整频率，避免出现因为将IGBT载波频率随电机转速进行频繁且大幅度的调整而降低IGBT寿命的问题；并且，基于电机转速的动态调整方式在上述的特殊工况下，难以做到对电机控制器的控制效率与IGBT开关频率产生的电磁噪声的兼顾，因此，本发明实施例采用电流调整IGBT载波频率能够有效平衡电动汽车在特殊工况下对电机控制器的控制效率以及IGBT开关频率产生的电磁噪声的需求。
上述说明仅是本发明技术方案的概述，为了能够更清楚了解本发明的技术手段，而可依照说明书的内容予以实施，并且为了让本发明的上述和其它目的、特征和优点能够更明显易懂，以下特举本发明的具体实施方式。
附图说明
通过阅读下文优选实施方式的详细描述，各种其他的优点和益处对于本领域普通技术人员将变得清楚明了。附图仅用于示出优选实施方式的目的，而并不认为是对本发明的限制。而且在整个附图中，用相同的参考符号表示相同的部件。
图1是本申请一实施例提供的IGBT载波频率的控制方法的实现流程图；
图2是本申请另一实施例提供的IGBT载波频率的控制方法的实现流程图；
图3是IGBT开关损耗与电机电流大小对应关系曲线图；
图4是本申请实施例中第三预置对应关系图；
图5是本申请实施例中第二预置对应关系图；
图6是本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置的结构示意图；
图7是本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置中的第一监测模块的结构示意图；
图8是本申请实施例提供的电动汽车的结构框图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将参照附图更详细地描述本公开的示例性实施例。虽然附图中显示了本公开的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本公开而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本公开，并且能够将本公开的范围完整的传达给本领域的技术人员。
在本申请实施例的描述中，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
IGBT在开关过程中，会产生开关损耗，通常开关损耗占IGBT功率总损耗的30％-70％，IGBT开关频率越高，开关损耗占比越大，相应导致电机控制器的控制效率越低；同时，IGBT的开关频率对整车NVH也有较大的影响，较低的IGBT开关频率影响整车的乘用舒适性。
相关技术中，通过电机转速确定IGBT开关频率，在某些工况下，例如在电动汽车行驶在急加速工况下时，由于电机转速快速升高，IGBT开关频率将随电机转速不断升高导致IGBT功率损耗增加，电机控制器控制效率降低；或者在电动汽车行驶在急减速工况下时，由于电机转速快速降低，IGBT开关频率将随电机转速不断降低，导致IGBT产生较大的电磁噪声，影响整车乘用舒适性。由此可见，在一些特殊工况下，使用电机转速来调节IGBT开关频率无法满足对IGBT开关的使用需求。为此，本发明实施例选择使用电机电流作为调整所述IGBT开关频率的新参数。
图1是本申请一实施例提供的IGBT载波频率的控制方法的实现流程图。
有鉴于此，参照图1所示，本申请一实施例提供的一种IGBT载波频率的控制方法，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括以下步骤：
步骤101，在电动汽车启动的情况下，监测电机电流值。
具体的，本申请实施例中，在电动汽车启动时，实时采集电机电流值；在一些可选的示例中，采集电机电流值可以利用霍尔电流传感器和单片机的模数转换器(Analog todigital converter，ADC)对电机电流值进行采样。在具体使用中，电动汽车的电机电流由动力电池提供，通过电机控制器的IGBT功率开关转换为电机可用三相电流；具体的，本申请实施例中，电动汽车的动力电池可以是蓄电池，也可以是燃料电池；本申请实施例中对电动汽车的动力电池类型不作限定。
本申请实施例中，通过监测电机电流值，由于在电动汽车行驶过程中，不论是电动汽车加速、减速或者匀速行驶，电机均具有较为稳定的工作电流值，通过监测IGBT控制后的电机三相电流值来控制IGBT开关频率，形成闭环控制，能够准确的控制IGBT的开关频率。
步骤102，根据电机电流值和第一预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率。
其中，第一预置对应关系为IGBT在指定工作噪声的环境下对电机控制器控制效率求得的电机电流值和IGBT开关频率对应关系的最优解。
具体的，本申请实施例中，第一预置对应关系中的IGBT开关频率可以是在电动汽车出厂前，每一个电机电流值在保证电机控制器IGBT在指定噪声的环境的情况下，对电机控制器控制效率进行标定得到，以保证在电动汽车整车NVH表现能够保证乘用舒适性的情况下，电机控制器的控制效率达到最优；本申请实施例中第一预置对应关系中的IGBT开关频率不限于电动汽车出厂前的标定，也可以是出厂后调校得到；本申请实施例中对此不做具体限定。如此，在根据电机电流值和第一预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率时，确定出的IGBT开关频率是在保证整车NVH表现的情况下，电机控制器对电机的控制效率能够达到最优的开关频率；因此，同时保证了整车的乘用舒适性和电机控制器的控制效率。
步骤103，将IGBT的载波频率设置为第一开关频率。
具体的，本申请实施例中，在根据电机电流和第一预置对应关系确定出能够同时保证电动汽车整车乘用舒适性和电机控制器控制效率的IGBT第一开关频率后，将IGBT的载波频率设置为第一开关频率，以第一开关频率作为IGBT功率开关的工作频率。
相对于相关技术中采用电机转速调整IGBT载波频率，采用电机电流值作为调整IGBT载波频率的参数，是因为在电动汽车行驶在急加速或急减速等特殊工况下，电机电流值相对稳定，不会出现如转速快速变化的情况，而稳定的电流值可以减少IGBT载波频率的调整频率，避免出现因为将IGBT载波频率随电机转速进行频繁且大幅度的调整而降低IGBT寿命的问题；并且，本发明实施例采用电流调整IGBT载波频率能够有效平衡电动汽车在特殊工况下对电机控制器的控制效率以及IGBT开关频率产生的电磁噪声的需求。
图2是本申请另一实施例提供的IGBT载波频率的控制方法的实现流程图。图3是IGBT开关损耗与电机电流大小对应关系曲线图。图4是本申请实施例中第三预置对应关系图。图5是本申请实施例中第二预置对应关系图。
基于前述实施例，参照图2所示，本申请另一实施例提供的IGBT载波频率的控制方法，包括以下步骤：
步骤201，在电动汽车启动的情况下，监测电机电流值。
具体的，在本申请实施例中，监测电机三相电流的电流值。其中，电机的三相电流可以是经过IGBT将电动汽车电池的供电电流转换后的U、V、W三相电流iu、iv、iw。
相对于相关技术中采用电机转速调整IGBT载波频率，采用电机电流值作为调整IGBT载波频率的参数，在电动汽车行驶在急加速或急减速等特殊工况下，电机电流值相对稳定，不会出现如转速快速变化的情况，而稳定的电流值可以减少IGBT载波频率的调整频率，避免出现因为将IGBT载波频率随电机转速进行频繁且大幅度的调整而降低IGBT寿命的问题。
根据预设电流频率限值，低通滤波处理三相电流。
具体的，在本申请实施例中，预设电流频率限值可以根据IGBT最大工作开关频率确定。在一种具体示例中，预设电流频率限值可以是10kHz。需要说明的是，本申请实施例中，预设电流频率限值的具体数值仅作为一种具体示例进行说明，本申请实施例中对预设电流频率限值不作具体限定。对电机三相电流进行低通滤波处理，滤除监测到三相电流中的噪声干扰，例如电流频率大于10kHz的电流，则认为不是由IGBT转换后的电机电流，而是噪声干扰，通过低通滤波去除；从而提高了监测到的电机电流的准确性和有效性。
根据滤波处理后的三相电流的电流值，确定电机的电流矢量幅值。
具体的，本申请实施例中，通过对三相电流进行矢量变换和坐标变换后确定电机的电流矢量幅值。具体的，根据三相电流确定电机的电流矢量幅值可以参照相关技术中的确定方法，本申请实施例中不再赘述。
步骤202，根据电流矢量幅值和第一预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率。
具体的，参照图3所示，图3中示出IGBT开关损耗与电流大小对应关系的一种示例性曲线，图3中横坐标表示流经IGBT的电流大小Ic，单位安培(A)，纵坐标表示IGBT开关过程中的能量损耗E，单位兆焦耳(mJ)。从图3中可以看出，流经IGBT的电流越大，IGBT开关过程中能量损耗越大。需要说明的是，图3中以温度为150℃和175℃作为示例性说明，并非对IGBT的工作温度进行限定。在电流矢量幅值较小的情况下，IGBT开关过程中的能量损耗总体较少，此时降低IGBT开关频率对控制器的控制效率影响较小，降低IGBT开关频率对提高电机控制器的控制效率意义不大；因此，在这种工况下，针对IGBT开关频率应更加关注对整车NVH的影响，保持控制器处于一个较高的开关频率，有利于降低IGBT开关频率对整车NVH的影响，提高电动汽车整车的乘用舒适性。相应的，在电流矢量幅值较大的情况下，IGBT开关过程中的能量损耗总体较大，此时降低IGBT开关频率对电机控制器的控制效率影响较大，降低IGBT开关频率有利于降低IGBT开关过程中的能量损耗，提高电机控制器的控制效率；因此，在这种工况下，针对IGBT开关频率应更加关注电机控制器的控制效率。
在新能源汽车平稳行驶过程中，电机电流矢量幅值通常较小，只有在车辆急加速或急减速时，电机电流矢量幅值才会较大。因此，在汽车平稳行驶状态时，保持IGBT开关频率工作在较高的开关频率，获得较好的NVH表现，提升整车的乘用舒适性；在车辆急加速或急减速时，适当降低IGBT开关频率，从而降低IGBT开关过程中的能量损耗，提升电机控制器的控制效率，且保持NVH表现在指定噪声环境下，如此，在提升电机控制器控制效率的同时，兼顾整车乘用舒适性。
具体的，本申请实施例中，可以按照以下方式得到第一预置对应关系：
以电机电流值为变量，在每一个电机电流值下，执行第二循环，得到每一个电机电流值对应的IGBT的第一开关频率，第一开关频率为当前电机电流值下，在指定工作噪声的环境下对电机控制器的控制效率求得的最优IGBT开关频率。
其中，执行第二循环包括：以第二预设开关频率为起点，按照第三固定步长逐渐减小IGBT的开关频率。
在每一个IGBT开关频率下，监测电动汽车的车内噪声。
在车内噪声大于第二预设阈值的情况下，停止减小IGBT开关频率。
按照第四固定步长逐渐增加IGBT的开关频率，直至车内噪声恢复，得到当前电机电流对应的IGBT的第一开关频率，第四固定步长小于第三固定步长。
本申请实施例中，将第四固定步长设置成小于第三固定步长；如此，可以通过第三固定步长快速确定对车内噪声引起变化超过指定噪声环境的IGBT开关频率，再通过第四固定步长逐步回调，能够准确确定出车内噪声在指定噪声环境下的IGBT开关频率；提高了确定的IGBT开关频率的准确性。
在一些具体示例中，第二预设开关频率为10kHz，第三固定步长大于0.5kHz，第四固定步长小于或等于0.5kHz。需要说明的是，本申请实施例中第二预设开关频率可以是根据IGBT开关的上限开关频率决定，例如在一些可能实施例中，第二预设开关频率也可以是12kHz或者14kHz等；本申请实施例中对此不作具体限定。
根据每一个电机电流对应的IGBT的第一开关频率，确定电机转速与IGBT的第二开关频率的对应关系表，得到第一预置对应关系。
本申请实施例中第一预置对应关系可以是以列表形式生成的对应关系；在一些可能的示例中，第一预置对应关系也可以是以曲线图的形式生成的对应关系。本申请实施例中对第一预置对应关系的具体形式不作限定。
在一些可选示例中，根据电流矢量幅值和电机额定电流值，确定电流比。
根据电流比和第三预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率。
其中，第三预置对应关系为IGBT在指定工作噪声的环境下对电机控制器控制效率求得的电流比和IGBT开关频率对应关系的最优解。
具体的，在新能源汽车平稳行驶的过程中，电机电流矢量幅值通常在电机额定电流的50％～60％，在急加速或急减速过程中才会有较大的电机电流矢量幅值(超过80％)。而在汽车行驶过程中，汽车绝大多数时间都处于平稳行驶状态，只有少数时间处于急加速或急减速的状态；因此，在汽车平稳行驶状态时，保持IGBT开关频率工作在较高的开关频率，获得较高的NVH表现，提升整车的乘用舒适性；在车辆急加速或急减速时，适当降低IGBT开关频率，提升电机控制器的控制效率，且保持NVH表现在指定噪声环境下，如此，在提升电机控制器控制效率的同时，兼顾整车乘用舒适性。由此，可以通过电机电流矢量幅值与电机额定电流值的电流比，确定电动汽车的行驶状态，并确定IGBT开关频率。由于不同型号电机或不同厂家电机额定电流与电机电流可能不同；本申请实施例中，采用电流比作为确定IGBT载波频率的参数，可以通用不同型号或不同厂家生产的电机，提升了第三预置对应关系的通用性。
具体的，本申请实施例中，第三预置对应关系可以参照第一预置对应关系的确定方式确定，本申请实施例中对此不再赘述，确定出的第三预置对应关系参照图4所示，图4中Ratio为电流比，在确定第三预置对应关系是，相当于第一预置对应关系中的电机电流；fc-e为在不同电流比下，且保持NVH表现在指定噪声环境下时，IGBT载波频率；可以看出，在电动汽车急加速或急减速的工况下，可以通过降低IGBT开关频率来获得电机控制器更优的控制效率；甚至在电流比Ratio超过80％的情况下，以IGBT下限开关频率作为IGBT载波频率；在汽车平稳行驶的工况下，可以通过升高调高IGBT开关频率来获得更优的NVH表现；甚至在Ratio低于40％的情况下，以IGBT上限开关频率作为IGBT载波频率。
本申请实施例中，与相关技术中通过电机转速确定IGBT载波频率相比，采用电机电流矢量幅值与电机额定电流的电流比作为确定IGBT载波频率的参数，一方面，在电动汽车行驶在急加速的工况下时，电机电流为较大的稳定电流，电流比为稳定电流比，确定的IGBT载波频率为稳定的载波频率，避免了IGBT载波频率随电机转速的升高不断提高导致IGBT损耗增加，电机控制器控制效率降低的问题；并且，由于第三预置对应关系中记载的电流比对应的开关频率是IGBT在指定工作噪声的环境下对电机控制器控制效率求得的最优解，根据电流比和第三预置对应关系确定IGBT载波频率为在指定噪声环境下的IGBT载波频率，保证了整车乘用的舒适性；另一方面，在电动汽车行驶在急减速的工况下时，电机电流为较大的稳定电流，电流比为稳定电流比，确定的IGBT载波频率为在指定噪声环境下稳定的载波频率，避免了IGBT载波频率随电机转速的降低不断降低，导致IGBT产生较大的电磁噪声，影响整车乘用舒适性的问题。
步骤203，监测电机转速。
具体的，本申请实施例中，可以利用旋转编码器实时采集电机转速。需要说明的是，本申请实施例中步骤203与步骤201并非对执行顺序的限定；在具体使用中，也可以是先执行步骤203，再执行步骤201；在另一些可选的实施方式中，也可以是步骤201与步骤203同时执行，本申请实施例中对步骤之间的执行顺序不作限定。
步骤204，根据电机转速和第二预置对应关系，确定IGBT的第二开关频率。
其中，第二预置对应关系为电机控制器在稳定控制电机电流的情况下IGBT的最小开关频率与电机转速的对应关系。
具体的，电机控制器输出的电流频率与电机的转速成正比，电机转速越高，电流频率越高。IGBT开关频率与电机控制器输出的电流频率的比值，称为载频比(N)，在IGBT开关频率一定的情况下，电机转速越高，载频比N越小。由于电机控制器都是采用离散数字控制系统进行控制，因此，载频比N必须大于一定阈值才能保证控制系统的稳定，即随着电机转速的逐渐升高，电机控制器的开关频率必须大于一定值才能保证控制系统工作正常。参照图5所示，本申请实施例中，可以采用如下方式得到第二预置对应关系：
以电机转速为变量，在每一个电机转速下，执行第一循环，得到每一个电机转速对应的IGBT的第二开关频率，所述第二开关频率为当前所述电机转速下，所述电机控制器稳定控制电机电流的所述IGBT的最小开关频率。
具体的，执行第一循环包括：在电机输出最大转矩的情况下，以第一预设开关频率为起点，按照第一固定步长逐渐减小IGBT的开关频率。
在每一个IGBT开关频率下，计算电机控制器对电机电流的控制效率。
在电机控制器对电机电流的控制效率的变化大于第一预设阈值的情况下，停止减小IGBT开关频率。
按照第二固定步长逐渐增加IGBT的开关频率，直至电机控制器的控制效率恢复，得到当前电机转速对应的IGBT的第二开关频率，第二固定步长小于第一固定步长。
本申请实施例中，将第二固定步长设置成小于第一固定步长；如此，可以通过第一固定步长快速确定电机控制器控制效率变差的IGBT开关频率，再通过第二固定步长逐步回调，能够准确确定电机控制器能够稳定控制电机电流的最小开关频率；提高了确定的IGBT最小开关频率的准确性。
在一些具体示例中，第一预设开关频率为10kHz，第一固定步长大于0.5kHz，第二固定步长小于或等于0.5kHz。需要说明的是，本申请实施例中第一预设开关频率可以是根据IGBT开关的上限开关频率决定，例如在一些可能实施例中，第一预设开关频率也可以是12kHz；本申请实施例中对此不作具体限定。
根据每一个电机转速对应的IGBT的第二开关频率，确定电机转速与IGBT的第二开关频率的对应关系表，得到第二预置对应关系。
本申请实施例中第二预置对应关系可以是以列表形式生成的对应关系；在一些可能的示例中，第二预置对应关系也可以是以曲线图的形式生成的对应关系。本申请实施例中对第二预置对应关系的具体形式不作限定。
本申请实施例中，通过第二预置对应关系确定出保证电机控制器稳定的最小开关频率，有效保证了整个控制系统对电机电流控制的稳定性。
步骤205a，在第一开关频率大于第二开关频率的情况下，将IGBT的载波频率设置为第一开关频率。
步骤205b，在第一开关频率小于第二开关频率的情况下，将IGBT的载波频率设置为第二开关频率。
具体的，本申请实施例中，通过函数fc＝max(fc_e,fc_min)确定IGBT的载波频率，其中，fc为IGBT载波频率，fc_e为第一开关频率，fc_min为第二开关频率。
本申请实施例中，通过监测电机转速，并根据第二预置对应关系确定电机控制器稳定控制的最小IGBT开关频率；取第一开关频率和第二开关频率中的大值作为IGBT载波频率，在保证控制器控制效率和整车NVH表现的同时还保证了电机控制器对电机电流的稳定控制，提高了整个控制系统的稳定性。
图6是本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置的结构示意图。图7是本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置中的第一监测模块的结构示意图。
基于前述实施例，参照图6所示，本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置60，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括：
第一监测模块61，用于在电动汽车启动的情况下，监测电机电流值；
确定模块62，用于根据第一监测模块61监测到的电机电流和第一预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率，第一预置对应关系为IGBT在指定工作噪声的环境下对电机控制器控制效率求得的电机电流值和IGBT开关频率对应关系的最优解；
设置模块63，用于根据确定模块62确定出的第一开关频率设置IGBT的载波频率。
在一种可选实施方式中，本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置60，还包括：
第二监测模块64，用于在设置模块63根据确定模块62确定出的第一开关频率设置IGBT的载波频率之前监测电机转速；
确定模块62，还用于根据第二监测模块64监测到的电机转速和第二预置对应关系，确定IGBT的第二开关频率，第二预置对应关系为电机控制器在稳定控制电机电流的情况下IGBT的最小开关频率与电机转速的对应关系；
设置模块63，还用于在第一开关频率大于第二开关频率的情况下，根据确定模块62确定出的第一开关频率设置IGBT的载波频率；或者，在第一开关频率小于第二开关频率的情况下，根据确定模块62确定出的第二开关频率设置IGBT的载波频率。
在一种可选实施方式中，本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置60，还包括：
第一执行模块65，用于在在监测电机转速之前，以电机转速为变量，在每一个电机转速下，执行第一循环，得到每一个电机转速对应的IGBT的第二开关频率，第二开关频率为当前电机转速下，电机控制器稳定控制电机电流的IGBT的最小开关频率。
其中，执行第一循环包括：在电机输出最大转矩的情况下，以第一预设开关频率为起点，按照第一固定步长逐渐减小IGBT的开关频率；在每一个IGBT开关频率下，监测电机控制器对电机电流的控制效率；在电机控制器对电机电流的控制效率的变化大于第一预设阈值的情况下，停止减小IGBT开关频率；按照第二固定步长逐渐增加IGBT的开关频率，直至电机控制器的控制效率恢复，得到当前电机转速对应的IGBT的第二开关频率，第二固定步长小于第一固定步长。
确定模块62，用于根据第一执行模块65执行第一循环后得到的执行结果，确定每一个电机转速对应的IGBT的第二开关频率，并根据每一个电机转速对应的IGBT的第二开关频率，确定电机转速与IGBT的第二开关频率的对应关系表，得到第二预置对应关系。
在一种可选实施方式中，第一预设开关频率为10kHz，第一固定步长大于0.5kHz，第二固定步长小于或等于0.5kHz。
参照图7所示，在一种可选实施方式中，第一监测模块61包括：
子监测单元611，用于监测电机三相电流的电流值；
处理单元612，用于根据预设电流频率限值，低通滤波处理子监测单元611监测得到的电机三相电流；
确定模块63，还用于根据处理单元612滤波处理后的三相电流的电流值，确定电机的电流矢量幅值；
确定模块63，还用于根据电流矢量幅值和第一预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率。
在一种可选实施方式中，确定模块63，还用于根据电流矢量幅值和电机额定电流值，确定电流比；
确定模块63，还用于根据电流比和第三预置对应关系，确定IGBT的第一开关频率；第三预置对应关系为IGBT在指定工作噪声的环境下对电机控制器控制效率求得的所述电流比和所述IGBT开关频率对应关系的最优解。
在一种可选实施方式中，本申请实施例提供的IGBT载波频率的控制装置60，还包括：
第二执行模块66，用于以电机电流值为变量，在每一个电机电流值下，执行第二循环，得到每一个电机电流对应的IGBT的第一开关频率，所述第一开关频率为当前所述电机电流值下，在所述指定工作噪声的环境下对所述电机控制器的控制效率求得的最优IGBT开关频率；
其中，执行第二循环包括：以第二预设开关频率为起点，按照第三固定步长逐渐减小IGBT的开关频率；在每一个IGBT开关频率下，监测电动汽车的车内噪声；在车内噪声大于第二预设阈值的情况下，停止减小IGBT开关频率；按照第四固定步长逐渐增加IGBT的开关频率，直至车内噪声恢复，得到当前电机电流对应的IGBT的第一开关频率，第四固定步长小于第三固定步长。
确定模块62，用于根据第二执行模块66执行第二循环后得到的执行结果，确定每一个电机电流值对应的IGBT的第一开关频率，并根据每一个电机电流值对应的第一开关频率，确定电机电流值与IGBT的第一开关频率的对应关系表，得到第一预置对应关系。
在一种可选实施方式中，第二预设开关频率为10kHz，第三固定步长大于0.5kHz，第四固定步长小于或等于0.5kHz。
需要说明的是，本申请装置实施例与方法实施例具有相同或类似的技术效果，在此不再赘述。
图8是本申请实施例提供的电动汽车的结构框图。
基于前述实施例，参照图8所示，本申请实施例提供的一种电动汽车80，包括：
存储器81、处理器82和通讯总线83，存储器81通过通讯总线83与处理器82通信连接；
存储器81中存储有计算机可执行指令，处理器82用于执行计算机可执行指令，以实现本申请任一可选实施方式提供的IGBT载波频率的控制方法。
需要说明的是，本申请汽车实施例与方法实施例具有相同或类似的技术效果，在此不再赘述。
在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统，设备和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在此提供的算法和显示不与任何特定计算机、虚拟系统或者其它设备固有相关。各种通用系统也可以与基于在此的示教一起使用。根据上面的描述，构造这类系统所要求的结构是显而易见的。此外，本申请也不针对任何特定编程语言。应当明白，可以利用各种编程语言实现在此描述的本申请的内容，并且上面对特定语言所做的描述是为了披露本申请的最佳实施方式。
在此处所提供的说明书中，说明了大量具体细节。然而，能够理解，本申请的实施例可以在没有这些具体细节的情况下实践。在一些实例中，并未详细示出公知的方法、结构和技术，以便不模糊对本说明书的理解。
类似地，应当理解，为了精简本公开并帮助理解各个发明方面中的一个或多个，在上面对本申请的示例性实施例的描述中，本申请的各个特征有时被一起分组到单个实施例、图、或者对其的描述中。然而，并不应将该公开的方法解释成反映如下意图：即所要求保护的本申请要求比在每个权利要求中所明确记载的特征更多的特征。更确切地说，如下面的权利要求书所反映的那样，发明方面在于少于前面公开的单个实施例的所有特征。因此，遵循具体实施方式的权利要求书由此明确地并入该具体实施方式，其中每个权利要求本身都作为本申请的单独实施例。
本领域那些技术人员可以理解，可以对实施例中的设备中的模块进行自适应性地改变并且把它们设置在与该实施例不同的一个或多个设备中。可以把实施例中的模块或单元或组件组合成一个模块或单元或组件，以及此外可以把它们分成多个子模块或子单元或子组件。除了这样的特征和/或过程或者单元中的至少一些是相互排斥之外，可以采用任何组合对本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的所有特征以及如此公开的任何方法或者设备的所有过程或单元进行组合。除非另外明确陈述，本说明书(包括伴随的权利要求、摘要和附图)中公开的每个特征可以由提供相同、等同或相似目的的替代特征来代替。
此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本申请的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
本申请的各个部件实施例可以以硬件实现，或者以在一个或者多个处理器上运行的软件模块实现，或者以它们的组合实现。本领域的技术人员应当理解，可以在实践中使用微处理器或者数字信号处理器(DSP)来实现根据本申请实施例的一种IGBT载波频率的控制方法、装置及电动汽车中的一些或者全部部件的一些或者全部功能。本申请还可以实现为用于执行这里所描述的方法的一部分或者全部的设备或者设备程序(例如，计算机程序和计算机程序产品)。这样的实现本申请的程序可以存储在计算机可读介质上，或者可以具有一个或者多个信号的形式。这样的信号可以从因特网网站上下载得到，或者在载体信号上提供，或者以任何其他形式提供。
应该注意的是上述实施例对本申请进行说明而不是对本申请进行限制，并且本领域技术人员在不脱离所附权利要求的范围的情况下可设计出替换实施例。在权利要求中，不应将位于括号之间的任何参考符号构造成对权利要求的限。单词“包含”不排除存在未列在权利要求中的元件或步骤。位于元件之前的单词“一”或“一个”不排除存在多个这样的元件。本申请可以借助于包括有若干不同元件的硬件以及借助于适当编程的计算机来实现。在列举了若干设备的单元权利要求中，这些设备中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序。可将这些单词解释为名称。

Claims (14)

1.一种IGBT载波频率的控制方法，其特征在于，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括：
监测电机转速；
根据所述电机转速和第二预置对应关系，确定所述IGBT的第二开关频率，所述第二预置对应关系为所述电机控制器在稳定控制电机电流的情况下所述IGBT的最小开关频率与所述电机转速的对应关系；
在所述电动汽车启动的情况下，监测电机电流值；
根据所述电机电流值和第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率，所述第一预置对应关系为所述IGBT在指定工作噪声的环境下对所述电机控制器控制效率求得的所述电机电流值和所述IGBT开关频率对应关系的最优解；
在所述第一开关频率大于所述第二开关频率的情况下，将所述IGBT的载波频率设置为所述第一开关频率；
在所述第一开关频率小于所述第二开关频率的情况下，将所述IGBT的载波频率设置为所述第二开关频率。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在监测电机转速之前，所述方法还包括：
以电机转速为变量，在每一个电机转速下，执行第一循环，得到每一个所述电机转速对应的所述IGBT的所述第二开关频率，所述第二开关频率为当前所述电机转速下，所述电机控制器稳定控制电机电流的所述IGBT的最小开关频率；
根据每一个所述电机转速对应的所述IGBT的第二开关频率，确定所述电机转速与所述IGBT的第二开关频率的对应关系表，得到所述第二预置对应关系。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述执行第一循环包括：
在电机输出最大转矩的情况下，以第一预设开关频率为起点，按照第一固定步长逐渐减小所述IGBT的开关频率；
在每一个IGBT开关频率下，计算所述电机控制器对所述电机电流的控制效率；
在所述电机控制器对所述电机电流的控制效率的变化大于第一预设阈值的情况下，停止减小所述IGBT开关频率；
按照第二固定步长逐渐增加所述IGBT的开关频率，直至所述电机控制器的控制效率恢复，得到当前所述电机转速对应的所述IGBT的第二开关频率，所述第二固定步长小于所述第一固定步长。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一预设开关频率为10kHz，所述第一固定步长大于0.5kHz，所述第二固定步长小于或等于0.5kHz。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述监测电机电流值，包括：
监测电机三相电流的电流值；
根据预设电流频率限值，低通滤波处理所述三相电流；
根据滤波处理后的所述三相电流的电流值，确定所述电机的电流矢量幅值；
所述根据所述电机电流值和第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率，包括：
根据所述电流矢量幅值和所述第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述电流矢量幅值和所述第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率，包括：
根据所述电流矢量幅值和电机额定电流值，确定电流比；
根据所述电流比和第三预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率；所述第三预置对应关系为所述IGBT在指定工作噪声的环境下对所述电机控制器控制效率求得的所述电流比和所述IGBT开关频率对应关系的最优解。
7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述监测电机电流值之前，所述方法还包括：
以电机电流值为变量，在每一个电机电流值下，执行第二循环，得到每一个所述电机电流值对应的所述IGBT的所述第一开关频率，所述第一开关频率为当前所述电机电流值下，在所述指定工作噪声的环境下对所述电机控制器的控制效率求得的最优IGBT开关频率；
根据每一个所述电机电流值对应的所述IGBT的第一开关频率，确定所述电机电流值与所述IGBT的第一开关频率的对应关系表，得到所述第一预置对应关系。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述执行第二循环包括：
以第二预设开关频率为起点，按照第三固定步长逐渐减小所述IGBT的开关频率；
在每一个IGBT开关频率下，监测所述电动汽车的车内噪声；
在所述车内噪声大于第二预设阈值的情况下，停止减小所述IGBT开关频率；
按照第四固定步长逐渐增加所述IGBT的开关频率，直至所述车内噪声恢复，得到当前所述电机电流值对应的所述IGBT的第一开关频率，所述第四固定步长小于所述第三固定步长。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，所述第二预设开关频率为10kHz，所述第三固定步长大于0.5kHz，所述第四固定步长小于或等于0.5kHz。
10.一种IGBT载波频率的控制装置，其特征在于，应用于对电动汽车电机控制器IGBT载波频率的控制，包括：
第二监测模块，用于监测电机转速；
第一监测模块，用于在所述电动汽车启动的情况下，监测电机电流值；
确定模块，用于根据所述电机电流值和第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率，所述第一预置对应关系为所述IGBT在指定工作噪声的环境下对所述电机控制器控制效率求得的所述电机电流值和所述IGBT开关频率对应关系的最优解；
所述确定模块，还用于根据所述电机转速和第二预置对应关系，确定所述IGBT的第二开关频率，所述第二预置对应关系为所述电机控制器在稳定控制电机电流的情况下所述IGBT的最小开关频率与所述电机转速的对应关系；
设置模块，用于在所述第一开关频率大于所述第二开关频率的情况下，将所述IGBT的载波频率设置为所述第一开关频率；在所述第一开关频率小于所述第二开关频率的情况下，将所述IGBT的载波频率设置为所述第二开关频率。
11.根据权利要求10所述的装置，其特征在于，所述第一监测模块包括：
子监测单元，用于监测电机三相电流的电流值；
处理单元，用于根据预设电流频率限值，低通滤波处理所述三相电流；
所述确定模块，还用于根据滤波处理后的所述三相电流的电流值，确定所述电机的电流矢量幅值；
所述确定模块，还用于根据所述电流矢量幅值和所述第一预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率。
12.根据权利要求11所述的装置，其特征在于，
所述确定模块，还用于根据所述电流矢量幅值和电机额定电流值，确定电流比；
所述确定模块，还用于根据所述电流比和第三预置对应关系，确定所述IGBT的第一开关频率；所述第三预置对应关系为所述电流比对应的开关频率是基于IGBT在指定工作噪声的环境下对所述电机控制器控制效率的所述电流比和所述IGBT开关频率对应关系的最优解。
13.一种电动汽车，其特征在于，包括：
存储器、处理器和通讯总线，所述存储器通过所述通讯总线与所述处理器通信连接；
所述存储器中存储有计算机可执行指令，所述处理器用于执行所述计算机可执行指令，以实现权利要求1-9任一项所述的方法。
14.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有计算机可执行指令，所述计算机可执行指令在被执行时，用于实现权利要求1-9任一项所述的方法。
CN202010270986.XA 2020-04-08 2020-04-08 Igbt载波频率的控制方法、装置及电动汽车 Active CN111409470B (zh)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010270986.XA CN111409470B (zh) 2020-04-08 2020-04-08 Igbt载波频率的控制方法、装置及电动汽车

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
CN202010270986.XA CN111409470B (zh) 2020-04-08 2020-04-08 Igbt载波频率的控制方法、装置及电动汽车

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN111409470A CN111409470A (zh) 2020-07-14
CN111409470B true CN111409470B (zh) 2022-02-01

Family

ID=71488269

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN202010270986.XA Active CN111409470B (zh) 2020-04-08 2020-04-08 Igbt载波频率的控制方法、装置及电动汽车

Country Status (1)

Country Link
CN (1) CN111409470B (zh)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111824133B (zh) * 2020-07-30 2022-05-27 北京罗克维尔斯科技有限公司 一种自动泊车控制方法、装置
CN112172527B (zh) * 2020-09-28 2022-05-03 重庆长安新能源汽车科技有限公司 一种电动汽车用的igbt温度保护变频控制方法
CN113206324B (zh) * 2021-04-16 2022-05-03 重庆长安新能源汽车科技有限公司 一种动力电池加热噪声优化方法及装置
CN117439480B (zh) * 2023-12-21 2024-04-09 质子汽车科技有限公司 一种新能源车动力控制方法及装置

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011211818A (ja) * 2010-03-30 2011-10-20 Hitachi Ltd 電力変換装置，電力変換方法及び電動機駆動システム
CN204179979U (zh) * 2014-09-17 2015-02-25 深圳市国电旭振电气技术有限公司 双cpu的igbt励磁控制器
CN107112941A (zh) * 2014-12-15 2017-08-29 日立汽车系统株式会社 电力转换装置以及使用该电力转换装置的电力转向装置
CN107395039A (zh) * 2016-05-11 2017-11-24 福特全球技术公司 用于降低开关损耗的双模式igbt栅极驱动
CN110901386A (zh) * 2019-10-18 2020-03-24 东南（福建）汽车工业有限公司 一种优化功率指针抖动的方法

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US9007013B2 (en) * 2012-10-17 2015-04-14 Hyundai Motor Company Inverter control method and system for eco-friendly vehicle
CN108933554A (zh) * 2017-05-23 2018-12-04 郑州宇通客车股份有限公司 一种电机控制器及电机控制器变载频控制方法

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011211818A (ja) * 2010-03-30 2011-10-20 Hitachi Ltd 電力変換装置，電力変換方法及び電動機駆動システム
CN204179979U (zh) * 2014-09-17 2015-02-25 深圳市国电旭振电气技术有限公司 双cpu的igbt励磁控制器
CN107112941A (zh) * 2014-12-15 2017-08-29 日立汽车系统株式会社 电力转换装置以及使用该电力转换装置的电力转向装置
CN107395039A (zh) * 2016-05-11 2017-11-24 福特全球技术公司 用于降低开关损耗的双模式igbt栅极驱动
CN110901386A (zh) * 2019-10-18 2020-03-24 东南（福建）汽车工业有限公司 一种优化功率指针抖动的方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN111409470A (zh) 2020-07-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN111409470B (zh) Igbt载波频率的控制方法、装置及电动汽车
CN106932208B (zh) 电动汽车驱动系统的输出扭矩监测方法、装置及电动汽车
US8446118B2 (en) Rotary electric machine control device
JP5951787B2 (ja) モータ制御装置及びモータ駆動装置
EP4299360A1 (en) Electric drive system control method, electric drive system, and vehicle
JP6814830B2 (ja) 制御システム、車両システム、および制御方法
EP3527420A1 (en) Controller of electrically powered vehicle
JP6502346B2 (ja) チョップ電圧を介して供給される自動車車両三相電気機械を制御するための方法およびシステム
CN103269199A (zh) 一种电动汽车感应电机转矩电流给定装置
CN105644372A (zh) 车辆以及控制电机的方法
CN106788095B (zh) 用于异步电机最大转矩输出的弱磁控制方法
JP6863046B2 (ja) 自動車
CN110190794A (zh) 内置式永磁同步电机电流给定值的计算方法和装置
JP2009201250A (ja) モータの制御装置
US10958196B2 (en) Powertrain system
EP3725618B1 (en) Vehicle control method and vehicle control device
CN114172438B (zh) 一种永磁同步电机控制方法及相关设备
CN106285976B (zh) 一种增程式汽车发动机的控制方法、装置及增程式汽车
US9800183B1 (en) Method and apparatus for controlling an electric machine
Xuewu et al. Field weakening control of PMSM used in an electric power steering system
CN115483868A (zh) 一种电机控制器堵转控制方法及控制系统
CN113036785A (zh) 一种全通道滤波的柔直高频振荡控制方法及系统
JP7069858B2 (ja) インバータの制御方法及びインバータ制御装置
JP2018143055A (ja) モータ駆動装置
US11695357B2 (en) Motor control device

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
GR01 Patent grant
GR01 Patent grant